자가용과 렌터카로 불법 택시영업 일명 ‘콜뛰기’를 한 일당과 허가 없이 자가용 화물차로 운송을 하고 돈을 받은 화물차주 등 17명이 경기특사경에 덜미를 잡혔다. 24일 도에 따르면 도는 올해 1월부터 9월까지 여객 및 화물자동차 불법유상운송 기획수사를 벌여 불법 유상운송행위 운전기사, 자가용을 이용한 불법화물운송 차주 등 총 17명을 적발,12명을 검찰에 송치하고 5명은 현재 수사 중이다. 피의자 A씨는 2021년 8월 불법 대리운전회사 대표, 콜택시 기사 20명과 함께 불법 콜택시 영업행위를 하다가 적발됐다. A씨의 경우 12차례 동종전과로 징역 6월과 집행유예 3년을 선고받았으나 반성 없이 계속 불법행위를 하다 적발 입건돼 신병 처리 중이다. 피의자 B씨는 불법 콜택시 영업을 하다 적발돼 기소유예 등의 처벌을 받은 이후에도 평택시 인근에서 불법 콜택시 영업행위를 하다가 1년 6개월여 만에 다시 적발돼 입건됐다. 피의자 C씨는 지인이 임차한 차량을 이용해 평택시 인근에서 교통취약지역 승객을 대상으로 불법 택시 영업을 하던 중 수사관들에 의해 현장에서 적발됐다. C씨는 폭행·폭력 4건, 준강제추행·성폭특례법 위반 2건, 음주·도주치상 2건 등 다수의 강력범죄 전과를 갖고 있어 이용객들이 2차 범죄와 사고위험에 무방비로 노출됐다. 자가용 화물차를 이용해 돈을 받고 불법으로 화물을 운송한 차주도 적발됐다. 자가용 화물차는 개인이 일반 트럭을 구매해 허가 번호판 없이 운송 영업을 하는 경우를 말한다. 피의자 D씨는 수원, 동탄 일대에서 약 3개월 동안 화물운송 허가 없이 본인의 자가용 화물자동차를 이용해 건당 1만6500원의 수수료를 받으며 1일 평균 8건의 불법 택배 운송행위를 하다 적발됐다. 현행 여객 및 화물자동차 운수사업법에 따르면 콜뛰기 등 불법 유상운송 행위는 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금 처분을 받게 된다. 김민헌 공정특별사법경찰단장은 “택시기사들의 경우 운행 자격에 대한 관리가 이뤄지지만 콜택시 기사들은 신분에 대한 관리가 제대로 되지 않아 제2의 범죄로 이어질 가능성이 크다”며 “도민의 안전을 위협하는 만큼 불법 콜뛰기 근절을 위해 수사역량을 집중하겠다”고 말했다.

어린 아이가 차가 쌩쌩 달리는 도로에 갑자기 뛰어들자 아빠로 추정되는 남성이 순식간에 달려가 아이를 구해내는 모습이 포착됐다. 19일 유튜브 채널 ‘한문철TV’에는 ‘아이가 도로로 뛰어나갈 때, 이를 잡으려는 아빠는 빛보다 빠르다’라는 제목의 영상이 공개됐다. 제보자인 블랙박스 차량 운전자 A씨에 따르면 해당 장면은 지난 8월 27일 오후 12시쯤 촬영됐다. A씨는 “토요일 세차 후 집에 가던 중 인도 쪽에 아이와 아이 아빠가 있었는데 아이 아빠가 잠깐 한눈 판 사이 4살 정도 되어 보이는 아이가 갑자기 도로로 뛰어나와 질주했다”며 “브레이크를 밟으며 경적을 길게 울렸다. 다행히 반대쪽에서 오던 차도 아이를 보고 섰고 아이 아빠는 아이가 뛰어나오자마자 따라 나와 아이를 데리고 갔다”고 당시 상황을 전했다. 공개된 블랙박스 영상을 보면 아빠로 추정되는 남성은 아이가 도로로 뛰어들자 좌우를 살피지도 않고 반사적으로 몸이 튀어나가 아이를 향해 달려간다. 당시 보행자 신호는 빨간불이었고 도로엔 차량이 달리고 있었다. 만약 A씨의 차가 급정거하지 않았다면 아이와 남성 모두 크게 다칠 수 있는 위험천만한 상황이었다.A씨는 “아이 아빠가 더 놀랐을 것 같아 그냥 정차하지 않고 길을 갔다”며 “평소 최대한 멀리 보면서 운전을 하는 습관이 있다. 이날도 시야 내에 아이가 보여서 차량을 멈출 수 있었다”고 전했다. 이를 본 한문철 변호사는 “운전자가 평소에 여유있게, 느긋하게 운전하는 스타일”이라고 강조하며 “어린이는 강아지와 똑같다. 부모들이 안고 있거나 손을 놓지 말아야 한다”고 조언했다.

3년 동안 빙판·눈길 사고 3400건 결빙 노면 사고 치사율 1.8배 높아 동계 타이어 등 월동장비 갖춰야기온이 뚝 떨어졌다. 도로에 서리가 내리거나 눈이 쌓인 것을 무시하고 운행하다 미끄러져 발생하는 교통사고가 잦은 계절이 다가왔다. 한국교통안전공단에 따르면 최근 3년(2019~2021) 동안 빙판길(서리·결빙)에 의한 교통사고는 2209건, 눈이 쌓였을 때 일어난 사고는 1186건에 이른다. 이런 사고로 74명이 목숨을 잃었고 5637명이 다쳤다. 빙판길 교통사고는 연쇄 추돌사고 등 대형사고로 이어지기 때문에 주의가 필요하다. 최근 5년간 발생한 결빙 노면 교통사고의 치사율은 2.9%로 마른 노면(1.6%)보다 1.8배 높게 나타났다. 빙판길이 얼마나 위험한지, 왜 앞차와의 거리를 충분히 유지해야 하는지는 교통안전공단이 실시한 빙판길 제동 실험의 결과를 보면 알 수 있다. 공단은 승용차·소형 화물차(2.5t)·버스를 대상으로 주행속도를 시속 30㎞·50㎞·60㎞로 구분해 마른 노면과 빙판길에서 제동 거리를 측정했다. 실험 결과 승용차가 정상 도로에서 60㎞로 달리다 멈췄을 때의 제동거리는 10.1m였다. 그러나 빙판길에서는 제동거리가 49.9m로 4.9배 늘어났다. 화물차의 경우 마른 도로 제동거리는 10.3m였으나 빙판길 제동거리는 77.8m(7.5배)로 늘어났다. 버스는 더 심각했다. 정상 도로에서 브레이크를 밟았을 때는 16.2m를 달리고 멈췄지만, 빙판길에서는 118.7m(7.3배)를 지나고서 멈췄다. 버스가 시속 60㎞로 빙판길 고속도로를 달린다면 평상시 차간거리 100m를 유지하더라도 앞차와 추돌할 수 있다. 어떻게 해야 빙판길 사고를 막을 수 있을까. 기온이 떨어지면 고무 타이어도 얼어서 딱딱해지고 접지력이 떨어진다. 겨울용 타이어를 장착하고 스노우 체인, 염화칼슘, 삽, 모래주머니 등 자동차 월동용품을 준비해야 한다. 부동액과 윤활유도 기온이 떨어지기 전에 점검하고 가능한 한 겨울용으로 넣는 게 좋다. 겨울용 워셔액은 결빙 방지 기능이 있어 유리를 깨끗하게 닦아 시야를 확보할 수 있다. 방어운전도 필수다. 미끄러운 빙판길에서는 차량 제어 능력이 떨어지는데, 당황하지 말아야 한다. 출발할 때 자동변속기 차량은 앞바퀴 방향을 직진 상태로 정렬하고 가속기를 서서히 밟으면 바퀴가 헛돌지 않는다. 수동변속기 차량은 2단 기어에 반 클러치를 사용하는 게 안전하다. 평소보다 속도를 줄이고 차간거리를 충분히 확보하는 게 무엇보다 중요하다. 굽은 길을 돌거나 교량을 지날 때는 속도를 줄이는 동시에 가능한 한 기어 변속을 하지 않는 게 안전하다. 멈출 때는 엔진브레이크로 속도를 줄이고 풋브레이크를 사용해야 미끄러지지 않는다. 교차로나 횡단보도가 있는 곳이라면 미리 속도를 줄여 급브레이크를 밟지 않고 멈춰야 한다. 특히 눈이나 비가 내리지 않아도 습도가 높고 그늘진 곳에서는 도로 살얼음(블랙아이스)을 주의해야 한다. 도로 살얼음은 낮에 녹았던 눈이나 비가 다시 얇은 빙판으로 얼어붙는 현상으로 운전자의 눈에 잘 띄지 않아 ‘도로의 암살자’로 불린다. 권용복 교통안전공단 이사장은 “빙판길에서는 제동거리가 증가하고 방향 조정 능력을 잃어버릴 수 있어 충분한 감속과 방어운전이 필요하다”며 “차체 중량이 큰 화물차와 버스는 빙판길 제동거리가 급격히 증가하는 만큼 안전거리를 충분히 확보해야 한다”고 강조했다. 공동기획:한국교통안전공단

해가 짧아지는 10~12월 일몰 시간에 교통 사망사고가 다량 발생하고 있어 퇴근길 안전 운전이 요구된다. 18일 전남경찰청에 따르면 이달 들어 일몰시간이 빨라지면서 퇴근길 교통사고 위험이 증가하고 있다. 실제 지난 5일 담양에서는 오후 7시쯤 승용차 운전자가 도로를 횡단하던 자전거를 발견하지 못하고 충격해 사망하는 사고가 발생했다. 지난 7일 진도에서도 오후 6시쯤 도로를 건너가던 보행자를 치어 숨지기도 했다. 전남경찰청이 2019년부터 지난해까지 최근 3년간 10~12월 발생한 교통사망사고를 시간대별로 분석한 결과 퇴근시간인 오후 6시부터 8시에 가장 많이 발생했다. 이 시간대에 36명이 숨져 전체 15%를 차지했다. 어두운 상태에서 차와 사람이 도로에 일시적으로 증가하며 일어나는 현상이라는 설명이다. 그 뒤를 이어 오후 4시부터 6시까지 33명, 오후 2시부터 4시까지 29명의 사망 사고가 일어났다. 특히 농촌도로의 경우 보행로가 없는 도로를 걸어가는 보행자를 발견하지 못하거나, 속도가 느린 이륜차나 농기계를 뒤늦게 발견하고 추돌하는 경우가 있어 더 위험한 실정이다. 이처럼 퇴근길 교통사고 위험이 높아짐에 따라 전남경찰청은 예방활동을 보다 강화해 추진하기로 했다. 퇴근시간대에 보행자 통행량이 많은 주요교차로의 무단횡단자와 과속운전, 신호위반를 병행 단속할 예정이다. 또 농촌 마을 인근 농기계·이륜차 주요 이동지점에 거점 근무자를 배치해 이동순찰을 한다. 반사지 등 야간 추돌사고를 예방할 수 있는 안전용품도 배부하기로 했다. 전남경찰청 관계자는 “투광기 설치나 도로 조명 밝기 개선 사업을 추진하는 등 어두운 도로에서 안전을 확보하기 위한 다양한 정책을 추진할 계획이다”며 “무엇보다 안전운전이 중요한 만큼 최근 높아진 퇴근길 교통사고 위험에 유의해 운전해 줄 것”을 당부했다.

“횡단보도 신호등이 빨간불인데도 우회전하다 멈춰야 하나요” “횡단보도 끝에 사람이 있으면 아예 차를 움직이지 말라는 건가요.” 지난 12일부터 교차로 우회전 일시 정지 단속이 시작된 이후 도로 위에서는 바뀐 제도가 낯선 운전자와 경찰관 사이에 크고 작은 실랑이가 끊이지 않고 있다. 보행자에 대한 보호 의무를 확대한다는 취지로 시행되는 도로교통법이지만, 운전자들은 여전히 혼란스럽다고 입을 모은다. 경찰은 단속 첫날인 12일 우회전 일시 정지를 위반한 운전자 135명을 적발했다. 보행자가 통행 의사를 분명히 표시했는데도 일시정지하지 않은 운전자에게는 범칙금 6만원(승용차 기준)에 벌점 10점이 부과됐다. 경찰은 단속 첫날 “보행자가 횡단보도를 통행하려는 행동과 의사가 외부에서 명확히 확인할 수 있어 누구나 공감할 수 있는 경우에만 단속할 방침”이라고 밝혔다. 하지만 보행자의 의사나 행동을 운전자가 명확하게 확인하기는 어렵다는 목소리는 여전하다. 혼란이 가중되는 가운데 경찰이 제도 시행 초기 발표한 단속 지침 등을 통해 기준을 다시 살펴봤다. 우선 운전자들 사이에선 보행자가 통행하려고 하는 때를 어떻게 판단할 수 있느냐는 불만이 나온다. 보행자가 횡단보도를 건너려고 하는 것인지 아니면 그냥 서 있는 것인지 어떻게 알 수 있느냐는 것이다. 경찰은 보행자가 횡단보도에 발을 디디려고 하거나 손을 드는 등의 행위를 통해 의사를 표시할 때, 횡단보도를 향해 빠른 걸음으로 걷거나 뛰어올 때, 차도·차량·신호 등을 살피는 행위 등을 할 때를 대표적인 사례로 든다. 하지만 횡단보도 인근에 그냥 서 있거나 주변을 배회하는 사람도 있다. 경찰청 관계자는 “보행자의 통행 의사가 외부로 명확하게 표현되거나 구체적인 위험이 발생했을 때 단속을 할 계획”이라며 “구체적인 기준을 마련하면 그 외에는 지키지 않아도 되는 것으로 잘못 인식될 수 있고, 오히려 보행자 안전이 저해될 수 있다”고 했다. 횡단보도 신호등의 색깔도 혼란을 더하는 요인이다. 신호등이 빨간불이라도 보행자가 있다면 운전자는 우회전 시 일단 멈춰야 하기 때문이다. 적색 신호에 무단횡단하는 보행자가 있어도 일단 정지해야 한다. 다만 녹색 신호에도 길을 건너려는 보행자가 없다면 우회전을 할 수 있다는 게 경찰의 설명이다. 경찰청 관계자는 “녹색 신호에 횡단보도를 다 건너지 못하는 경우도 있다. 신호등 색깔과 상관없이 서행하면서 보행자가 있으면 일시 정지하고, 없으면 가면 되는 것”이라면 “횡단보도 주변의 보행자를 확인하고, 보행자가 보이면 일단 멈추는 운전 습관을 생활화해 달라”고 말했다. 아울러 어린이 보호구역에서는 어린이가 어디서 갑자기 튀어나올지 예측하기 어렵기 때문에 신호등이 없는 횡단보도에서 보행자가 있든 없든 일시정지해서 주변을 살피고 나서 다시 주행해야 한다.

도쿄·주부전력 세계 첫 상업 실험기존 화전 일부 개조 투자비 적어 車부품사 덴소, CO2 회수해 발전아사히철공, 자체 절감 방식 공유폐기물 에너지 활용 토마토 생산 발전단가 높고 전기료 상승 과제고질적 전력난… 원전 필요성 제기“지금 보는 보일러에서 암모니아를 석탄과 혼합해 연소시키는 겁니다. 그냥 석탄을 사용해 발전했을 때보다 친환경적인데 2040년대에는 순수하게 암모니아만을 연료로 발전하는 게 목표입니다.” 지난달 14일 일본 아이치현 헤키난시에 있는 헤키난화력발전소에서 다니가와 가쓰야 소장은 발전회사 제라(JERA)가 시행 중인 ‘암모니아 혼합’ 화력 발전에 대해 이같이 설명했다. 24층 건물 높이의 80m 시설 내부에는 사진 촬영이 허가되지 않는 암모니아 발전의 핵심 기술인 거대한 가스터빈이 있다. 기존 석탄발전 가스터빈을 개조한 이 시설의 주변은 가만히 있어도 땀이 흐를 정도로 더웠는데 가스터빈 내부에서 연소되는 모습을 볼 수 있었다. 다니가와 소장은 “가스터빈의 내부 온도는 1500도”라고 설명했다. 지난달 13~14일 아이치현의 ‘카본 뉴트럴’(이산화탄소 배출이 없는 탄소 중립) 현장을 찾았다. 때아닌 태풍과 폭우, 폭설 등 전 세계가 이상기후에 시달리면서 탈탄소가 어느 때보다도 주목받고 있다. 일본에서는 기시다 후미오 총리가 지난 1월 새해 국회 시정연설에서 ‘2050년 탄소 중립 실현’을 발표했다. 일본의 탄소 중립은 2050년까지 발전 시 재생에너지 활용 비율을 현재 20%에서 70%로 높이는 게 목표다. 전 세계 각국이 이산화탄소 배출 제로(0)에 관심을 쏟기 시작한 만큼 탄소 중립은 피할 수 없는 길이다. 일본은 어차피 가야 하는 길이라면 앞장서 가면서 새로운 수익 창출의 창구로 삼겠다는 복안을 세웠다. 특히 도요타자동차의 본사가 위치한 일본 최대 제조업 지역이자 이산화탄소 배출량이 최대인 아이치현이 일본의 탄소 중립 롤모델로 다양한 실험을 하고 있다. 일본의 탄소 중립 전략에서 특히 주목할 부분은 도쿄전력과 주부전력이 각각 출자해 설립한 발전회사 제라다. 제라는 지난해 6월부터 헤키난화력발전소에서 연료 일부에 암모니아를 소량 혼합해 발전하는 실험을 시작했다. 대형 상업용 발전시설에서 이러한 실험을 하는 것은 세계 최초다. 1991년 운전을 시작해 아이치현 전력 생산의 절반 정도를 담당하는 헤키난화력발전소에는 1~5호기의 발전 시설이 있다. 현재 5호기에서 암모니아 혼합 연료 발전이 이뤄지고 있다. 암모니아 발전이 주목받는 건 이산화탄소를 배출하지 않고 수소에 비해 액화가 쉬워 폭발 위험성이 적기 때문이다. 또 기존 화력 발전소 시설의 일부 개조만으로 발전할 수 있어 초기 시설 투자가 적은 게 장점이다. 제라는 내년 말 암모니아 혼합 비율을 20%까지 끌어올릴 계획이다. 나아가 2028년에는 50% 이상으로 비율을 대폭 늘리고 2040년에는 100% 완전 상용 운전을 하는 걸 최종 목적으로 한다. 한국 정부도 지난 8월 제10차 전력수급기본계획 실무안에서 2030년까지 전체 발전량의 2.3%를 암모니아와 수소 등의 혼합 발전으로 하겠다는 목표를 밝히며 기술 개발에 착수했다. 자동차 산업은 아이치현이 추진하는 또 다른 탄소 중립의 분야다. 여기에는 자동차 부품 회사인 덴소와 아사히철공이 앞장서고 있다. 아이치현에 본사를 둔 세계 2위 자동차 부품업체인 덴소가 설치한 70㎡ 면적의 이산화탄소순환플랜트도 주목된다. 고마가타 가즈야 환경뉴트럴시스템 개발부 차장은 “공장 내 발생하는 이산화탄소를 회수해 메탄과 반응시켜 발전하고 있다”며 “이를 덴소의 전 제작소로 확대하는 게 목표”라고 설명했다. 도요타자동차에 엔진 핵심 부품을 제공하는 기업인 아사히철공도 자체 이산화탄소 절감 방식을 개발해 역으로 다른 회사와 공유한다. 이 회사는 공장에서 발생하는 이산화탄소의 95%를 차지하는 전력과 가스 사용량을 측정하고 집계하는 자체 시스템을 개발했다. 기무라 데쓰야 대표는 “10분마다 제조라인별 제품 1개당 이산화탄소 배출량을 확인할 수 있다”며 “이 기술로 지난해 9월 기준 2013년 대비 22%나 전력 사용량을 줄일 수 있었다”고 말했다.아이치현 탄소 중립의 완결판은 폐기물 에너지의 재활용이다. 도요하시시에 위치한 2016년 설립된 3만 8700㎡ 규모의 ‘이노치오팜 도요하시’는 인근 하수처리장에서 배출된 방류수를 활용해 고품질의 방울토마토를 생산한다. 오카도 히로아키 대표는 “미생물로 정화하는 과정에서 유지되는 19도의 방류수를 활용해 연료비만 1년에 1500만엔(약 1억 4700만원)을 줄일 수 있었다”며 “지난 1년간 이산화탄소 1.94㎏을 줄일 수 있었다는 것도 방류수 활용의 장점”이라고 설명했다. 암모니아 발전, 이산화탄소 순환 발전, 방류수 활용 등 탄소 중립 기술의 가장 큰 과제는 안정적으로 에너지를 공급하고 생산 비용을 낮추는 것이다. 이 가운데 핵심인 암모니아 발전은 특히 20% 비율로 혼합해 석탄발전을 하면 순수 석탄발전보다 비용이 24% 더 드는 것으로 알려졌다. 또 석탄 화력 발전 단가가 ㎾당 10.4엔(102원)이라면 암모니아 20% 혼합 발전의 경우 12.9엔(약 126원)이다. 다니가와 소장은 “(에너지 가격 급등 등으로) 현재 일본은 전력난이 심각하다”며 “기존 화력 발전 시설을 이용하면서도 친환경 연료인 암모니아 발전을 서서히 늘려 가는 게 목표”라고 말했다. 암모니아 발전으로만 100% 가동할 경우 전기요금 인상을 불러올 수 있어 경제성을 높이는 게 과제로 떠오른 셈이다. 이를 해결하기 위해 일본 정부가 해외에서 들여오는 암모니아의 단가를 낮추는 방향으로 발전 단가를 내리는 방향을 검토하고 있다. 친환경 발전이 자리잡기 위해서는 원전 가동을 아예 피할 수 없다는 한계론도 있다. 일본은 2011년 동일본대지진 당시 후쿠시마 제1원자력발전소 폭발 사고로 원전을 꺼리게 되면서 고질적인 전력난을 겪고 있다. 일본 전력중앙연구소는 신재생에너지를 최대한 도입해도 대형 원전 30기가 필요하다고 예상했다. 니혼게이자이신문은 “원전은 재생에너지를 보완하는 탈탄소 발전이지만 후쿠시마 제1원전 사고가 일어난 지 11년이 지났음에도 원전에 대한 불신은 여전히 크다”며 “안전성과 투명성 확보를 전제로 원전을 활용해야 한다”고 밝혔다. 실제로 일본 정부는 현행 최장 60년인 원전 운전 기간을 연장하는 방향으로 관련 법 개정에 착수하기도 했다. 오무라 히데아키 아이치현 지사는 “완전한 신재생에너지 활용은 쉽지 않다”며 “원자력발전의 안전성이 확보된다는 조건하에 이를 활용한 에너지 확보와 동시에 신재생에너지를 활용하는 게 현실적”이라고 말했다.

일교차 큰 10~12월 교통사고 급증가시거리 줄어 시야 확보 어려움전조등·안개등·차폭등 켜면 도움2015년 2월 인천공항고속도로 영종대교 106중 추돌사고, 2020년 10월 서해대교 14중 추돌사고, 지난해 11월 중부내륙고속도로 경기 여주 가남 부근 7중 추돌사고…. 모두 안갯길 교통사고가 불러온 참사다. 10~12월은 큰 일교차와 갑작스러운 기온 변화로 안개가 많이 끼면서 교통사고가 증가하는 시기다. 안갯길 교통사고는 사망자 수가 전체 대비 높은 비중을 차지하는 것은 아니지만 치사율(교통사고 100건당 사망자 수)이 높은 게 특징이다.도로교통공단이 최근 3년간 기상 상태에 따른 교통사고 발생 현황을 분석한 결과 안개 낀 날 655건의 사고가 발생해 224명이 목숨을 잃고 692명이 다친 것으로 나타났다. 이 중 10~12월에 일어난 안갯길 교통사고는 352건으로 전체의 54%를 차지했다. 시간대별로는 오전 6~8시 사이에 481건(73.4%)이 발생했다. 안개는 대기에 있는 수증기가 기온이 내려가면서 응결해 지표 가까이에 작은 물방울이 뜬 현상. 지면에 큰 일교차가 발생하는 가을에는 기온이 낮은 새벽이나 이른 아침에 쉽게 만들어진다. 강·호수나 바닷가와 가까운 곳은 낮밤의 기온 차가 커서 안개가 빈번하게 발생하고 주변 다리를 박스 형태로 덮어 시야 확보를 어렵게 한다. 안개가 끼면 가시거리가 줄어들고 운전자의 시야 확보가 어려워져 추돌사고로 이어지기 쉽다. 특히 고속운전에서는 수십대의 다중 추돌사고로 이어지고 치사율도 높다. 삼성교통안전문화연구소 분석에 따르면 안갯길 교통사고 치사율은 10.6명으로 비 오는 날(2.9명)이나 맑은 날(2.2명)보다 훨씬 높다. 특히 안갯길 차와 보행자 간 사고는 치사율이 25명까지 올라간다. 안개가 ‘하얀 암흑’으로 불리는 이유다. 안갯길 안전한 운전법은 무엇일까. 먼저 감속은 필수고, 안전거리는 평소의 두 배 이상 확보해야 한다. 안개가 낀 도로에서는 시야 확보가 어려워 전후방에서 어떤 일이 일어날지 모른다. 가시거리가 100m 이내라면 속도를 20~50% 줄여야 만약의 사태에 빠르게 대처할 수 있다. 내 차의 위치를 알려 주는 것도 사고를 막는 길이다. 전조등, 안개등, 차폭등을 반드시 켜야 한다. 전방에 사고 발생이 확인되거나 갑자기 속도를 줄여야 할 때면 비상등을 켜 뒤차에 위험을 알리는 것도 사고를 줄이는 방법이다. 등화 장치를 자동 상태로 전환하면 흐린 날이나 새벽녘, 저녁 무렵에는 전조등이 켜지지 않을 수 있으므로 안갯길에서는 전조등을 수동으로 조작해야 한다. 안개등은 전조등과 달리 전방 바닥을 향해 직선으로 빛을 넓게 멀리까지 보낼 수 있다. 운전자의 시야 확보는 물론 반대편 차량의 운전자에게도 나의 존재를 알릴 수 있는 등화 장치다. 반면 상향등을 켜면 작은 입자의 수분이 난반사를 일으켜 되레 전방 시야를 뿌옇게 할 수도 있다. 추월차로보다 주행차로로 운전한다. 부득이 진로 변경이나 앞지르기를 할 때는 가시거리를 충분히 확보하고 진입해야 한다. 충분한 거리를 두고 중앙선이나 가드레일, 앞차의 꼬리등 등을 기준으로 차로를 확보해도 좋다. 이동현 한국교통안전공단 연구원은 “안개는 구간마다 끼었다 사라졌다를 반복해 운전자가 예측할 수 없다”며 “안개 낀 날은 전방 주시율이 50% 가까이 떨어지기 때문에 감속과 안전거리를 확보해야 돌발 상황에 대처할 수 있다”고 말했다. 공동기획:한국교통안전공단

보행자 있어도 신호만 보고 주행단속 없는 현장에선 여전히 위반전국서 75명 넘는 운전자 범칙금“보행 판단 기준 모호… 홍보 필요”“횡단보도에서 보행자가 건너려고 할 땐 무조건 일시 정지해야 하는 거 알고 계셨죠?”(경찰관) “몰랐습니다.”(운전자) 12일 오후 1시 35분쯤 서울 종로구 이화사거리 교차로에서 은색 승용차 한 대가 보행 신호등이 녹색에서 빨간색으로 바뀌자마자 움직이기 시작했다. 보행자가 횡단보도의 4분의3 지점을 지나가던 중이었다. 보행자는 밀고 들어오는 차를 피해 동그란 동선을 그리며 횡단보도를 건넜다. 경찰이 차를 세우고 면허증을 보여 달라고 하자 운전자는 “사람이 많아 행사하는 줄 알고 기다리다가 (주행했는데) 단속에 걸렸다”면서 “(개정 내용을) 모르고 있었다”며 착잡한 표정을 지었다. 우회전 일시 정지 등 보행자 보호 의무를 강화한 개정 도로교통법이 시행된 지 석 달 만인 이날 경찰이 단속에 들어갔다. 전국적으로 75명이 넘는 운전자가 새 규정을 어겼다가 범칙금을 부과받았다. 경찰은 지난 7월 시행 이후 한 달간 계도를 한 뒤 단속하려고 했다가 일시 정지 기준이 모호하다는 지적에 따라 계도 기간을 두 달 연장했다. 보행자가 ‘통행하려고 하는 때’에도 차를 멈추지 않고 그대로 진행해 위험이 발생하면 단속 대상이 된다. 통행하려고 하는 때란 보행자가 횡단보도 앞에 서 있거나 손을 들어 건너려는 의사를 표시할 때, 건너가기 위해 횡단보도를 향해 걸어올 때 등이 모두 해당된다. 어린이보호구역 내 신호등이 없는 횡단보도에서는 보행자 여부와 관계없이 무조건 일시 정지를 해야 한다. 이를 위반하면 범칙금 6만원(승용차 기준)과 벌점 10점이 부과된다. 이날 경찰이 이화사거리에서 1시간 단속하는 동안 위반 차량은 한 대밖에 없었지만 단속이 끝난 뒤 같은 장소에 다시 가 10분간 지켜보니 차량 일곱 대가 보행자가 건너고 있는데도 그대로 지나쳤다. 보행 신호등에 녹색불이 켜졌는데도 검정 카니발 한 대가 멈추지 않고 우회전을 하는 바람에 어린이와 함께 길을 건너려던 보호자가 급하게 발걸음을 멈췄다. 자전거 한 대가 횡단보도를 건너려고 빠르게 달려오다가 주행하려는 오토바이와 부딪힐 뻔하기도 했다. 심금이(77)씨는 “나이가 있어 빨리 걷지 못하는데 무작정 오는 차 때문에 사고가 날 뻔한 적이 한두 번이 아니다”라며 “고맙고 좋은 법”이라고 반겼다. 인근 병원을 찾은 정모(56)씨는 “멀리서부터 걸어오는 보행자를 바로 파악하기 어렵고 건너려는 의사를 판단하기도 모호하다”며 “보행자를 위해 마련된 법인 만큼 정확한 기준을 알려 잘 정착하면 좋겠다”고 했다.

‘우회전 일시정지’ 계도기간 끝단속 첫날 시민들 “몰랐다” 혼란단속 없으면 여전히 ‘쌩쌩’“기준 확실히해 법 정착하길”“횡단보도에서 보행자가 건너려고 할 땐 무조건 일시 정지해야 하는 거 알고 계셨죠?”(경찰관) “몰랐습니다.”(운전자) 12일 오후 1시 35분쯤 서울 종로구 이화사거리 교차로에서 은색 승용차 1대가 보행 신호등이 녹색에서 빨간색으로 바뀌자마자 움직이기 시작했다. 보행자가 횡단보도의 4분의 3지점을 지나던 시점이었다. 보행자는 밀고 들어오는 차를 피해 동그란 동선을 그리며 횡단보도를 건넜다. 이를 지켜보던 경찰이 차를 세우고 면허증을 보여달라고 하자 운전자는 “사람이 많아 행사하는 줄 알고 기다리다가 (주행했는데) 단속에 걸렸다”면서 “(개정안 내용을) 모르고 있었다”고 착잡한 표정을 지었다. ‘우회전 시 일시 정지’ 등 보행자 보호 의무를 강화한 개정 도로교통법이 시행된 지 3개월 만인 이날 경찰은 단속에 들어갔다. 경찰은 지난 7월 시행 이후 한 달간 계도 기간을 가진 뒤 단속을 하려고 했지만 일시 정지 기준이 모호하다는 지적에 따라 계도 기간을 2개월 더 연장했다. 보행자가 횡단보도를 ‘통행하려고 하는 때’에도 차를 멈추지 않고 그대로 진행해 위험이 발생하면 단속 대상이 된다. 통행하려고 하는 때란 보행자가 횡단보도 앞에 서 있거나 손을 들어 건너려는 의사를 표시할 때, 그리고 건너가기 위해 횡단보도를 향해 걸어올 때 등이 모두 해당된다. 어린이보호구역 내 신호등이 없는 횡단보도에서는 보행자 여부와 관계없이 무조건 일시 정지를 해야 한다. 이를 위반하면 범칙금 6만원(승용차 기준)과 벌점 10점이 부과된다. 이날 경찰이 1시간 동안 단속하는 동안 위반 차량은 1대 밖에 없었다. 3개월의 계도 기간이 효과를 낸 것처럼 보였지만 단속이 끝난 뒤 같은 장소에 다시 돌아가 10분간 지켜보니 차량 7대가 보행자가 건너고 있는데도 그대로 지나쳤다. 보행자 신호등에 녹색불이 켜졌는데도 검정 카니발 한 대가 멈추지 않고 우회전을 하는 바람에 어린이와 함께 길을 건너려던 보호자가 급하게 발걸음을 멈췄다. 자전거 한 대가 빠르게 횡단보도를 건너려고 달려오다가 주행하려는 오토바이와 부딪힐 뻔하기도 했다. 심금이(77)씨는 “나이가 있어 빨리 걷지 못하는데 무작정 오는 차 때문에 사고 날 뻔한 적이 한두 번이 아니다”라며 “고맙고 좋은 법”이라고 반겼다. 인근 병원을 찾은 정모(56)씨는 “멀리서부터 걸어오는 보행자를 바로 파악하기도 어렵고 건너려는 의사를 판단하기가 모호하다”며 “보행자를 위해 마련된 법인 만큼 정확한 기준을 알려 잘 정착되면 좋겠다”고 했다.

오늘부터 보행자가 통행 의사를 분명히 표시했는데도 일시정지하지 않고 우회전하면 범칙금 6만원(승용차 기준)에 벌점 10점이 부과된다. 경찰은 3개월간의 계도기간을 마치고 12일부터 우회전 일시정지 위반 등 운전자의 보행자 보호 의무를 강화한 개정 도로교통법에 따라 단속을 시행한다. 보행자가 횡단보도를 통행하려고 하는 때에도 차를 멈추지 않고 그대로 진행해 위험이 발생하면 단속 대상이 된다. 지난 7월 12일 시행된 도로교통법은 횡단보도를 건너는 보행자에 대한 운전자의 보호 의무를 확대하는 내용을 담고 있다. 경찰은 당초 한 달간의 계도기간 후 단속을 시작하려 했지만, 일시정지 기준이 모호하다는 지적에 따라 계도기간을 늘렸다. 경찰청에 따르면 전체 교통사고 사망자 수는 2018년 3781명에서 지난해 2916명으로 3년새 865명이 줄었지만, 같은 기간 우회전 교통사고 사망자 수는 139명에서 136명으로 3명 줄어드는 데 그쳤다. 하지만 도로교통법 시행 이후 3개월 동안 우회전 교통사고로 인한 사망자 수는 40명에서 22명으로 45% 감소했다. 우회전 교통사고도 같은 기간 4478건에서 3386건으로 24.4% 줄었다.경찰은 보행자가 횡단보도를 통행하려는 행동과 의사가 외부에서 명확히 확인할 수 있어 누구나 공감할 수 있는 경우에만 단속할 방침이다. 단속 지침을 보면, 보행자가 횡단보도에 발을 디디려고 하거나 손을 드는 등의 행위를 통해 의사를 표시할 때, 횡단보도를 향해 빠른 걸음으로 걷거나 뛰어올 때, 차도·차량·신호 등을 살피는 행위 등을 할 때는 일단 멈춰야 한다. 이 외의 경우에는 제도에 대한 인식이 정착될 때까지 계도 위주의 안전활동을 펼칠 예정이다. 경찰청 관계자는 “운전자들은 우회전 시 보행자 신호가 아닌 횡단보도 주변의 보행자를 확인해야 한다. 보행자가 보이면 일단 멈추는 운전 습관을 생활화해달라”고 말했다.

우리는 누구나 ‘보고’를 한다. 어떤 일을 시작하거나 마무리할 때, 혹은 그 중간에 어느 조직이나 보고를 하기 마련이다. 말단 사원은 물론 사장이나 대통령도 보고를 한다. 주주나 국민이 있기 때문이다. 보고를 할 때면 누구나 완벽함에 대한 강박에 사로잡힌다. 지금 내 보고 내용에 틀린 부분이 있는 것은 아닌지, 오탈자가 있지는 않은지, 나중에 이 보고 내용이 적자나 실패로 이어지면 어떡하나 하는 걱정 역시 하게 된다. 하지만 아무리 잘 준비된 보고라 할지라도 우리는 필연적으로 실패의 위험을 안을 수밖에 없고, 그런 위험을 고려한 의사결정만이 그나마 ‘완성’에 조금 더 다가갈 수 있게 만들어 준다. 설령 미완성이라고 해서 보고를 미루기 시작하면 답이 없다. 시작이 없는 끝은 존재할 수 없기 때문이다. 최근 최고경영자(CEO)들은 대중 앞에서 보고를 참 많이 한다. 시초는 애플의 스티브 잡스 정도로 보면 될 것 같은데, 지금은 인텔과 삼성도 주기적으로 대중과 소통하는 행사를 진행하고, CEO는 주주에게 성과를 보고한다. 지난달 테슬라의 CEO 일론 머스크는 인공지능(AI) 데이 행사를 열고 그들이 개발하고 있는 휴머노이드 로봇 ‘옵티머스’를 소개했다. 지난해 이맘때 장난식으로 공개한 로봇의 프로토타입 개발 현황을 진지하게 보여 준 것이다. 눈에 비친 테슬라의 로봇은 BTS 음악에 흥겹게 춤을 추던 현대차그룹 보스턴 다이내믹스의 그것과 비교할 수 없을 정도로 조악해 보였다. 아직 관절을 조금 움직이고 아장아장 걷는 수준이었다. 물론 이것은 오롯이 기계공학의 관점에서 본 시각이다. AI의 관점으로 보자면 테슬라가 만들어 나가고 있는 또 다른 세상이 보이기 시작한다. 이들은 로봇에 테슬라 시스템 온 칩(SoC)을 장착해 사람의 뇌가 할 수 있는 모든 부분을 만들어 나가고 있었다. 옵티머스는 이를 통해 스스로 현실을 이미지 렌더링하며 인식하고, 스스로 판단을 내려 인간과 같은 행동을 하는 로봇이 되려고 한다. 무게마저 인간과 비슷한 73㎏이다. 머스크의 로봇이 설득력 있는 이유는 과거 테슬라가 보여 준 자율주행의 역사 덕이다. 테슬라는 과거 자율주행 개발업체들이 필수적으로 장착하던 라이다를 배제하고 카메라를 중심으로 완전자율주행(FSD) 기술을 이끌어 냈다. 이것이 가능할 수 있었던 이유는 딥러닝에 있었다. 인간의 눈과 같은 카메라로 이미지를 인식하고, 딥러닝 기술을 통해 그 인식한 데이터를 라벨링하고 의사결정을 하는 기술을 구현했다. 물론 이 기술이 아직 완벽한 수준에 이르지는 못했지만, 운전 중 인간의 부주의함을 고려하면 오히려 더 안전하다는 것이 통계로 보여지고 있다. 지난해 4분기 기준 미국 전체 자동차의 10만㎞ 주행 시 사고 발생 확률은 약 12%인 데 반해 테슬라 오토파일럿은 단 1%대에 불과했다. 테슬라의 주가는 AI 데이 이후 20% 넘게 폭락했다. 물론 실적의 영향도 있지만 로봇 개발에 대한 시장의 냉담한 반응을 확인할 수 있다. 머스크가 이런 반응을 예상하지 못하지는 않았을 것이다. 그러나 그는 최대한 대중 및 주주와 투명한 소통을 하려고 했으며, 행사를 통해 우수한 인재들의 참여를 독려하기도 했다. 이날만 보면 미완성의 보고라 할 수 있지만, 이러한 ‘미완성’ 보고의 연속이 휴머노이드 로봇의 ‘완성’으로 이어질 수도 있는 것이다. 누구나 처음부터 완성형이 될 수는 없다. 오늘을 살아가는 우리도 완성된 보고의 강박에서 벗어나 완성돼 가는 과정의 연속을 투명하게 공유하는 ‘미완성의 미학’을 생각해 보면 어떨까 싶다. 각자 제한된 시간과 자원 안에서 최선을 다한 다음, 같이 문제를 해결해 나가는 조직을 생각해 본다.

화가 난다는 이유로 일면식도 없는 여성에게 비비탄을 쏜 50대 남성이 징역 4월을 선고 받았다. 대전지법 형사3단독(재판장 오명희)은 특수폭행 혐의로 기소된 A(52)씨에게 “2019년 같은 죄로 집행유예 처벌을 받은 전력이 있는 데도 집유 기간이 지나자마자 또다시 범행을 저질렀다”며 이같이 선고했다고 10일 밝혔다. A씨는 지난해 12월 24일 오후 6시 25분쯤 대전 대덕구의 한 도로에서 승용차를 운전하다 아무런 이유도 없이 도로변 버스정류장에 앉아 있던 여성 B(27)씨에게 비비탄을 한 차례 발사한 혐의를 받고 있다. B씨는 오른쪽 다리 정강이를 맞았다. A씨는 단순히 화가 난다는 이유로 평소 승용차에 싣고 다니던 비비탄 총을 꺼내 조수석 창문을 열고 생면부지의 B씨에게 이같은 범행을 저질렀다. 재판부는 “자신이 화가 난다는 이유만으로 길가에 있던 불특정 여성에게 위험하기 짝이없는 비비탄을 발사한 것은 죄질이 매우 좋지 않다”고 판시했다.지난 3월 전북 익산에서는 30대 남성 C씨가 불특정 여성들에게 비비탄을 마구 쏘다가 구속영장이 신청됐다. C씨는 지난 1월부터 익산 시내를 돌며 행인의 팔과 다리 등에 비비탄을 쏜 혐의를 받고 있다. 피해자가 20명이 넘었다. 경찰은 ‘거리에서 비비탄을 쏘는 사람이 있다’는 신고를 받고 폐쇄회로(CC)TV 등을 추적해 검거했다. 경찰조사 결과 C씨는 승용차 안 등에 숨어서 이같은 짓을 저질렀다. C씨는 경찰에서 “재미 있어서 그랬다. 반응이 더 큰 여성을 주로 노렸다”면서 “비비탄에 맞은 적이 있어 복수심에 그랬다”고 진술했다. 그가 사용한 비비탄총은 총열(총알이 통과되는 기다란 부분)이 길어 위력이 대단한 것으로 드러났다. 경찰이 압수한 총기로 실험한 결과 15m 거리에서 골판지가 뚫렸다. 지난 6월 24일 오후 9시 30분쯤 통영대전고속도로 남대전IC 부근에서 앞 차를 위협하며 칼치기로 끼어들던 뒤차 운전사 40대 남성 D씨가 비비탄을 무차별 발사하기도 했다. 나란히 달릴 때 앞차 운전사가 항의하기 위해 창문을 여는 순간 D씨가 갑자기 비비탄 총알 20여발을 쏘아댄 것이다. 앞차 운전사는 “화가 나서 창문을 쓱 내려 ‘운전을 왜 그렇게 하냐’고 말하기도 전에 탕탕탕탕~ 소리가 났고, 결국 조수석의 동승자가 팔에 비비탄 총알 2발을 맞았다”고 했고, 동승자는 “너무 따갑고 아팠다”고 말했다. 경찰은 D씨의 차량에서 가스식 비비탄 총과 총알 3000여개, 비비탄 총에 쓰는 휴대용 가스통을 압수했다. 지난 8월 서울 관악경찰서는 30분 동안 비비탄 총을 들고 지하철을 탄 30대 남성 E씨를 입건했다. E씨는 같은달 28일 낮 12시 5분쯤 서울 지하철 2호선 잠실역에서 신림역까지 비비탄 총기를 들고 탑승한 혐의다. 경찰은 “누군가 지하철에서 총을 들고 있다”는 신고를 받고 30여분 후 신림역에서 붙잡았다. 발사 거리 등에 따라 인체에 해를 입힐 수 있는 비비탄은 총포·도검·화약류 등의 안전관리에 관한 법률에 의해 제조·판매 또는 소지할 경우 2년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처해질 수 있다.

고속도로를 달리는 택시 안에서 취객이 휴대전화기로 운전기사를 무차별 폭행한 사건이 알려졌다. 8일 연합뉴스에 따르면 경기도 김포에 사는 40대 택시 기사 A씨는 지난 3일 오후 7시30분쯤 안산시로 가는 손님 B씨를 태우고 운행하던 중 폭행을 당했다. 술에 취한 듯한 B씨는 A씨에게 ‘대마초를 피워봤느냐’ ‘왜 이리 가느냐’ ‘술을 많이 마셨다’는 등 횡설수설하는 모습을 보였다. 그는 잠시 차량 실내등을 켰다가 다시 끄더니 갑자기 휴대전화와 주먹으로 A씨를 마구 내려찍으며 폭행하기 시작했다. 당시 차량 블랙박스 영상에 따르면 뒷자리에 앉았던 B씨는 오후 7시 55분부터 3~4분가량 택시가 빗속을 시속 70~100㎞의 속도로 영동고속도로 1차선을 달리는 상황에서 무차별 폭행을 저질렀다. B씨가 욕설을 퍼부으며 휴대전화로 내려찍고 주먹으로 때린 횟수는 모두 70회가 넘었다. 폭행 부위는 머리와 목에 집중됐다. A씨는 B씨의 폭행을 막아가면서 경찰에 전화해 “살려달라. 취객이 죽이려 한다”고 신고한 뒤 고속도로 갓길에 차를 급히 세웠다. 나중에 B씨가 차에서 내린 뒤 뒷자리를 보니 소주병이 뒹굴고 있었다. A씨는 “빗길이어서 가뜩이나 위험했는데 뒷좌석에서 휴대전화기로 내려찍어 죽음의 공포를 느꼈다”며 “취객이 내린 후 보니 차량 뒷자리에 소주병과 병뚜껑이 있었다. 취객은 뒷자리에 앉아 술을 마시고 있었다”고 밝혔다. A씨는 병원 진료 결과 머리와 얼굴, 목, 팔 등에 타박상과 찰과상 등 전치 2주의 부상을 당했다.. 사고를 당한 이후 병가를 내고 회사에도 나가지 못하고 있다. B씨는 A씨에게 사과의 문자를 보내 보상금을 제시하고 두 차례 전화를 걸어 선처를 호소했다고 한다. 하지만 A씨의 마음을 돌리지 못했다. B씨는 ‘사건 당일 안 좋은 일이 있었다’며 ‘죗값을 달게 받겠다’는 취지로 말한 것으로 전해졌다. 이번 사건은 고속도로순찰대에 접수돼 관할 경찰서에서 처리할 예정이다. A씨는 “치료비도 계속 늘어나고 일도 하지 못한 데 대한 손실이 크다. 치료비와 업무 손실을 보상받고 취객도 법대로 처벌받기를 바란다”면서 “요즘 야간에 택시 잡기 힘들다고 하는데 이런 취객들 때문이다. 취객들의 폭행에 대해서는 엄정하고 신속한 처벌이 필요하다”고 호소했다.

아내를 태우고 온 대리운전 기사를 내연남으로 오해해 흉기를 들고 쫓아가 협박한 혐의로 재판에 넘겨진 50대 남성에게 징역형의 집행유예가 선고됐다. 인천지법 형사3단독 권순남 판사는 7일 특수협박 혐의로 기소된 A(57)씨에게 징역 8개월에 집행유예 1년을 선고했다. 또 40시간의 사회봉사도 명령했다. A씨는 지난 5월 21일 오후 9시 7분쯤 인천 서구의 한 길거리에서 대리기사 B(49)씨를 향해 흉기를 겨누며 “이리 와”라고 소리치고, B씨가 이를 피해 도망가자 흉기를 손에 쥔 채 B씨를 쫓아가 위협한 혐의로 기소됐다. 당일 앞서 A씨는 사실혼 관계에 있는 C씨의 차량을 B씨가 대리운전한 뒤 차에서 내리는 모습을 보고 두 사람이 내연관계인 것으로 오인해 화가 나 범행을 저지른 것으로 조사됐다. 권 판사는 “피고인이 술에 취해 위험한 물건인 흉기로 피해자를 위협해 죄질이 나쁘다”면서 “피고인은 피해자와 합의를 하지도 못했다”고 판시했다. 다만 “피고인이 범행을 인정하고 있으며 동종 전력이 없는 점 등을 참작했다”며 양형 이유를 밝혔다.

중국의 한 야생 동물원에서 사파리 투어 중이던 관람객 차량이 호랑이 무리 앞으로 접근해 촬영하던 중 공격을 받아 도주하는 사건이 발생했다. 5일 왕이망 등 중국 현지 매체에 따르면 지난 4일 충칭시 소재 한 야생 동물원의 사파리 투어 시설에서 관람객 윤 모 씨가 운전하는 차량에 백호 한 마리가 접근해 공격하는 위험천만한 사건이 발생했다. 당시 윤 씨 일행이 탑승한 차량에는 5세 어린이와 그의 가족들이 동반한 상태였다. 이날 윤 씨 가족은 국경절 연휴를 맞아 이 사파리 투어에 참여했고, 도중에 백호 무리가 있는 곳에서 차량을 멈춘 채 창문을 열고 기념 촬영을 하던 중이었다. 다만 투어 직전 안내받은 동물원 관리자 측의 지침에 따라 가족들 누구도 하차하지 않은 상태였다. 그러던 중 돌연 약 7m 정도 거리에 떨어져 있던 백호 한 마리가 윤 씨의 차량으로 돌진하며 윤 씨 가족들을 위협했던 것. 아연실색 놀란 윤 씨는 곧장 자신의 차량을 운전해 위험천만한 상황에서는 벗어났으나, 이후에도 백호는 분이 풀리지 않았는지 윤 씨 가족을 태운 차량을 무려 60m 이상 추격해 아찔한 추격전을 벌였다. 당시 추격 중이던 백호는 윤 씨 차량을 수차례 덮쳤고 그 중 한 번은 차 범퍼에 이빨 자국을 남길 정도로 매우 흥분돼 있는 상태였다. 이날 윤 씨 가족들의 사파리 투어에 동행했던 또 다른 관람객 차량이 백호의 추격전을 촬영, 소셜미디어에 공개하며 누리꾼들의 관심이 집중된 분위기다. 영상을 촬영한 관람객은 “문제의 백호가 앞에서 운전 중인 차량을 무섭게 추격하더니 마치 차량을 덮칠 듯 뛰어들어 차 범퍼에 이빨 자국을 깊게 남겼다”면서 “앞 차와의 간격이 완전히 벌어지자 돌연 뒤를 돌아 내 차에 뛰어들었다. 몹시 위험한 상황이었다”고 설명했다. 그런데 이 사건이 SNS를 통해 확산되자 현지 누리꾼들의 관심은 윤 씨 등 관람객이 운전한 차량의 견고한 내구성에 더 큰 관심을 집중시키는 모습이다. 한 누리꾼은 “윤 씨가 운전한 차량이 해외에서 수입한 폭스바겐이었는데 백호가 덮쳐 이빨 자국을 남길 정도로 위협적인 상황에서도 견고하게 디자인된 믿을 수 있는 차량이라는 것이 증명됐다”고 반응했다. 

지난달 28일 오전 세종~평택 자동차 전용도로. 제한속도가 시속 90㎞로 설정된 도로지만 제한속도를 훌쩍 넘어 100㎞ 이상 달리는 과속 차량이 심심찮게 목격됐다. 경기 평택 주변은 상습안개구역이라 시정거리도 100m 앞을 내다보기 어려울 정도였지만 많은 차량이 속도를 줄이지 않았다. 광란 질주, 과속운전 사고가 증가하고 있다. 과속운전은 고속도로, 일반도로를 가리지 않고 늘어나고 있다. 어린이보호구역(스쿨존)에서조차 과속운전이 근절되지 않고 있다. 도로교통공단 교통사고분석시스템(TASS) 통계에 따르면 지난해 과속에 따른 교통사고는 1550건, 사망자 수는 293명으로 집계됐다. 2017년 이후 5년 연속 해마다 과속운전 사고 건수가 증가했다. 일반 교통사고의 치사율(사고 건수 대비 사망자 수)은 1.45% 수준이지만 과속 교통사고의 치사율은 20.28%나 된다. 사고가 발생하면 목숨을 잃는 사고로 이어지는 경우가 많다는 것이다. 과속 사고는 광역시도 도로, 지방도, 고속도로에서 많이 발생하지만 치사율만 보면 도로 종류에 상관없이 높은 것으로 나타났다. 과속 사고는 운전자가 충분히 인지하는 가운데 일어나기 때문에 운전자가 조금만 여유를 가지면 사고를 줄일 수 있다. 다만 짧은 순간에 발생하기 때문에 대부분은 운전자가 위험을 인지하고도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없는 게 특징이다. 건강한 성인이 위험을 인지하고 브레이크를 밟는 데 걸리는 시간은 0.7초. 여기에 브레이크를 완전히 밟아 차가 멈출 때까지 걸리는 공주시간(空走時間)도 2~3초 된다. 시속 100㎞로 달리는 차량은 1초에 28m 정도를 달린다. 운전자가 위험을 알아채고 브레이크를 밟아 제동이 걸리는 시간이 3초라고 가정하면 90m 정도 주행하고서야 멈춘다는 계산이 나온다. 고속도로에서 앞차와의 거리를 100m 이상 유지하도록 하는 것도 이런 이유에서다. 브레이크를 뒤늦게 밟으면 앞차를 들이받거나 차로를 바꾸다가 다른 차량과 부딪히는 사고로 이어진다. 과속으로 달리면 브레이크 제동거리가 늘어난다. 제동거리는 자동차의 속력과 비례해 늘어난다. 자동차의 속도가 2배가 되면 공주거리는 2배지만, 제동거리는 약 5배로 늘어난다. 특히 대형 화물차는 화물 중량까지 더해져 브레이크를 밟아 완전히 정차하기까지 걸리는 시간이 승용차보다 훨씬 늘어나기 때문에 과속은 절대적으로 금물이다. 특히 도로가 젖었거나 습기가 있다면 제동거리는 훨씬 길어지기 때문에 눈비가 올 때는 속도를 50% 감속해야 한다. 정상적인 노면 상태에서 일어나는 과속 교통사고 치사율은 20.28%지만 젖었거나 습기를 머금은 도로에서의 과속 사고는 치사율이 30%로 올라간다. 한국교통안전공단의 실험에 따르면 빗길 운전을 할 때의 제동거리는 맑은 날보다 1.8배 증가하는 것으로 나타났다. 시속 50㎞로 달리는 승용차가 마른 노면에서 브레이크를 밟으면 제동거리가 9.9m에 불과했으나 젖은 도로에서는 18.1m를 지나고서 멈췄다. 폭우·폭설·안개 등으로 가시거리가 100m 이내라면 차량 간 안전거리를 충분히 확보하는 동시에 50% 감속을 반드시 지켜야 한다. 하승우 교통안전공단 서울본부 안전처장은 “과속 교통사고는 누구의 잘못도 아닌 100% 운전자의 잘못에서 비롯된다”며 “규정 속도를 지키는 것만으로 자신은 물론 상대 차량의 안전운행을 담보하며 이는 대형 사고를 줄이는 길”이라고 말했다. 공동기획: TS한국교통안전공단 

고속도로에 잘못 진입했을 때 안전하게 빠져나갈 수 있는 회차로가 차단기로 막혀있어 운전자들이 당황하는 경우가 많아 이를 개선해야 한다는 여론이 높다. 도로공사는 회차로 차단기 부근에 안내전화를 기재해 놓지만 글씨가 작고 야간에는 위치 파악도 어려워 시인성이 떨어진다는 지적이다. 4일 한국도로공사에 따르면 고속도로 톨게이트 마다 잘못 진입한 차량이나 과적차량 등이 돌아나가갈 수 있는 회차로가 설치돼있다. 회차로는 톨게이트를 지나 바로 오른쪽에 있다. ‘돌아가는 길’, 또는 ‘회차로’ 등으로 표시돼있다.그러나 대부분의 회차로는 차단기로 막혀있어 운전자들이 당황하기 일쑤다. 고속도로에 잘못 진입한 상태라 긴장하고 있는 상황에 회차로 마저 막혀 허둥지둥하는 경우가 많다. 고속도로 마다 차단기 모양도 각기 달라 인식하는데 어려움이 크다. 고속도로에 차단기 설치를 예상하지 못한 운전자들이 충돌사고를 일으킬 우려도 적지 않다. 특히, 도로공사는 운전자가 차단기 부근에 적혀있는 안내번호로 전화를 해야 열어준다. 하지만 안내번호를 식별하기 어려운 곳이 많다. 글씨가 작고 표시된 장소도 일정하지 않아서다. 운전자가 사고위험을 무릅쓰고 차에서 내려 가까이 가야 알아볼 수 있는 경우가 대부분이다. 야간에는 더욱 알아보기 힘든 문제점을 안고 있다. 익산~장수간 고속도로 소양톨게이트의 경우 회차로 차단기 기둥에 연락처를 적어놓았으나 야간에는 찾기 힘들어 운전자들이 불편을 겪고 있다. 호남고속도로 서전주톨게이트 회차로 연락번호는 글씨가 작고 햇볕에 바래 시인성이 떨어진다. 이때문에 운전자들은 회차로로 돌아나가는 것을 포기하고 다음 인터체인지까지 간 뒤 빠져나오는 불편을 겪기도 한다. 역주행을 하다 자칫 대형 사고를 일으킬 위험도 크다. 회차로에 설치된 차단기가 불필요한 시설이라는 지적이 나오는 이유다.운전자 A씨는 “굳이 회차로에 차단기를 설치한 이유를 모르겠다”면서 “회차로를 철거하기 어려우면 전국 고속도로 회차로에 통일된 규격으로 알아보기 쉬운 안내번호를 부착하고 야간에도 식별이 가능하도록 대책을 마련해 줄 것”을 요구했다. 이에대해 한국도로공사 전주영업소 관계자는 “회차로에 차단기를 설치한 이유는 일부 운전자들이 통행권을 보관했다가 장거리를 운행한 뒤 짧은 거리를 운행한 것처럼 악용하는 것을 막기 위한 것”이라며 “식별이 어려운 연락처 번호는 개선안을 마련하겠다”고 말했다. 하지만 운전자들은 “하이패스를 부착한 차량이 많은 상황에 회차로 이용 운전자들을 잠재적인 통행권 절취자로 의심하고 차단기를 설치한 것은 이용객의 불편을 감안하지 못한 처사”라고 반박했다.

단속 중이던 교통경찰을 자신의 오토바이에 매단 채 60여m 끌고 간 20대에게 징역형이 선고됐다. 부산지법 서부지원 형사1부(부장 이진혁)는 특수공무집행방해치상 등 혐의로 기소된 20대 A씨에게 징역 1년 6개월 등을 선고했다고 3일 밝혔다. A씨는 지난 3월 부산 북구에서 자신을 단속하던 교통경찰 B씨를 오토바이에 매단 채 약 60m가량 운행한 혐의를 받는다. 당시 경찰관 B씨는 A씨가 안전모를 쓰지 않고 무등록 운행한 사실을 적발하고 갓길에서 A씨의 오토바이 앞을 가로막은 채 핸들을 잡았다. 이에 A씨는 갑자기 오토바이 속도를 올려 도주하기 시작했고, B씨는 오토바이에 매달린 채 약 60m가량 끌려갔다. 이 때문에 B씨는 4주간의 치료가 필요한 중상을 입었다. 재판부는 “사건 당시 대낮으로 통행량이 많아 자칫 큰 사고로 이어질 수 있었다”며 “A씨의 범행을 목격한 여러 운전자가 놀라 차에서 내릴 정도로 위험했다”고 말했다. 이어 “이 사건 범행을 인정하고 형사처벌 받은 전력이 없는 초범인 점을 고려했다”고 밝혔다.

횡단보도 앞에서 지나가는 자동차들을 유심히 바라보며 복잡한 기분에 잠기곤 했다. 담배를 끊은 사람이 담배를 입에 물고 있는 사람을 바라볼 때의 느낌과 비슷하지 않을까. 저들은 백해무익하다는 ‘중독’에서 여전히 벗어나지 못했구나 하는 생각과 나도 딱 한 모금만 피워 봤으면 좋겠다는 부러운 마음이 엇갈리는 상태 말이다. 25년 동안 별 탈 없이 무사고 운전을 하다가 재작년에 차를 없앴다. 어느 날 문득 말만 앞세우고 사는 구태의연한 삶이 지겨워 단출하게 살기로 작정했다. 필요 없는 책, 옷, 가구 등속을 모두 버렸다. 10년 넘게 타고 다니던 차도 없앴다. 물건에는 별로 애착이 없는 편이라고 믿었는데 차를 없애고 나서는 예상보다 상실감이 컸다. 그러나 확장된 신체의 단단한 외피처럼 느껴지던 자동차를 벗어나 웬만한 거리는 걸어 다니다 보니 모르고 지나치던 외진 골목, 노점상, (대부분 노인이나 학생인) 버스 승객들을 새롭게 만나는 즐거움이 있었다. 물론 불친절한 버스 기사와 말다툼하는 경험도 했다. 버스의 출입문 위에 ‘버스를 이용 중인 당신은 오늘 하루 이산화탄소를 4.5㎏ 줄이고 30년생 나무를 0.7그루 심었습니다’라는 글귀가 적힌 포스터를 발견할 때, 내용의 진위를 의심하면서도 지구의 평균 기온 상승을 1.5도로 억제하기 위해 미미한 힘을 보태고 있다는 자부심을 얻기도 했다. 얼마 전부터 새로운 고민에 빠졌다. 타던 차를 폐차시키고 전기차로 바꿀 거라는 선배 말에 그 차 내게 넘기라는 말이 절로 튀어나온 것이다. 선배의 새 차가 출고되기를 기다리는 동안 내 마음은 탄소중립에서 탄소중심으로 하루에도 몇 번씩 오락가락했다. 지금이라도 필요 없다고 말할까. 어차피 폐차시키면 그것도 쓰레기인데, 언젠가 여유가 생겨 전기차를 살 때까지만 중고차를 타면 되지 않을까. 마침내 선배가 14년 동안 타던 차를 자동차등록소에서 받아 오고야 만다. 최근에 DMZ 영화제에서 상영 중인 ‘꿈을 뒤덮은 먼지’를 봤다. 인도네시아의 한 바닷가 마을이 전기차 배터리의 주요 원료인 니켈 광산으로 변해 가는 모습을 찍은 다큐멘터리다. 흰 모래와 푸른 바다로 유명한 관광지였던 마을은 흙이 벌겋게 드러난 산으로 둘러싸인 먼지 구덩이로 변했다. 해마다 수백 건의 산사태로 수백 명의 주민이 사망했으며, 같은 이유로 필리핀은 니켈 채굴을 중지하기도 했다고 한다. 예전에는 어부였으나 이제는 광산에서 덤프트럭을 운전하는 폴라의 딸은 공부를 열심히 해 의사가 되고 싶다는 꿈을 이야기한다. 그러나 산사태 위험 지역에 있는 학교는 오래전에 문을 닫았다. 일론 머스크가 인도네시아와 5조원 상당의 니켈 구입 계약을 체결했다는 마무리 자막을 보면서 폴라의 딸이 의사가 될 가능성과 내 형편에 값비싼 전기차를 마련할 가능성을 잠시 저울질해 보았다. 화석 기록으로 보면 자연발생적으로 일어나는 생물종의 멸종은 과거 매년 1종꼴이었다고 한다. 그러나 세계자연보전연맹에 의하면 지난 10년간 지구상에서 매년 46.7종이 멸종했다. 이러한 속도로 진행되는 멸종은 생명의 그물망 체제에서 도미노 현상으로 이어지면서 인간에게도 피할 수 없는 운명으로 닥칠 것이다. 하지만 멸종은 인류의 안락사가 아니고, 인간이라고 모두 같은 인간은 아니다. 기후와 환경 문제는 모두에게 동시에 밀어닥치는 위기가 아닐 것이다. 짐작하건대 덤프트럭 운전자의 미래와 중고차 운전자의 미래, 그리고 ‘지속 가능한 에너지’를 이용하는 전기차 운전자의 미래는 같은 속도로 오지 않을 것이다.

도로 위에 쓰러진 오토바이 운전자를 도와줬다가 되레 가해자로 몰린 사연이 전해졌다. 28일 온라인 커뮤니티 ‘보배드림’에는 ‘앞으로 사람이 죽어가든 뭐든 절대 도움 주지 않을 겁니다’라는 제목의 글과 블랙박스 영상이 게재됐다. 40대 직장인이라는 작성자 A씨는 “아무리 생각해도 너무 화가 나는 일을 겪었다”며 말문을 열었다. A씨는 “퇴근 후 집에 가고 있는데 오토바이가 길가에 쓰러진 채 사람이 깔려있었다. 우회전 도로라 위험해 보여 급히 대피 구역에 차를 정차한 후 달려가 오토바이는 일으켜 세우고, 사람은 인도 쪽으로 피신시켰다”고 설명했다. 그는 오토바이를 세우며 운전자 B씨에게 “괜찮으세요?”라고 물었으나 답은 없었고, B씨가 큰 충격을 받았다고 생각한 A씨는 재차 “119 불러드릴까요? 병원 가보세요”라고 말을 건넸으나 B씨는 끝까지 대답하지 않았다. 이에 할 수 있는 일은 다 했다고 판단한 A씨가 집에 가기 위해 “조치 잘 하시기 바랍니다”라고 말하며 자리를 뜨려 하자 B씨는 갑자기 A씨를 붙잡으며 “어딜 가시려고요? 아저씨 때문에 저 사고 났잖아요”라고 말했다고. 당황한 A씨가 아무 말도 못 하자 B씨는 “그냥 좋게 해결하시죠?”라고 덧붙였다. B씨의 태도에 화가 난 A씨가 “블랙박스에 다 찍혔다”며 경찰을 부르자 그제야 B씨는 자신이 잘못 본 것 같다며 죄송하다고 했다. A씨는 그대로 귀가했다가 뺑소니로 신고당할 것을 우려해 경찰이 올 때까지 기다려 사실관계를 확인하고 집에 돌아갔다. A씨는 “‘내가 왜 그랬을까’하는 자괴감이 몰려왔다. 오토바이 정리하고 나서 운전자에게 ‘파스라도 사서 붙이시라’고 말하면서 5만원권을 건네려고 손에 쥐고 있었는데 그 5만원권이 꼬깃꼬깃 구겨져 있는 걸 보니 더 속상하다”고 토로했다. 이어 “앞으론 누군가 저런 일을 당하는 것을 보면 그냥 지나치는 게 차라리 낫다는 생각이 든다. 출동한 경찰이 ‘진짜 좋은 일 하신 건데 너무 안타깝다’고 말했는데 위로가 되지 않았다”며 “누군가를 도울 때는 본인을 변호하거나 보호할 수 있는 상황 하나쯤은 꼭 갖고 하길 바란다”고 씁쓸함을 표했다. 이후 그는 덧붙이는 글을 통해 “배달원은 안경이 부서져 제대로 못 본 것 같았다고 경찰에게 말했다. 모면용일 수도 있지만 다른 경우일 수도 있으니 특정 직업에 대한 비하는 자제해 달라”고 당부했다.