경북 포항에서 승선원 기준을 초과해 사람을 태운 배 관계자가 연이어 적발됐다. 31일 포항해양경찰서에 따르면 포항해경은 30일 오후 5시쯤 포항시 북구 흥해읍 영일만항에서 최대 승선인원보다 많은 인원을 태우고 운항한 혐의(선박안전법 위반)로 6.67t급 배의 선장 A씨를 검거했다. A씨가 운항한 배는 최대 승선인원이 13명이다. A씨는 영일만항 인근 바다의 방파제 공사현장에서 작업 인부 19명을 태우고 들어오다가 해경에 적발됐다. 포항해경은 지난 15일에도 영일만항에서 정원 1명인 바지선에 2명을 더 태우고 운항한 혐의(선박안전법 위반)로 바지선 관계자 B씨를 적발했다. 또 같은 날 포항에서 관련 기준에 따라 항해사 2명을 태워야 하는 데도 1명만 태워 최저 승무기준을 어긴 혐의(선박직원법 위반)로 예인선 관계자 C씨를 적발해 조사하고 있다. 김윤호 포항해경 수사과장은 “4월 22일까지인 해양안전 저해사범 특별단속 기간에 맞춰 정원초과운항 등 해양안전과 직결되는 위반사항을 단속해 처벌하겠다”고 말했다.

중국 동방항공 여객기 추락 사고 원인을 밝히기 위해 미국 정부 조사관과 민간 항공사 기술진으로 구성된 조사단이 조만간 중국행 비행기에 몸을 실을 전망이다.  홍콩 영문 매체 더 스탠다드는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 발표문을 인용해, 동방항공 추락 여객기의 제작사로 알려진 보잉사와 엔진 전문 제작사 CFM의 기술 고문을 포함한 미 연방항공청 전문가들의 중국 방문 비자 발급이 허용돼 빠르면 이번 주 중으로 중국 사고 현장에 도착할 수 있을 것이라고 30일 보도했다.  이번 미국 정부 조사단의 중국 방문은 국제 협약문에 따른 사고 원인 조사를 목적으로 한 일정으로 계획됐다. 국제 협약문에 따라, 미국 연방교통안전위원회는 추락한 동방항공사의 여객기가 미국에서 설계되고 제조됐다는 점에서 미국 항공 전문가 그룹의 사고 원인 조사 참여가 가능하다는 해석이다.  미연방항공청 대변인 스티브 딕슨은 이번에 중국에 파견될 전문가 그룹에 대해 “중국 정부의 비자 발급은 예상보다 며칠 뒤로 연기됐다”면서 “이는 중국 내 코로나19 방역 규제가 심각한 것이 주요 원인이 됐고, 미국 연방교통안전위원회가 미국 국무부에 적극적으로 지원을 요청해 성사된 파견 일정”이라고 설명했다. 또, 미국 연방교통안전위원회는 공식 트위터 계정을 통해 “(미국)우리 측은 이번 주 내로 출발해 사고 현장에 도착하기를 희망하고 있다”고 거듭 빠른 파견 의지를 밝혔다.  반면, 코로나19 방역과 관련해 제로 코로나 원칙을 고수 중인 중국에서 미국 조사단이 원칙적으로 해외 입국자로 분류돼 14일 간의 자가 격리 지침이 내려질지 여부는 미지수인 상황이다.  이에 대해 미국 연방교통안전위원회 측은 “중국 정부가 코로나19 방역 지침을 고수하며 미국 조사단에게 중국 격리를 요구할지 여부는 아직 불확실하다”면서 “중국 내에서 코로나19 확진자가 급증하고 있는 것을 인지하고 있다. 이 문제는 내부적으로 여전히 논의 중인 사안이다”고 했다.  이에 대해 미연방항공청 대변인 스티브 딕슨은 “우리는 이미 파견과 관련한 모든 준비가 됐다”면서 “다만 중-미 양국 사이의 코로나19 방역 지침 등 해결해야 할 문제가 남아 있어서 논의가 계속되고 있는 것으로 안다”고 항공 사고 전문가들의 중국 파견이 빠른 시일 내에 이뤄지지 못한 이유에 대해 설명했다.  한편, 지난 21일 중국 동방항공 소속 보잉 737-800기가 중국 남부 도시 쿤밍을 출발해 광둥성 광저우로 향하던 중 산악지대인 고도 8800m에서 수직 추락해 탑승객 123명과 승무원 9명 전원이 사망했다. 사고 직후 현장에 파견된 중국 수색대는 조종석에 설치됐던 음성파일이 담긴 블랙박스와 항공기 운항 기록이 내재된 블랙박스 2개를 찾아 회수하는데 성공했다. 하지만 해당 블랙박스 조사 결과는 아직까지 외부에 공개된 바가 없어 다양한 추락 원인에 대한 의혹이 무성한 상태다.  이에 대해 동방항공사 측은 사고 직후 문제가 된 보잉 7373-800기 200여 대의 운항을 전면 정지시킨 상태다.

코로나19 장기화에 침체됐던 제주 크루즈관광이 2년여만에 기지개를 켤 지 주목된다. 제주특별자치도는 위드·포스트 코로나 시대 크루즈 관광 재개에 대비해 6억 3000여만 원의 예산을 투입하고 크루즈 유치를 위한 다양한 사업을 추진한다고 30일 밝혔다. 우선 도는 민·관 합동으로 크루즈 관광재개 대응방안을 모색하고자 ‘제주 크루즈관광 조기회복 지원 협의체’를 4월중 구성·운영한다. 도와 제주관광공사를 비롯, 크루즈산업협회, 삼다쉬핑·선라이즈마린·강정해운 등 크루즈선사 대리점으로 민·관 협의체가 구성될 예정이다. 일각에선 5월 황금연휴에 맞춰 일본 크루즈 관광이 재개될 지 촉각을 곤두세우고 있다. 도 관계자는 “현재 일본의 경우 ‘아스카Ⅱ’ 선사 중심으로 자국내에서 크루즈를 시범 운항하고 있다”면서 “부산 등에 입항금지를 풀어달라고 요청한 상태”라고 말했다. 제주 운항계획도 잡혀 있다. 입항금지가 장기화되면서 크루즈선박업계와 관광업계 피해가 늘자 고육지책으로 테크니컬 콜(Technical Call)형태인 무상륙 크루즈 관광도 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 도는 올해 중국 등에서 출발하는 크루즈 125척이 제주에 기항하겠다는 일정을 보내와 이미 선석을 배정했지만, 실제로 크루즈선이 제주에 올 지는 미지수다. 지자체들의 희망과는 달리 정부가 외국 크루즈선에 대한 입항금지 조치를 풀 지는 여전히 불투명하다. 지난해 총 310척(제주항 206척, 서귀포항 104척)의 크루즈선이 제주를 방문할 예정이었지만 코로나19 확산에 결국 입항조차 못했다. 그러나 도는 늦어도 올 하반기에는 크루즈 관광이 재개될 것으로 조심스럽게 전망하고 있다. 이에 따라 국내·외 온·오프라인 크루즈 박람회 등 대규모 크루즈 행사에 참가해 해외 크루즈선사 및 여행사를 대상으로 안전·안심 기항지로 제주를 홍보할 계획이다. 특히 8월 25~27일 3일간 라마다 프라자 제주호텔에서 ‘제9회 제주 국제 크루즈포럼’을 열 채비를 하고 있다. 위드 코로나 시대의 지속가능한 아시아 크루즈 산업 발전방안을 모색할 예정이다. 5000~1만여명이 참여하는 대규모 행사는 방역을 고려해 2000~3000명대로 규모를 줄여 온·오프라인으로 분산 개최하는 쪽으로 가닥을 잡고 있다. 이밖에도 도는 ▲아시아크루즈리더스네트워크(ACLN) 연차총회 개최 ▲크루즈 국제 학술세미나 및 워크숍 개최 ▲아시아크루즈 산업동향 분석 및 보고서 발간 등을 통해 제주 크루즈산업의 재도약을 준비한다. 좌임철 제주도 해양수산국장은 “단계적 일상회복 추진에 따라 그동안 침체된 크루즈 여행시장도 장미빛 전망이 예측되고 있다”면서 “제주관광공사 및 ㈔제주크루즈산업 협회와 유기적인 협력을 통해 크루즈산업 활성화를 위한 준비에 만전을 기하겠다”고 말했다.

대한항공이 친환경 에너지를 동력원으로 하는 도심항공교통(UAM) 사업에 속도를 내고 있다. 30일 대한항공에 따르면 회사는 최근 소형 항공기를 조종사의 탑승 없이 안정하게 운항하는 것을 목표로 사업을 추진하고 있다. 기존 여객, 화물을 운송하는 유인 항공기에 자율 비행을 위한 무인 항공기 기술을 가미한 것이다. 운항 관리, 종합 통제 및 해외 공항 건설 경험을 보유한 대한항공은 다양한 유·무인 항공기의 개발, 제조, 정비 사업도 하고 있다. 현재 무인 항공기 분야에서는 임무 개시 명령으로 이륙부터 비행, 착륙까지 자동으로 하는 동시에 각종 돌발 상황을 판단해 자율적으로 비행하는 기술도 개발해 양산 제품에 적용하고 있다. 이를 바탕으로 대한항공은 무인항공기 통합관제시스템(UMS)도 개발했다. 이 시스템은 비행 임무 계획 분석 및 비행 정보 실시간 모니터링으로 기존보다 안전한 무인 항공기 운항을 가능케 한다. 인공지능(AI) 기반의 임무 영상 분석과 증강현실 등 추가 기술 접목도 된다. 대한항공은 지난해 8월 인천국제공항공사와 한국항공우주연구원과 UAM 연구개발 협약을 체결하는 협력도 확대하고 있다. UAM을 위해 기존 항공기 관제체계와는 구분되는 별도의 교통관리체계도 개발 중이다. 대한항공 관계자는 “민·관 협의체의 일원으로서 유인항공기 운항, 통제, 정비 기술과 무인 항공기 개발 기술을 융합해 보다 안전한 K-UAM 운용을 위해 노력할 것”이라고 말했다.

제주에 ‘날아다니는 응급실’ 닥터 헬기가 뜬다. 제주특별자치도가 보건복지부 공모사업인 응급의료 전용헬기(닥터헬기) 도입·운영사업에 최종 선정됐다. 이번 공모에는 도내 권역외상센터 및 권역응급의료센터인 제주한라병원이 단독으로 신청했으며, 제주도는 2012년과 2018년에 이은 세 번째 도전 끝에 닥터헬기를 도입하게 됐다. 도는 국비를 포함해 연간 약 45억 원을 투입해 닥터헬기를 임차하고 국립중앙의료원, 제주한라병원과 협력해 올해 하반기부터 본격 운영에 들어간다. 닥터헬기는 2011년 전남·인천을 시작으로 2013년 강원·경북, 2016년 충남·전북, 2018년 경기까지 7대가 운항 중이며, 제주는 전국에서 8번째로 배치된다. 응급의료 전용헬기는 응급의료법 제46조의3 제1항에 근거해 응급의료 취약지역 응급환자의 신속한 항공이송과 응급처치 등을 위해 운용되는 전담 헬기로 ‘날아다니는 응급실’로 불린다. 기내에 첨단 의료장비를 탑재하고 응급의학 전문의, 간호사 등 전문 의료인력이 탑승한다. 응급환자가 발생하면 각종 응급의료 장비를 갖춘 닥터헬기에 의료진이 동승해 현장에서부터 권역외상센터 또는 권역응급의료센터까지 이동하는 동안 기내에서 신속한 치료가 가능해 환자의 생명과 안전에 크게 기여하는 획기적인 시스템이다. 이송 대상은 중증외상환자 또는 심뇌혈관질환자 등 중증 응급환자로 이들은 협력의료기관인 제주한라병원으로 이송돼 치료를 받는다. 도는 면적이 서울의 3배, 부산의 2.4배 가량으로 넓은 데다 한라산을 포함한 산악지대와 추자도·마라도 등 도서지역이 다수 분포된 특성상 닥터헬기 도입을 지속적으로 추진해왔다. 도내 도서지역 보건지소(진료소) 진료 후 환자를 헬기 또는 선박으로 이송한 건수는 2018년 172건, 2019년 182건, 2020년 128건으로 해마다 꾸준하게 발생하고 있다. 임태봉 제주코로나방역대응추진단장은 “응급의료전용 중형 닥터 핼기가 도입되면 환자 발생 시 도내 어디에서든 신속한 이송과 치료가 가능해진다”며 “도민의 생명을 지키는 골든타임을 확보하고, 중증응급환자의 사망률을 크게 줄일 것으로 기대한다”고 말했다.

중국 현지시간으로 21일 오후 윈난성 쿤밍에서 광둥성 광저우로 향하다 추락한 동방항공 소속 여객기에 대한 조사가 이어지는 가운데, 사고기에 탑승했던 승무원들은 사고가 발생하기 직전까지 조난 신고를 하지 않은 것으로 확인됐다. 류사오둥 대변인은 지난 25일 기자회견에서 “여객기가 실종되기 직전까지 정상적으로 통신이 작동됐지만 승무원들은 조난 신호를 보내지 않았다”고 말했다. 당국은 사고기의 블랙박스 2개를 모두 회수해 여객기 추락 원인을 분석 중이지만, 아직까지 뚜렷한 사고 원인은 밝혀지지 않고 있다.블랙박스 중 하나인 조정실녹음장치(CVR)는 외관 파손이 심각하고 저장 장치도 일부 손상됐지만 전체적인 기능은 비교적 온전한 것으로 전해졌다. 또 다른 블랙박스인 기체운항기록장치(FDR)의 데이터 저장 부분도 양호한 것으로 확인됐다. 당국은 사고현장에서 지금까지 여객기 파편 3만 3700여 개를 찾았고, 추가 사고 영상도 확보했다고 밝혔다.민항국 사고조사센터 마오옌펑 주임은 “국제민간항공협약에 따라 사고일로부터 30일 이내에 예비보고서를 관련 국가와 국제항공기구(ICAO)에 보내야 한다”면서 “조사팀은 해당 규정에 따라 사고원인 조사를 진행하고 있다”고 밝혔다. 이어 “블랙박스에서 추출한 데이터뿐만 아니라 현장 조사, 항공 관제 데이터, 항공기와 지상 간에 오간 교신 내용, 목격자 인터뷰 등을 종합적으로 분석해야 정확한 사고 원인을 알아낼 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 한편, 중국 공안부 과학수사부는 28일 오전, 탑승자 132명의 생전 유전자(DNA)와 가족‧친척들의 DNA를 비교‧분석해 모든 희생자의 신원을 확인했다고 밝혔다.

아시아나항공은 정부의 해외 입국자 자가격리 면제 조치 발표 이후 억눌린 여행 욕구가 분출하면서 국제선 항공권 예약이 80% 이상 증가했다고 29일 밝혔다. 특히 미국 하와이 노선 예약은 200% 이상 폭발적으로 증가했다. 아시아나항공은 지난 11일 정부의 관련 조치 발표 이후 2주간(11~24일) 이뤄진 예약과 발표 이전 2주간(2월 25~3월 10일)의 예약 상황을 비교한 결과 국제선 항공편 예약이 이같이 증가했다고 밝혔다. 노선별로 보면 미주·유럽 노선이 100%, 동남아 노선이 80% 이상 증가했다. 향후의 여행 수요 회복과 노선 증편 효과를 고려하면 예약은 점점 늘어날 전망이다. 격리면제 효과가 즉각적으로 나온 노선은 인천~하와이 노선이다. 11일 발표 직후 2주간 예약이 200% 이상 증가했는데 이는 코로나19 사태로 억눌렸던 해외여행 수요와 미뤄왔던 신혼여행 수요가 한꺼번에 반영된 결과로 풀이된다. 실제로 지난 17일 CJ온스타일이 진행한 하와이 패키지 여행 방송에서 1시간 동안 약 1200여건의 고객 주문이 몰려 90억원의 판매고를 올리기도 했다. 이밖에 ▲인천~LA ▲인천-뉴욕 ▲인천~프랑크푸르트 ▲인천~호치민 ▲인천~방콕 노선 등 장거리 및 상용노선 중심으로 예약 증가율이 평균 110% 이상에 달했다. 아시아나항공은 오는 5월부터 인천~LA 노선을 주 1회 증편해 주 11회 운항할 예정이다. 승객 선호도가 높은 주간편은 주 3회에서 주 7회로 스케줄을 조정 변경한다. 아시아나항공은 출발·도착 시 격리 없이 여행이 가능한 노선으로 ▲미주(하와이·LA·샌프란시스코·시애틀·뉴욕) ▲유럽(런던·프랑크푸르트) ▲대양주(시드니·사이판) ▲동남아시아(마닐라·방콕·자카르타·프놈펜·싱가포르) ▲중앙아시아(알마티) 등 15개 노선을 운항 중이다. 아시아나항공 관계자는 “해외 입국시 격리면제 조치를 계기로 국제선 예약이 큰 폭으로 증가하는 추세”라며 “2년 만에 여행을 계획하는 고객에게 다양한 여행 스케줄을 제공할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

해수부, 정책조정 제 역할 못해총리실에 해양위원회 설치하고소관업무 유관 부처로 이관 등발전적 해체 방안도 검토하길 서울신문 평화연구소는 ‘서해 5도를 다시 보다’와 ‘세상 밖의 사람들 해양경찰’ 연재를 통해 미래 해양정책이 넓고 깊어져야 함을 알려 왔다. 대통령직인수위원회의 정부 인수 작업이 활발한 가운데 여러 부처들에 대한 논의가 나오지만 정작 해양정책에 관해서는 별다른 관심과 문제의식이 없어 보인다. 이에 연구소는 28일 해양법 전문가이며 해양 관련 연구와 프로젝트를 많이 해 온 이석우 인하대 법학전문대학원 교수와 인터뷰를 갖고 새 정부에서 왜 해양정책을 중점적으로 고민해야 하는지, 이를 충실히 담아 내려면 어떤 정부조직 개편 논의가 있을 수 있는지 들어봤다. 이 교수는 현재 해양수산부 업무를 여러 부처로 이관하는 발전적 해체 방안도 고려해야 한다는 다소 충격적인 제안을 내놓아 주목된다. 다음은 일문일답.-해양정책을 새롭게 짜야 한다는 문제 인식은 어떻게 나왔나. “1994년 유엔해양법협약(UNCLOS) 발효 이후 영유권 중심의 분쟁 상태였던 동북아는 미국과 중국의 지역패권화 정책에 따라 해양공간 자체의 전략적 가치를 중시해야 하는 상황으로 급격히 바뀌고 있다. 미중일의 지역해 세력 확대에 따라 대양 진출과 연계된 ‘해양공간’ 자체가 전략적 자산으로 평가돼 분쟁이 장기화될 것으로 예상된다. 이에 따라 동해~이어도~황해~남북 북방한계선(NLL)~남부대륙붕(JDZ)은 북극해와 남중국해, 태평양으로 이어지는 핵심 해로(海路·SLOC)이자 군사활동의 요충이 되고 있다. 해양안보가 점점 더 중요해질 것이다.” ●기후변화는 해양과 불가분 관계 -기후 변화에 대한 대응도 필요할 것 같다. “물론 지구적 절대명제이다. 기후변화는 해양과 불가분의 관계에 있다. 육지에서 기인한 환경오염의 결과도 해양에서 발생한다. 전통적인 해양의 시각으로만 대응하기에는 외부의 움직임이 너무 크다. 해양 현안에 대한 결정이 미래지향적인 해양의 담론 안에서 이뤄지지 않으면 유기적인 해양력의 발전을 기대하기 힘들다.” -해양력에 대한 관점을 새롭게 하려면, 또 국민들이 관심을 갖고 그 중요성을 깨닫게 하려면 새 정부에서 관련 부처의 역할 및 위치 조정이 필요하다는 얘기인데. “현재 정부조직은 정부의 수반인 대통령, 대통령의 명을 받아 중앙행정기관의 장을 지휘감독하는 국무총리, 국무총리가 특별히 위임하는 사무를 수행하는 부총리와 18부 5처, 18청, 2원 4실, 7위원회로 구성돼 있다. 1948년 정부 수립 이후 부처의 개편은 당시의 시대정신과 미래지향성, 그리고 정무적인 판단에 따라 항상 있어 왔다. 시대정신과 미래지향성 없이 정무적인 판단에만 의존하는 개편은 반드시 피해야 한다. 부처 변경과 개폐에 따른 혼선은 최소화해야 하지만, 그렇다고 변경과 개폐가 필요한데 능동적으로 대처하지 않는 것도 문제다. 정부 출범 이후 명칭 그대로 존속된 부처는 국방부와 법무부밖에 없으며 두 부처 안에서의 개편 및 재편 작업은 늘 있었다.” -해양수산부의 연혁부터 살펴보자면. “현재의 해양수산부는 1955년 2월 신설된 해무청과 성격이 대단히 비슷하다. 수산, 해운, 항만, 조선 및 해양경찰 업무를 총괄하는 강력한 해사기구였는데 1961년 5·16 군사정부의 기구개혁 때 해체돼 수산업무는 농림부, 해운업무는 교통부로 이관됐다가 1966년 2월 수산청과 1976년 3월 해운항만청이 신설되면서 독립적인 기능을 수행했다. 김영삼 정부 때인 1996년 8월 13개 부·처·청에 분산돼 있던 해양 관련 업무를 통폐합해 해양수산부가 탄생했다. 이명박 정부에서 폐지됐다가 박근혜 정부 때 부활했다.” -해양경찰청도 우여곡절이 많았다. “1953년 12월 내무부 치안국 경비과 소속 해양경찰대로 신설됐다가 1955년 상공부 해무청 소속 해양경비대로 변경, 다시 내무부 소속 해양경찰대로 바뀐 뒤 1991년 7월 경찰청 소속 해양경찰청이 됐다. 그 뒤에도 소속기관이 해양수산부, 국토해양부, 다시 해양수산부로 바뀌었다가 2014년 11월 새로 창설된 국민안전처에 흡수되면서 해양경비안전본부로 개편됐다. 해양경찰청은 2017년 7월 문재인 정부에서 해양수산부의 외청으로 복원됐다.”●각국 통합적 행정체계 지향 -해양정책은 어떤 특징을 갖는지, 미국은 어떻게 하는지 궁금하다. “해양에서의 활동은 수산·해운·항만·조선·관광 등 경제부문과 해양오염·수산자원·기후관리 등 해양환경 부문, 해양과학기술, 해양안전과 해양안보 등 여러 부문이 상호 연관돼 있어 통합적인 관점에서 관리해야 한다. 세계 각국은 자국의 정치경제, 사회문화 환경에 맞는 다양한 형태의 해양행정체계를 구축하고 있는데 공통적으로 통합관리 방향성을 띠고 있다. 미국은 해양대기청(NOAA)이 해양정책을 주관하고 있으며 특히 해양과학기술과 해양환경 부문에 역량을 집중하고 있다. 해운, 항만과 같은 해양산업정책은 소관부처에서 수행하고 있으나 부처 간 및 부내 협력을 전담하는 조직이 NOAA에 설치돼 해양 관련 정책을 조율한다.” -현재 해양수산부의 문제는 무엇인가. “해양수산부가 바다와 관련된 다른 부처의 이질적인 정책기능들을 조정하고 협업을 유도했는지 의문이다. 기능을 중심으로 조직된 현행 정부부처와 달리 바다란 정책대상을 기준으로 조직된 해양수산부는 산업, 환경, 과학기술, 건설 등 다른 부처 업무와 겹치는 대목이 많을 수밖에 없다. 부처 고유의 정체성을 갖고 있다고 다른 부처가 인정하는 정책 영역이 상대적으로 넓지 못했다. 따라서 새로운 영역을 발굴할 때마다 다른 정부부처와 상당 기간 마찰을 겪는 등 기능별 통합, 조정과 관리를 위한 역량이 성숙하지 못한 것으로 판단된다. 해양비전과 전략에 관한 강한 메시지를 국민에게 전달하지 못했으며 본질적인 해양의 국제성도 부각시키지 못해 해양 현안이 연근해에만 국한된 상황이다. 수산과 해운항만이 이질적인데 이를 화학적으로 결합시키지 못했다. 기후변화, 해양환경보호, 조선, 해양레저의 수요를 정확하게 반영할 수 없는 태생적 한계도 있다. 단일 부처로 존속하는 것 자체에 만족하는 경향마저 엿보인다. 2008년 해양수산부 폐지와 2013년 부활 논의 수준에 여전히 머물러 있다.” -그러면 어떻게 바꿔야 하나. “먼저 다른 부처와의 조정과 협력을 유도할 수 있는 역량이 부족한 점을 감안해 해양정책 기획과 조정 기능을 강화해야 한다. 하지만 현재 역량, 정부 내 존재감, 한정된 인력과 예산을 감안하면 선진해양국처럼 새로운 영역을 찾아내고 국제화된 미래 핵심 기능을 발굴해 낼지 의문이다. 따라서 인수위가 해양 분야 정부조직 개편을 고민해야 한다고 본다. 가장 바람직한 것은 해양 현안을 확대하고 해양산업, 기후변화, 해상안보 등 다른 부서의 기능을 통합 지휘할 수 있는 명실상부한 해양부로 승격시키는 방안이다. 그게 안 되면 현행대로 존속시키거나 발전적으로 해체하는 방안을 고려할 수 있겠다.” ●해경청 관계 재설정 꼭 필요 -발전적 해체라니 다소 충격적이다. “해운물류는 산업통상자원부의 해운물류청으로, 수산은 농림축산식품부의 수산청으로, 해사·항만은 국토교통부의 해사항만청으로 분할하는 것이 바람직하다. 국무총리실 산하에 ‘해양위원회’를 설치해 각 부처에 산재한 해양업무를 조정하게 한다. 해양수산부를 존속시켜도 해양경찰청과의 관계 설정은 절대 필요하다. 해상치안기관으로서의 해양경찰청과 경제부처로서의 해양수산부가 어색하게 결합한 점을 감안해 해경을 행정안전부의 외청으로 이관해 경찰청, 소방청과 함께 위치하게 한다. 데이터 분석 기능이 없는 집행기관으로서의 해경의 문제점은 지난 2020년 9월 해양수산부 어업지도선 공무원 피살 사건에서 드러난 바 있다. 해양경찰청과 한국해양교통안전공단, 해양환경공단, 국립해양조사원, 한국항로표지기술원과의 통합 및 업무 조정도 필요하다.”

지난 21일 132명을 태운 채 쿤밍에서 광저우로 향하다 추락한 중국 동방항공 여객기의 유가족들에게 사망자 1인당 40만 위안(약 7600만 원) 규모의 보상금이 전달될 것으로 알려져 보상금 산정 기준이 비현실적이라는 비판이 제기됐다. 대만 매체 중앙통신사는 지난 21일 승객 123명과 승무원 9명을 태운 중국 동방항공 소속 MU5735편 여객기 추락 사고로 사망한 피해자 전원에 대한 항공사의 배상 한도액이 40만 위안에 불과해 유가족들의 불만이 고조된 상태라고 25일 보도했다. 특히 중국 현행 규정상 항공기 사고 희생자 유족 및 부상 승객에 대한 배상액 변제 규정이 지난 2006년 제정된 것이라는 점에서 최근 물가 상승 등을 고려해 배상 한도액을 조정해야 한다는 목소리가 거센 분위기다. 실제로 지난 2006년 중국 민항총국이 공고했던 ‘국내항공운송배상책임한도규정’에 따르면, 배상 변제는 크게 항공사와 보험회사가 각각 부담하는 것으로 1인당 배상 책임 한도는 최고 40만 위안에 불과한 실정이다. 더욱이 이는 지난 1993년 중국의 항공 재해 배상액 최대 한도가 단 7만 위안에 불과했던 것에 불만의 목소리가 제기되자, 2006년 한 차례 배상액 조정이 이뤄졌던 기준 금액이었다. 이렇듯 지나치게 낮은 배상 산정 기준 금액 탓에 지난 2000년 우한에서 발생했던 항공기 사고 당시 희생자 유가족에게 전달된 배상액은 1인당 단 12만 5000 위안에 불과했다. 또, 2002년 다롄에서 발생했던 항공기 사고 당시에도 최소 18만 4000 위안에서 최고 19만 4천 위안이 전달되는데 그쳤다. 이후 배상액 기준을 조정해야 한다는 비판의 목소리가 높아지면서 그 산정 최고 한도액을 소폭 조정했지만, 그것 역시 1인당 최대 40만 위안 지급에 그치고 있다는데 비판이 여전하다. 특히 지난 2006년 한 차례 배상액 조정이 있은 후 무려 16년 이상 배상 최고 한도액 조정이 없었다는 점에서 중국 내 주민들의 소득 수준 향상 등 현실적인 측면을 고려해 배상액 한도 기준을 재조정해야 한다는 목소리가 우세한 분위기다. 더욱이 일각에서는 최근 몇 차례 이어졌던 항공기 사고 배상액이 이 기준을 크게 웃돌았다는 점에서, 정부가 고수하고 있는 현행 배상액 표준 기준은 사실상 유명무실한 제도라는 지적이다. 실제로 지난 2010년 이춘에서 발생한 항공기 사고 당시 1인당 배상 상한액이 95만 위안에 달했던 것으로 알려졌기 때문이다. 이에 대해 이번 동방항공기 추락 사고 유가족 대리 장기회 변호사는 “만약 40만 위안 상한액 기준으로 배상액이 결정된다면, 이는 지상 교통 사고 보상 기준액보다 낮은 수준에서 책정되는 비현실적인 금액이 될 것”이라고 비판적인 입장을 밝혔다. 실제로, 중국 항공기 사고 배상 기준은 일반적으로 사법부의 판결 따라 지급 상한액이 결정된다. 이때 사법부는 정확한 상해 보상 금액과 관련해 피해자의 장기 거주지를 기준으로 전년도 1인당 생활비를 책정해 보상액을 결정하는 것으로 알려져 있다. 이에 대해 장기회 변호사는 이번 동방항공 항공기 추락사 배상 책임 한도액을 최소 100만 위안 이상(약 1억 9000만 원)으로 결정해야 하며, 빠른 시일 내에 보상금 지급 과정이 본격적으로 논의돼야 한다고 목소리를 높였다. 이는 지난 2004년 내몽골 바오터우 공항에서 발생한 항공기(MU5210) 사고로 승객과 승무원 53명 전원이 사망한 사건과 중국의 마지막 치명적인 제트기 사고로 기록됐던 2010년 허난 항공(河南航空) 항공기 이춘 공항 사고 당시 탑승자 96명 중 44명이 사망했을 당시에도 유가족에 대한 배상금 지급은 2년 후에나 본격적으로 진행됐기 때문이다. 한편, 중국동방항공(MU)은 중국국제항공(CA), 중국남방항공(CZ)와 함께 중국의 빅3 항공사 중 하나. 2월말 기준 보잉 737 시리즈 289대를 포함하여 총 752대의 항공기를 운용하고 있다. 동방항공은 이번 추락사고 직후 737-800 항공기의 운항을 전면 중단하겠다는 입장을 밝힌 상태다. 다만 기체 내부의 기술적 결함과 조종사 교육 문제, 늑장 대응이 이번 사고의 원인인지 여부에 대해서는 공개된 것이 없어 각종 의혹이 무성한 상황이다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

美항모 칼빈슨함에 F-35C 1차 배치 완료1기 1200억 5세대 전투기 실전 배치F-35A·B와 비교해 날개 면적 45% 넓어더 멀리 날아 은밀히 목표 타격하고 귀환  미 해군의 ‘F-35C 라이트닝2’ 사랑은 각별합니다. 무시무시한 무장량에 안정된 운용능력을 보여줬던 ‘F/A-18 슈퍼호넷’을 대체할 유일한 기종이기 때문입니다. 27일 미 해군에 따르면 칼빈슨함(CVN-70)은 최근 미 항공모함 중 처음으로 F-35C 함재기 10기 1차 배치를 완료했습니다. 미 해군은 4세대 전투기가 드디어 5세대 전투기에 자리를 내주기 시작한 상징적인 사건이라고 설명했습니다. ‘이미 개발한 전투기 항모 배치가 뭐 그리 대수로운 일인가’라고 말씀하는 분들이 있을지 모르겠습니다. 1982년 취역한 칼빈슨함은 태평양함대 소속으로 기본 배수량이 10만 1300t, 길이 333ｍ, 폭 77m, 최고속도 시속 56㎞인 대형 항모입니다. 갑판 크기가 축구장 3개 규모이고, 헬기까지 포함해 최대 90여기의 항공기를 탑재할 수 있습니다. ●4세대 전투기, 드디어 5세대에 자리를 내주다그러나 이런 대형 항모조차 새 전투기를 배치하는 것은 그리 쉬운 일이 아닙니다. 항공기 배치와 이륙 체계 재조정, 정비사 교육, 이착함 훈련, 공중 급유 등 고려해야 할 사항이 수없이 많습니다. 실제로 언론이 칼빈슨함의 F-35C 배치를 처음 보도한 지 무려 4년 만에 실전 배치가 완료됐습니다. 항모에 배치된 F-35C는 세심한 관리를 받습니다. 미 해군은 스펀지에 물을 적셔 일일이 기체를 닦는 모습을 공개하기도 했습니다. 스텔스 기능을 유지하기 위해 티끌 하나 묻지 않도록 쓰다듬으며 관리하는 모습이 ‘손세차’를 떠올리게 합니다. 1기당 1200억원에 이르는 최고가 장비이니 스펀지 손세척은 필수일지도 모릅니다.첨단 항공기인 F-35C는 기체에 조그만 손상만 발생해도 수십억원대 손실이 발생할 수 있습니다. 실제로 칼빈슨함과 동시에 F-35C 배치를 시작했던 에이브러햄링컨함에서는 2018년 공중급유 과정에 급유기가 파손돼 작은 파편이 F-35C 엔진에 빨려들어가는 사고가 발생했습니다. 이 사고는 A급 사고로 분류됐고, 추정되는 수리비만 20억~30억원이었습니다. 지난 1월에는 남중국해 운항 중 착함 과정에 1기가 바다에 빠져 손실되는 사고도 있었습니다.미 해군은 아기 돌보듯 관리해야 하는 이런 기체를 왜 함재기로 도입할까. 간단히 말하면 미 해군 주력기인 F/A-18처럼 대형 항모 탑재에 가장 최적화돼 있는 동시에 기존 전투기를 훨씬 능가하는 공격력을 갖고 있기 때문입니다. ●날개 접히고 멀리 나는 첨단 스텔스 전투기 F-35C는 날개 면적이 62.1㎡로, 42.7㎡인 F-35A·B보다 45%나 넓습니다. 수직이착륙 기능이 없는 대신 양력을 높여 대형항모에서 쉽게 이륙하고 멀리 날 수 있도록 한 겁니다. 연료통 크기도 키워 항속거리는 2593㎞에 이릅니다. F-35A·B는 항속거리가 2200㎞입니다. F/A-18처럼 날개를 접을 수 있다는 점도 큰 장점입니다. F-35C는 특히 GPS(위치정보시스템) 위성 내비게이션 체계를 활용해 항모에 안전하게 착륙할 수 있도록 돕는 기능을 갖췄습니다. 얼마 전 사고가 생기긴 했지만, 미 해군은 F-35C의 착륙 유도 기술을 발전시켜 6세대 전투기인 항모용 무인기 개발에 박차를 가한다는 계획입니다.무장은 AIM-120 공대공 미사일 2발과 2000파운드(907.1㎏)급 정밀유도폭탄인 합동직격탄(JDAM) 2발을 장착할 수 있습니다. 무장이 너무 빈약한 것 아니냐는 지적이 있지만, 은밀히 침투할 수 있는 스텔스 기능과 먼거리에서 적을 포착하는 레이더 기능, 전자전 대응기능을 감안하면 위험 지역 작전 측면에선 슈퍼호넷을 훨씬 앞선다는 평가가 나옵니다. 미 해군은 적의 방공망을 은밀히 돌파해 목표를 타격하는 능력을 이미 입증한 것으로 알려졌습니다. 이런 방식으로 공격과 복귀가 가능한 함재기는 F-35C가 유일합니다. 다만 F-35C 도입을 늘리더라도 당장 F/A-18을 퇴출하는 것은 아닙니다. F-35C의 부족한 무장 탑재 능력을 F/A-18이 메워야 하기 때문입니다. 미 해군과 보잉은 2020년 레이더 기능을 높이고 더 먼 거리를 날 수 있도록 ‘F/A-18 슈퍼호넷 블록3’로 업그레이드했습니다. 수명은 블록2 기준 6000시간에서 1만 시간으로 크게 늘렸습니다. 이 기체는 2030년대부터 퇴출될 예정입니다.

일반인이 김해공항 활주로에 무단으로 진입해 공항 보안에 허점을 노출했다. 공항 활주로는 보안 구역이다. 25일 공군 제5공중기동비행단에 따르면 이날 오전 7시 30분쯤 부산 김해국제공항에서 대한항공 테크센터 협력업체 전 직원 A씨가 무단으로 공군 군사지역을 지나 서편 활주로를 걸어서 건넜다. A씨는 대한항공 테크센터 건물에서 나온 뒤 공군 제5공중기동비행단 군사지역을 넘어 7∼8분가량 걸어 들어가 활주로를 횡단했다. A씨는 공군에 의해 발견됐다. 공군 측은 “A씨가 군사지역 차단시설이 열려 있던 사이 연결 통로를 지나 활주로로 진입한 것으로 추정된다”며 “테크센터 건물을 나와 밖으로 나가는 길을 찾다가 길을 잘못 들어선 것으로, 고의성은 없는 것으로 보인다”고 밝혔다. 하지만, 테크센터와 활주로를 연결하는 공군 군사지역에는 초소와 출입통제 장치 등 여러 겹의 보안시설이 있는데도 A씨가 이곳을 어떻게 통과했는지는 자세히 알려지지 않았다. 이에 대해 공항 관계자는 “A씨가 활주로를 걷던 당시 이착륙하려던 비행기가 있었다면 대형 사고가 날 뻔한 아찔한 상황이었다”면서 “항공기 운항에는 차질이 없었지만, 공항 보안에 허점을 노출한 것으로 볼 수밖에 없다”고 말했다. 이날 부산지방항공청과 한국공항공사 부산지사, 공군, 대한항공 테크센터 등 관계기관이 모여 이번 사고와 관련해 대책을 논의한 것으로 알려졌다. 군사공항인 김해공항은 민항기와 군용기가 함께 활주로를 사용하지만, 관제권은 공군이 쥐이고 있다. 테크센터 협력업체에 입사한 지 9일이 지난 A씨는 이날 회사에 사표를 낸 뒤 지름길을 찾아 나가던 중 길을 잘못 든 것으로 전해졌다. 공군은 A씨를 조사한 뒤 경찰에 넘겼다. 경찰은 A씨를 상대로 공군 보안구역에 들어간 사유와 활주로를 횡단하게 된 경위 등을 조사한 뒤 처벌 수위를 결정할 예정이다.

132명을 태운 채 추락한 중국 동방항공 여객기 사고를 조사하는 중국 당국이 광범위한 충격이 가해진 흔적을 발견했다고 밝혔다. 25일 중국 관영 신화통신에 따르면 주타오 민용항공국 항공안전판공실 주임은 전날 브리핑에서 “사고기의 지면 충격 범위는 반경 30m 정도이고 지표면에서 대략 20m 깊이”라며 “사고기의 파편은 대부분 주요 충격 지점에 집중돼 있다”고 밝혔다. 사고기가 거의 수직으로 추락하면서 충격 범위가 넓고 깊었던 것으로 보인다. 다만 주 주임은 사고기가 수직 낙하했느냐는 물음에 “기술 전문가와 조사원의 협조가 필요한 문제”라며 즉답을 피했다.사고 현장에서는 사고기 잔해 183점과 탑승객 소지품 21점, 일부 시신 등이 발견됐다. 사고 원인을 밝힐 단서가 될 조종실음성녹음장치(CVR)도 지난 23일 회수됐다. 주 주임은 데이터 분석에 10~15일이 걸릴 것이라고 말했다. 중국 관영 CCTV 등은 사고기의 블랙박스 2개 중 비행데이터기록기(FDR)도 발견됐다고 보도했다가, 미회수 상태라고 정정했다. 승객 123명과 승무원 9명을 태운 MU5735편 여객기는 지난 21일 위난성 쿤밍을 출발해 광동성 광저우로 향하던 중 광시좡족자치구 우저후 텅현 인근 야산으로 추락했다. 항공 운항 정보 사이트 플라이트레이더24에 따르면 사고기는 충돌 3분 전까지 지상 2만 9100ft(약 8870m)를 유지하다 오후 2시 20분 59초부터 급격히 고도를 낮추더니 1분 36초 후 산자락에 추락했다. 블룸버그 통신은 사고기가 시속 966km 이상으로 추락했고 순간 시속은 1126km를 넘었을 것이라고 추정했다. *이 기사는 작성 후 한 차례 수정되었습니다. 추락 당시 속도가 시속 1000km에 달했을 것이라는 외신 분석을 반영했습니다.

지난 21일 132명을 태운 채 쿤밍에서 광저우로 향하다 추락한 중국 동방항공 여객기의 유가족들에게 사망자 1인당 40만 위안(약 7600만 원) 규모의 보상금이 전달될 것으로 알려져 보상금 산정 기준이 비현실적이라는 비판이 제기됐다.  대만 매체 중앙통신사는 지난 21일 승객 123명과 승무원 9명을 태운 중국 동방항공 소속 MU5735편 여객기 추락 사고로 사망한 피해자 전원에 대한 항공사의 배상 한도액이 40만 위안에 불과해 유가족들의 불만이 고조된 상태라고 25일 보도했다.  특히 중국 현행 규정상 항공기 사고 희생자 유족 및 부상 승객에 대한 배상액 변제 규정이 지난 2006년 제정된 것이라는 점에서 최근 물가 상승 등을 고려해 배상 한도액을 조정해야 한다는 목소리가 거센 분위기다.  실제로 지난 2006년 중국 민항총국이 공고했던 ‘국내항공운송배상책임한도규정’에 따르면, 배상 변제는 크게 항공사와 보험회사가 각각 부담하는 것으로 1인당 배상 책임 한도는 최고 40만 위안에 불과한 실정이다.  더욱이 이는 지난 1993년 중국의 항공 재해 배상액 최대 한도가 단 7만 위안에 불과했던 것에 불만의 목소리가 제기되자, 2006년 한 차례 배상액 조정이 이뤄졌던 기준 금액이었다.  이렇듯 지나치게 낮은 배상 산정 기준 금액 탓에 지난 2000년 우한에서 발생했던 항공기 사고 당시 희생자 유가족에게 전달된 배상액은 1인당 단 12만 5000 위안에 불과했다. 또, 2002년 다롄에서 발생했던 항공기 사고 당시에도 최소 18만 4000 위안에서 최고 19만 4천 위안이 전달되는데 그쳤다.  이후 배상액 기준을 조정해야 한다는 비판의 목소리가 높아지면서 그 산정 최고 한도액을 소폭 조정했지만, 그것 역시 1인당 최대 40만 위안 지급에 그치고 있다는데 비판이 여전하다.  특히 지난 2006년 한 차례 배상액 조정이 있은 후 무려 16년 이상 배상 최고 한도액 조정이 없었다는 점에서 중국 내 주민들의 소득 수준 향상 등 현실적인 측면을 고려해 배상액 한도 기준을 재조정해야 한다는 목소리가 우세한 분위기다.  더욱이 일각에서는 최근 몇 차례 이어졌던 항공기 사고 배상액이 이 기준을 크게 웃돌았다는 점에서, 정부가 고수하고 있는 현행 배상액 표준 기준은 사실상 유명무실한 제도라는 지적이다.  실제로 지난 2010년 이춘에서 발생한 항공기 사고 당시 1인당 배상 상한액이 95만 위안에 달했던 것으로 알려졌기 때문이다.  이에 대해 이번 동방항공기 추락 사고 유가족 대리 장기회 변호사는 “만약 40만 위안 상한액 기준으로 배상액이 결정된다면, 이는 지상 교통 사고 보상 기준액보다 낮은 수준에서 책정되는 비현실적인 금액이 될 것”이라고 비판적인 입장을 밝혔다.  실제로, 중국 항공기 사고 배상 기준은 일반적으로 사법부의 판결 따라 지급 상한액이 결정된다. 이때 사법부는 정확한 상해 보상 금액과 관련해 피해자의 장기 거주지를 기준으로 전년도 1인당 생활비를 책정해 보상액을 결정하는 것으로 알려져 있다.  이에 대해 장기회 변호사는 이번 동방항공 항공기 추락사 배상 책임 한도액을 최소 100만 위안 이상(약 1억 9000만 원)으로 결정해야 하며, 빠른 시일 내에 보상금 지급 과정이 본격적으로 논의돼야 한다고 목소리를 높였다. 이는 지난 2004년 내몽골 바오터우 공항에서 발생한 항공기(MU5210) 사고로 승객과 승무원 53명 전원이 사망한 사건과 중국의 마지막 치명적인 제트기 사고로 기록됐던 2010년 허난 항공(河南航空) 항공기 이춘 공항 사고 당시 탑승자 96명 중 44명이 사망했을 당시에도 유가족에 대한 배상금 지급은 2년 후에나 본격적으로 진행됐기 때문이다.  한편, 중국동방항공(MU)은 중국국제항공(CA), 중국남방항공(CZ)와 함께 중국의 빅3 항공사 중 하나. 2월말 기준 보잉 737 시리즈 289대를 포함하여 총 752대의 항공기를 운용하고 있다. 동방항공은 이번 추락사고 직후 737-800 항공기의 운항을 전면 중단하겠다는 입장을 밝힌 상태다.  다만 기체 내부의 기술적 결함과 조종사 교육 문제, 늑장 대응이 이번 사고의 원인인지 여부에 대해서는 공개된 것이 없어 각종 의혹이 무성한 상황이다.

울산 고래바다여행선이 다음 달부터 정기 운항에 나선다. 울산남구도시관리공단은 4월 2일부터 국내 유일의 고래바다여행선의 정기 운항을 시작한다고 25일 밝혔다. 운항 일정은 고래 탐사 8회, 연안 투어 4회 등 주 12회다. 고래 탐사는 3시간, 연안 투어는 1시간 30분이 소요된다. 주말에는 고래 탐사가 하루 2회 운항한다. 공단은 코로나19 예방을 위해 승선 전 발열 등 증상 유무와 마스크 착용 여부 확인, 승선객 간 2ｍ 이상 거리두기, 시설 내 손 소독제 등 방역 물품 비치, 선내 정기 소독 등 방역 지침을 마련했다. 최대 승선 인원은 320명이나 방역 상황에 맞춰 탄력적으로 조정 운영할 계획이다. 코로나19 방역 상황 등을 고려해 별도의 출항 기념행사는 생략한다. 첫 출항 승선자들에게는 이벤트로 작은 기념품을 제공한다. 고래바다여행선은 550t 규모로 뷔페식당, 공연장, 회의실, 휴게실, 수유실 등 각종 편의 시설을 갖추고 있어 기업·단체 워크숍, 선상 결혼식 등 다양한 용도로 활용할 수 있다.

대한항공이 향후 도심항공교통(UAM) 시대의 안전 운용 기반 마련을 위해 항공안전기술원과 협력한다. 대한항공은 24일 서울시 강서구 대한항공 본사에서 항공안전기술원과 ‘우리나라 항공안전기술 발전 및 UAM 분야 항공안전 강화를 위한 업무협약’을 체결했다고 25일 밝혔다. 행사에는 이수근 대한항공 안전보건 총괄 겸 오퍼레이션부문 부사장과 이대성 항공안전기술원장 등 관계자들이 참석했다. 대한항공과 항공안전기술원은 ▲연구사업 및 현안과제 등에 대한 상호 자문 ▲UAM 운용 안전 기술 개발을 위한 공동연구 및 기반 조성 ▲UAM 팀 코리아(UAM Team Korea)와 국가 연구개발 사업의 원활한 수행을 위한 협조 등 다양한 부문에서 협력하기로 했다. 이번 협약을 기반으로 대한항공은 UAM 비행 계획 수립 단계부터 비행 종료까지 전 과정에 걸쳐 안전저해 요소를 식별하고 안전성을 체계적으로 검증할 수 있는 시스템을 개발해 나갈 계획이라고 대한항공이 설명했다. 앞서 대한항공은 지난해 8월 한국항공우주연구원, 인천국제공항공사와 UAM 협력을 위한 MOU를 체결했다. 또한 같은 해 11월 현대자동차, 현대건설, 인천국제공항공사, KT와 함께 5개사 컨소시엄을 구축하는 등 도심항공교통의 성공적 실현과 관련 산업 생태계 조성을 위해 활동하고 있다. 이번 협약은 국토교통부의 2025년 UAM 초기 상용화 계획에 발맞춰 대한항공이 미래 교통수단의 패러다임 변화를 선도하겠다는 의미를 담고 있다. 한편 대한항공은 앞으로도 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로서 축적된 항공 운송 노하우와 대형 무인기 개발, 인증 및 시범운용을 통해 얻은 차별화된 기술력을 바탕으로 안전하고 편리하며 신뢰할 수 있는 UAM 운항 서비스 제공을 위한 안전 기술 개발 및 산업 생태계 조성에 기여해 나갈 계획이다.

132명이 탑승한 중국 동방항공 소속 국내선 여객기가 21일(현지시간) 오후 중국 남부에서 산에 추락하는 사고가 발생한 가운데, 아직까지 생존자 소식은 들리지 않고 있다. 구조인력 2000여 명이 투입돼 생존자와 함께 사고 원인의 단서를 가지고 있을 블랙박스를 찾고 있지만, 진입로가 좁은 데다 사고 전날 내린 비로 수색에 난항을 겪고 있다. 이런 가운데 영국 일간지 데일리메일은 22일 현지 구조대원을 인용해 “여객기 추락 시 발생한 화재로 기체뿐만 아니라 탑승객의 시신까지 불탄 것으로 보인다”고 전했다. 실제로 구조대가 사고 현장 수습 작업을 이틀 넘게 이어가면서 지갑과 신분증, 일부 승객의 유해 등을 확인했지만, 탑승자 시신은 1구도 발견하지 못했다. 사고 수습을 담당하는 중국 국가응급처치지휘본부는 22일 밤 첫 기자회견을 열고 사고 원인과 구조 작업 현황 등을 설명했다. 주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 기자회견에서 “이번 사고에 대한 조사는 매우 난도가 크다”면서 “현재까지 확보한 정보로는 사고의 원인을 분명하게 판단할 수 없다”고 말했다. 이어 “사고기는 21일 오후 2시 20분부터 고도가 급격히 떨어지기 시작했고, 교신에도 아무런 응답을 하지 않았다”면서 “오후 2시 23분에 항공기의 레이더 신호가 사라졌다”고 덧붙였다. 구조에 참여한 오우링 우저우시 소방구조대 정치위원은 이날 관영 중앙TV(CCTV)와 인터뷰에서 “생존자 및 잔해 수색에 참여했는데 우리 팀은 생존자를 찾지 못했다”며 “(희생자의) 유해와 기체 일부, 비교적 큰 날개 등을 발견했다”고 전했다. 중국 정부는 아직 인명피해 상황을 발표하지 않았지만, 탑승자 전원이 사망했을 것이라는 추측에 무게가 실리고 있다. 전문가들은 사고가 매우 이례적이라고 입을 모은다. 실제로 사고 당시를 담은 것으로 알려진 영상은 여객기가 2분 만에 수직으로 8000여 m를 수직 낙하하다 산과 충돌하는 모습을 담고 있다. AP통신에 따르면 사고기의 기종인 보잉 737-800은 1998년부터 전 세계 항공사에 투입됐으며, 5100대 이상 판매됐다. 해당 기종은 다른 기종에 비해 치명적인 사고 발생률이 낮은 항공기로 알려졌다. 벤자민 버만 전 미연방교통안전위원회(NTSB) 조사관은 “추락 원인이 무엇인지 아직 결론을 내리기는 이르다”면서도 “보잉 737-800은 가파른 각도로 추락하지 않도록 설계돼 있어 이번 사고의 경우 조종사의 실수나 매우 이례적인 기계 오작동이 있었어야 설명이 가능하다”고 했다. 동방항공과 제조사인 보잉도 사고 원인 조사에 나선 가운데, 동방항공 측은 어제(22일)부터 사고 여객기와 같은 기종의 모든 운항을 중단했다. 동방항공은 홈페이지를 통해 여객기의 사고 당시 하강 중 고도와 속도를 보여주는 데이터를 공개한 동시에, 희생자들을 기리는 의미로 홈페이지 전체를 흑백으로 바꿨다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

어느 지방자치단체가 주민 여가활동을 장려하기 위해 공항 인근에 야구장을 건립하려다가 조명탑 설치 여부가 문제로 떠올랐다. 설치하려는 조명탑 높이가 25m였는데 ‘공항시설법’에 규정된 고도제한을 초과하기 때문이다. 관련 규정을 더 살펴보면 ‘공항시설법’과 같은 법 시행규칙에서는 예외적인 경우에만 일정 높이 이상의 장애물을 설치할 수 있도록 하고, 예외 대상은 비행장 설치의 고시 당시 건설 중이거나 이미 건설된 건축물 등에 가려져 항공기의 비행에 지장을 주지 않는 건축물 등으로 정하고 있다. 여기서 ‘비행장 설치의 고시’를 최초 고시만 의미한다고 보면 조명탑을 설치할 수 없다. 반면 그 후에 변경된 고시까지 포함되는 것으로 따지면 설치할 수 있게 된다. 이를 어떻게 보아야 할까. 법제처는 이런 질의에 대해 ‘비행장 설치의 고시’에는 변경 고시도 포함된다고 해석했다. 고도제한에 예외를 둔 규정의 취지가 장애물이 항공기 안전 운항에 영향을 미칠 가능성이 적은 경우에는 설치 제한을 완화해 국민의 재산권 침해를 최소화하고 국민 편익을 높이려는 데 있다는 걸 고려한 것이다. 이러한 해석의 배경에는 법령은 가급적 규제가 불필요하게 늘어나지 않는 방향으로 해석해야 한다는 적극적 법령 해석의 원칙이 있다. 앞서 제시한 사례에서 보듯 공무원은 업무를 추진하는 과정에서 어떤 사안이 법령에 따라 가능한지를 판단해야 하는 상황에 자주 놓인다. 이때 공무원이 법령을 어떻게 해석하고 집행하는지에 따라 국민 권리가 증진되기도 하고 불필요하게 제한되기도 한다. 적극행정 법제의 중요성이 바로 여기에 있다. 법제처는 정부 입법을 총괄하는 중앙행정기관으로서, 공무원이 법령을 입안하거나 해석할 때 적극행정을 실천할 수 있도록 적극행정 법제를 위한 노력을 기울이고 있다. 2020년부터는 적극행정 추진 과정에서 발생하는 각종 법적 쟁점의 자문에 대해 신속하고 정확하게 조언하는 법령 의견제시 제도도 운영하고 있다. 지금까지 이 제도를 통해 700여건의 자문 의견을 제공했다. 올해는 법제처에 법령의견제시를 신청할 수 있는 대상을 기존의 중앙행정기관, 17개 시도 및 교육청에서 226개 기초자치단체까지 확대해 지역주민이 일선 현장에서 체감할 수 있도록 지자체의 적극행정을 뒷받침하고 있다. 지역 야구장 조명탑 설치부터 각종 굵직한 인허가까지, 법령은 국민 생활 곳곳에 영향을 미친다. 적극행정 법제는 국민의 삶과 맞닿아 있다. 공무원들이 국민의 시각에서 업무를 적극 추진하고 신속하게 정책을 집행할 수 있도록 적극행정 법제로 든든하게 지원할 것이다.

대청댐 건설 이후 산과 호수로 둘러싸여 ‘육지 속의 섬’으로 불리는 오지마을에 주민들의 발이 돼 줄 새 선박이 생겼다. 충북 옥천군은 23일 오전 군북면 막지리 선착장에서 ‘막지1호’(사진) 진수식을 했다. 주민들이 함께 사용할 이 선박은 길이 10.5m, 너비 3.06m, 무게 5t이며, 12명이 승선할 수 있다. 주민들이 원하는 시간에 맞춰 운항하며, 관리 및 운항은 배를 띄울 수 있는 주민 2명이 맡는다. 새 선박은 마을의 숙원 사업이었다. 1998년에 건조된 기존 마을공동선박은 노후화로 자주 고장이 나면서 주민들이 큰 불편을 겪어 왔다. 막지리 선착장에서 뱃길로 900m가량 떨어진 소정리 선착장까지 선박을 이용하면 5분 안에 갈 수 있지만 육로로 호수를 건너려면 안내면 답양리, 장계리로 돌아 차로 40여분을 가야 한다. 이 때문에 주민들은 안전한 교통수단 확보를 위해 한국수자원공사에 수차례 신규 선박 건조를 요청해 왔다. 막지리에는 현재 32가구 43명이 살고 있다. 손호연(74) 막지리 마을 이장은 “주민 대부분이 뱃길을 이용해 소정리 선착장에 내려 옥천읍까지 다니고 있다”며 “어렵게 마련한 소중한 배를 잘 관리해 주민들이 편리하게 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다.  

대구공항이 코로나19 상흔을 벗고 국제선 빗장을 연다. 23일 한국공항공사 등에 따르면 티웨이항공이 신청한 ‘4월 대구 국제노선 부정기편’ 운항이 허가됐다. 대구~베트남 다낭(4월 23~30일) 노선과 대구~태국 방콕(4월 28일) 노선이다. 대구~다낭은 주 2회, 대구~방콕은 주 1회 운항한다. 대구공항의 국제선 운항은 코로나19가 확산되던 2020년 3월 이후 중단된 상태다. 대구~ 중국 옌지 노선이 운항 중이지만 지난해 9월부터 중국이 해외입국자를 받지 않으면서 탑승객 없이 항공기만 출국하고 있다. 티웨이항공은 코로나19 확산 이전까지 대구에서만 22개 국제노선을 운항했다. 다른 저비용항공사들도 국제선 운항 재개를 검토하고 있다. 제주항공은 5월에 운항할 ‘대구 국제노선’ 계획안을 조만간 제출할 계획이다. 허가를 받으면 운항을 바로 재개할 것으로 알려졌다. 에어부산도 코로나19 확산이 수그러들면 운항 재개를 적극 고려하고 있다. 에어부산은 대구~대만 타이베이 등 9개 국제노선을 운항했었다. 이밖에 대구~괌 노선을 운항했던 진에어도 운항 재개를 검토하고 있다. 한국공항공사 대구지사 측은 “국제선 운항이 재개될 것에 대비해 다양한 대책을 마련하고 있다”고 말했다.

대청댐 건설 이후 산과 호수로 둘러싸여 ‘육지 속의 섬’으로 불리는 오지마을에 주민들의 발이 되어줄 새 선박이 생겼다. 충북 옥천군은 23일 오전 군북면 막지리 선착장에서 ‘막지1호’ 진수식을 가졌다. 주민들이 공동으로 사용할 이 선박은 길이 10.5m, 너비 3.06m, 무게 5t이며, 12명이 승선할 수 있다. 주민들이 원하는 시간에 맞춰 운항하며, 관리 및 운항은 배를 띄울수 있는 주민 2명이 맡는다. 새 선박은 마을의 숙원사업이었다. 막지리에는 1998년 건조된 마을공동선박이 있었는데 노후화로 고장이 자주 발생하면서 주민들이 큰 불편을 겪어왔다. 막지리 선착장에서 뱃길로 900m 가량 떨어진 소정리 선착장까지 선박을 이용하면 5분안에 갈수 있지만 선박 고장시 호수를 건너려면 안내면 답양리, 장계리로 돌아가는 육로를 이용해 차를 타고 40여분을 가야한다. 이 때문에 군도 대청댐 건립으로 발생한 오지마을 주민들의 안전한 교통수단 확보를 위해 수자원공사에 수차례 신규 선박 건조를 요청해왔다. 막지리에는 현재 32가구 43명이 살고 있다. 손호연(74) 막지리 마을 이장은 “주민 대부분이 뱃길을 이용해 소정리 선착장에 내려 옥천읍까지 다니고 있다”며 “어렵게 마련한 소중한 배를 잘 관리해 주민들이 편리하게 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 12세대 15명이 거주하는 옥천읍 오대리 마을은 지난 12일 신규 건조한 ‘오대호’를 인수해 마을 선착장과 안터마을간 운항을 시작했다. 이번에 건조된 마을공동선박 2척을 마련하는데 들어간 사업비 4억원이다. 수자원공사 3억원, 충북도 3000만원, 옥천군 7000만원을 각각 냈다. 선박 연료비는 수공이 지원한다.