베트남 등 동남아 7개국으로 로밍 서비스 확대한국에서처럼 한글로 목적지 입력해 택시 호출글로벌 모빌리티 중개 플랫폼 스플리트과 제휴앞으로 동남아시아 국가에서도 카카오T 서비스를 이용할 수 있게 됐다. 12일 카카오모빌리티는 글로벌 모빌리티 중개 플랫폼사인 스플리트(Splyt)와 제휴를 맺고 오는 19일부터 동남아 7개국에서 카카오T 애플리케이션(앱)으로 현지 서비스를 이용할 수 있는 ‘모빌리티 로밍 서비스’를 시작한다고 밝혔다. ‘모빌리티 로밍’은 카카오T 앱으로 해외 현지의 다양한 이동 수단을 호출하는 서비스다. 카카오모빌리티가 동남아 7개국으로 로밍 서비스를 확대하면서 이용자들은 베트남, 싱가포르, 태국, 필리핀, 말레이시아, 인도네시아, 캄보디아에서 별도의 앱 설치나 가입 없이 서비스를 이용할 수 있게 된다. 카카오T 앱으로 택시·그랩카·SUV·고급세단·오토바이 등 다양한 현지 모빌리티 서비스를 누릴 수 있다. 먼저 이용자들은 카카오 T 앱 홈에서 차량 호출 아이콘을 선택한 후 한글로 출도착지를 입력하면 된다. 이동 수단을 선택하면 바로 호출된다. 기사와의 원활한 의사소통을 위해 실시간 자동번역 메신저와 현 위치 사진 전송 서비스 기능 등도 이용할 수 있다. 이용 금액은 국가별 이동 수단 운임에 로밍서비스 이용료가 합산된 금액으로 책정된다. 로밍서비스 이용료는 호출당 일반적으로 300원~700원 수준이지만, 국가별 운임 및 서비스 환경에 따라 달라질 수 있다. 결제는 카카오T 앱에 등록된 국내 전용 카드로 가능하고 휴대폰 소액 결제도 지원한다. 결제 편의성을 높이기 위해 결제 제휴도 확대해 나갈 계획이다. 카카오모빌리티 MaaS 사업실 신동훈 실장은 “자체맵·라우팅(경로제어) 엔진 등 전방위적 고도화된 모빌리티 자체 기술을 바탕으로 글로벌 시장에서도 단순 이동 수단 호출을 넘어 다양한 모빌리티 서비스를 선보일 계획”이라고 말했다.

“지공거사? 몇 푼 아끼려다 젊은이들 눈치봐야 하는 게 아닌지 마음이 편치만은 않네….” 만 65세로 ‘어르신 교통카드’를 지급받은 한 선배의 푸념이다. 지공거사(地空居士)란 ‘지하철을 공짜로 이용하는 사람’이라는 의미로 65세 이상 고령자들에게 통용되는 은어다. 하지만 최근 몇 년 새 지공거사라는 말에 “공짜 지하철을 타고 하릴없이 돌아다니는 노인”이란 비아냥이 가미되고 있다. 복잡한 출퇴근 시간대에도 은퇴한 거사님들이 지하철의 혼잡도를 부채질하는 데다 노령층의 급속한 증가로 지하철 운영 재정에도 부담이 가중되고 있기 때문이다. 최근 서울과 경기 등 7개 광역지자체와 용인, 부천, 남양주, 김포, 의정부, 하남 등 6개 기초단체로 구성된 ‘전국 도시철도운영 지자체 협의회’는 도시철도 무임수송 손실에 대한 국비 보전을 요청하는 건의문을 채택해 대통령직인수위원회에 건의했다. 무임승차에 따른 적자가 가중되고 있다는 게 이유다. 실제 도시철도(지하철) 운영 기관의 2021년 당기 순손실은 약 1조 6000억원으로 2019년 대비 50% 이상 증가했다. 서울의 연평균 무임 손실액은 3236억원에 이른다. 서울 등 광역자치단체의 무임 손실 규모는 연평균 5411억여원에 달한다. 서울과 부산 등은 전동차를 비롯한 노후 시설의 교체·보수 재원 마련에도 어려움을 겪고 있다. 지공거사로 인해 적자가 누적된다는 데 마음이 편할 리가 없다. 지하철을 이용하는 게 눈치보인다는 노인들이 생겨나는 것도 당연하다. 게다가 노인 인구가 급속도로 증가하고 있으니 자치단체뿐 아니라 젊은이들의 불만도 갈수록 커질 게 뻔한 일이다. 이러다 지하철이 세대 갈등의 불씨가 될지도 모를 일이다. 무임승차 제도를 처음 시작한 1980년대 초 65세 이상은 전체 인구의 4%선에 불과했다. 베이비붐세대(1955~1963년생)가 65세가 되는 2025년쯤에는 약 20%를 넘게 된다. 더구나 국제통화기금(IMF) 등은 우리의 재정 적자를 걱정하는 발언을 쏟아내고 있으니 자치단체나 정부 탓만 하며 지공거사들이 모른 채 외면만 할 수도 없는 처지다. 지공거사들이 사라지면 지하철 운영 적자가 개선될까. 운영 적자의 근본 원인은 무임승차 때문만이 아니다. 요금 현실화, 경영 내실화 등도 뒤따라야 한다. 교통전문가인 서울과학기술대 김시곤 교수는 “무임승차 폐지는 운영 적자를 탈피하는 게 아니라 도시철도 차량 내 혼잡도를 조금 낮추는 정도일 것”이라고 분석했다. 더군다나 선거 때마다 온갖 선심성 지원금을 수십조원씩 뿌리면서 지하철 운영 적자가 노인의 무임승차 탓이라고 하는 데는 기분이 상하지 않을 수 없다. 지공거사의 산파역은 전두환 전 대통령이다. 1980년 5월 국무회의에서 70세 이상 노인에게 운임의 50%를 할인해 주는 지하철 경로우대를 결정했다. 그러다 전 전 대통령이 1984년 5월 완전 개통된 서울지하철 2호선을 시승한 자리에서 무료 이용을 65세 이상으로 확대하도록 지시한 것이다. 노인복지 정책이 없다시피 했던 당시로서는 파급력이 클 수밖에 없었다. 군사정권을 맹렬히 비난했던 이후 정권들도 이 정책만큼은 지금까지 그대로 답습해 온 이유일 것이다. 지방의 재정건전성을 높이고 고령사회의 연착륙을 위해 묘책을 찾아야 한다. 지공거사의 연령을 상향 조정한다거나 노인의 무료 이용에 소득기준을 적용하는 방안도 가능하다. 지자체들도 정부에 적자 보전만 요구할 게 아니라 노인들에게 교통비를 현금으로 지원하고 시간대별로 공짜 이용을 제한하거나 월 이용 횟수 설정 등 대안을 검토해야 한다. 선거를 의식해 차일피일 미룰 일이 아니다. 대중교통은 시민 모두가 마음 편히 이용할 수 있어야 한다. 고령자라고 모두 공짜나 무료를 원하는 것은 아닐 것이다. ‘공론의 장’이 필요하다.

광주축산농협(광주축협)은 잠자코 머물지 않고 움직인다. 여느 축협과 다른 점이다. 연구하고 시설현대화에 지속적으로 투자한다. 축산농업인의 ‘손톱 밑 가시’를 빼주려고 힘쓴다. 업적평가에서는 전국 1118개 농협 축협 중에서 5년 연속 1등을 했다. 그리고 다시 ‘100년 역사’를 향한 대장정에 나섰다. 광주광역시 광산구 신촌동에 있는 광주축협을 서구 상무지구로 이전을 진행하고 있다. 김호상 광주축협조합장을 만나 들어봤다. - 배합사료시설에 과감히 투자했다. 실적은 어떤가. “광주축협이 대불배합사료본부를 운영하고 있다. 영암 대불산단에 있는 사료공장이다. 대불배합사료본부는 2019년부터 한국폴리텍대학과 손잡고 좋은 사료를 생산하려고 연구하고 있다. 또 시설현대화를 위해 지난 2년간 30억 원을 투자했다. 이곳에서는 한우와 젖소, 닭, 오리, 염소의 7가지 배합사료를 생산하고 있다. 지난해 배합사료 23만 1000t을 판매해 2007년 이후 최대 실적을 올렸다. 사료 품질을 고급화하고 축산농가의 눈높이에 맞는 상품을 개발한 것이 맞아떨어진 것이다. 대개 사료공장에선 작업 편의를 위해 원료 곡물을 미리 분쇄해 저장했다가 필요할 때 배합한다. 하지만 광주축협은 이렇게 하지 않는다. 신선도를 높이기 위해 가공 직전에 원료 곡물을 분쇄, 배합하는 방식을 고집하고 있다” - 러시아·우크라이나 전쟁으로 배합사료가격이 크게 올라 농가의 부담이 크다. “이 전쟁으로 수입 원재료 가격이 급등하면서 국내 사료 가격도 함께 인상됐다. 지역 축산농가도 큰 타격을 받고 있다. 특히 수입 원료가격과 해상운임 등 제조 원가가 치솟고 있다. 광주축협은 원재료를 일찌감치 확보했고 구매 시스템을 개선해 사료가격 상승에 적극적으로 대응하고 있다. 농가 사료 가격 부담을 최소화하는 데 최선을 다하고 있다” - 실적이 좋다고 들었다. “광주축협은 지난 2017년부터 2021년까지 농협중앙회가 주관하는 전국 1118개 대상 농·축협 종합업적평가에서 5년 연속 최우수상을 받았다. 전국 최초이자 유일하다.현재 광주축협은 금융점포 10곳과 배합사료본부, 유통사업본부, 하나로마트, 로컬푸드매장, 동물병원, 물류센터, 시험사육장을 운영하고 가공사업 278억 원을 포함해 경제사업 총 물량은 535억 원, 신용사업은 예수금 8,205억 원, 상호금융 대출금 7,057억 원 등 1조 5,395억 원으로 총 사업물량 1조 5,930억 원을 달성했다. 지난해는 국내외 여건이 나빴는데도 불구하고 배합사료 23만t을 판매해 297억 원을 남겼다. 특히 당기순이익은 53억 원을 넘어섰다. 미처분 이익잉여금까지 포함해 63억 원이 넘은 잉여금으로 배당을 시행했다”-오랜 염원인 광주축협종합타운 이전 준비가 잘 되고 있는가. “이곳에는 조합사무실과 축산물 판매장 등이 들어선다. 축산인 조합원과 지역민들의 오랜 숙원사업이다. ‘100년의 기틀’을 세우기 위해 광주시 서구 상무지구로 광주축협종합타운 이전사업을 추진하고 있다. 4,800㎡ 부지에 연건평 지상 1~3층 2,500㎡, 지하 2,800㎡ 규모로 2023년에 완공된다. 이전을 마치면 호남에서 유일한 광역시 축협의 위상을 갖추게 된다. 축산인 조합원들의 정신적 지주 역할을 하고 지역 경제를 이끌 것으로 기대한다. 모든 직원에게 전문적이고 체계적인 직무교육을 해서 조직을 변화시키고 과감하게 혁신해서 능동적인 조직문화를 만들어 가려고 한다” - 자체 브랜드 ‘무등골 그린한우’ 반응은 어떤가. “품질관리를 잘해서 맛있다는 평가를 받고 있다. 무등골그린한우는 식품의 안전성을 공식으로 인증하는 해썹(HACCP) 인증을 받은 고품질 배합사료를 한우에게 먹여 고기에 안개가 서리듯 하얀 마블링이 새겨져 있다. 믿고 먹을 수 있고 풍미도 뛰어나다. 또 HACCP 인증마크를 획득한 배합사료를 먹인 것에 그치지 않고 사양관리에서 도축, 가공에 이르기까지 전 단계를 검증 시스템화해 최고의 위생 상태를 자랑한다. 소비자의 식탁에 오르기까지 모든 과정에서 철저한 품질관리를 하고 있다고 할 수 있다” -축산농가를 위해 어떠한 노력을 하고 있는가. “축산경영인으로 지난 수십 년간의 축산 경험을 통해 축산농가 어려움을 그 누구보다 잘 알고 있다고 자부하고 있다. 전문 컨설턴트와 수의사를 배치해 도우미 사업, 육질 판독, 임신 감정 등 축산농가를 위해 컨설팅을 하고 있다. 특히 전기와 기계 관련 자격증을 보유한 직원들을 현장에 보내 축산농가들의 ‘손톱 밑 가시’를 빼는 데 노력하고 있다.대도시 축산농협의 입지적 한계 극복에도 관심을 기울이고 있다. 많은 지역 농·축협 로컬푸드 매장과 협업하고 있다. 광주축산농협의 무등골 브랜드를 널리 알리고 축산물 판매 노하우와 전문 판매 인력을 투입해 도·농 간 상생 발전의 모범을 실천, 확대해가고 있다. 어려운 일이 여러 가지로 닥치고 있어서 축산농가의 갈 길은 멀다. 그래도 축산은 사람의 눈길, 손길이 가야 한다. 축산인들의 성원을 믿고 늘 함께 할 생각이다”

대만 전국에서 주민들이 십시일반 모은 우크라이나 난민 돕기 지원품의 운임비가 최고 103억 원에 달할 것으로 알려지면서 기존에 예상했던 정부 예산 초과로 적절한 시기에 지원품이 전달되지 못한 채 무기한 ‘골칫거리’ 신세로 전락했다. 중국 매체 관찰자망은 대만 정부가 우크라이나 난민 돕기 운동을 마구잡이식으로 실시하면서 총 650톤의 난민 지원품을 전국에서 모았지만, 정작 정부가 운임비를 제때 마련하지 못한 탓에 모금된 지원품들이 사실상 무기한 방치된 상태에 놓였다고 26일 이같이 보도했다.  보도에 따르면, 대만 정부가 책정한 한 해 해외 원조 시 투입 가능한 예산 규모는 약 3억 7천만 대만 달러(약 128억 원)에 불과하다. 하지만 지난 2월 24일 이후 대만에서 모아진 지원품의 해외 운송료 총액은 무려 2억 4천만 대만 달러(약 86억 원)로 한 해 예산의 대부분을 투입해야 하는 형국이다.  이 때문에 대만 당국은 대만 전역에서 뜻 있는 주민들이 보내 온 우크라이나 난민 돕기용 지원품들을 무려 650톤이나 거둬 들이고도, 정작 운임비를 감당하지 못해 제때 운반하지 못하고 있는 상황이다.  때문에 대만 내부에서도 부담스러운 운송료를 어느 부처에서 책임질지 여부를 두고 논란이 이어지고 있는 것으로 전해졌다.  중국 매체들은 이 상황에 대해 ‘관련 부처 내부에서 도저히 감당하기 어려운 운임비가 책정된 탓에 최종적으로 대만 행정원에 자금 지원 요청을 했지만, 이들 역시 외부 부서에서 지나치게 모금 행사 규모를 키웠다는 비판적인 입장을 취하며 결정적인 자금 지원에 대해서는 묵묵부답으로 일관하고 있는 상태’라면서 ‘거액의 운송비 문제를 어느 부서에서 최종적으로 책임질지 여부는 여전히 결정된 바 없다’고 보도했다. 사실상 우크라이나 난민 돕기용 지원품들이 현재 대만 외사부의 타오위안시 한 지하 창고에 무기한 방치되고 있는 셈이다.  이 같은 논란에 대해 대만 우자오셰(吴钊燮) 외교부 장관은 “원래 계획은 우크라이나 난민을 위한 지원품 모집을 약 50톤 정도로 예상했으나, 그보다 10배 이상 많은 650톤 가량의 물품이 대만 각 지역에서 모이면서 예상했던 운송 비용 1600만 대만 달러 이상을 초과했다”면서 “현재 예상할 수 있는 운송비 총액은 약 2억 4천만 달러 정도다”고 설명했다.  그러면서 거액의 추가 예산 배정이 가능한지 여부에 대해서 그는 “다른 부처에 배정된 예산을 활용해야 하는 상황”이라면서 “이때도 추가 운송비가 투입돼야 할 경우 어쩔 수 없이 행정원에 도움을 청해 행정원으로부터 예비비 등 추가 예산 배분을 받아야 한다”고 했다.  대만 외사부 측은 고가의 운임비 발생 문제가 최근 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 물가 상승 요인이 주요하게 작용했다는 입장이다.  대만 외사부 측은 대만 매체 연합보(联合报) 대만 외사부 관계자의 발언을 인용해 “전세계 모든 국가에서 겪고 있는 물가 상승과 운송료 상승 문제가 대만에서도 목격되고 있는 것”이라면서 “운송 시기를 아직까지 특정할 수는 없지만, 가능한 한 빠른 시일 내에 물자 보급을 완료할 수 있도록 노력하고 있다”고 했다. 한편, 고가의 운임비를 감당하지 못한 채 전국에서 모금된 우크라이나 난민용 지원품이 창고에 방치돼 있다는 소식이 공개되자 현지 누리꾼들은 비판적인 목소리를 높이는 분위기다.  한 누리꾼은 “대만 주민들 역시 코로나19로 어려운 상황에서 우크라이나 난민들을 돕기 위해 전국에서 모아진 소중한 지원품이 정부의 행정 착오로 수포로 돌아갈 위기에 처했다”면서 “외사부의 계산 착오로 빚어진 이 사태로 인해 사실상 우크라이나 인근까지 투입될 운송료가 전국에서 모아진 지원품의 가격을 웃도는 웃지 못할 상황이 벌어지고 있다. 차라리 성금을 모금해서 전달하는 것이 훨씬 더 효과적이고 손 쉬운 원조 방법이었을 것”이라고 했다.  또 다른 누리꾼은 “이렇게 모아놓은 물건들이 높은 습기와 온도 탓에 모두 손상돼서 결국엔 기부도 하지 못한 채 창고에서 쓰레기로 전락해버릴 가능성이 크다”면서 “외사부는 가장 기본적이고 현실적인 운송비 등도 제대로 계산하지 못한 채, 오직 외부에 보여주기식 행정에 치중했다는 비판을 피하기 어려울 것”이라고 했다.

미국, 중국, 일본, 유럽연합(EU) 등 ‘세계 4대 경제권’이 동시에 흔들리면서 전 세계적으로 경기침체, 인플레이션, 공급망 혼란 등이 더욱 심화할 우려가 커지고 있다. 이에 따라 한국 경제에 먹구름이 드리워질 가능성에 대한 경고 목소리도 적잖다. 제롬 파월 미국 연방준비제도이사회(연준) 의장이 지난 21일(현지시간) 5월 연방공개시장위원회(FOMC) 회의에서 기준 금리를 0.50% 포인트 올리는 ‘빅스텝’을 단행할 뜻을 기정사실화하면서 경기침체 논란에 불이 붙었다. 그는 이를 포함해 올해 최소 3차례의 0.50% 포인트 금리 인상 가능성도 밝혔다. 빠른 금리 인상은 기업의 설비투자 부진으로 이어지거나, 주가 하락으로 소비를 위축시킬 수 있다. 재닛 옐런 미 재무장관이 이튿날 블룸버그통신에 “나는 경기침체를 예상하지 않는다”며 “탄탄한 한 해”를 예상했지만 시장의 반응은 달랐다. 무디스애널리틱스의 마크 잰디 수석 이코노미스트는 “경제가 향후 12, 18, 24개월 동안 어느 시점에서 침체에 빠질 위험이 불편할 정도로 높다”며 앞으로 2년 내 경기 침체가 일어날 확률이 “약 35%”라고 말했다. EU의 상황도 암담하다. 러시아의 우크라이나 침공으로 가장 큰 경제적 피해를 입고 있기 때문이다. 국제통화기금(IMF)은 지난 22일 경제전망 보고서에서 “프랑스, 독일, 영국, 이탈리아 등은 올해 중반 분기별 성장률이 매우 약하거나 마이너스가 될 것”이라고 했다. 또 독일 중앙은행은 최근 보고서에서 만일 EU가 대러 제재로 러시아산 가스 수입까지 차단하면 독일은 1650억 유로(약 221조 9000억원)의 손실과 함께 국내총생산(GDP)이 지난해보다 2% 줄어드는 경기침체에 빠질 수 있다고 예측했다. 상하이 등 중국의 ‘코로나19 봉쇄정책’도 글로벌 공급망 혼란을 부추기고 있다. 포천은 중국에서 미국으로 가는 컨테이너의 운임이 지난해 5900달러(약 733만 6600원)에서 현재 1만 5764달러(약 1960만원)로 167% 급등했다고 23일 전했다. 또 한 달 정도가 지나면 선박운송 운임에 이어 각국이 중국에서 들여오는 제품 가격도 오를 것으로 전망했다. 일본은 달러와 함께 안전자산으로 여겨졌던 엔화의 가파른 가치 하락세가 걱정이다. 달러당 128엔선까지 기록한 가운데 웰스파고 증권은 “일본 중앙은행이 계속 완화적 통화정책을 고수한다면 가까운 미래에 135엔까지 상승할 것”이라고 했다. 월스트리트저널도 지난 22일 사설에서 “엔화의 급격한 하락으로 도쿄에서 공황 상태가 촉발되고 있다”고 설명했다. 세계 경제 10위인 우리나라도 위기다. 주요 수출국인 중국의 봉쇄 장기화, 원자재값 인상, 금리 인상 등 동시다발적인 복합 악재로 기업들의 아우성이 커지고 있다. 블룸버그통신이 국내외 경제전망 기관 35곳을 상대로 이달 7∼12일 설문한 결과 올해 한국의 실질 국내총생산(GDP) 성장률은 평균 2.8%로 집계됐다. 지난달 설문에 비해 0.2% 포인트 줄었다. 앞서 IMF도 우리나라 경제성장률을 3%에서 2.5%로 하향 전망한 바 있다.

지난달 밀 수입량이 42만 9000t, 수입금액은 1억 7245만 달러로 t당 가격이 402달러를 기록했다고 관세청 등이 20일 집계했다. 밀 수입단가가 400달러를 돌파한 것은 글로벌 금융위기가 있던 2008년 12월(406달러) 이후 13년 3개월 만이다. 지난 11일 유엔식량농업기구(FAO)가 발표한 3월 세계식량가격지수(FFPI) 역시 전월 대비 12.6% 상승한 159.3을 기록해 1996년 제도 도입 후 최고치를 기록한 바 있다. 밀 수입가격 인상엔 러시아의 우크라이나 침공 사태 장기화와 전 세계적인 물류난으로 인한 해상운임이 상승한 영향이 컸다. 러시아와 우크라이나에서는 주로 사료용 밀을 수입하지만 우크라이나 사태로 국제 곡물 가격이 전반적으로 상승했다. 3월 수출입 컨테이너 운임은 수입 컨테이너 2TEU(40피트 표준 컨테이너)당 미국 서부가 289만 6000원으로 전년동월 대비 37.5% 상승한 가운데 미국 동부(35.8%), 유럽연합(9.9%), 중국(54.4%), 일본(32.3%), 베트남(99.1%) 등 전 노선이 크게 올랐다. 수입 밀 가격 상승은 국내 식품과 사료 등의 가격 인상으로 이어질 수밖에 없다. 한국소비자원의 가격정보 종합포털 ‘참가격’에 따르면 지난달 서울 지역의 칼국수 평균 가격은 8113원으로 1년 전보다 8.7% 올랐다. 서울의 칼국수 가격이 8000원을 넘은 것은 처음이다. 수입 밀 가격 상승은 당분간 이어질 전망이다. 한국농촌경제연구원은 2분기 곡물 수입단가지수가 식용 158.5, 사료용 163.1로 전 분기 대비 10.4%, 13.6% 상승할 것으로 추산했다.

강원 삼척시가 택시 요금요율체계를 시간·거리 병산제로 변경해 25일부터 실시한다. 삼척시는 19일 할증요금 민원을 최소화하고 서비스 만족도를 개선하기 위해 택시 운임요율체계를 현행 읍·면 구간별 복합할증방식에서 시간·거리 병산제로 변경한다고 밝혔다. 강원도 고시에 따른 기본요금도 조정한다. 현재 시행 중인 구간별(읍·면) 복합할증제는 시 외곽지역 운행 후 공차로 되돌아오는 경우 손실보상 차원에서 시행하고 있지만, 복합할증 요금에 생경한 관광객과 시민들의 불만과 민원의 온상이 돼왔다. 따라서 25일부터 할증기준인 공차율과 도로포장 등 교통여건 변화를 반영하고 택시 서비스 품질을 높이기 위해 택시 요금체계를 시간·거리 병산제로 변경 적용하기로 했다. 앞서 시는 2020년 시간·거리 병산제 연구용역을 통해 도입을 추진했지만, 코로나19 장기화와 택시업계 경영 악화로 도입을 미뤄오다 더 이상 미룰 수 없다는 판단에 따라 30여년간 운영하던 할증제를 폐지하기로 결정했다. 또 강원도 고시에 따라 중형택시 기준 기본요금을 2019년 이후 3년만에 3300원에서 3800원으로 인상했다. 2㎞ 구간까지 기본운임 3800원, 2~4㎞ 구간까지 거리운임 133m당 100원, 4㎞ 구간 초과 시 거리운임 133m당 200원, 15㎞/h 이하 주행 시 시간운임 33초당 100원 등을 내용으로 하는 시간·거리 병산제를 반영했다. 김신 삼척시 교통과장은 “시간·거리 병산제 도입으로 지속적으로 반복돼 온 택시요금 관련 민원이 줄어들 것으로 기대한다”며 “택시 이용객과 관광객에게 질 좋은 서비스를 제공해 좋은 이미지를 심어 주어 다시 방문하고 싶은 삼척을 만들겠다”고 말했다.

도시철도 무임수송 손실과 관련해 오세훈 서울시장과 박형준 부산시장 등 13개 광역·기초자치단체장들이 손실에 대한 국비 보전을 요청하고 나섰다. 무임손실에 따른 지자체의 재정 부담이 임계치까지 치솟은 만큼 도시철도의 지속가능성을 위해 새 정부의 과감한 결정이 필요하다는 취지다. 18일 전국 도시철도 운영 지자체협의회는 도시철도 무임수송 손실에 대한 국비 보전을 요청하는 공동건의문을 채택했다. 협의회는 공동건의문을 새 정부 인수위에 공식 전달할 예정이다. 협의회는 서울·부산·대구·인천·광주·대전·경기 등 7개 광역단체와 용인·부천·남양주·김포·의정부·하남 등 6개 기초단체로 구성돼 있다. 협의회는 공동건의문을 통해 “도시철도 법정 무임 승차는 1984년 대통령 지시로 도입돼 노인과 장애인, 유공자들의 보편적 이동권을 보장하고 광범위한 사회적 편익을 유발했다”면서도 “노인인구 급증과 수년간 지속된 요금 동결, 코로나19에 따른 승객 감소 등으로 도시철도의 적자가 불어나 지자체의 재정건전성도 위협받고 있다”고 밝혔다.실제로 전국 도시철도 운영기관의 2021년 당기순손실은 약 1조 6000억원으로 2019년 대비 50% 이상 증가했다. 수송 원가 대비 평균 운임은 평균 30% 수준에 그친다. 이에 서울과 부산 등은 전동차 등 노후 시설의 교체·보수를 위한 재원 마련에 어려움을 겪고 있다. 오 시장은 “김포·의정부 등 기초단체 역시 무임손실을 떠안으면서 한계 상황에 도달했다”면서 “2500만명의 국민이 이용하는 도시철도의 안전한 운행을 위해 과감한 결정을 기대한다”고 촉구했다. 한편 서울신문 1984년 5월 23일자 1면 기사에 따르면 전날인 22일 서울지하철 2호선 서울시청앞~영등포~서울대입구 구간이 개통되면서 2호선 전 구간 완전 운행이 시작됐다. 당시 전두환 전 대통령은 개통 구간을 시승한 뒤 65세 이상 노인에 대해 지하철을 무료로 승차하도록 지시했다. 이에 서울시는 이날부터 경로우대증을 가진 65세 이상에게 지하철을 무료로 이용하도록 했다. 당시는 지방자치가 도입되기 전이라 서울시장은 국무총리의 제청으로 대통령이 임명했다. 군부독재 정권 시절 대통령의 지시는 곧 ‘법’이었다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. ●서울 무임 손실액 3000억원 상회 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다. 도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다.●중앙정부 뒷짐… 해결 단초 안 보여 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. ●무임손실분 배분 비율 조정도 대안 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다.도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다. 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

고유가에 해상 물류 비용의 고공행진이 이어지면서 수출입 기업의 부담이 커지고 있다.관세청이 15일 발표한 ‘3월 수출입 컨테이너 운임 현황’(잠정)에 따르면 우리나라에서 출발해 미국 동부로 가는 수출 컨테이너의 2TEU(40피트 표준 컨테이너)당 평균 신고운임은 1535만 7000원으로 전년동월(464만 9000원)대비 230.3% 상승했다. 코로나19 이후 물동량이 늘면서 1년 새 3.3배 해상 운임이 올랐다. 지난 2월(1415만 1000원)과 비교해서도 8.5% 인상됐다. 지난 2월 최고가(1512만원)를 기록한 미국 서부는 1448만 8000원으로 전년동월(566만 7000원)과 비교해 155.7% 올랐다. 유럽연합(EU) 운임은 1377만 6000원으로 1년 전보다 201.4%, 전월보다 1.6% 오르는 등 매월 증가 추세를 보이고 있다. 근거리 노선도 전년과 비교해 큰 폭으로 상승했다. 중국(144만 6000원)은 69.5%, 일본(116만 5000원)은 26.8%, 베트남(245만원)은 77.7% 각각 상승했다. 관세청이 2월 첫 공개한 수입 컨테이너의 해상 운임도 주요 6개 항로에서 1년 전보다 올랐다. 미국 서부가 289만 6000원으로 전년동월대비 37.5%를 상승한 가운데 미국 동부(35.8%), EU(9.9%), 중국(54.4%), 일본(32.3%), 베트남(99.1%) 등이다. 수출입 운임 격차는 수출 컨테이너 수요가 많기 때문이다.

지난달 서울 칼국수 평균가 8113원냉면·자장면 가격도 올라서울 냉면 가격, 조만간 1만원 넘을듯서울 지역의 칼국수 평균 가격이 8000원 선을 처음으로 넘었다. 이는 러시아의 우크라이나 침공 사태와 해상운임 상승 등의 여파로 밀 가격이 급등한 영향이 큰 탓이다. ● 러시아·우크라, 세계 밀 수출량 29% 14일 한국농촌경제연구원의 해외곡물시장정보에 따르면 지난 12일 기준 시카고선물거래소의 밀 선물 가격은 t(톤)당 405.55달러(49만8000원)로 1년 전(230.75달러·28만3000원)과 비교하면 75.8% 올랐다. 러시아의 우크라이나 침공 사태로 국제곡물 시장에서 밀 수급에 대한 우려가 커진 데다 주요 곡물 수출국이 수출 제한에 나서면서 밀 가격은 고공행진을 이어가고 있다. 러시아와 우크라이나는 세계 밀 수출량의 약 29%를 차지하고 있다. 러시아는 세계 최대 밀 수출국이며, 우크라이나는 ‘유럽의 빵 바구니’로도 불린다. ● 외식 부담 상승 밀 가격 급등으로 밀가루를 사용하는 외식 물가의 부담도 커지고 있다. 한국소비자원 가격정보 종합포털 ‘참가격’을 보면 지난달 서울 지역의 칼국수 평균 가격은 1년 전보다 8.7% 올라 8113원이다. 서울 지역 칼국수 가격이 8000원을 넘은 것은 이번이 처음이다. 지난달에는 7962원으로 8000원에 육박했다. ● 냉면·자장면까지… 밀가루를 사용하는 냉면·자장면도 다른 외식 품목보다 올랐다. 지난달 서울 지역 냉면 가격은 9962원으로 지난해 같은 달보다 9.7% 올랐고, 자장면은 5846원으로 9.4% 상승했다. 같은 기간 비빔밥은 7.0%, 김치찌개백반은 5.7%, 김밥은 5.2%, 삼겹살은 3.5%. 삼계탕은 0.3% 각각 올랐다. 서울 지역 냉면 가격은 조만간 1만원 선을 넘을 것으로 보인다. 이미 유명 평양냉면집들의 냉면 한 그릇 가격은 1만1000~1만5000원 수준이다. 한국농촌경제연구원은 지난달 말 발간한 ‘우크라이나 사태의 국제 곡물 시장 영향 분석’ 보고서에서 “우크라이나 사태에 따른 곡물 국제가격 상승으로 국내 가공식품, 배합사료 및 축산물, 외식 물가 상승 압박이 클 것”이라고 진단했다.

국내산보다 상대적으로 저렴했던 수입 농축수산물 가격이 최근 큰 폭으로 오르며 고공행진 중인 서민 밥상 물가를 더욱 부추기고 있다. 우크라이나 전쟁, 해운 운임 상승세, 원·달러 환율 등 대내외 불확실성이 이어지는 가운데 마트와 시장을 찾는 소비자들의 체감 물가는 이미 치솟을 대로 치솟았다. 12일 서울신문이 한 대형마트의 주요 수입 농축수산물 품목의 가격 등락률을 들여다본 결과 미국산 아보카도 1개 가격은 올해 4월 첫째 주 기준 2980원으로 지난해 같은 기간(1480원)보다 101% 급등했다.현지 마약상의 협박으로 미국 농무부가 주요 수입처인 멕시코에 대한 수입을 일주일가량 전면 중단하며 2월 수입 물량이 급감한 데다 코로나19 장기화에 따른 운항 선박 부족 등 글로벌 물류 대란 여파로 20여년 만에 최고 시세를 기록했다. 냉동 LA식 갈비(100g)와 수입 삼겹살(냉동·100g)도 1년 새 각각 37%, 36%씩 가격이 올랐다. 최대 시장인 미국 내수시장의 호황과 중국의 소고기 섭취 증가로 수요가 폭증했고 최근 우크라이나 전쟁으로 곡물값이 오르면서 사료값이 연쇄 상승한 것도 가격 상승에 영향을 미쳤다는 설명이다. 연어 필릿(100g)도 같은 기간 3780원에서 4480원으로 20% 가까이 올랐다. 우크라이나 전쟁으로 인해 러시아 상공을 경유해 들어오던 노르웨이산 연어가 전체적인 연어 가격을 밀어 올렸다는 분석이다. 노량진수산시장의 지난달 5주차 연어(1㎏) 평균 가격은 2만원으로 지난해(1만 1400원)보다 75% 넘게 급등했다. 수입과일도 평균 10~25% 가까이 가격이 올랐다. 특히 고당도 오렌지(특대) 1개 가격은 1590원으로 지난해(1280원)보다 가격이 24% 상승하며 최근 10년 내 최고 수준을 보인 것으로 나타났다. 국내 오렌지 수입량의 90%가 미국산으로 최근 폭염과 수확 지연으로 미국산 오렌지 생산량이 10~20% 감소한 것이 가격을 끌어올렸다. 여기다 북미 내수 호황으로 오렌지 수출에 보수적인 분위기가 조성되고 있는 것도 영향을 줬다. 바나나도 필리핀 현지 저온현상으로 인한 생육 저하, 물류비 인상으로 원가 상승이 심화되고 있다. 바나나 한 송이 가격은 같은 기간 4980원에서 5480원으로 10% 올랐다. 업계 관계자는 “이상기후로 생산량 자체가 준 데다 코로나19와 우크라이나 전쟁이 장기화하며 물류비용 상승 효과가 두드러진 것이 수입 농축수산물의 가격을 밀어 올리고 있다”면서 “인상 요인이 해결되지 않고 있고 국제 곡물가를 포함한 원자재 상승세도 계속되고 있어 식음료 업계의 가격 인상 도미노가 한 차례 더 이어질 수도 있다”고 말했다. 라면, 즉석밥, 커피, 햄버거, 주류 등 대다수 식음료 업계는 지난해 하반기 원자재값, 인건비 인상 등을 이유로 가격 인상을 단행했다. 실제 통계청에 따르면 지난 3월 가공식품 물가는 지난해와 비교해 6.4% 오르는 등 2012년 4월 이후 가장 많이 올랐다.

국내산보다 상대적으로 저렴했던 수입 농축수산물 가격이 최근 큰 폭으로 오르며 고공행진 중인 서민 밥상 물가를 더욱 부추기고 있다. 우크라이나 전쟁, 해운 운임 상승세, 원·달러 환율 등 대내외 불확실성이 이어지는 가운데 마트와 시장을 찾는 소비자들의 체감 물가는 이미 치솟을 대로 치솟았다. 12일 서울신문이 한 대형마트의 주요 수입 농축수산물 품목의 가격 등락률을 들여다본 결과 미국산 아보카도 1개 가격은 올해 4월 첫째 주 기준 2980원으로 지난해 같은 기간(1480원)보다 101% 급등했다. 현지 마약상의 협박으로 미국 농무부가 주요 수입처인 멕시코에 대한 수입을 일주일가량 전면 중단하며 2월 수입 물량이 급감한 데다 코로나19 장기화에 따른 운항 선박 부족 등 글로벌 물류 대란 여파로 20여년 만에 최고 시세를 기록했다. 냉동 LA식 갈비(100g)와 수입 삼겹살(냉동·100g)도 1년 새 각각 37%, 36%씩 가격이 올랐다. 최대 시장인 미국 내수시장의 호황과 중국의 소고기 섭취 증가로 수요가 폭증했고 최근 우크라이나 전쟁으로 곡물값이 오르면서 사료값이 연쇄 상승한 것도 가격 상승에 영향을 미쳤다는 설명이다. 연어 필릿(100g)도 같은 기간 3780원에서 4480원으로 20% 가까이 올랐다. 우크라이나 전쟁으로 인해 러시아 상공을 경유해 들어오던 노르웨이산 연어가 전체적인 연어 가격을 밀어 올렸다는 분석이다. 노량진수산시장의 지난달 5주차 연어(1㎏) 평균 가격은 2만원으로 지난해(1만 1400원)보다 75% 넘게 급등했다. 수입과일도 평균 10~25% 가까이 가격이 올랐다. 특히 고당도 오렌지(특대) 1개 가격은 1590원으로 지난해(1280원)보다 가격이 24% 상승하며 최근 10년 내 최고 수준을 보인 것으로 나타났다. 국내 오렌지 수입량의 90%가 미국산으로 최근 폭염과 수확 지연으로 미국산 오렌지 생산량이 10~20% 감소한 것이 가격을 끌어올렸다. 여기다 북미 내수 호황으로 오렌지 수출에 보수적인 분위기가 조성되고 있는 것도 영향을 줬다. 바나나도 필리핀 현지 저온현상으로 인한 생육 저하, 물류비 인상으로 원가 상승이 심화되고 있다. 바나나 한 송이 가격은 같은 기간 4980원에서 5480원으로 10% 올랐다. 업계 관계자는 “이상기후로 생산량 자체가 준 데다 코로나19와 우크라이나 전쟁이 장기화하며 물류비용 상승 효과가 두드러진 것이 수입 농축수산물의 가격을 밀어 올리고 있다”면서 “인상 요인이 해결되지 않고 있고 국제 곡물가를 포함한 원자재 상승세도 계속되고 있어 식음료 업계의 가격 인상 도미노가 한 차례 더 이어질 수도 있다”고 말했다. 라면, 즉석밥, 커피, 햄버거, 주류 등 대다수 식음료 업계는 지난해 하반기 원자재값, 인건비 인상 등을 이유로 가격 인상을 단행했다. 실제 통계청에 따르면 지난 3월 가공식품 물가는 지난해와 비교해 6.4% 오르는 등 2012년 4월 이후 가장 많이 올랐다.

11일 서울 시내 한 일식집에 러시아·우크라이나 전쟁으로 노르웨이발 화물기 비행이 중단돼 연어 메뉴 제공이 어렵다는 안내문이 설치돼 있다. 노르웨이산 연어의 주요 수입 루트인 러시아 영공이 전쟁으로 폐쇄되면서 이를 우회하는 항로의 운임이 크게 늘어나고 국내 수급에도 상당한 차질이 생기고 있다.

11일 서울 시내 한 일식집에 러시아·우크라이나 전쟁으로 노르웨이발 화물기 비행이 중단돼 연어 메뉴 제공이 어렵다는 안내문이 설치돼 있다. 노르웨이산 연어의 주요 수입 루트인 러시아 영공이 전쟁으로 폐쇄되면서 이를 우회하는 항로의 운임이 크게 늘어나고 국내 수급에도 상당한 차질이 생기고 있다.

베이징, 상하이와 함께 중국 3대 도시로 꼽히는 광저우에서 최근 코로나19가 확산하면서 도시 봉쇄 우려가 커지고 있다. 15일째 전면 봉쇄 중인 상하이의 사례가 반복되면 중국을 넘어 전 세계 경제에 타격이 불가피할 전망이다. 광저우 시당국은 지난 10일 공식 발표를 통해 이날 낮까지 주변 지역을 포함해 총 1900만명이 넘는 주민들의 핵산 검사 샘플을 채취했다고 밝혔다. 시당국은 신규 감염자가 10명을 넘어서자 전날 전 주민을 대상으로 핵산 검사를 실시하기로 했다. 시당국은 11일부터 초·중·고교의 대면 수업을 중단했다. 또한 주민들에게 꼭 필요한 경우가 아니면 도시 밖으로 나가지 말 것을 권고했다. 일일 신규 감염자 수가 아직 20여명에 불과한데도 시당국이 이 같은 조치에 나선 것은 최근 강력한 도시 봉쇄에도 매일 2만명 이상의 감염자가 발생하고 있는 상하이에서와 같은 사태를 예방하려는 것으로 보인다.중국의 기술 허브인 선전, 금융 중심지 홍콩과 인접한 광저우는 외국인 투자기업 3만여개 등 수많은 공장이 몰려 있어 중국의 ‘제조업 허브’로 불린다. 광저우항은 세계 5위의 물동량을 자랑한다. ‘제로 코로나’ 정책을 시행하고 있는 중국에서 광저우 같은 대도시가 전면 봉쇄에 들어가면 지역 경제 타격을 넘어 글로벌 공급망에까지 영향을 미칠 수 있다. 지난해 광저우항이 봉쇄됐을 당시에도 컨테이너 체류 시간이 길어지면서 글로벌 운임 상승의 원인이 된 바 있다.11일로 도시 봉쇄 15일째에 접어든 상하이에서는 감염자 증가세가 이어지고 있다. 중국 국가위생건강위원회에 따르면 전날 기준 상하이의 신규 감염자 수는 2만 6087명(무증상 감염 2만 5173명 포함)으로 7일 연속 최고치를 경신했다. 쭝밍 상하이 부시장은 지난 9일 브리핑에서 전체 시민을 대상으로 한 추가 핵산 검사를 벌인 뒤 그 결과를 바탕으로 구역별로 차별화한 봉쇄 모델로 전환하겠다고 제시했다. 다만 전수 검사 일정과 구역별 봉쇄 전환 등과 관련한 구체적인 일정은 나오지 않았다. 2600만명에 이르는 주민 전체를 대상으로 검사를 진행하는 데에 1주일 이상 소요될 수 있어 도시 봉쇄는 당분간 계속될 가능성이 높다. 봉쇄가 장기화하면서 주민들의 불만이 높아지는 반면 각종 규제는 외려 강화되고 있다. 상하이 창닝구의 일부 아파트에선 주민들의 공동구매를 금지하고 나선 것으로 알려졌다. 최근 일부 아파트 주민과 관리사무소 직원이 양성 판정을 받았는데 외부에서 배달된 물건에 접촉해 감염됐다는 의심에서였다.도시 봉쇄 후 전자상거래와 택배·우편 서비스 등이 중단된 상하이에선 주민들이 식료품 등을 구하기 위해 주거 단치별로 뭉쳐서 문을 연 식료품 상점을 수소문해 공동구매하는 방식을 이용해왔다. 이 때문에 공동구매를 하지 못하게 되면 정부의 무료 식료품 지원을 기다리는 등 방법밖에 없는 실정이다. 그럼에도 중국 관영 매체들은 연일 제로 코로나 정책을 옹호하고 있다. 중국공산당 기관지 인민일보는 11일 ‘제로 코로나가 상하이 방역의 최선책이다’라는 제목의 논평에서 “제포 코로나 정책만이 복잡한 현재 상황에서 유일한 해결책”이라고 주장했다. 환구시보는 “서구의 ‘위드 코로나’ 정책은 면역 능력이 떨어지는 약자를 대량으로 도태시키는 잔혹한 사회 다윈주의”라고 비판했다.

공정거래위원회가 문재인 정부 임기가 끝나기 전 ‘해상 운임 담합’ 사건을 매듭지으려고 속력을 내고 있다. 해운업계는 “공정위가 윤석열 정부 출범 이후 권한 축소가 예고되자 문재인 정부 끝자락에서 마지막 몸부림을 치고 있다”며 거세게 반발하고 있다. 공정위의 해운 담합 제재를 둘러싼 공정위와 해운업계·해양수산부 간 갈등이 새 정부 출범을 계기로 새로운 국면을 맞게 될지 주목된다. 10일 해운업계와 공정위에 따르면 공정위는 오는 27~28일 전원회의를 열고 한국~중국, 한국~일본 해상노선 운임 담합 사건에 대한 최종 제재 수위를 결정한다. 공정위는 20여개 해운선사가 15년간 수시로 모여 운임 인상에 합의한 정황을 포착하고 최근 과징금 부과 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장 격)를 각사에 보냈다. 앞서 공정위는 지난 1월 한국~동남아 노선에서 15년간 운임을 담합한 23개 선사에 962억원의 과징금 제재를 내렸다. 해운업계는 “선사의 공동행위는 해운법상 문제가 없다”며 강하게 반발하고 있다. 해수부도 해운업계 편에 서서 공정위의 제재가 부당하다고 지적해 왔다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 의원들까지 가세해 법안 소위를 열고 선사의 공동행위에 공정거래법을 적용하지 못하도록 하는 내용의 해운법 개정안을 가결한 상태다. 하지만 공정위는 “해운업계의 운임 담합은 해운법이 허용하는 범위를 넘어섰다”며 고강도 제재가 불가피하다는 뜻을 굽히지 않고 있다. 해운업 주무 부처인 해수부가 문제가 없다고 하는 사안을 공정위가 중대한 범죄로 보면서 부처 간 갈등이 격화한 것이다. 공정위는 ‘친기업’을 표방한 윤석열 정부가 출범하고 새 공정위원장이 오면 해운 담합에 대한 제재가 지연되거나 흐지부지될 수 있다는 판단 아래 속력을 더 내는 분위기다. 심사보고서를 발송한 지 한 달여 만에 전원회의가 열리는 건 극히 이례적이다. 2018년 2월 한국목재합판유통협회의 신고로 시작된 사건인 만큼 문재인 정부 내에서 마무리짓겠다는 의지가 엿보인다. 해운업계와 해수부 측은 “새 정부 출범 이후 해운법 개정안이 국회를 통과하면 해운업계의 공동행위 문제가 모두 정리될 것”이라면서 “공정위의 마지막 발악은 무의미해질 것 같다”고 맞섰다.

코로나19발 물류대란 속 러시아·우크라이나 전쟁 장기화, 서방 국가들의 러시아 제재 등이 이어지며 유럽 수출입 물류 운송에 어려움을 겪는 중소기업들이 속출하고 있다. 이에 한국무역협회와 LX판토스가 힘을 모아 유럽으로 가야할 수출 화물을 대륙 철도로 보내기로 했다. 한국무역협회와 LX판토스가 8일 서울 삼성동 트레이드타워에서 ‘중소기업 유럽 복합운송 지원사업’ 추진을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 무역협회는 국내 최다 유럽, 독립국가연합(CIS) 네트워크를 보유한 LX판토스와 협력해 해상·철로를 연계한 복합운송 서비스로 유럽 화물 운송을 지원할 계획이다. 화물을 먼저 러시아나 중국까지 해상으로 운송한 뒤 열차로 환적한 다음 시베리아횡단철도(TSR)·중국횡단철도(TCR)를 활용해 동유럽까지 운송한다.올해 말까지 매주 30TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개) 내외의 선복을 중소기업 전용으로 마련하면서 운임도 10~15% 가량 할인해줄 예정이다. LX판토스가 개발한 판토스 나우를 활용하면 운송 예약, 실시간 위치 추적, 도착 예정시간 등도 쉽게 확인할 수 있다. 이준봉 무역협회 물류서비스실장은 “이번 지원 사업이 유럽 수출 중소기업들의 어려움을 해결해주고 국내 물류업계와 무역업계 간 상생 분위기를 활성화하는 계기가 되기 바란다”고 말했다. 이하형 LX판토스 철도사업담당은 “선복 확보에 어려움을 겪는 우리 기업들에게 실질적인 도움이 될 수 있도록 최선을 다할 것”이라며 “앞으로도 기업들의 수출을 도울 다양한 방안을 모색해 나가겠다”고 밝혔다.

지난 2월 우리나라 경상수지가 64억 2000만 달러 흑자를 기록했다. 22개월 연속 흑자 기조 이어졌지만 석유·원자재 등의 수입 가격이 뛰면서 흑자 폭은 1년 전보다 16억 달러 이상 줄었다. 한국은행이 8일 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 2월 경상수지는 64억 2000만 달러(약 7조 8356억원) 흑자로 집계됐다. 2020년 5월 이후 22개월 연속 흑자다. 지난해 같은 달(80억 6000만 달러)보다 흑자 규모는 16억 4000만 달러 감소했다. 경상수지란 국가 간 상품, 서비스의 수출입과 함께 자본, 노동 등 모든 경제적 거래를 합산한 통계다. 김영환 한은 금융통계부장은 “경상수지 흑자 규모가 작년 동월보다 줄어든 것은, 수출은 양호하지만 수입가격 상승에 따라 상품수지가 감소한데 기인한다”며 “특히 2월 에너지류 수입액이 148억 9000만 달러로 1월보다는 줄었지만 작년 2월보다 55.4%나 증가했다”고 설명했다. 항목별로 보면, 상품수지 흑자는 1년 전보다 15억 9000만 달러 적은 42억 7000만 달러에 그쳤다. 수출(538억 7000만 달러)이 석유제품·반도체 등의 호조로 19.1%(86억 2000만 달러) 늘었지만, 수입(496억 달러) 증가 폭(25.9%·102억 1000만 달러)이 더 컸기 때문이다. 특히 2월 통관 기준으로 원자재 수입액이 전년 같은 달보다 36.7% 급증했다. 원자재 중 석탄, 석유제품, 원유의 수입 증가율은 각 171.7%, 67.1%, 63.3%에 이르렀다. 서비스수지는 5억 7000만 달러 흑자로 집계됐다. 지난해 2월(1억 8000만 달러)과 비교해 흑자 폭이 3억 9000만 달러 커졌다. 서비스수지 가운데 특히 운송수지 흑자 규모가 1년 사이 7억 3000만 달러에서 19억 달러로 뛰었다. 2월 선박 컨테이너운임지수(SCFI)가 1년 전보다 73.0%나 오르는 등 수출화물 운임이 높은 수준을 유지하면서 운송 수입도 43억 5000만 달러까지 불었기 때문이다. 임금·배당·이자 흐름을 반영한 본원소득수지는 17억 1000만 달러 흑자를 냈다. 반면 1년 새 흑자액이 5억 8000만 달러 줄었다. 외국인투자법인의 배당지급이 늘어 배당소득 흑자가 16억 7000만 달러에서 8억 7000만 달러로 8억달러 축소된 데 가장 큰 영향을 받았다. 금융계정 순자산(자산-부채)은 2월 중 83억 달러 늘었다. 직접투자는 내국인의 해외투자가 76억 5000만 달러, 외국인의 국내투자도 7억 6000만 달러 증가했다. 증권투자는 내국인의 해외투자가 67억 8000만 달러 늘면서 2020년 4월 이후 23개월 연속 증가세를 이어갔다.