항공사들이 휴가철을 맞아 작심한 듯 특가 경쟁에 들어갔다. 제주항공은 인천~괌 노선을 7만 1000원(편도 기준)에 내놓는가 하면, 전일본공수(ANA)항공은 김포~파리 노선을 45만원(왕복 기준)에 판매한다. 김포~제주 구간은 단돈 1만원에 다녀올 수 있다. 단, 항공사마다 특가 조건이 달라 덥석 예매부터 했다가는 낭패를 볼 수도 있다. 30일 항공업계에 따르면 제주항공은 오는 6일부터 특가 항공권 예매를 시작한다. 국내선 4개 노선과 국제선 28개 노선이 해당된다. 김포~제주 노선은 9900원, 인천~괌 7만 1000원, 인천~도쿄 3만 7900원, 인천~세부 4만 900원에 ‘득템’할 수 있는 기회다. 편도 기준이며, 유류할증료와 공항이용료 등이 모두 포함됐다. 탑승일은 12월 1일부터 내년 5월 말까지다. 짐을 별도로 부치는 승객은 할인 대상에서 제외된다. 에어부산은 오는 9월 대구~후쿠오카 노선 신규 취항 기념으로 왕복 항공권을 7만 4400원에 판매한다. 탑승 기간은 9월 1일부터 10월 29일까지다(연휴 기간 제외). 진에어도 오는 5일부터 세 차례에 걸쳐 특가 행사를 연다. 일부 노선에 대해서는 ‘역경매’ 방식을 도입한다. 예를 들어 100원부터 10만원까지 100원 단위로 금액을 쓰게 한 뒤 응모 금액이 겹치지 않는 ‘나홀로’ 단독 입찰자 중 최저 운임을 써 낸 승객에게 해당 금액으로 항공권을 살 수 있도록 하는 것이다. 전일본공수항공은 김포~파리, 브뤼셀 구간을 왕복 45만원에 다녀올 수 있는 특가 상품을 선보인다. 당장 1일 오전부터 예매가 시작된다. 출발 기간은 10월 1일부터 내년 2월 28일까지다. 다만 10월 1일부터 3일, 12월 21일부터 내년 1월 8일, 1월 25일부터 29일까지 세 차례의 성수기 기간에는 75만원에 판매된다. 전쟁보험료, 공항이용료 등 부가 요금이 13만~15만원 더 붙는다는 점도 감안해야 한다. 일본 도쿄(하네다공항)를 경유하기 때문에 비행 시간이 하루 이상 소요될 수도 있다. 환불 수수료는 티켓 한 장당 15만원이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

유럽연합(EU)이 결국 분화의 길을 걷는 것인가. 영국이 EU 탈퇴(브렉시트)를 선택했다. 자국은 물론 글로벌 경제와 정치 지형의 대격변이 예상된다. 영국과 세계 경제에 미칠 악영향을 고려해 EU 잔류를 선택할 것이라는 전문가들의 예상이 완전히 빗나갔다. 하나 된 유럽을 기치로 1993년 마스트리흐트조약에 의해 EU가 설립된 후 23년 만에 첫 탈퇴국이 나오게 된 셈이다. EU 전신인 유럽경제공동체(EEC) 기준으로는 43년 만이다. 이날 파운드화 가치는 1985년 이후 31년 만에 최저로 떨어졌고 달러와 엔화 가치는 급등했다. 또 대부분의 나라에서 증시가 급락하는 등 금융시장이 혼돈에 빠졌다. 우리 증시도 새파랗게 질렸다. 코스닥 시장에서 사이드카가 발동됐다. 원화 가치가 급락하면서 환율 관리에도 비상이 걸렸다. 대규모 구조조정과 소비 침체 등 가뜩이나 악재투성이인 우리 경제로선 엎친 데 덮친 격이다. 충격을 줄이기 위한 비상대책이 시급해졌다. 중요한 이슈는 경제와 이민 문제였다. 특히 인구 7600만명인 터키의 EU 가입이 임박하면서 영국이 ‘이민자 천국’이 될 것이라는 공포감이 확산됐다. 이민자들이 일자리를 뺏고 임금을 하락시킬 뿐만 아니라 주택난만 초래한다는 주장에 표가 쏠린 셈이다. 이런 반(反)이민 정서의 밑바닥에는 영국인의 정체성이 사라지고 있다는 경계감도 작용했다는 분석도 있다. 영국인들이 EU 탈퇴로 인한 거시적인 경제적 손실보다는 평범한 시민들의 사회적 이익을 선택했다는 것이다. 이번 투표에서 EU 회원국으로서의 이익을 가장 많이 받아 온 스코틀랜드나 런던 거주민 등이 잔류에 몰표를 던진 반면 대도시 외곽 주민들과 서민들을 중심으로 탈퇴에 표를 던진 점이 이런 분석을 뒷받침한다. 따라서 벌써부터 EU 탈퇴가 스코틀랜드의 독립운동으로 이어질 것이라는 전망이 나오고 있다. 문제는 브렉시트 현실화가 EU 회원국들의 제2, 제3의 탈퇴로 이어져 결국 EU 분화를 초래할 가능성이 있다는 점이다. 프랑스와 체코, 그리스, 독일 등 상당수 EU 회원국들이 영국과 비슷한 환경에 처해 있기 때문이다. 얼마 전 미국의 퓨리서치센터가 EU 주요 10개 회원국의 1만여명을 대상으로 EU에 대한 호감도를 조사한 결과 그리스와 프랑스는 각각 71%와 61%가 비판적이었다. 이번에 EU 탈퇴에 표를 던진 영국인들의 48%보다 높았다. 스페인과 독일, 네덜란드인들도 46~49%가 비판적인 견해를 보였다. 영국에 이어 이웃 회원국들마저 언제든지 분리 움직임을 보일 수 있다는 의미다. 세계 각국은 금융시장이 패닉 상태에 빠지면서 대응책 마련에 비상이 걸렸다. 달러 대비 엔화 환율이 100엔 아래로 곤두박질치면서 엔화 가치가 급등한 일본에선 닛케이 지수가 어제 하루 동안 7.9% 폭락했다. 중국도 상하이 외환시장에서 위안화 가치가 0.5% 하락하고 증시가 급락하는 등 금융시장에 공포감이 가득하다. 아소 다로 일본 부총리 겸 재무상이 어제 브렉시트와 관련해 기자들에게 “세계 경제와 금융, 외환시장에 주는 리스크가 우려된다”고 말했을 정도다. 이에 따라 주요 20개국(G20)에선 국제통화기금과 지역 금융안전망을 통해 지역 간 통화 스와프까지 검토하고 있는 것으로 알려지고 있다. 브렉시트 현실화는 우리 경제에도 어두운 그림자를 드리우고 있다. 당장 어제 증시에서 코스피가 3.09% 급락한 1925.24로 마감됐다. 낙폭(61.47포인트)이 2012년 5월 18일(62.78포인트) 이후 4년여 만에 최대 수준이다. 코스닥시장에선 사이드카가 발동되며 지수가 전 거래일보다 4.76% 떨어졌다. 2008년 9월 2일(-4.80%) 이후 최대다. 따라서 우리로선 당장 증시와 환율 안정이 시급해졌다. 발등에 불이 떨어진 금융 당국은 이날 오전에 이어 오후에 다시 거시경제금융회의를 열어 대응책을 논의했다. 그만큼 이번 사태를 엄중하게 받아들이고 있다는 의미다. 최상목 기획재정부 1차관은 이날 회의에서 “가용 가능한 수단을 모두 동원하겠다”고 밝혔다. 당장 요동치고 있는 금융시장 안정이 급선무다. 파운드화 폭락과 원화 가치 하락, 달러와 엔화 가치 급등으로 우리 금융시장에서 자금이 썰물처럼 빠져나갈 위험이 커졌다. 금융시장의 움직임을 관찰하면서 이상 기류가 나타날 조짐을 보이면 신속하게 선제적으로 대응할 필요가 있다. 최 차관이 어제 “주요 통화의 움직임과 외국인 자금 유출입 상황을 면밀히 살펴보겠다”고 한 것도 그 때문이다. 시장 변동성이 커질 경우에 대비해 다양한 안정화 방안도 미리 준비해 놓아야 한다. 그래야 브렉시트 결과가 우리 금융시장에 미칠 부정적 영향을 최소화할 수 있다. 금융시장 변동이 수출과 소비 등 우리의 실물경제에 미치는 영향도 놓쳐선 안 될 것이다. 지금처럼 경기가 가라앉은 상황에선 작은 변동도 투자와 소비 심리를 위축시켜 경제를 더욱 어렵게 할 수 있다. 정부는 이럴 때일수록 투자자와 소비자들이 안심할 수 있도록 선제적인 대응에 나설 필요가 있다. 금융위원회는 “아직 우리 경제의 기초체력은 견고하니 너무 걱정하지 말라”고 당부했다. 브렉시트에 따른 글로벌 금융시장의 변동성 확대에 충분히 대응해 나갈 수 있다고 했다. 그러나 이런 당부 정도로는 불안을 해소하기 어렵다. 브렉시트의 충격파가 결코 작지 않기 때문이다. 정부는 어제 올해 우리 경제 성장률 전망치를 2.8%로 내려 제시했다. 그동안 고수해 온 3% 성장 목표를 포기한 셈이다. 브렉시트 영향으로 수출과 소비 모두 위축이 불가피해졌다. 조선·해운 업계의 구조조정에도 안 좋은 영향을 줄 수 있다. 브렉시트로 인한 소비심리 위축이 전 세계로 확산되면 교역량이 줄면서 운임료와 선박 수요가 감소할 수 있기 때문이다. 그런 측면에서 현재 검토 중인 ‘슈퍼 추가경정예산’ 편성을 서두를 필요가 있다. 충격이 클 때일수록 정부가 먼저 나서서 방어막을 튼튼하게 치는 모습을 보여야 한다. 그래야 국민을 안심시켜 시장 혼란을 줄일 수 있다.

분식회계, 비자금 조성 등의 비리로 회사의 경영부실을 초래한 의혹을 받고 있는 남상태(66) 전 대우조선해양 사장이 물류 운송사업을 하는 대학 동창에게 특혜를 주고 대가성 금품을 받은 정황이 포착됐다. 대검찰청 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 15일 대우조선해양(이하 대우조선)의 물류운송 협력업체인 H사 회장 정모(65)씨에 대해 구속영장을 청구했다. 정 회장에게는 특정범죄가중처벌법상 횡령, 배임증재, 증거위조 교사 등의 혐의가 적용됐다. 정 회장은 남 전 사장의 대학 동창으로, 남 전 사장의 재직(2006∼2012년) 당시 최대 수혜자로 지목됐다. 특수단이 지난 8일 대우조선해양의 경영 비리 의혹에 대해 본격 수사에 들어간 이후 의혹과 관련한 인물의 사법처리를 위해 구속영장을 청구한 것은 이번이 처음이다. 검찰에 따르면 정 회장은 2011년쯤 대우조선으로부터 사업상 특혜를 제공받는 대가로 남 전 사장에게 수억원의 뒷돈을 건넨 혐의를 받고 있다. 대우조선은 2007년 5월 정 회장이 대주주로 있는 I사와 자항선(스스로 항해하는 대형 바지선)을 이용한 선박 블록 해상운송 사업에 대해 10년간 독점적 지위를 부여하는 수의계약을 맺었다. 자항선 건조 자금은 산업은행에서 10년 상환 조건으로 대출을 받을 수 있도록 했다. 대우조선은 이후에도 지속적으로 운임을 높여 정 회장에게 거액의 수익을 안겨준 것으로 알려졌다. 당시 대우조선이 경쟁입찰을 했다면 훨씬 좋은 조건으로 다른 해운사와 계약을 할 수 있었을 것이라는 지적이 나왔다. 검찰은 남 전 사장 등이 이러한 특혜 계약을 추진하고 지시했다는 단서를 잡고 수사를 벌여 대가성 금품이 오간 사실을 확인한 것으로 전해졌다. 대우조선은 2010년 정 회장이 거액을 투자한 부산국제물류(BIDC)와도 특혜성 계약을 체결해 우량기업으로 전환하도록 돕고, 정 회장에게 20여억원의 배당 수익을 안겼다는 의혹도 받고 있다. 정 회장은 대우조선의 대주주인 산업은행으로부터 시중은행보다 낮은 금리로 특혜 대출을 받은 의혹도 제기됐다. 그는 검찰 수사가 시작되자 범행을 은폐하고자 부하 직원으로 하여금 허위 서류를 제출하도록 지시하고, H사 공금 수십억원을 빼돌려 사적으로 쓴 혐의도 있다. 검찰은 정 회장의 신병을 확보해 남 전 사장의 각종 비리 의혹을 계속 파헤친다는 계획이다. 정 회장의 구속 여부는 빠르면 오는 17일 법원의 구속 전 피의자심문(영장실질심사)을 거쳐 결정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

상용화 땐 최대 90% 더 태우고 요금은 30%까지 인하 가능할 듯 국토교통부, 한국철도기술연구원(철도연), 코레일이 2층 KTX 도입을 추진 중이다. 상용화만 된다면 현재보다 승객을 90%까지 더 태울 수 있고 요금은 최대 30% 인하될 것으로 보인다. 철도연은 24일 올해 연말까지 국토부, 코레일과 함께 2층 KTX 도입을 논의할 것이라고 밝혔다. 논의의 중점 사안은 2층 KTX를 수입할지 아니면 국내 연구개발(R&D)로 개발할지다. 앞서 철도연은 코레일과 협의를 거쳐 실제 크기의 2층 KTX 모델을 제작하고 경제성 분석까지 마쳤다. 그 결과 2층 KTX가 도입되면 기존 고속열차(KTX산천) 동일 편성 길이 대비 74~90% 수송인원이 증가될 수 있는 것으로 나왔다. 서울~오송 간 운임이 15~30% 절감될 것으로 분석됐다. 홍순만 코레일 사장은 2012년 철도연 원장 시절 2층 KTX 도입을 주장했고 다음해인 2013년 국가 R&D 과제로 선정됐다. 하지만 작년 9월 국토부가 사업 가능성이 낮고 우선순위에서 밀린다며 반대해 해당 사업을 접었다. 이후 1년도 지나지 않았는데 재논의가 되는 것에 대해 일각에서는 정부가 한 치 앞도 바라보지 못한 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 철도연 관계자는 “2년 동안 150여명이 연구한 것을 하루아침에 실현 가능성이 낮다고 접으라고 했다”며 “지금이라도 국내 기술로 2층 KTX를 만들었으면 좋겠다”고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

제주항공이 아시아·태평양 지역의 7개 저비용항공사(LCC)와 항공동맹 ‘밸류 얼라이언스’를 결성했다고 16일 밝혔다. 다국적 LCC가 한데 모인 것은 처음이다. 제주항공을 비롯해 일본의 아나홀딩스 자회사인 바닐라에어, 싱가포르항공 계열의 스쿠트항공, 호주의 타이거에어오스트레일리아, 세부퍼시픽, 녹에어, 녹스쿠트, 타이거에어싱가포르 등 각 지역의 대표 LCC가 모두 참여했다. 8개 항공사가 보유한 항공기는 총 176대로 아·태 지역 160개 도시에 취항한다. 앞으로 이들 항공사 홈페이지에서 ‘에어블랙박스’(ABB)라는 예약 시스템을 통해 8개 항공사의 전 노선을 예약할 수 있다. 최규남 제주항공 대표는 “아·태 지역에서의 LCC 시장은 빠르게 변화하고 있다”면서 “변화에 선제적으로 대응하지 못하는 항공사는 결국 도태될 것”이라고 강조했다. 캠벨 윌슨 스쿠트항공 최고경영자는 “8개 항공사가 보다 많은 이용자에게 더 많은 선택권과 경쟁력 있는 운임을 제공할 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 나란히 적자를 기록했다. 컨테이너선 운임 하락 영향으로 한진해운은 적자전환했고, 현대상선 적자 폭은 보다 커졌다. 한진해운은 1분기 매출 1조 5928억원에 1157억원의 영업손실을 기록했다고 16일 밝혔다. ‘캐시카우’ 역할을 했던 컨테니어 부문이 적자로 돌아서면서 전체 실적이 고꾸라진 것으로 보인다. 컨테이너 부문 영업손실 규모는 885억원에 달한다. 지난해 하반기부터 이어진 운임 하락, 수급 악화 등으로 컨테이너 부문 매출(1조 4806억원)도 전년 대비 24.8% 감소했다. 　한진해운 벌크 부문 매출액은 940억원, 영업손실은 354억원을 기록했다. 당기순손실은 선박 처분 손실 및 이자 비용, 외화환산손실 등에 따라 2611억원을 기록했다. 　현대상선도 영업손실 규모가 큰 폭으로 확대댔다. 지난해 1분기 3억원의 손실에 그쳐지만 올해 1분기에는 1630억원의 적자를 냈다. 당기순손실 규모도 2761억원으로 전년 대비 적자 폭이 커졌다. 매출은 1조 2214억원으로 17.96% 감소했다. 벌크전용선 매각 등으로 덩치가 줄었다는 게 현대상선 측 설명이다. 　하지만 한진해운과 현대상선은 2분기부터는 성수기에 접어들기 때문에 수익성이 개선될 것으로 전망했다. 벌크선 또한 선박 해체량의 증가로 공급 과잉 현상이 둔화되면 영업 환경이 점차 개선될 것으로 예상했다. 현대상선 관계자는 “지난해 4분기 이후 해상 운임이 지속적으로 하락했으며, 올해 1분기 사상 최저 운임을 기록했다”면서 “컨테이너 부문의 계절적 성수기인 2분기부터는 운임이 점차 상승할 것”이라고 내다봤다. 한진해운 관계자는 “재무구조 개선 및 서비스 안정화를 통해 조기 경영정상화를 이루겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한 해 8만마리 이상의 반려동물이 버려지고, 유기동물 관리에 130억원 가량의 예산을 쓰는 나라. 바로 2016년 대한민국의 현주소다. 경제 규모로는 이미 선진국 반열에 올랐다고 자부하는 나라이지만 유럽 등 주요 국가에서 폭넓게 인정하고 있는 ‘동물권’(animal rights)의 개념조차 생소한 게 한국의 현실이다. 　 최근 한 방송 프로그램을 통해 ‘번식 기계’로 전락한 암컷 개와 번식 능력이 없으면 바로 생매장되는 강아지 등 ‘강아지 번식 공장’의 실태가 고발된 가운데 부산에서는 새끼 고양이 3마리 모두 두개골이 산산조각난 채 발견되면서 빈약하기만 한 현 동물보호법 개정 요구가 거세지고 있다. 동물 복지 선진국들의 정책을 통해 우리의 열악한 동물권 실태를 짚어봤다. 　 1. [독일] 애완동물 매매를 법적으로 금지 독일에는 애견샵이 없다. 국가의 허가를 받은 전문 브리더(breeder·동물 사육자)만이 강아지 번식을 시킬 수 있고, 분양 절차 역시 까다롭다. 출생한 강아지는 곧바로 관리시스템에 등록된다. 　 반면 우리는 홈플러스나 이마트와 같은 대부분의 대형마트에 애견샵이 입점해 있다. 2000년대 후반부터 대기업들이 본격적으로 애견산업에 뛰어들기 시작하면서부터다. 최근 인터넷의 발달로 직접 애완견을 분양을 받는 사람들이 늘어나기 전에는 충무로의 ‘애견거리’가 애견 쇼핑 구역으로 유명했다. 2. [독일] ‘테마파크형 동물보호소’가 있다. 독일 전역에는 버려진 동물에게 새로운 가족을 찾아 주는 동물보호소 ‘티어하임’이 500곳 이상 존재한다. 이 동물 보호소는 후원자들의 기부와 자원 봉사를 중심으로 대부분 민간 단체가 운영한다. 　 동물보호소에 있는 유기 동물은 대부분 새 가정에 입양되고 있어 안락사는 거의 일어나지 않는 것으로 전해진다. 안락사 결정 과정이 매우 까다롭기 때문이다. 동물 보호 관련 전문가의 의견을 바탕으로 정당한 근거를 제시해야 동물보호소 수의사가 최종적으로 안락사를 결정한다. 따라서 독일은 도살 처분장이 전국에 단 한 곳이다. 　 한국에는 유기동물 보호소가 368개 정도 있다. 이중 사설 유기동물 보호소의 상당수는 비전문적으로 운영돼 질병·개체 관리에 취약하다. 심지어 식용 거래를 위한 ‘개 농장’과 밀접한 연관이 있다는 의혹도 심심찮게 나온다. 이러한 사설 보호소는 전국에 100개 정도가 있다고 추정만 될 뿐 정확한 개수 파악조차 힘들다. 　 한국은 한 해 8만 마리 이상이 유기되고 버려진 반려 동물의 80% 이상이 안락사되고 있다. 유기동물 입양과 안락사 등으로만 한해 100억원 이상이 든다. 　 3. [독일] ‘동물은 물건이 아니다’ 독일은 1990년 ‘동물은 물건이 아니다’라는 조문을 민법에 명시했다. 동물에게 사람과 물건 사이의 ‘제3의 지위’를 부여한 것이다. 2002년에는 동물을 보호해야 할 의무를 헌법에 포함시키기도 했다. 　 한국에서는 남의 동물을 다치게 하면 ‘재물손괴’로 처벌한다. 동물을 단순한 ‘물건’으로 취급하거나 소유자의 ‘재산’ 정도로 인식한다. 　 4. [미국] 동물 학대자의 신원을 공개한다. 　 미국은 동물 학대를 살인사건과 마찬가지로 주요 범죄로 간주하고 관련 자료 취합에 들어간다. 특히 테네시 주는 올해부터 주 법을 위반한 동물학대자의 신원을 온라인에 공개하기로 했다. 5. [미국] ‘28시간법’이 있다. 미국은 동물 수송 시 최소 28시간에 한 번씩 물, 휴식, 사료를 제공해야 하는 ‘28시간’ 동물보호법을 시행한다. 비록 사람의 식용으로 희생되는 동물일지라도 수송과정에서 동물에게 고통을 주지 않기 위해서다. 　 6. [공통] ‘동물법 전문 변호사’가 있다. 　 상당수 선진국에서는 동물법 전문 변호사가 고수익 직업인으로 주목받고 있다. 로스쿨에서도 동물법을 정규 과목으로 채택하고 있다. 　 한국은 반려동물을 비롯한 각종 동물 권리와 관련한 소송이 거의 없어 관련 전문가를 찾아보기 어렵다. 　 7. [공통] 어린이 승객 요금을 내면 반려동물도 ‘대중교통 탑승’이 가능하다. 　 독일, 영국 등 일부 유럽 국가들과 미국의 매사추세츠 주에서는 반려동물을 대동한 대중교통 탑승에 대해 사회적 합의가 이뤄진 상태다. 국가마다 조금씩 차이가 있지만 대개 무료이거나 어린이 승객 요금에 해당하는 ‘할인운임’을 내면, 목줄을 착용한 반려동물은 대중교통 이용이 가능하다. 　 한국에서는 대중교통 탑승에 있어 동물을 ‘휴대 금지 물품’으로 지정하고 있다. 대부분의 지자체가 이를 운송에 관한 약관 등에 이런 내용을 명문화하고 있다. 다만 이동장에 넣은 소형동물의 탑승은 제한적으로 된다. 　 이지연 인턴기자 julie31080@seoul.co.kr

강남 수서에서 출발해 부산과 목포까지 각각 운행되는 수서발 고속철도(SRT) 개통을 앞두고, 해당 노선 정차역 인근에 분양되는 아파트에 대한 기대감이 고조되고 있다. 수서발 고속철도는 서울 남부권 교통 관문인 수서역을 시작으로 부산까지 2시간 10분대, 목포까지 1시간 50분대로 이동이 가능하다(무정차 기준). 특히 SRT는 KTX보다 이용 운임이 더 낮게 책정될 것으로 알려졌다. 이에 SRT 노선이 지나는 주요 도시 내 아파트 값이 움직이고 있다. 특히 노선 개통의 최대 수혜지로 꼽히는 평택지역의 아파트 값 오름세가 뚜렷해 실거주 수요는 물론 투자자들 또한 관심을 보이고 있다. KB국민은행에 따르면 지제역 인근에 위치한 ‘평택 칠괴 우림필유(전용84㎡)’는 실거래가가 평균 2억원대로 나타났다. 분양가 대비 5천만원 가량 오른 것이다. 또 2014년 5월에 입주를 시작한 ‘평택 서재자이(전용면적84㎡)는 최근 3억1천만원에 실거래된 것으로 나타나 분양가 대비 1억원 이상 아파트 가치가 뛰어 올랐다. 한국창업부동산정보원 권강수 이사는 “평택(지제)역을 비롯해 고속철도 개통에 따른 반사이익을 누리는 아파트 단지들이 적지 않다“며 ”평택은 이 밖에도 여러가지 개발호재가 겹쳐 있어 주택 수요가 더욱 늘어날 것이기 때문에 아파트 평가가치도 계속 오를 것“이라고 내다봤다. 대우건설은 경기도 평택시 용죽도시개발지구 A4-1블록에 공급하는 ‘평택 비전 2차 푸르지오’를 분양하고 있다. 전용면적 59㎡~104㎡, 지상 18~23층의 아파트 7개 동, 총 528가구 규모로 지어진다. 평택의 주거 중심지인 비전동의 주거 인프라를 고스란히 누릴 수 있으며 단지 바로 앞에 초·중·고 등 각급 학교가 들어설 예정이어서 안전한 통학이 가능하다. ‘평택 비전 2차 푸르지오’는 용죽지구 내 3,600여세대 푸르지오 대단지중 2차 공급분에 해당되는 단지로 푸르지오 대단지의 중심부에 위치하는 단지다. 북측에 2014년 분양 완료된 평택 비전 1차 푸르지오 761세대와 분양 예정인 3차 636세대를 포함 총 1925세대의 대형 푸르지오 브랜드 타운을 형성할 전망이다. 분양가는 3.3㎡당 평균 900만원 중반대이며, 전 타입에 대해 중도금 무이자가 적용된다. 견본주택은 경기도 평택시 서동대로 3830(소사동 산 2-1), 평택대학교 맞은편에 위치하고 있다. 입주예정일은 2018년 5월 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

Q) 임시공휴일 출근, 신고해도 되나요? A) 단협 명시에도 수당 안줄 때만 불법 통상임금 150% 꼭 줘야 하는 노동절에는 쉬라는 기업 많아 “4·13 국회의원 선거일은 법정공휴일, 5월 1일 노동절은 휴무일, 이번 황금연휴 5월 6일은 임시공휴일이라고요?” 오는 6일이 임시공휴일로 지정되면서 각종 휴일의 종류와 성격 등에 대한 직장인들의 궁금증이 이어지고 있다. 인터넷에는 ‘임시공휴일에 쉬지 못하는 직장인들이 회사를 고발할 수 있느냐’, ‘그날 일하면 휴일 근무수당을 받게 되느냐’ 등 질문들이 올라오고 있다. 일반적인 질문 5개를 추렸다. Q. 민간기업에서 법정공휴일(4월 13일)과 임시공휴일(5월 6일) 둘 다 출근하라고 하면 불법 아닌가. A. 임시공휴일은 법정공휴일의 일종이다. 정부가 국무회의를 통해 예고 없이 수시로 정한다는 점에서 어린이날, 현충일처럼 매년 특정일로 정해져 있는 법정공휴일과 구별될 뿐이다. 대통령령인 ‘관공서의 휴일에 관한 규정’에 따라 공공기관이 쉬는 날인 것은 같다. 공휴일은 기본적으로 정부나 공공기관에 대한 규정이다. 민간기업에는 공휴일을 강제하지 않는다. 다만 대부분 기업이 단체협약에서 ‘법정공휴일에 준해 쉰다’는 조항을 두고 있을 뿐이다. 그렇지 않은 기업도 있다. 따라서 이런 기업에서 비정기 휴일인 임시공휴일에 출근하라고 하는 건 문제가 없다. 만일 단협에 쉬는 날로 정해져 있는데 휴일 근무수당도 주지 않고 출근을 시킨다면 노동청에 신고할 수 있다. Q. 기업들이 노동절에는 왜 쉬라고 하나. A. 민간기업에 해당되는 근로기준법은 노동절을 휴무일로 지정하고 있다. 따라서 노동절에 근무를 할 경우 통상임금의 150%를 휴일 근로수당으로 지급해야 한다. 반면 공공기관은 근로기준법의 적용을 받지 않아 노동절에 정상적으로 근무를 해야 하며 휴일근로수당을 지급할 필요가 없다. Q. 휴무에 대한 규정이 회사에 있는지 알려면 어떻게 해야 하나. A. 노동조합을 통해 노사 간 단체협약을 보면 된다. 하지만 노조가 있는 곳은 10개 기업 중 1개꼴이다. 노조가 없어도 10인 이상을 고용한 사업체는 취업규칙을 마련해 직원들이 항상 볼 수 있게 해야 한다. 10인 미만 사업장은 근로계약서에 휴무일을 규정한다. 취업규칙이 아예 없거나 휴무일에 대한 규정이 없으면 회사는 근로기준법에 따라 500만원 이하의 과태료 처분을 받게 된다. Q. 국회의원 선거일을 빨간색으로 표시한 달력도 있고 검은색으로 표시한 달력도 있는데. A. 달력에는 법정공휴일만 빨간색으로 표시하고 갑자기 정해지는 임시공휴일은 검은색으로 표기한다. 선거일은 2006년 선거법이 개정되면서 임시공휴일에서 법정공휴일이 됐음에도 아직 홍보가 안 돼 달력마다 제각각으로 표시돼 있다. Q. 임시공휴일 병원 할증 등으로 직장인에게는 득보다 실이 큰가. A. 6일에는 병원에서 야간·휴일 가산제가 적용돼 기본진찰료는 30%, 응급처치나 수술 등 응급진료는 50%의 가산금을 매기는 건 맞다. 반면 임시공휴일 당일 전국의 모든 고속도로 통행료는 면제되고, 5~8일까지 4대 고궁과 조선왕릉, 과학관, 수목원 등이 무료로 개방된다. 5월 한 달간 3인 이상 가족 단위로 KTX 등 열차를 이용하면 운임이 20% 할인된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

선주협회 “멀쩡한 해운사도 타격 우려” 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선이 유동성 위기로 휘청대자 해운업계가 잔뜩 긴장하고 있다. ‘빅2’에서 시작된 소용돌이가 해운업 전반으로 확산될지 모른다는 공포감이 커지면서다. 금융권은 “대출금을 회수하겠다”며 해운사를 압박하기 시작했다. 지난해 이후 법정관리를 신청한 해운사가 5개로 늘자 사전에 위험노출액(익스포저)을 줄이려는 조치다. ●“과거 팬오션·대한해운 등 상황 보다 더 심각” 조봉기 한국선주협회 상무는 29일 “과거 팬오션, 대한해운 등 3~4위 업체가 법정관리를 신청했을 때보다 상황이 더 심각하다”면서 “금융권이 비 올 때 우산을 뺏으면 멀쩡한 해운사까지 타격을 입게 될 것”이라며 우려했다. 사상 최저 수준의 운임에 직격탄을 맞은 해운업계가 최근 ‘빅2’발(發) 충격이 겹치면서 당분간 회복이 어려울 것이란 전망이 나온다. 대형 선사에 비해 상대적으로 재무구조를 튼실하게 갖춘 중소 해운사도 생존 여부가 불투명해졌다. 금융권이 일시에 대출금을 회수하면 버틸 재간이 없기 때문이다. 서울신문이 10대 해운사(매출액 기준) 부채 현황을 살펴본 결과 고려해운, 흥아해운 등 근해선사 2곳을 제외한 8개 선사 모두 총부채가 1조원을 넘었다. 5위권 선사인 SK해운은 총부채가 3조 5975억원으로 한진해운, 현대상선 다음으로 많았다. 부채비율도 562.5%에 달한다. 정부가 선박 지원 기준으로 제시한 400%를 훌쩍 넘어선 수치다. 단 차입금의 상당 부분이 장기 운송계약에 기반한 선박 관련 차입금이란 점에서 큰 우려를 하지 않아도 된다는 평가(나이스신용평가)도 있다. ●벌크선사 “이번 고비만 넘기면 경쟁력 되찾아” 철광석, 석탄을 실어 나르는 벌크선사는 이번에 제대로 ‘옥석 가리기’가 되기를 바라는 눈치다. 벌크선 시장이 완전경쟁 시장에 가깝다 보니 수많은 중소업체들이 난립하면서 공급 과잉 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 대표 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 “우리는 매(법정관리)를 먼저 맞은 탓에 높은 용선료 계약을 전부 해지하고 새 출발을 할 수 있었다”면서 “이번 고비만 잘 넘기면 경쟁력을 되찾을 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

도시민 철길로 지역문화 체험 지자체도 방문객 편의 최선… 올 16개 시장 60회 열차운행 주말인 지난 23일 오전 9시 55분 충북 제천역에 열차가 도착하자 조용하던 역이 들썩였다. 오전 6시 53분 수원역을 출발한 ‘팔도장터 관광열차’에서 형형색색의 등산복을 차려입은 관광객 400여명이 쏟아져 나왔다. 역 출구에서 문화해설사와 제천시·상인회 관계자 등이 관광객들에게 인사를 건넸다. 열차에서 내린 이들은 주차장에 대기 중이던 8대의 관광버스에 나눠 타고 청풍문화재단지로 향했다. 서울에서 지인들과 단체 관광을 온 김모(40)씨는 “단합대회 장소를 물색하다 전통시장 방문 프로그램이 있다는 것을 처음 알았다”면서 “관광과 휴식을 즐기며 전통시장 활성화에도 동참한다는 취지에서 참여하게 됐다”고 말했다. 비슷한 시간, 제천역 바로 앞에 위치한 한마음시장 상인들도 바빠지기 시작했다. 장터열차와 관광버스를 이용해 제천을 찾은 관광객 850여명을 맞을 준비가 한창이었다. 이날은 5일장이 열리는 날인 데다 주말까지 겹친 ‘대목’이었다. 한마음시장 내 80개 상설점포와 풍물시장 140개 점포가 낮에는 지역 주민, 오후 시간에는 관광객으로 북적였다. 상인들의 얼굴에서는 웃음이 사라지지 않았다. 제천 한마음시장은 대표적인 전통시장 활성화 사례로 꼽힌다. 이곳은 2010년대 초반 옛 도심 공동화와 대형마트 진출로 상권이 위축돼 빈 점포가 속출하는 등 명맥이 끊길 위기에 놓였다. 하지만 2013년 중소기업청의 문화관광형 시장에 선정되고 상인들의 의식 개선 노력이 더해지면서 변화를 이뤄 냈다. 아케이드가 설치되는 등 시장 환경 개선에 맞춰 상인들 스스로 업종 구조조정에 나섰다. 풍물시장과 차별화하기 위해 20~30개 품목을 음식 및 음식과 연관된 업종으로 전환했다. 상인들이 직접 참여해 음식연구회와 방앗간·한방약초협동조합을 구성하고 곤드레컵밥과 도토리왕송편·약초양갱 등 지역 특산물을 이용한 상품을 개발, 판매하고 있다. 입소문을 타면서 수요가 늘어 배송 문의도 잇따르지만 일손이 달려 현장 판매만 한다. 시장에서 일정 금액을 사용한 관광객은 1만원에 ‘발마사지’도 받을 수 있다. 지역에서 활동 중인 봉사활동단체와 연계해 운영하고 있는 이색 프로그램이다. 시장과 인접한 상가 건물을 활용하고 있다. 정규남 한마음시장 상인회장은 “시장 매출이 불황 때와 비교해 3배 이상 늘었다”며 “빈 점포가 사라지고 시장 입주를 희망하는 대기자가 생겨날 정도”라고 소개했다. 지역 경제 활성화를 위해 전통시장을 발 벗고 지원한 지방자치단체의 노력도 눈여겨볼 만하다. 제천시는 장터열차 방문객에게 관광버스와 문화해설사를 제공하고 있다. 버스를 이용해 지역을 방문한 관광객이 전통시장을 방문하면 버스 임대비(25만원)를 지원하는 ‘러브투어’ 프로그램도 운영하고 있다. 지난해 제천을 방문해 시장을 다녀간 관광객이 7만명을 웃돈다. 또 모든 시내버스가 제천역을 거치도록 노선을 조정했다. 제천역을 지역 여행의 출발지로 재설계한 것이다. 이런 성과에 힘입어 제천은 올해 ‘관광도시’로 선정됐다. 홍영대 제천시 지역경제팀장은 “전통시장과 관광, 지역을 알리는 데 장터열차가 중요한 계기가 됐다”면서 “방문객이 중장기적으로 꾸준히 늘고 지역 경제에 활력소가 될 것으로 자신한다”고 말했다. 중소기업청이 운영 중인 장터열차는 관광산업과 함께 전통시장을 활성화하고 지역과 시장의 브랜드 가치를 높이는 데 한몫하는 것으로 평가받고 있다. 전통시장과 열차여행을 연계한 문화·관광 상품이다. 대도시 소비자의 시장 유입을 확대하고 지역 경제의 활력을 높이기 위해 2013년부터 중소기업청과 코레일이 협력사업으로 진행하고 있다. 올해는 16개 시장을 대상으로 3월부터 11월까지 60회 운행한다. 장터열차 이용객에게는 철도 운임을 1만 5000원 할인해 주고 5000원짜리 온누리상품권을 지원한다. 수요자로서는 일반 관광열차보다 저렴하게 활용할 수 있고 장터의 운치도 체험할 수 있어 일석삼조의 효과를 얻을 수 있다. 2013년 8곳을 시범 운영할 당시 8100명이던 이용객이 2014년 1만 6287명, 지난해에는 메르스(중동호흡기증후군) 여파에도 불구하고 1만 6440명에 달했다. 올해는 2만 1000명을 목표로 삼고 있다. 지난해 장터열차 이용객을 대상으로 설문조사를 한 결과 이용객의 65%가 여성이었다. 특히 40~50대 여성 비중이 높았다. 1인당 시장에서 소비하는 금액은 2만 5000원으로 식사나 먹을거리 등의 구매가 많았다. 구미 새마을중앙시장에서는 ‘새마을 도시락’의 만족도가 높았고 제천은 약초, 안동은 빵, 남원은 지리산 나물 등이 인기 상품으로 자리매김했다. 특히 장터열차 만족도가 2014년 80.1%에서 2015년 89.6%로 상승했고, 재방문 의사는 86.4%에서 93.5%로 높아졌다. 장터열차 프로그램에 동참하려는 지자체와 시장들의 경쟁도 치열하다. 역과 시장이 인접해 있고 주변에 관광지가 있으며 지자체가 지원해야 하는 등 조건이 까다롭지만, 지난해 22곳이던 신청 시장이 올해 25곳으로 늘었다. 조재연 중소기업청 시장상권과장은 “시장 활성화의 관건인 방문객 확대를 위해서는 숨어 있는 상품이나 시장의 매력을 발굴하는 것이 중요하다”며 “글로벌 명품시장 등으로 대상을 확대하고 외국인·가족 여행지, 학생 체험 활동 공간 등으로 활용할 수 있도록 프로그램을 다양화할 계획”이라고 말했다. 글 사진 제천 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

다음달 6일이 임시공휴일로 확정됐다. 어린이날인 5일부터 나흘간의 ‘황금연휴’에는 4대 고궁과 조선왕릉 등이 무료로 개방되고 임시공휴일 당일에는 전국 모든 고속도로의 통행료가 면제된다. 정부는 28일 청와대에서 박근혜 대통령 주재로 국무회의를 열어 이런 내용을 담은 ‘관공서의 임시공휴일 지정안’을 심의, 의결했다. 침체된 사회 분위기를 살리고 내수 경기를 진작시키기 위한 조치다. 연휴 나흘간 4대 고궁과 종묘, 조선왕릉, 휴양림, 수목원 등이 무료로 개방된다. 또 지방자치단체와 지방공기업의 연수시설 240여곳과 공공기관 운동장, 강당 등 60여곳도 무료 이용이 가능하다. 5일 어린이날에는 태릉 국제스케이트장 등 체육시설이 무료로 개방되고 임시공휴일인 6일에는 프로야구 경기 입장권을 50% 할인한다. 정부는 또 5월 가정의 달과 1~14일 여행주간을 맞아 5월 한 달 동안 3인 이상의 가족이 열차를 이용하면 모든 구간의 운임을 20% 할인하기로 했다. 임시공휴일 지정을 건의한 대한상공회의소는 16만 회원사에 자율 휴무를 권장하는 내용의 공문을 전국상공회의소를 통해 보낸다. 대한상의는 나흘 연휴 동안 2조원 안팎의 소비 진작이 이뤄질 것으로 보고 있다. 정부는 중소기업·비정규직 근로자도 연휴를 보낼 수 있도록 경제단체와 대기업에 납기 연장 등 협조를 요청했다. 또 학원총연합회 등에 임시휴강을 요청하는 한편 연휴 기간 학생이 문화체험을 하고 보고서를 제출하면 수행평가로 인정하는 방안도 추진한다. 임시공휴일에도 맞벌이 부부는 어린이집을 이용할 수 있다. 복지부는 사전 수요 조사를 해 아이를 맡기려는 부모가 있으면 당번교사를 배치하고 긴급 보육을 실시하도록 했다. 임시공휴일에 등원하는 아동에 대해서는 정부가 어린이집에 휴일 보육료(하루 보육료의 150%)를 지급한다. 한편 지난해 8월 14일 임시공휴일 당시에는 1조 3100억원을 웃도는 내수 진작 효과를 냈고 특히 관광·음식·숙박업계와 백화점 등 유통업계의 매출이 큰 폭으로 증가한 것으로 추정됐다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울시의회 ‘남산 케이블카 운영사업 독점운영 및 인·허가 특혜의혹 규명을 위한 행정사무조사 특별위원회’(위원장 박준희·관악1)는 지난 4월 19일 회의를 끝으로 남산 케이블카 사업에 대한 행정사무조사 활동을 마무리 하며 조사한 결과를 발표하였다. □ 행정사무조사 특별위원회는 조사 결과 다음과 같은 사실을 확인하였다. 첫째, 서울 남산 케이블카 운영사업 주체인 한국삭도공업(주)은 최초 설립자 한석진의 아들 한광수 공동대표와 한광수 가족들(50.87%), 이기선 공동대표와 이기선 가족들이(48.64%) 대부분의 지분을 보유하고(99.51%) 수익을 나누어 갖는 체제로, 재무회계 운영이 불투명하여 신뢰하기 어려운 것으로 확인하였다. 재무제표상 회기와 날짜가 일치하지 않거나 확정일자가 오기되고, 전기이월 처분이익잉여금과 차기이월 미처분잉여금이 일치하지 않는 등 오기 및 착오 입력이 과다 발견되었고, 승차 매출 금액이 보고에 따라 다른가 하면, 인건비의 과다 계상 정황(2004년 대비 2014년 현재 손익계산서상 인건비는 464% 증가, 운송원가명세서상 인건비는 280% 증가)과 건설중인 자산의 회계도 신뢰하기 어려운 것으로 확인하였다. 둘째, 남산 케이블카 운영 주체인 한국삭도공업(주)은 그 동안 네 차례의 안전사고를 일으켰다. 이 가운데 1984년 구동축 절단 사고는 국립과학수사원 수사의뢰까지 하였던 중대한 사고였고 1995년 음주운전 사고는 명백한 안전수칙 위반으로 해석할 수 있는데, 안전관리 의무 위반 또는 중대한 궤도운송사고를 일으킨 경우 승인을 취소할 수 있도록 한 궤도운송법 제12조의 적용 여부를 면밀히 검토하지 않고 경미한 수준에서 행정처분한 것으로 확인하였다. 셋째, 2005년도 12월 삭도・궤도법 개정으로, 이용객의 안전・편의 증진과 남산 환경보전 및 주변 교통에 미치는 영향 최소화 등을 위해 사업(변경)허가 시 필요한 조건을 붙일 수 있었음에도, 서울시 주관부서(교통본부)는 2008년 한국삭도공업(주)이 시설변경허가(38인승→48인승)를 신청했을 시 관계 기관인 서울시 푸른도시국, 산림청 등과 충분한 협의 없이 아무런 조건을 부여하지 않은 채 사업자의 요구대로 허가해 주었다. 특히 허가 이전인 2007년도 5월에는 중구청으로터 남산 리프트 설치를 건의받는 등 남산 르네상스 기본계획 시행(2009.3)을 앞두고 있어 남산 공원시설에 대한 검토가 고조되고 있었던 정황으로 볼 때 상식적으로 납득할 수 없는 행정으로 특혜 시비에서 자유로울 수 없음을 확인하였다. 넷째, 남산 케이블카 운행구간 전부가 남산 제1근린공원에 위치하고 있어 남산 케이블카 사업에 관한 인허가 권한은 2009. 4 궤도운송법 전부개정에 따라 서울시장이 아닌 중구청장에게 있음에도 불구하고, 서울시는 이 사실을 행정사무조사 시작 당시까지 인지하지 못한 채 남산 케이블카 사업의 곤돌라 사업으로의 인허가 변경 가능 여부에 대한 질의회신을 주고받는 등 행정권한을 계속 행사하는가 하면, 2009년 4월 궤도운송법 전부개정 시행 당시 남산 제1근린공원 관리 부서인 서울시 푸른도시국과도 충분한 협의나 대책 검토가 전혀 없었던 것으로 확인하였다. 다섯째, 한국삭도공업(주)이 2013년 10월 남산 케이블카를 곤돌라로 변경할 목적에서 남산공원조성관리계획을 변경하기에 앞서 케이블카 상부승차동 증축, 포스트 변경 등의 사항으로 국가지정문화재 현상변경허가를 문화재청에 신청했음에도 서울시는 이에 대하여 전혀 인지하지 못한 채 2014년 1월 문화재청이 현상변경허가를 통지한 이후에야 이 사실을 알게 되고, 뒤늦게 문화재청에 재심의 요청을 추진한 것으로 확인하였다. 2011년도부터 2013년도 사이 기간 동안에 한국삭도공업(주)은 서울시 주관부서에 남산 케이블카를 곤돌라로 변경하는 건에 관하여 여러 차례 질의와 회신을 주고 받았고, 2013년도 당시에는 서울시 또한 남산 곤돌라 사업을 독자적으로 추진하는 방안을 검토하는 등 이 문제가 심도있게 논의되고 있었던 점을 감안하면, 케이블카 인허가 관련부서(서울시 교통본부, 푸른도시국 등)가 이 문제를 인지하지 못했다는 것은 상식적으로 납득할 수 없는 일이었다. 여섯째, 한국삭도공업(주)은 중구청이 국유지에 건립한 시립노인정을 2002년도에 중구청으로부터 매입한 후 금번 행정사무조사 당시까지 건축법상 용도변경 절차 없이 직원숙소로 위법하여 사용하고 있던 것으로 확인하였다. 일곱째, 서울시는 2013년도 5월 남산 제1근린공원 공원조성계획 변경 결정을 하면서 한국삭도공업(주) 영업이익의 면밀한 검토를 토대로 한 공공기여 방안을 강구할 수 있었음에도 불구하고 남산 케이블카 하부 승강장 인접지에 서울시 재정투자로 남산 오르미 에스컬레이터(21억 3천만원)를 설치한 반면, 한국삭도공업(주)은 별도의 공공기여 없이 케이블카 상부승강장 장애인 엘리베이터 설치(11억 4천만원)만으로 허가받은 것으로 확인하였다. 특히 환경부가 2011년도 5월 발표한 ‘2011년 자연공원 삭도 설치·운영 가이드라인’에 따르면 공원관리청은 공공기관이 아닌 자가 삭도 사업을 하고자 하는 경우 공원관리청과 공원관리협약 체결 시 ‘사업수익의 일부를 공원관리에 기여하는 방안, 노약자·장애인의 이용 편의에 관한 사항, 훼손지 복원·복구에 관한 사항, 기타 자연친화적 공원환경 조성을 위하여 필요한 사항’을 고려하도록 한 지침의 충분한 숙지 없이 공원 주관부서인 서울시 푸른도시국은 케이블카 주관부서와 면밀한 협의 없이 공원조성계획을 변경 허가해준 것으로 확인하였다. 여덟째, 한국삭도공업(주)이 운영 중인 남산 케이블카 상부승강장 전체와 하부승강장 일부는 산림청 허가에 의해 사용되고 있고, 상·하부승강장 일부는 서울시(중부공원녹지사업소) 점용 허가를 받아 사용되고 있는데, 국유림 사용료와 공원·녹지 점용료는 공시지가와 재산가액을 기준으로 징수하고 있어 이 금액의 적정성 여부를 면밀히 검토하거나 개선 대책을 마련하려는 노력이 없었던 것으로 확인하였다. □ 행정사무조사 특별위원회는 서울시장에게 다음 사항의 행정처분을 요구하였다. 첫째, 서울시는 한국삭도공업(주)의 매출 누락 여부 관련 매표현황 및 승차 자료, 인건비 과다 계상 여부 관련 국세청의 직원 급여 원천 징수 내역, 건설 중인 자산관련 계상 전표 및 회계서류, 재산대장을 확인하여 한국삭도공업(주) 회계 불투명성을 해소할 수 있도록 국세청에 세무 조사를 요구한다. 둘째, 서울시(감사위원회)는 한국삭도공업(주)의 안전사고 대응 적정성, 조건 없이 허가해준 시설 변경 사유, 유관기관(교통본부, 푸른도시국, 산림청 등)간 협의가 제대로 안된 사유, 궤도운송법 개정에 따른 궤도삭도 사업 인허가권자 변경 인지를 못한 채 행정행위를 한 사유, 공원조성계획 변경시 공공기여방안 검토 여부, 문화재 현상 변경 허가 신청 당시 인지하지 못한 사유 등을 면밀히 조사하여 담당 공무원의 업무 해태에 대한 책임 규명과 그에 따른 문책 및 같은 문제의 재발 방지 등 특단의 대책을 강구할 것을 요구한다. 셋째, 서울시는 한국삭도공업(주)의 남산 케이블카 시설물현황・사용현황이 국유림 사용허가 및 서울시 점용허가 기준에 부합하는지 여부의 면밀한 추가 조사와 수익의 일부를 공공기여 받는 방안을 적극 검토할 것을 요구한다. 넷째, 남산 공원 관리와 케이블카 사업 관리가 이원화되어 행정의 비효율성을 초래하고 공원 관리의 사각지대 등이 발생할 수 있으므로, 남산의 통합적 계획·관리 측면에서 10만㎡ 이상의 근린공원은 서울특별시장이 케이블카 인허가 권한을 행사할 수 있도록 궤도운송법 개정을 입법 건의할 것을 요구한다. 다섯째, 서울시는 서울 시민의 환경자원이자 공공재인 남산 관리에 연간 수십 억원의 공공재원이 투입됨을 유념하여 민간 업체가 독점적 지위로 공원을 이용해 영구적으로 사익을 추구하는 일이 더 이상 없도록 영업기간의 제한, 사업이익의 일부 환수 근거를 내용으로 궤도운송법 개정을 정부와 적극 협의할 것을 요구한다. 여섯째, 서울시는 남산 곤돌라 사업 추진시 교통・환경문제, 이해 당사자의 이해 충돌 등 다각적이고 종합적인 검토를 토대로 추진할 것을 요구한다. 행정사무조사 특별위원회 박준희 위원장은 “한국삭도공업(주)은 대표이사 2명과 그 가족들이 대부분의 지분을 보유하고 회사 임원으로도 재직하는 등 전근대적 족벌체제로, 서울시민의 소중한 환경자산이자 서울시민의 세금으로 관리되는 공공재인 남산을 이용해 오면서, 지난 10년간 대표이사 연봉이 8천만원에서 5~6억원으로 6배 이상 오를 정도로 많은 수익을 가져갔다. 반면, 남산 케이블카 운임료는 계속해서 올렸고 남산관리나 환경보전 등을 위한 공공기여는 전무한데, 서울시는 이를 무사안일하게 관리해왔다”며 서울시의 반성과 철저한 후속 조치를 요구했다. 또한 박 위원장은 “한국삭도공업(주)이 운영 중인 남산 케이블카 시설은 국공유지를 대부하거나 점용허가 받아 운영하는 남산 제1근린공원의 공원시설임을 감안할 때, 이 시설을 운영하는 사업 주체는 경영 투명성, 안전성은 물론 특별한 사회적 책임을 요구받는다”며 “남산 케이블카 이용 시민 다수(59.2%)는 현 남산 케이블카의 소유・운영주체를 공공기관(서울시, 관광공사 등)으로 인식하고 있고, 이용객의 대다수(95.2%)는 남산 케이블카 운영주체로 민간사업자보다는 공공기관이 적합하다는 의견(㈜월드리서치, ‘남산 케이블카 이용 실태 및 평가’조사결과, 2015. 8.)”대로, “영구적으로 허가받았던 봉이 김선달 식 사업의 부당성을 시정하기 위해서는, 허가기간을 규정하는 등 궤도운송법령을 개정하거나, 특별법을 제정해서라도 과거 허가받았던 영구독점영업권을 제한해야 한다”고 말했다. 끝으로 박 위원장은 “지난 1년 여 기간 동안 함께 조사에 성실히 임해준 김희걸, 우미경, 서윤기, 김용석(도봉), 이정훈, 김기대, 김정태, 유동균, 이승로, 박운기, 김인제, 이혜경, 박성숙, 성중기 위원께 감사드린다”고 말하며, “비록 특별위원회가 종료되었지만, 특별위원회의 시정 조치 요구사항에 대한 처리사항을 함께 조사했던 동료 위원들과 시의회 의정활동을 통해 계속 점검하고, 남산 케이블카 사업의 독점 시정과 공공성 제고를 위해 노력할 것”임을 약속하였다. 한편 서울특별시의회 남산 케이블카 운영사업 독점운영 및 인․허가 특혜의혹 규명을 위한 행정사무조사 특별위원회는 지난 2015년도 4월 23일 조사 위원을 구성한 후 기관조사, 문서검증 및 현장방문, 증인조사 등 총 7차례 회의를 거쳤다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

　일본 정부가 자국이 규정한 영해나 배타적 경제 수역(EEZ) 유지에 도움이 되게 하겠다며 외딴 섬 보전을 위한 특별법을 제정했다. 　일본 참의원은 국경 부근에 있는 지리적으로 중요한 유인도를 보전하는 것을 목적으로 하는 특별법(일명 ‘외딴섬 보전법’)을 20일 참의원 본회의에서 가결해 제정했다. 　이 법은 일본 정부가 이들 외딴 섬에 사람이 계속 거주할 수 있는 환경이 유지되도록 조치할 것을 규정하고 있다. 　여기에는 일본 정부나 지방자치단체가 이들 섬으로 가는 선박이나 항공 운임 등의 일부를 부담하고 안정적인 어업이 유지되도록 재정적인 조치를 하는 것 등이 포함된다. 　또 외국 선박을 이용해 섬에 불법 침입하는 것을 방지하는 조치를 정부가 마련하도록 하는 내용도 포함됐다. 　새 법은 배타적 경제 수역 보전을 위한 활동의 거점이 되는 섬의 항만이나 어항, 도로, 공항 등의 정비에 힘쓰는 등 외딴 섬 기반 유지에 필요한 사항도 추진하도록 규정했다. 　외딴섬 보전법은 독도나 EEZ 자체에 관해서 직접 특정한 조치를 하도록 하는 것은 아니지만 일본이 일방적으로 주장하는 영해나 EEZ의 관리를 강화하는 것이 궁극적인 목표라서 한국·중국 정부의 이익과 충돌할 가능성이 있어 보인다. 　실제로 이 법이 관리 대상으로 지목한 섬 가운데는 독도에서 약 160㎞ 거리에 있는 동해의 오키(隱岐)제도도 포함돼 있다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr