인천공항 KTX 한번에 간다 “하반기 바뀌는 정책 어떤 것 있나” ●KTX, 인천공항까지 연결 서울역에서 공항철도로 갈아타지 않고도 KTX로 인천공항까지 한 번에 갈 수 있다. 인천공항과 서울역을 오가는 KTX는 하루 왕복 10차례 운행된다. 환승 불편은 없어지지만 서울역∼인천공항 구간은 선로가 달라 KTX가 저속으로 운행한다.인천 지역 주민은 다른 지방에 갈 때 서울역이나 용산역까지 가지 않고 가까운 검암역에서 KTX를 이용할 수 있다. ●푸드트럭 허용 7월부터 일반 화물차를 푸드트럭으로 변경할 수 있다. 다만 최소한의 적재공간(0.5㎡)과 안전·환경 시설을 갖춰야 한다. ●항공운임 총액 표시제 7월15일부터 항공권이나 항공권이 포함된 여행상품은 유류할증료를 포함한 총액운임을 표시해야 한다. 소비자가 실제 내야 하는 금액을 알기 쉽게 하기 위해서다. ●택시 에어백 설치 의무화 8월7일부터 택시 운전석과 옆좌석에 에어백을 반드시 설치해야 한다. 지금은 설치가 의무화 돼있지 않다. ●도서민 여객선 차량운임 할인 7월부터 연안 여객선을 이용하는 도서민은 여객운임뿐만 아니라 차량운임도 지원받는다. 도서민 명의의 비사업용 국산차량 가운데 5t 미만 화물차, 2500㏄ 미만 승용차, 정원 15인 이하 승합차는 차량운임의 20%를 지원받는다. ●돼지고기 이력제 도입 12월부터 가축 방역의 효율성을 높이고 유통되는 돼지고기의 안전성을 확보하기 위해 돼지고기 이력제를 실시한다. 도축업자·식육포장처리업자·식육판매업자는 이력번호를 표시하고 거래명세서를 기록해야 한다. ●밭농업직불제 대상 확대 지금까지 밭에서 재배하는 품목에 대해서만 직불금을 지급했지만 앞으로는 겨울철 논에서 사료·식물 작물을 재배하는 경우에도 밭직불금을 지급한다. 대상 작물은 밀 옥수수 메밀 감자 고구마 등이며 지난해 10월부터 올 6월까지의 재배 농가에 대해 오는 12월 지급된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘KTX 인천공항’ ●KTX, 인천공항까지 연결 =서울역에서 공항철도로 갈아타지 않고도 KTX로 인천공항까지 한 번에 갈 수 있다. 인천공항과 서울역을 오가는 KTX는 하루 왕복 10차례 운행된다. 환승 불편은 없어지지만 서울역∼인천공항 구간은 선로가 달라 KTX가 저속으로 운행한다.인천 지역 주민은 다른 지방에 갈 때 서울역이나 용산역까지 가지 않고 가까운 검암역에서 KTX를 이용할 수 있다. ●푸드트럭 허용 =7월부터 일반 화물차를 푸드트럭으로 변경할 수 있다. 다만 최소한의 적재공간(0.5㎡)과 안전·환경 시설을 갖춰야 한다. ●항공운임 총액 표시제 =7월15일부터 항공권이나 항공권이 포함된 여행상품은 유류할증료를 포함한 총액운임을 표시해야 한다. 소비자가 실제 내야 하는 금액을 알기 쉽게 하기 위해서다. ●택시 에어백 설치 의무화 =8월7일부터 택시 운전석과 옆좌석에 에어백을 반드시 설치해야 한다. 지금은 설치가 의무화 돼있지 않다. ●도서민 여객선 차량운임 할인 =7월부터 연안 여객선을 이용하는 도서민은 여객운임뿐만 아니라 차량운임도 지원받는다. 도서민 명의의 비사업용 국산차량 가운데 5t 미만 화물차, 2500㏄ 미만 승용차, 정원 15인 이하 승합차는 차량운임의 20%를 지원받는다. ●돼지고기 이력제 도입 =12월부터 가축 방역의 효율성을 높이고 유통되는 돼지고기의 안전성을 확보하기 위해 돼지고기 이력제를 실시한다. 도축업자·식육포장처리업자·식육판매업자는 이력번호를 표시하고 거래명세서를 기록해야 한다. ●밭농업직불제 대상 확대 =지금까지 밭에서 재배하는 품목에 대해서만 직불금을 지급했지만 앞으로는 겨울철 논에서 사료·식물 작물을 재배하는 경우에도 밭직불금을 지급한다. 대상 작물은 밀 옥수수 메밀 감자 고구마 등이며 지난해 10월부터 올 6월까지의 재배 농가에 대해 오는 12월 지급된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

진에어가 국내 저비용항공사(LCC) 최초로 장거리 노선에 진출한다. 내년까지 총 9대의 항공기를 추가로 도입하는 등 공격적인 사업 확장에 나선다. 진에어는 27일 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 취항 6주년 기념 기자간담회를 열어 유럽과 미주지역까지 장거리 운항이 가능한 중대형기 B777-200ER 3대를 추가로 들여올 것이라고 말했다. 중대형 항공기 도입은 국내 LCC 업계 최초다. 마원 진에어 대표는 “현재 국내 LCC 시장은 포화상태인 데다 외국계 LCC도 계속 등장하는 등 어려움이 있어 해외 시장으로 눈을 돌려야 한다고 생각했다”며 “미국 하와이 호놀룰루가 장거리 첫 노선지로 가장 유력하다”고 말했다. 진에어는 장기적으로 호주나 미국 로스앤젤레스(LA)까지 운항하겠다는 목표를 세우고 있다. B777-200ER 3대 가운데 1대는 오는 12월 들어온다. 장거리보다 일단 인천~괌, 인천~홍콩 노선에 먼저 투입해 운항 노하우를 쌓는다. 정훈식 운영본부장은 “장거리 노선 운항을 위한 조종사와 승무원들의 교육 기간이 적어도 6개월 정도 필요하기 때문에 안전 운항을 위해서 B777-200ER을 바로 장거리 노선에 투입하지 않는 것”이라고 설명했다. B777-200ER의 좌석 규모는 기존보다 확장된 393석이 될 예정이다. 특히 이 가운데 38석가량은 이코노미 플러스존(가칭)으로 꾸며, 기존 이코노미보다 넓은 대신 비싼 운임을 받을 계획이다. 기존 좌석 간의 거리가 30~31인치라면 이코노미 플러스존은 이보다 6인치가량 넓다. 이 외에도 기내에서 승객이 자신의 스마트폰이나 태블릿PC로 영화와 음악을 유료 스트리밍 방식으로 즐길 수 있는 방안도 검토하고 있다. 진에어는 중장거리 노선 진출 외에도 올해 하반기 국제선 신규 취항과 운항횟수 확대 등으로 공격적인 사업 확장에 나선다. 현재 11대의 B737-800 항공기를 운영 중인 진에어는 내년까지 같은 기종의 비행기 6대도 추가 도입한다. B777-200ER 3대까지 합치면 보유 항공기는 모두 20대로 늘어난다. 또 최근 국토교통부에서 운수권을 받은 제주~시안, 제주~취엔저우 등 2개 중국 노선을 10월부터 주 2차례씩 신규 운항하는 등 정기노선을 16개로 확대한다. 마 대표는 “국내 LCC 최초의 중·대형기 도입으로 시장을 선제적으로 개척하고 국내외 LCC 경쟁에서 확실한 경쟁 우위를 점하며 지속 성장 기반을 조성할 것”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

빠르면 오는 8월부터 광주∼제주 구간에 저비용 항공사가 취항할 것으로 보인다. 광주시는 국내 5대 저비용 항공사 가운데 하나인 티웨이항공이 지난 4월 국토교통부에 광주∼제주 노선 운항 승인을 신청했다고 19일 밝혔다. 티웨이항공은 조만간 국토부의 승인을 받을 것으로 보인다. 티웨이항공은 이를 위해 국토부와 광주공항 내 체크인 카운터 설치, 광주·제주 공항의 항공기 이착륙 시간 배정 등을 협의 중이다. 티웨이항공은 매일 왕복 세 차례씩 189석 규모의 항공기를 투입할 예정이다. 운임은 기존 대형 항공사보다 30%가량 낮은 편도 5만∼6만원대를 유지할 것으로 알려졌다. 광주시는 당초 오는 12월 KTX 호남선 개통에 맞춰 광주∼인천 간 저비용 항공사 취항을 추진했으나, 티웨이항공에서 우선 광주∼제주 구간을 운영하겠다는 의지를 밝혀 이번 취항이 결정됐다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘미안합니다.’ ‘잊지 않겠습니다.’ 세월호 참사를 애도하며 시내 곳곳에 붙어 있는 글귀다. 과거에도 많은 인명을 앗아간 비슷한 대형 사건들이 있었다. 그때마다 우리는 사고 관련자들이 안전 규정을 지키지 않은 것을 비난하고, 정부는 처벌을 강화하는 규정이나 새로운 조직을 더 만들었다. 그리고 곧 잊었다. 세월호 사건 이후, 대한민국의 많은 국민들이 본인과 관련된 조직이나 시설들이 구조화된 부조리가 겹쳐져 비정상적으로 운영되고 있으나 아무도 나서서 바로잡으려 하지 않는 곳, 죽음의 위험에 처해도 구조시스템이 작동하지 않았던 세월호와 다를 바 없음을 인지하기 시작하는 것을 지켜보며 필자는 우리나라의 대형병원들을 떠올리지 않을 수 없었다. 법적 규제가 많아질수록 불법과 비윤리적 행위가 더 늘어나고 있음을 우리는 여러 곳에서 확인할 수 있다. 이번 사건도 무책임한 선원과 선주, 초동대처에 실패한 공조직에서 원인과 대책을 찾고 있으나 이런 참사가 발생한 배경에는 정부의 불합리한 규제 정책이 있다. 물가안정이라는 명분으로 정부가 연안여객선 운임을 소비자 물가 상승률보다 낮게 유지하도록 규제하고 있는 탓에 여객선 사업자들이 불법 증축, 화물 과적과 승선인원 초과를 하지 않고는 수익을 내지 못하는 구조적 문제를 갖고 있는 것과 마찬가지로, 대형병원들은 원가의 75% 수준으로 통제된 건강보험 수가로 인한 손실을 보전하기 위해 의료 인력은 충원하지 않고 진료의 양만 증가시켜 왔고, 영안실과 같은 부대사업 운영에 더 신경을 쓰고 있다. 지난 수십년간 의료의 공공성을 명분으로 국가가 원가 이하로 통제하고 있는 건강보험 수가는 의료현장에 많은 비정상적인 의료 관행을 만들어 왔다. 대부분의 병원들이 병상 수와 비급여 진료행위를 늘리는 데만 주력하고 있을 뿐, 안전한 진료를 하기에는 턱없이 부족한 인력으로 간신히 버티고 있다. 야간이나 휴일 당직은 수련과정의 젊은 의사 즉, 전공의들이 주당 100시간 이상을 근무하면서 전담하고 있으니, 운항 경험이 적은 3등 항해사가 밤을 지새워 운전하는 대형 여객선과 다름없다. 병원에 상주해 당직하는 전문의가 없고, 전공의들의 과다한 업무로 환자의 안전사고가 빈번해지자, 정부와 국회는 응급의료에 관한 법률을 개정해 2012년부터 응급실 전문의 당직제를 도입했으나, 논란 끝에 비현실적인 정책으로 판정돼 유명무실한 제도로 전락해 버렸다. 최근에는 환자안전법, 전공의 수련환경 개선방안을 만들어 문제를 해결하겠다고 한다. 그러나 현 의료현실에서는 대부분의 의료기관들이 환자 안전을 위해 필수적으로 충원해야 할 당직전문의를 더 고용할 만큼 수익을 낼 수 없기에 이러한 법들은 문제를 해결하기보다 병원의 불법 관행을 더 늘려 가는 데 기여할 뿐이다. 세월호 참사 이후에도 노후화된 배를 불법증축하고 과적을 하지 않고서는 수익낼 수 없는 연안 여객선 운임제도를 정상화시키는 논의는 거의 없고, 정부는 국가안전처, 행정혁신처를 신설하는 등의 방식으로 문제를 해결하겠다고 발표했다. 행정자치부를 안전행정부로 명칭을 바꾸며 출발했으나 실패하니 15개월 만에 또 새로운 조직을 만들겠다는 것이다. 규제가 많아서 문제라고 하면 규제개혁위원회를 만들고 안전이 문제라고 하면 국가안전처를 만들어, 대형 사고를 정부의 규제영역을 넓히는 기회로 삼고 있는 국정 운영의 틀이 바뀌지 않는다면 대한민국의 대형병원, 지하철, 원자력 발전소, … 모든 곳이 세월호다. 현장의 근본적 문제를 없애려 노력하는 진정성은 보이지 않고 안전법, 안전위원회, 안전처가 국민을 지킬 것이라고 믿는 정부가 있는 한 우리 국민은 어디에서도 안전하지 않다. 300명이 넘는 귀한 생명을 잃었다. 이번에도 우리가 각자 타고 있는 세월호의 부조리한 관행을 바꾸지 못하고 잊는다면 다음에는 ‘미안하다’는 말조차 할 수 없을 것이다.

지난 2일 발생한 서울 지하철 추돌사고도 예고된 인재(人災)였다. 안전불감증과 무분별한 규제완화, 비용절감에 따른 정비인력 축소 등이 원인으로 꼽힌다. 다행히 대형 참사는 면했지만 세월호 참사와 ‘판박이’다. 서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 지하철 2호선 추돌사고의 가장 큰 원인인 신호기를 메트로 직원이 추돌 사고 14시간 전인 2일 오전 1시 30분쯤 인지했을 뿐만 아니라 지난달 29일 신호기 데이터 수정 시점부터 오류가 있었다고 6일 밝혔다. 2호선은 하루 평균 열차 550대가 운행되고 매일 시민 200여만명이 이용하는 수도권 최다 이용 노선으로 나흘 동안 ‘아찔한 운행’을 했던 셈이다. 이번 사고의 가장 큰 원인은 ‘점검 부실’이다. 시는 세월호 참사 후 지난달 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 했지만 신호기는 일상점검 대상이라는 이유로 제외했다. 그러나 일상점검에서도 신호기 오류를 발견하지 못해 사고 발생 전까지 방치한 것으로 드러났다. 메트로 관계자는 “신호 체계를 변경한 지난달 29일 이후 열차끼리 접근한 상황이 없어서 신호기 오류를 알지 못했다”고 털어놨다. 또 직원이 신호기 오류를 알고도 방치한 것으로 조사됐다. 도를 넘은 안전 불감이 그대로 드러나는 대목이다. 20년 이상 된 노후 전동차도 문제다. 사고를 낸 후속 열차인 2260편은 1990년, 앞 열차인 2258편은 1991년 제작돼 모두 20년 이상 된 차량이다. 실제 서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 전체 1954대 가운데 23.8%인 466대가 20년 이상 된 차량이었고 16~19년은 36.8%(718대)였다. 이들 노후 전동차는 잔고장으로 인한 대형 사고의 가능성이 크다. 특히 이번 사고도 핵심 안전장치인 열차 자동정지장치(ATS·앞뒤 열차가 200m 정도의 안전거리를 자동으로 유지하도록 하는 장치)가 작동하지 않았을 가능성이 제기되고 있다. 서울지하철 노조 관계자는 “정부가 2009년 철도차량 내구연한을 25년으로 정하고 정밀진단을 통과하면 5년씩 최대 15년까지 연장, 운행 연한을 40년까지 늘리는 내용으로 철도안전법을 개정한 것은 사실상 사고 가능성을 제공한 것”이라면서 “전동차가 노후화할수록 고장도 잦다. 기관사들은 크고 작은 이상 신호를 자주 느낀다”고 털어놨다. 3조원이 넘는 막대한 부채를 줄이겠다며 정비인력 감축과 노후차량 정비 등 안전투자를 소홀히 했다는 지적도 제기된다. 서울메트로는 노인 무임승차 등으로 지난해 1295억원의 당기순손실을 기록했다. 누적 부채는 3조 3318억원이다. 2009년(2조 7100억원) 대비 22.9% 증가했다. 개통(1980년) 후 34년간 썼던 2호선의 선로(線路)와 운행 시스템 등은 이미 재투자 단계를 넘었지만, 부채감축을 이유로 미루고 있다. 서울메트로의 안전투자 비용은 올해 829억원으로 연간 수입 예산(1조 8442억원)의 4.4%에 불과하다. 서울메트로 측은 “원가 대비 80%에 불과한 낮은 운임비용과 무임수송 비용 때문에 낡은 시설 개선에 투자할 여력이 없다”고 해명했다. 서울시 관계자는 “이번 사고를 계기로 지하철 안전 시스템을 새로 구축하고 미비한 안전장비를 갖추도록 하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

세월호 참사를 계기로 실체가 드러난 해운산업의 총체적 모순에는 항운노조도 한 축을 담당하고 있는 것으로 드러났다. 100년이 넘게 유지된 항운노조의 독점적 노무인력 공급체계가 폐지됐음에도 연안항운노조가 불합리하고 횡포에 가까운 관행을 이어 가자 도서 주민들이 반발하고 있다. 29일 선사와 도서지역 주민들에 따르면 인천항 연안항운노조는 인천항~백령도를 운항하는 화물선에 5t짜리 화물차를 실을 경우 3만 7000원의 노조비를 받는다. 백령도에서는 다시 백령부두하역조합이 3만 8000원의 노조비를 받는다. 차가 인천으로 돌아올 때도 백령도와 인천항에서 같은 액수를 내야 한다. 결국 왕복 시 4차례에 걸쳐 내야 하는 노조비는 모두 15만원. 화물운임이 135만원인 점을 감안하면 노조비는 11%에 달한다. 거리가 백령도보다 가까운 연평도나 대청도도 똑같은 노조비가 적용된다. 노조비는 선사 창구에서 운임에 포함시켜 일괄적으로 받는 경우가 적지 않아 일반인들은 알기 어렵다. 승용차를 주로 운반하는 카페리 여객선의 노조비 비율은 오히려 더 높다. 인천항~백령도 간 ‘하모니플라워호’는 소형차의 경우 운임 14만원 외에 별도로 2만 4000원의 노조비를 받는다. 운임이 17만원인 승합차의 노조비는 2만 8000원이다. 심지어 운임이 4만 3000원~6만 8000원인 오토바이도 1만 2000원~1만 8000원의 노조비를 내야 한다. 연안항운노조(조합원 89명) 측은 노조비 수입이 월 2억 5000만~3억원에 달한다고 밝혔다. 항운노조는 덕적·자월·이작·승봉도 등 가까운 섬으로 가는 차량에 대해서도 노조비를 받는다. 노조원이 승선을 위해 줄 서 있는 승용차로 다가가 노조비를 받는데, 주먹구구 식이어서 비싸다고 항의하면 깎아 주기도 한다. 인천항∼제주도를 운항하는 세월호도 노조비를 받은 것으로 확인됐다. 국내 최대급 여객선이기에 노조비가 상당액에 달할 것으로 보인다. 하지만 선사인 청해진해운은 화물운임을 알 수 있는 인터넷 홈페이지를 폐쇄했으며, 직원들은 취재에 일절 응하지 않고 있다. 항운노조 관계자는 “세월호와 계약을 맺은 하역사가 선사로부터 노조비를 받아 노조에 전달한다”면서 “구체적인 액수는 알 수 없다”고 말했다. 항운노조는 화물 선적·하역비 명목으로 노조비를 받는 것이라고 강조한다. 그러나 연안 여객선·화물선은 화물을 실은 차량째 선적하는 경우가 대부분이어서 노조원의 도움을 받을 일이 별로 없다. 노조비에 대해 섬 주민은 물론 승용차를 가져가는 관광객들의 원성이 자자한 것은 이 때문이다. 백령도에서 건설업을 하는 신모(60)씨는 “선박에 차량을 승하차할 때 노조원 몇 명이 나와서 하는 일은 손짓으로 안내하는 것뿐인데 터무니없이 비싼 노조비를 받는 이유를 모르겠다”며 “자릿세를 갈취하는 것과 다를 바 없다”고 말했다. 이 같은 현상은 연안화물을 취급하는 연안항운노조가 항운노조 상용화 대상에서 제외된 데서 비롯된다. 100년이 넘게 유지돼 온 인천항의 독점적 노무인력 공급체계는 2007년 각 하역회사별 상시고용체계(상용화)로 바뀌었으나 연안항운노조는 상용화 대상에서 제외됐다. 따라서 항운노조의 독점적 노무공급 과정에서 나타나는 폐단이 그대로 이어지고 있는 것이다. 검찰은 해운업은 물론 관련 단체의 불합리한 관행에 대해서도 전방위적인 수사를 펼치고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.

제주 지역 시내버스 요금이 오는 8월 1일부터 7년 만에 인상된다. 제주도는 물가대책위원회의를 열고 시내버스 요금을 성인 1000원에서 1200원으로 200원 올리기로 했다고 28일 밝혔다. 제주 지역 시내버스 요금은 2007년 12월 20일 운임 조정 이후 7년간 동결됐다. 도는 타 시·도에서는 시내버스 요금을 2~3년마다 조정하지만 제주의 경우 7년간 조정이 되지 않아 그동안 유류비, 인건비 등 운송원가 상승과 버스업계의 경영 개선을 위해 불가피하게 시내버스 요금을 인상하게 됐다고 설명했다. 도는 여성이나 학생 등 택시 이용객의 안전을 위해 오는 7월 1일부터 택시 승객의 탑승시간과 위치 정보를 보호자에게 실시간 문자로 알려주는 ‘안심 귀가 서비스’를 제공한다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

세월호 구조작업이 지연되면서 국민들의 안타까움은 커져가고 있다. 정확한 침몰 원인이 조만간 밝혀지겠지만 급선회에 의한 선박 내 차량과 컨테이너 등 화물이 한쪽으로 쏠리면서 무게중심을 잃었을 것이라는 추측과 무리한 선체 개조에 무게가 실리고 있다. 삼면이 바다인 우리나라 특성상 육지와 섬을 잇는 카페리는 주요한 교통수단이다. 카페리는 여객과 화물을 동시 운송함으로써 선사 입장에서는 수익성을 향상시킬 수 있고 크루즈여행과 더불어 관광상품으로 개발 가능성이 높은 운송사업이다. 그러나 이번 사고처럼 카페리 선사들의 안전성을 저해하는 주요 원인은 경영악화와 이에 따른 부실경영이다. 경영악화의 구조적 배경은 첫째, 한·중, 한·일 간 무역량 증가로 단기간 과다한 선박 투입과 공급 과잉으로 인한 선사 간 과열경쟁이다. 한·중 노선의 경우 카페리선 15척, 컨테이너선 73척이 주당 123항차를 운항하고 있어 선사 간 물류운임 경쟁은 불가피하다. 둘째, 저가항공의 취항 확대로 카페리 여객 수가 지속적으로 감소하고 있다. 게다가 인천~제주 카페리 편도구간 요금이 6만원으로 이미 저가항공과의 경쟁력을 상실한 상태다. 셋째, 카페리 선사들의 항로 개발 과당경쟁이다. 카페리 선사들은 컨테이너 화물운송 선사보다 수익성이 높고 무역증가에 따른 물류 규모 성장세가 이어짐에 따라 항로 개발에 경쟁적으로 나서고 있다. 그러나 이는 과당경쟁으로 이어져 선사들의 수익악화 원인이 되고 있다. 카페리 선사들은 경영악화 극복 차원에서 구조변경 혹은 무리한 운항이 불가피한 것이다. 국제노선과 일부 국내노선에 세월호보다 크거나 비슷한 규모의 선박들이 여럿 있어 침몰 시 초대형 참사가 예견된다. 이런 이유로 여객, 화물수송량 확대를 위한 선체 개조나 안전운항 규정 재검토, 과당경쟁 해소, 노선별 운항공급 조절, 물류 및 관광사업으로 발전할 수 있는 다각적인 정책을 수립해야 한다. 230여개의 유인도로 구성된 그리스는 2000년 82명의 사망자를 기록한 카페리 사고 직후 즉각 안전조치를 단행했다. 우선 수령이 짧은 선박 운용 유도와 안전운항에 대한 규정을 강화하고 선사 간 경쟁체제를 구축해 규정미달 선사는 도태시켰다. 승무원들을 상대로 안전운항 시뮬레이션과 훈련을 반복하도록 규정했고 선박검사 절차와 감독도 강화됐다. 우리 정부 역시 단발적인 책임자 처벌과 사태 수습에서 벗어나 이번 사고를 계기로 카페리시장의 전면적인 구조개편과 정책수립을 통해 카페리가 안전한 여객, 화물운송 수단으로 거듭날 수 있도록 해야 한다.

화물 과적과 허술한 ‘라이싱’(화물차량 등 고정) 등이 세월호 침몰의 주요 원인으로 꼽히고 있어 선사와 함께 해운조합의 책임 소재도 가려야 한다. 선사가 상대적으로 운임이 높은 화물 부문의 영업을 강화했다면 여객선 안전관리를 책임지고 있는 한국해운조합이 이를 묵인해 줬을 가능성이 높기 때문이다. 특히 선사는 승선인원 수마저 제대로 파악하지 않아 사고 초기 탑승객 및 실종자 수를 제대로 집계하지 못하는 혼란을 빚기도 했다. 사고 당시 세월호에는 차량 180대와 화물 1157t 등 모두 3608t의 화물과 차량이 적재됐다. 출항 보고서에는 없는 컨테이너가 CCTV 화면에 포착됐고 차량은 한도보다 30대를 초과했다. 하지만 이날 신고된 세월호의 화물 적재량은 이보다 훨씬 초과했을 것이라는 증언이 잇따르고 있다. 2004년부터 세월호를 자주 이용했다는 화물차 운전기사 김모(46)씨는 “4.5t 화물차의 짐칸에는 보통 20t이 넘는 화물을 싣는다”면서 “세월호는 거의 과적단속을 안 하기 때문에 화물차 운전자에게 인기”라고 말했다. 승객 수송보다 단가가 높은 화물 부문 수익을 올리려는 선사와 화물 수송 단가를 줄이려는 화물차주의 이해관계가 맞아떨어지면서 과적 화물차 적재가 관행으로 굳어 버린 것이다. 승용차, 화물차량 등을 선박 바닥에 고정하는 라이싱이 허술했던 점도 수사 과정에서 밝혀져야 한다. 세월호 탑승했다가 생존한 트레일러 기사 이모씨는 “세월호에는 트레일러 3대가 실려 있었는데 여객선이 급회전하자 쓰러졌다”면서 “트레일러와 화물이 한쪽으로 쏟아지면서 여객선이 짧은 시간에 침몰했다”며 라이싱의 허술함을 뒷받침했다. 여객선의 안전관리를 점검하는 한국해운조합이 세월호 출항 전 제대로 점검했는지도 밝혀내야 한다. 해운조합이나 선사들이 누이 좋고 매부 좋은 식으로 끼리끼리 편리를 봐주는 게 해운업계의 관행으로 알려져 있다. 세월호 선사인 청해진해운이 제출한 엉터리 탑승 인원과 선원 수, 화물 적재량 등을 한국해운조합 소속 운항관리사가 제대로 확인했다면 이번 참사를 막을 수 있었을 것이다. 업계 관계자는 “2100여개 선사를 대표하는 이익단체인 해운조합이 회원 업체를 감독할 수 있겠느냐”면서 “안전관리 부문을 해운조합에서 분리해야 사고를 막을 수 있다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

16일 인천~제주 항로를 운항하다 침몰 사고를 낸 세월호는 중·고교 수학여행단, 등산 동호회 사이에서 큰 인기를 끌고 있다. 수백명에 이르는 단체 여행객을 한꺼번에 수용할 수 있다는 점 덕분이다. 운임은 2인용 로열실 26만원, 6인용 패밀리룸 59만 4000원, 플로어룸 7만 1000원이다. 청해진해운이 세월호를 도입한 이유도 기존 인천∼제주 항로 여객선 오하마나호(6322t급) 1척만으로는 수요를 맞추기 어려웠기 때문이다. 운항 소요시간이 13시간 30분이지만 저녁식사 뒤 객실에서 자면 다음 날 아침 제주에 도착하기 때문에 긴 운항시간에 따른 피로가 크지는 않다는 말을 듣는다. 세월호는 국내 도입 후 등록검사를 거쳐 지난해 3월 15일 운항을 시작한 뒤 현재 주 2회 인천과 제주를 왕복 운항하고 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 이튿날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 그러나 뱃길을 이용하는 제주 수학여행객은 해마다 줄고 있다. 제주도관광협회와 여객선사에 따르면 지난해의 경우 봄철 수학여행 성수기인 3~4월 이 같은 여행단은 2만 7800여명이었다. 항공편을 이용한 여행단 11만 8600명의 25% 수준이다. 3~4월 제주 뱃길 이용 수학여행단은 2010년 4만 3000명, 2011년 3만 2000명, 2012년 2만 8700명으로 감소했다. 제주항로 여객선 지역본부들은 앞으로 1만명 정도의 봄철 수학여행단이 제주 배편을 이용할 것으로 예약했지만 이번 사고로 예약 취소 사태를 빚지 않을까 우려했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

한국농수산식품유통공사(aT)는 올해 정부의 농식품 수출 목표인 68억 달러를 달성하기 위해 농식품 수출 애로 상담실을 운영하고 119센터를 개설했다. 현장에서 벌어지는 농식품 수출 애로 사항을 발굴하기 위해서다. 국제시장을 주름잡던 네덜란드를 제치고 세계 최고 수출국이 된 파프리카와 같은 사례를 만들어 내는 것이 궁극적 목표다. 수출시장 다변화를 위해서 오는 10월까지 중국 칭다오에 수출전진기지를 설립한다. 건축 면적만 1만 4737㎡다. 7월까지 서부 내륙지역의 농식품 수출을 위해 청뚜 사무소를 신설하고 내몽고와 신강 등 7곳에 안테나숍을 만든다. K-푸드 페어도 연 4회로 확대한다. 미얀마, 캄보디아 등 신규 시장을 개척하기 위해 역시 안테나숍을 설치한다. 안테나숍은 지난해 6곳에서 올해는 중국, 중남미, 중동 등 17곳으로 확대된다. 해외 대형 유통업체에 우리나라 농식품의 입점도 늘릴 계획이다. 지난해 14개국 42개 업체에서 올해는 15개국 46개 업체로 확대한다. 국제식품박람회에 40회 정도 참여하고, 수출상담회뿐 아니라 대형 유통업체 바이어들도 초청할 계획이다. 이외에도 신선 농산물 수출을 위해 항공운임을 할인한다. 지난해까지 대한항공 및 중국 동방항공과 관련 양해각서(MOU)를 맺었고, 올해는 아시아나 항공이 추가된다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

부산항은 누가 뭐래도 국제항만이다. 지난해 컨테이너 화물 1767만개를 처리했다. 올해 목표는 1820만개로 늘려 잡았다. 하지만 안팎으로 도전을 받고 있다. 항만 물동량을 늘려야 하는 과제 앞에 일본·중국 항만들과 치열한 경쟁에서 이겨야 한다. 선사들의 까다로운 요구도 들어줘야 살아남는다. 북항 재개발, 신항 발전 기능 강화 등 벌여놓은 사업을 착실히 이끌고 가는 것도 눈앞의 과제다. 부산항을 글로벌 허브 항만으로 발전시키고 제2의 도약을 위해 힘찬 뱃고동을 울리고 있는 임기택 부산항만공사 사장을 13일 만나 현안 사업과 부산항의 비전을 들어봤다. →부산항은 천혜의 국제항만 입지를 지녔다. -동북아 중심의 관문이다. 대륙과 해양을 연결하는 세계 3대 간선항로에 있으니 지리적으로는 세계 물류 중심항구라고 할 수 있다. 아시아 물동량을 처리하는 데 그치지 않고 세계로 이동하는 컨테이너 환적항구이다. 세계 5위 컨테이너 항구이자 세계 3위 환적화물 처리항만이다. →그런데도 부산항이 위기에 처했다는 말이 나온다. -안팎의 도전을 받고 있는 게 사실이다. 내부적으로는 물동량 분산에 따라 항만 경쟁력이 떨어질까 우려된다. 밖으로는 중국 항만의 저가 공세가 노골화되고, 일본의 자국 항만 지원정책도 만만찮아 고전이 예상된다. 여기에 조만간 대형 선사들이 공동으로 선대를 운영할 계획이라서 컨테이너 환적 운임 협상에서 불리해질 수도 있다. →일본이 다시 항만 강국을 부르짖고 있다는데. -세계 4~5위를 달리던 고베항은 대지진 이후 침몰했다. 부산항으로서는 절호의 기회였고, 이를 잘 살려 글로벌 항만으로 자리를 잡을 수 있었다. 현재 부산항 컨테이너 환적 물량 중 140만 TEU는 일본 기업들이 내놓는다. 주로 서일본 지역 물동량으로 도쿄나 고베항으로 가는 것보다 부산항으로 오는 게 편하기 때문이다. 그런데 일본 정부는 내년까지 부산항으로 오는 물동량을 반으로 줄이기 위해 자국 항구로 보내는 물동량에 대해 보상금 지급 정책을 펴고 있어 물동량 감소가 예상된다. →중국의 움직임은. -중국은 더 노골적이다. 성(省) 단위로 경쟁을 벌인다. 칭타오, 상하이, 닝보항이 하역료 저가 전략으로 부산항을 위협하고 있다. 부산으로 오는 300만 TEU를 흡수하기 위해 공짜에 가까운 하역료를 받는 경우도 있다. 상하이항은 지난해 자유무역지역으로 지정됐다. 부산항의 환적화물를 빼내 가기 위해 중국항만이 발톱을 세운 것으로 보면 된다. 아직까지는 부산항이 우위에 서 있지만 계속해 하역료를 인하할 경우 대형 선사들이 중국으로 뱃머리를 돌릴 수도 있다. →대형 선사들의 압박도 만만찮다는데. -대형 선사들이 네트워크를 결성해 항만을 위협하고 있다. 공룡선사가 출범하는 것이다. 항공사들이 뭉쳐 코드셰어하는 것과 같은 방식이다. 하지만 이들이 뭉치는 궁극적인 목적은 항만과 협상에서 주도권을 쥐겠다는 것이다. 하역료나 서비스 협상 테이블에서 이들의 조건을 들어주는 항만에만 물동량을 몰아줄 우려도 나온다. 지리적 장점을 지닌 부산항이라도 경쟁력에서 뒤처질 수 있고, 자칫 로컬 항만으로 뒤바뀔 수도 있다. 대형 선사 출범으로 가장 위협을 받는 항만은 부산항을 비롯해 동북아 항만들이다. 세계 최대 마켓인 아시아-유럽 시장 점유율을 확대하기 위해 집요하게 접근할 것으로 예상된다. 중국 항만은 국영이기 때문에 화물처리 비용을 정부 차원에서 결정할 수 있다. 대형 선사들의 요구에 탄력적으로 대응할 수 있다. 하지만 부산항은 민자사업으로 운영하는 부두가 많아 탄력적으로 대응하는 데 한계가 따른다. 터미널 규모도 작아 대형 선사들이 컨테이너를 한 곳에 모아줄 것을 요구할 경우 이를 수용하는 데도 어렵다. →반면 대형 선사를 잡으면 재도약 기회도 오지 않나. -물론 그렇다. 그렇지만 이들의 요구에 대항하기 위해서는 시장 교섭력을 강화해야 한다. 국가적인 차원에서 글로벌 항만을 육성하고 정책 지원이 뒤따라야 한다. 대형 선사들의 특징은 한 번 뱃머리를 돌리면 다시 끌어들이기 어렵다. 그래서 세계 주요 선사들을 찾아다니며 항만 마케팅을 강화하고 있다. 경쟁력 있는 항만을 만들기 위해 ‘싱가포르 스터디그룹’도 운영 중이다. →싱가포르 스터디그룹이 뭔가. -세계적인 항만 싱가포르항만을 벤치마킹하자는 것이다. 싱가포르항만은 항만운영·부대사업 등에서 세계 최고 수준이다. 선박 금융·수리, 평형수산업 등 선박·항만산업이 잘 발달돼 있다. 2040년까지 항만 처리능력을 6500만 TEU까지 확대할 계획도 세웠다. 부산항도 선박·항만 관련 종합서비스를 제공하는 항만으로 탈바꿈시켜야 하고 대책을 마련하고 있다. 그래야 세계적인 선사들을 붙잡을 수 있다. →항만 경쟁력은 국가 경쟁력으로 이어지지 않나. -그렇다. 그래서 일본과 중국은 자국 항만 지원책을 내놓고 있는 것이다. 그런데 우리는 다른 방향으로 간다. 물동량을 한 곳으로 몰아줘도 시원찮은데 정치적 논리에 사로잡혀 전국 항구로 분산시키려는 움직임도 보인다. 국내 항만끼리 물동량을 나눠 처리하고 하역료 인하 경쟁을 벌이면 경쟁력은 떨어지고 결국은 공멸하고 만다. →그렇다면 부산항의 발전 방향은. -부산항은 지역 거점 항만이 아니다. 부산항의 환적화물이 줄어든다고 국내 다른 항만의 물동량이 증가하지 않는다. 되레 국내 항만 모두 도미노 현상이 일어나 세계 물동량 흐름이 중국으로 완전히 기울어진다. 부산항을 글로벌 항만으로 키워야 하는 이유다. 물동량이 가장 많은 유럽도 컨테이너 처리는 로테르담, 함부르크 항만으로 몰아주고 있다. →신항 인프라투자도 필요하지 않나. -부산항의 미래는 신항에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 현재 23선석(1선석은 5만t급을 접안시킬 수 있는 부두시설)으로 923만 TEU를 처리할 수 있다. 초대형 선박을 유치하고 항만의 경쟁력을 키우기 위해서는 부두 확충이 절대적으로 필요하다. 9선석을 늘리는 방향으로 계획을 세웠고, 물량 수요를 보아가며 개발계획을 탄력적으로 조정할 것이다. 배후물류단지도 2020년까지 944만㎡로 확대할 계획이다. →크루즈 산업이 뜨고 있다. -크루즈 선사를 유치하기 위해 맞춤 마케팅을 활발하게 펼치고 있다. 지난해 부산항에 들어온 크루즈는 99회, 관광객도 19만 6000여명에 이른다. 전년도 69회, 10만여명보다 두 배 가까이 증가했다. 올해는 137회 들어올 예정이다. 관광객도 25만여명에 이를 것으로 전망된다. 정부, 지자체 등 유관기관과 부산항 연계상품도 개발하고 있다. →공기업 개혁이 화두다. -개혁, 혁신은 구호나 시늉만으로는 안 된다. 그래서 복리후생비를 국민 눈높이 수준으로 삭감하기로 했다. 지난해 대비 복리후생비를 57% 줄였다. 일회성에 그치지 않고 단체협약과 규정도 개정했다. 경조사 휴가 일수를 조정하고 공무부상 퇴직자 가산제를 폐지했다. 직원들이 양보하고 이해해 줘 정말 고마웠다. chani@seoul.co.kr ■ 임기택 사장은 1956년 경남 마산. 마산고, 한국해양대 항해학과, 연세대 행정대학원, 스웨덴 세계해사대학, 한국해양대 해사법 박사수료, 해양수산부 안전정책과 과장·홍보관리관, 주영국 대사관 공사참사관, 국토해양부 해사안전정책관·해양안전심판원장.

평균 수입가격이 1423원인 한 립스틱의 국내 평균 판매 가격은 2만 1150원이다. 무려 14.9배나 비싸다. 평균 2만 2560원에 들여오는 등산화는 7.49배나 비싼 16만원에 국내에서 팔린다. 외국 유명 브랜드 제품이 얼마나 비싸게 국내에서 팔리는지 단적으로 보여주는 예다. 사람들이 해외 직접구매에 열광하는 이유이기도 하다. 관세청은 수입가격 공개범위를 올해 60개 품목에서 내년 4월 70개로 늘리기로 했다. 관세청이 9일 처음으로 발표한 ‘공산품 수입가격 및 국내 판매 가격 비교표’에 따르면 10개 품목의 국내판매 가격은 수입가격 대비 2.7~9.2배 높았다. 비교 품목은 서민 물가 체감도가 높은 10개 공산품(생수, 전기면도기, 유모차, 진공청소기, 전기다리미, 승용차 타이어, 가공치즈, 립스틱, 등산화, 와인) 34개 제품이다. 수입 립스틱 4개의 국내 평균 판매가격이 수입가격의 9.18배로 가장 높았고 칠레산 와인(5.08배), 미국산 와인(5배), 등산화(4.4배), 프랑스산 와인(4.37배) 순이었다. 국내 판매가격과 수입가격의 차이가 가장 적은 가공치즈도 판매 가격이 수입 가격의 2.67배나 됐다. 평균 수입가는 지난해 12월부터 3개월간의 수입통관 자료로 산출했다. 국내 평균 판매액은 운임·보험료·관세·부가가치세 등을 포함한 국내 백화점, 브랜드별 공식판매점, 온라인 공식쇼핑몰의 정가로 비교했다. 제품 가격이 쌀수록 수입 가격보다 국내 판매 가격이 더 크게 오르는 경향이 있었다. 립스틱, 등산화, 와인 등이 대표적이다. 와인의 수입가격 대비 국내 판매가격 비율이 4.8배지만 원산지별로는 칠레산이 5.08배로 가장 높았다. 이어 미국산(5배), 프랑스산(4.37배) 순이다. 특히 4000원에 수입되는 한 칠레산 와인은 6배가 넘는 2만 5000원에 판매됐다. 지난해 와인 수입량은 3325만병으로 처음으로 3000만병을 넘었다. 유모차는 대당 2만 7037~67만 9140원에 수입되는데 국내 평균 판매가격은 수입가격의 약 3.6배였다. 가장 비싼 등급의 유모차는 평균 47만 2240원에 수입되는데 국내에서 2.8배 비싼 133만 5000원에 팔렸다. 상대적으로 비싼데도 수입업체, 중간 공급업체, 백화점 등이 마진을 붙이는 데다가 물류비나 애프터서비스 비용 외에 판촉비용까지 합쳐지면서 3배가량 가격이 뛰었다. 최근 들어 수입이 급증하는 진공청소기는 평균 3.75배 비쌌다. 가장 비싼 진공청소기는 24만 7089원에 수입됐지만 국내 판매가격은 74만 8500원으로 3배 차이가 났다. 지난해 진공청소기 수입량은 303만대로 2년 전보다 98.3% 늘었다. 수입량이 최근 3년간 증가한 전기면도기 역시 국내 판매가격이 수입가격의 2.85배에 달했다. 가장 비싼 등급인 전기면도기의 수입가격은 10만 4654원이었고 국내 가격은 27만 1175원으로 2.59배였다. 관세청 관계자는 “국내 판매 가격이 시장 경쟁이 아닌 마케팅 전략 등에 의해 책정되면서 한국 소비자들이 외국에 비해 동일 제품을 더 비싸게 구입하는 시장 구조가 형성됐다”고 설명했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

늦어도 7월 1일부터는 100달러(10만 4100원, 원·달러 환율 1041원 기준)짜리 식기류를 미국에서 직접구매(해외직구)할 때 지금처럼 세금을 따로 물지 않고 현지에서와 똑같은 가격인 100달러에 살 수 있게 된다. 지금은 관세 및 부가세 21달러와 관세사 수수료(4000원)를 포함해 12만 9961원을 내야 한다. 지금보다 2만 5861원(19.9%)이 싸지는 셈이다. 정부는 9일 현오석 경제부총리 주재로 경제관계장관회의를 열고 늦어도 7월부터 미국에서 직접 구매한 물품 가격이 200달러 이하면 전 품목에 대해 관세, 부가가치세, 관세사 수수료 등을 면제하기로 하는 내용을 골자로 하는 ‘독과점적 소비재 수입구조 개선 방안’을 확정했다. 현재는 의류, 신발, 화장지, CD, 인쇄물, 조명기기 등 6개 품목만 면제 대상이다. 또 통관인증제도를 확대해 병행수입 업체를 늘리기로 했다. 병행수입은 같은 상표의 상품을 여러 수입 업자가 수입해 국내에서 판매할 수 있는 제도다. 정부는 10~20%가량의 수입품 가격 인하 효과를 기대하고 있다. 현재 수입 가격보다 최대 14.9배까지 비싼 국내 판매 가격을 감안해 독점 수입 구조를 바꾸겠다는 것이다. 해외 직접 구매는 세관에 구입 물품 목록만 내면 수입신고를 하지 않는 목록통관 대상을 현재 6개에서 전 품목으로 확대하기로 했다. 목록통관 대상은 운임과 보험료를 제외한 물품 가격이 100달러 이하면 관세, 부가가치세, 관세사 수수료가 면제된다. 단, 한·미 자유무역협정(FTA) 조항에 따라 미국은 200달러까지 면제해 준다. 목록통관 대상 물품의 통관 기간은 현재 최대 3일에서 반나절로 줄이기로 했다. 병행수입을 확대하기 위해 통과인증제도에 대한 진입 장벽도 즉시 완화한다. 통관인증제는 적법하게 통관 절차를 거친 물품에 대해 관세청이 통관 정보를 담은 QR 코드를 부착해 인증하는 제도다. 이 대상을 의류·신발 상표 등 236개에서 자동차부품, 소형가전, 화장품, 자전거, 캠핑용품 등까지 350여개로 늘릴 계획이다. 정부는 병행수입 업체가 현재 122개에서 내년에는 230개로 증가할 것으로 보고 있다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 국내 정유업계 최초로 돈을 받고 유류를 저장해 주는 유류저장사업에 뛰어들었다. 정제마진 하락 등으로 영업이익이 곤두박질치는 상황에서 불황 타개 및 신성장 카드를 꺼내 든 것이다. 현대오일뱅크는 9일 울산시 울주군 현대오일터미널에서 권오갑 사장과 박종록 울산항만공사 사장, 정수철 울산항만청장, 박성환 울산시 부시장 등 200여명이 참석한 가운데 유류저장시설 준공식을 가졌다. 상업용 유류탱크터미널은 총 1000억원을 들여 울산신항 남항부두 앞 매립지 8만 7000㎡에 조성됐다. 5만DWT(재화총화물톤수)급 유조선을 댈 수 있는 부두와 총 28만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 저유탱크 35기를 건설했다. 20㎘ 대형 탱크로리 1만 4000대분을 한꺼번에 채울 수 있는 규모다. 현대오일뱅크가 유류저장사업에 나선 것은 무엇보다 수요가 많다는 점이다. 울산은 석유화학단지가 몰려 있어 유류를 저장하려는 수요가 꾸준하다. 더구나 잦은 지진과 노후화된 저유시설, 대형 유조선의 접근이 어려운 얕은 수심 등으로 고민하는 일본 석유업계의 저장창고로도 경쟁력을 갖추고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진을 겪은 일본 내에서 발전 연료유 등을 안전한 곳에 장기 저장하려는 수요가 늘고 있다. 현대오일터미널은 지난해 말 처음으로 일본계 종합상사와 등경유 물량 5만t을 계약했다. 이후 일본은 물론 싱가포르 화주들과의 계약이 잇따라 현재 총저장용량의 90% 이상이 채워진 상태다. 현대오일터미널 관계자는 “석유사업자는 기름을 한 번에 많이 사는 것이 가격이나 운임 비용 측면에서 유리하다”면서 “유류탱크터미널이 준공되기 전부터 일본 화주들의 문의가 쇄도했다”고 말했다. 대부분 이곳에 유류를 저장해 놓고 필요할 때마다 조금씩 공급하려는 사업자들이다. 돈 되는 사업이라는 판단에 2012년에는 국내 한 사모투자회사가 330억원을 투자하기도 했다. 이번 상업용 유류탱크터미널은 낮은 영업이익률 때문에 고민 중인 국내 정유업계의 신사업 모델이란 점에서도 의미가 깊다. 최근 정규업계에서는 ‘정유에서 손해 본 것을 화학에서 때운다’는 말이 나올 정도다. 정유업계의 영업이익률은 최근 몇 년까지 2~3%대를 유지했지만 2012년 이후부터는 1%대로 추락했다. 지난해 4분기 실적이 이를 잘 반영한다. 국내 정유 4사 중 3개 사가 적자로 돌아섰으며 올 1분기엔 적자폭이 더 클 것으로 예상된다. 권오갑 현대오일뱅크 사장은 “유류탱크터미널 사업은 벤젠·톨루엔·자일렌, 윤활기유, 혼합 자일렌 사업 등과 함께 현대오일뱅크의 사업구조를 다각화하는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “정부가 추진 중인 동북아 오일허브 전략에도 이바지할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이달 들어 전 세계 수주잔량이 1년 만에 하락세로 돌아섰다. 봄을 맞아 기지개를 켜고 있는 조선업계에 갑자기 찬바람이 불고 있지만 꽃샘추위 수준이라는 분석이 나온다. 4일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 이달 초 전 세계 수주잔량은 1억 802만CGT(수정환산톤수)로 지난달 1억 1010만CGT에 비해 208만CGT 감소했다. 지난해 4월 이후 1년 동안 지속됐던 수주잔량 증가 추세가 꺾인 것이다. 수주잔량이 줄어들었다는 것은 조선소의 수주량이 인도량에 미치지 못했다는 것으로 조선소의 일감이 줄어들었다는 의미다. 이와 함께 우리나라의 수주잔량도 감소했다. 이달 초 3333만CGT로 지난달 3390만CGT보다 57만CGT 감소했다. 한국의 수주잔량은 매월 100만~200만CGT를 기록했지만 지난달에는 43만CGT에 그쳤기 때문이다. 업계 관계자는 “수주잔량이 급격하게 줄어든 것은 이례적인 일로 업황이 다시 하락세로 전환한 것인지 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다. 이재원 동양증권 연구원은 “수주잔량이 줄어든 것은 수주량 감소가 가장 큰 원인”이라면서 “수주량의 감소와 증가는 워낙 번갈아 나타날 수 있기 때문에 이런 현상이 일시적인 것인지 몇 개월간 쭉 이어질 것인지를 바로 판단하기는 어렵다”고 분석했다. 반면 긍정적인 신호도 있다. 클락슨리서치에 따르면 올해 국내 조선업계의 1분기 수주실적은 403만CGT로 지난해 같은 기간(338만CGT)보다 19.2% 증가했다. 중국의 1분기 수주실적은 429만CGT로 전년 동기(439만CGT)보다 감소했지만 한국보다 26만CGT 앞섰다. 그러나 수주금액 기준으로는 한국이 93억 달러로 중국(77억 달러)을 넘었다. 지난달 말의 클락슨 선가지수는 아직 집계되지 않았지만 지난해 5월 이후 상승세를 계속 이어 가고 있다. 선가지수는 새로 만든 선박에 대한 가격을 지수화한 것으로 지수가 높아지면 선박 가격도 오르고 있다는 것을 의미한다. 올해 1분기 중고선 거래량이 늘어난 것도 긍정적이다. 한국투자증권에 따르면 1분기 중고선 거래량은 DWT(재화총화물톤수) 기준으로 역대 최고치를 기록했다. 클락슨리서치에 따르면 올해 1분기 주요 상선(벌크선·탱크선·컨테이너선)의 중고선 거래량은 지난해 같은 기간보다 77.5% 증가한 2610만DWT를 기록했다. 이는 분기 기준으로 역대 최고 수준이다. 중고시장에서 사들인 선박으로는 당장 운임을 벌 수 있기 때문에 중고선 거래량은 선박회사들의 시황 판단과 중·단기 전망을 반영한 지표로 통한다. 박민 한국투자증권 연구원은 “중고선 거래가 늘어나 중고선가가 상승하면 조선사들의 수주 수익성을 높이기 때문에 실적 전망을 밝게 하는 요인”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘일감 몰아주기’의 대표적 수혜 기업으로 지목된 현대글로비스가 과다한 내부 거래에 대한 비판을 피하기 위해 있지도 않은 거래를 꾸미고 수수료까지 챙긴 것으로 검찰 수사 결과 드러났다. 서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 김범기)는 100억원어치에 가까운 가짜 세금계산서를 발행한 혐의(특정범죄가중처벌법상 허위 세금계산서 교부 등)로 현대글로비스 이사 이모(50)씨와 회사 법인을 불구속 기소했다고 3일 밝혔다. 검찰에 따르면 현대글로비스는 2008년 1월부터 2010년 6월까지 149차례에 걸쳐 중고자동차 해외 운송 대행업체 F사로부터 운임을 받고 중고차 운송 관련 용역을 제공한 것으로 가장해 99억 4000여만원 상당의 세금계산서를 F사에 발행한 혐의를 받고 있다. 실제 거래는 F사와 일본 소재 해운회사 시도상선의 국내 대리점인 유도해운 사이에 이뤄졌으나 현대글로비스는 두 업체 사이의 운송을 중개해 준 것처럼 꾸민 것으로 조사됐다. 현대글로비스는 허위 세금계산서로 매출을 늘리고 2억여원의 수수료를 덤으로 챙겼다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr