◎노·사 교대로 임금·요금 인상투쟁 연례화 전국 15개 시·도에서 운행되고 있는 시내버스는 교통분담률이 45%로 시민의 가장 중요한 교통수단이다.그렇지만 해마다 되풀이 되는 「파업」과 「운행중지」위협으로 시민들을 불안케하고 있다.올해도 요금인상때는 업주가,임금협상때는 노조가 버스를 세우겠다고 으름장을 놓았다.버스업계의 그릇된 관행은 왜 되풀이되며 그 해결책은 무엇인지 살펴본다. ◎난맥상 업계실태/업체 95.6%가 적자… 87개사 부도위기/물가파급 우려… 요금 올리는데도 한계/호황기에 재투자 외면한 업주도 큰 책임 2만5천대에 달하는 시내버스의 문제는 그것이 구조적이라는데 심각성이 있다.경영능력만의 문제거나,일시적인 경기때문이 아니라 시내버스업 자체가 하나의 「사양산업」일 수 있다는 점때문에 해결전망을 어렵게 한다. 여기에 문제해결의지 없이 땜질처방식으로 일관해온 교통당국의 정책부재와 노사양측의 전근대적 경영·노사관이 문제를 실제보다 더 심각하게 만들었다는 비판을 면키어렵다. 시내버스 업계가 안고 있는 전반적인 경영난은 시내버스문제의 출발점이자 전부이다.경영난에서 대부분의 문제가 비롯되고 있기 때문이다. 업계의 경영난은 생각보다 심한 것으로 나타나고 있다. 교통부자료에 따르면 전체 4백5개업체중 적자업체가 3백87개로 95·6%를 차지하고 있다.이대로가면 올해중 87개업체가 부도위기에 시달릴것이란 전망도 나올 정도다. 전반적인 경영난의 제1원인은 물론 정부의 공공요금인상 억제정책으로 인해 업계의 원가인상 요인이 버스요금에 제대로 반영되지 못한데 있다.이로인해 업계는 경영에 애를 먹고 있으며,경영의 악화는 운전사저임금→운전사부족→서비스부재의 악순환 고리를 만들어 내고있다.그러나 현재의 정부버스정책구조아래서는 정부가 업계의 경영난을 이해하면서도 도와줄 뚜렷한 방안이 없는 상태다. 교통부등 관계당국은 시민들의 부담에도 불구하고 적절한 요금인상을 통해 적자분을 메워주려고 하지만 번번이 물가당국의 제동에 걸리고 있다.버스요금인상이 갖는 폭발성,특히 버스요금이 여타산업부분의 원가인상을 선도하게 된다는 점때문에 물가당국 역시 악역을 포기하기 어려워 보인다. 시내버스 업계의 경영난은 요금인상부족외에 교통체증으로 운행횟수가 줄어든데 따른 운송수입감소,원가상승에서 파생되는 운송비용증가에서도 찾을 수 있다. 운송횟수는 지난 88년 하루대당 7·5회에서 지난해에는 6·5회로 13.3%가 단축됐다.대당 운행거리도 3백10㎞에서 2백78㎞로 11.5% 줄어들었다. 또 자가용이용자가 증가하면서 대당수송인원도 1천1백18명에서 9백39명으로 16%나 감소됐다. 이와함께 인건비 등 원가상승비율은 매년 요금인상률을 앞질러 적자폭을 늘리고 있다.지난 88년부터 4년동안(지난해)버스요금은 한차례 21%가 올랐으나 인건비는 매년 올라 3배 가까운 61%가 뛰었다. 그렇지만 업계의 임금은 타직종에 비해 상대적으로 낮아 운전기사들의 이직현상이 두드러지는 상태다.전국적으로 1만5천2백69명(25.5%)의 운전기사가 부족하며 전체버스의 12.3%인 3천1백27대가 낮잠을 자고 있는데서 운전기사부족의 심각성이 잘 드러난다. 업계의 경영압박이 풀리지 않으면 전면운휴·파업위기는 언제든 올 수 밖에 없다. 언제나 파업카드를 앞에 놓고 이루어지는 시내버스업계의 임금협상태도는 공공요금인상억제시책의 직접 피해자라는 점에서 정상참작의 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 그러나 파업부터 결의해놓고 협상에 나오는 노조나 대화보다 정부의 공권력에 의존하는 업계의 태도에 대해서는 비판의 목소리가높다. 업계가 경영합리화노력은 없이 모든 것을 정부탓에 돌리는 것은 수긍할 수 없다는 지적도 많다. 이를테면 일부 전문가들은 시내버스업계가 규모에 비해 경영능력은 가내공업수준을 벗어나지 못하는 곳이 많다는 것,호황 때 번 돈을 재투자 하지 않는 것 등도 만성적자 요인의 한 요인으로 지적하고 있는 것이다. 결국 문제의 원인제공자는 노·사·정 모두에게 있는 셈이고 그 해결책도 삼자가 힘을 합쳐야만 찾을 수 있을 것으로 보인다. ◎잘하는 곳도 있다/경영 과학과… 부품까지 전산관리/70년 20대로 시작,「좌석」포함 1백37대로/신용조합·구판장 운영… 사원사기 돋워/서울 3개노선 운행 김포교통 『상호 신뢰감을 갖고 인격을 존중하면서 과학적인 경영방식으로 회사를 운영하는 것을 최우선 목표로 삼고 있습니다』 서울 강서구 가양동에 있는 김포교통의 유기만사장(45)은 이같은 독톡한 경영방식과 직장분위기를 조성해 경영의 어려움과 노사간 마찰을 극복,많은 운수업체로부터 부러움을 사고 있다. 지난 70년 시내버스 20대로 출발,공항∼영등포(22번) 공항∼미도파(41번)구간과 김포∼광화문(130번)구간을 운행하는 시내버스와 좌석버스 1백37대를 보유하고 있는 김포교통은 「이웃을 사랑하고 일찬 삶으로 복지사회를 이룩한다」는 사훈이 말해주듯 전사원이 회사의 어려움을 내일처럼 생각하는 주인의식으로 가득차 있다. 이 회사의 가장 큰 자랑거리는 무엇보다도 과학적인 경영과 다양한 복지대책. 3년전 컴퓨터 프로그램을 개발,복잡하기 그지없는 종업원의 급료계산은 물론 수천가지가 넘는 각종 자제·부품 관리에 이르기까지 전산화하고 있다. 여기에다 독일제 자동윤활유주입기를 모든 버스에 부착,기름과 부속품을 아껴 차량수명을연장시키는 것은 물론 자동세차기와 정비의 자동화로 인건비를 절감하고 있다. 김포교통은 회사가 설립되자마자 자체적으로 신용협동조합을 운영,매월 직원들이 1만∼2만원씩 저축을 거듭해온끝에 현재는 무려 10억여원이라는 액수가 모아졌다. 이같은 저축액은 사원들이 필요할 때 수시로 대출되고 있다. 이와함께 운수업체로서는 드물게 회사건물 지하1층에 각종 생활필수품과 가전제품·공산품등을 갖춘 자체 구판장을 운영,시중가격보다 15∼20% 싸게 판매하고 남는 이익금은 연초에 저축량에 따라 개인에게 배당,사기를 북돋우고 있다. 이밖에도 해마다 20여명씩 「저축왕」을 뽑아 포상하는가 하면 근속자 취학자녀에게 매학기 등록금의 70∼1백%에 해당하는 장학금을 지급,지난해에는 모두 5천2백여만원의 장학금이 지급됐다. 사원들의 정서를 위해 구판장에 베스트셀러등 1천여권의 책자가 구비돼 있기도 하며 2백여명을 수용할 수 있는 사원 숙소를 마련,쌓인 피로를 풀어주기도 한다. 이같은 회사분위기탓인지 일찍이 지난 77년 노동조합이 구성됐으나노사분규가 단 한건도 없다. 회사는 종사원을 위해 봉사하고 노조는 회사를 위해 양보한다는 서로의 입장이 잘 어우러지고 있기 때문니다.노조 총무인 유준식씨(40)는 『매해 임금협상으로 마찰이 빚어질 소지가 있어도 힘으로 밀어붙이지 않고 회사입장을 십분 이해,양보한다』면서 『회사측도 경비를 최대한으로 아껴 한푼이라도 종업원에게 더 주겠다는 입장이기 때문에 화합이 잘된다』고 말했다. 그러나 유사장은 『임금인상으로 회사운영에 많은 어려움이 예상된다』면서 『이젠 경영합리화도 한계에 부닥친 것같고 정부의 세제혜택이나 보조금 지급등 제도적인 뒷받침이 있어야할 것』이라고 말했다. ◎전문가 개선방안/“지역별 차등요금 도입해보자”/노선별 수익격차 줄이게 공동배차 실시 바람직/이재임 교통개발원 선임연구원 80년대 중반에 들어서면서 우리나라 시내버스는 몇가지 커다란 여건변화에 직면해 경영애로가 심각해지고 있다. 첫째,자가용승용차의 급증,도시철도망 확장,택시 및 자가용버스 증가 등 대체교통수단이 늘어나시내버스 승차수요가 줄어들기 시작했고 둘째,도로교통체증의 심화로 버스의 1일 대당 운행횟수가 감소되고 또 정시성을 지키기 어렵게 되어 수송실적이 줄어들고 있으며 셋째,전반적인 근로인력 부족현상과 더불어 버스운전 취업희망자가 감소되고 이직률은 높아져 운전자 수급에 어려움이 더해지고 있다. 버스업계의 경영악화는 그만큼 요금인상 압력으로 작용했으며 그래서 거의 연례적으로 요금이 인상되어 왔다.그러나 시내버스는 대중교통 수단이라는 특성과 물가에 미치는 영향이 고려되어 요금인상 수준이 원가보상에 충분하지 못하였다. 그 결과 서비스 수준은 저하되고,운휴차량이 늘어나고,운행노선이 감축되었으며 일부 도산하는 업체마저 발생,서민대중의 일상교통에 불편이 가중되어 왔다. 이제는 저렴한 요금정책의 혜택이 크게 상쇄되고 오히려 그에 따른 역효과가 크게 노출되고 있는 실정이다.이러한 상황은 불행하게 앞으로도 호전될 가능성이 보이지 않는다.선진외국의 사례를 보아도 대략 50년대 이후 자가용승용차의 대중화와 도로교통 정체현상,운전자 수급애로 국면에 접어들면서 시내버스는 빈번한 고율의 요금인상에도 불구하고 경영애로와 서비스 저하문제는 되풀이됐다. 우리로서도 이 시점에서 시내버스에 대한 획기적 정책전환이 필요하다고 본다.종래 호황기에서의 운행절서 확립을 위한 규제강화나 경영애로시 요금인상처방 등 단순정책은 지금의 경제불황과 관련해 볼때 부적절한 것으로 판단된다. 수요이탈을 방지하고 높은 수송분담률을 지속시키기 위해서는 업체의 경영개선이 필요하므로 충분히 요금을 인상해 주거나 이것이 여의치 못하면 적자를 재정보조해 주는 방안이 있을 수도 있다.그러나 다수업체의 독점노선 운영체제로 업체간 수입격차가 극심한 여건하에서 이용시민의 부담과 재정보조에 따른 업체의 경영 비효율성및 재정부담을 생각해보면 단기적으로는 바람직한 방책이라고 볼 수 없다. 따라서 장기적으로 필요한 경우 요금인상이나 재정보조도 실시 되어야할 것이다.현재로서는 요금부담이 과다하지 않고 재정부담도 최소화 하면서 현행의 순수 민영체제에서 버스 운영이활성화되도록 각종 제도개선과 운영체제 개편,요금제도 개선및 각종 지원정책이 시행 되어야 할 것이다.이러한 정책의 구체적 방안으로는 먼저 시내버스의 경쟁력 강화를 위해 버스전용차선제등 버스 우선정책을 과감히 시행하고 둘째 원가보상이 한층 근접해지도록 지역별 차등운임제도와 동일지역내 업체간 노선 평준화 조정,공동배차제 등을 시행하며 셋째 요금을 장래 인상요인을 사전 예측반영하여 1∼2년 마다 정기 조정하고 넷째 버스업체가 자율적으로 경영개선을 도모할 수 있도록 각종 규제를 완화해 나가며 다섯째 업체 경영지원을 위한 공동차고지 확보나 금융세제상 지원을 촉진하고 여섯째 시내버스 수요 확대를 위한 환승시설 설치,정류소시설 개선등을 추진하는 방안을 들 수있다. 이러한 대안들은 전부터 논의된 바있으나 정부가 결단을 내리지 못한 것으로 안다.그러나 획기적 개선 정책이 요구되는 현 여건을 고려하면 정부의 정책결정은 빠르면 빠를 수록 좋을 것이다. ◎외국에선 이렇게/세계 297개 도시 80%가 공영/비용 30∼70% 정부·지자체서 부담/순수민영의 경우도 보조금등 지급 대부분의 국가에서는 적자운영인 시내버스를 공영제로 운영하고 있으며 총운영비의 일정 한도를 중앙정부 및 지방자치단체에서 보조해주고 있다. 최근 교통개발연구원이 「외국의 시내버스운영제도」를 조사한 자료에 따르면 전체 조사대상국 72개국 2백97개 도시중 정부가 운영하는 곳이 24도시,지방자치단체가 운영하는 곳이 2백12개 도시로 79.5%가 완전공영제로 운영되고 있으며 11.1%인 33개 도시에서는 정부나 지방자치단체가 민간과 공동으로 운영,부분공영제를 실시하고 있다. 순수하게 민간에게 버스운영을 맡긴 곳은 홍콩등 28개 도시로 9·4%에 불과하다. 보조금의 경우 공영제를 실시하는 도시에서는 모두 지급하고 있는데 주로 총운영비의 30∼70%(2백41개도시)를 지급하고 있으며 호주 캔버라시(73%)등 18개 도시에서는 70%이상을 주고 있다. 순수민영제를 실시하는 28개 도시중 우리나라의 서울·싱가포르·브라질 포르트 알레그레·케냐 나이로비 등 4개도시를 제외한 24개 도시에서도 일정규모의 보조금을 지급하거나 적자분을 전액 보전해주고 있다.민영제인 홍콩에서도 전액 적자보전을 해주고 있으며 프랑스 니스에서는 총운영비의 50%를 지원하고 있다. 참고로 공영제실시 지역인 도쿄는 15.7%,뉴욕 52.5%,런던 26.2%,파리 57%의 보조금을 받고 있는 것으로 나타났다.

◎참모본부 기구개편… 2·3차장 없애/택시부제 폐지·용달차사업 등록제로/장애인 고용비율 1.6%로 상향조정 국방부는 28일 남북합의서와 한반도비핵화공동선언에 따른 평화공존및 통일에 대비한 중·장기국방정책등 올해 추진할 주요업무를 노태우대통령에게 보고했다.노동부와 교통부도 노대통령에게 서면을 통해 ▲임금 5%초과인상억제 ▲외국인관광객 4백50만명유치등 올 업무계획을 보고했다. ○통일대비 국방전략/국방부 군사대비태세를 완비하기위해 완벽한 전장감시및 즉응태세의 유지·발전에 최우선을 두고 한미연합정보활동과 협조체제를 유지할 계획이다. 오는 2월중 합동참모본부의 지휘체제및 기구개편을 단행,현재 의장 직속의 1·2·3차장중 해·공군이 맡아오던 2·3차장직은 폐지하고 87개과를 79개과로 축소,지휘구조를 간소화한다. 각군의 전력증강은 질위주자원집약형 전력발전에 중점을 두고 인력위주에서 첨단무기중심의 기술집약형 전력구조로 발전시킨다. 해군·공군등 기술군의 전력증강을 지속적으로 추진하며 국방과학기술획득을 위해 대학에 특화연구소설치를 추진하고 유럽·동구권 등을 포함,기술협력 다변화를 통해 방위산업육성을 적극 지원한다. ○임금·노사관계 안정/노동부 노동부는 올해의 업무역점을 「임금과 노사관계의 안정」,산업인력의 수급 원활화에 두고 이를 적극 추진키로 했다. 노동부는 이와함께 다른 경제부처와의 긴밀한 협조체제를 구축,부동산가격안정등 근로의욕 증진을 위한 노동환경의 개선에도 힘쓰기로 했다. 임금조정에서는 우선 업종·규모별 임금격차를 줄이는 등 임금체계의 합리적 개선을 위해 정부투자기관등 4백여개 고임금사업장을 선정,총액기준으로 5%이내에서 임금교섭이 이뤄지도록 강력히 대처해 나갈 방침이다. 이같은 정부시책을 제대로 따르지 않는 기업은 모든 경제부처를 동원,해당기업에 대한 여신규제등 여러 제재수단도 함께 동원할 예정이다. 이와함께 총선등 각종선거를 앞두고 노사관계가 여전히 불안한 것으로 보고 「산업평화대책위」「노사정책평가위」등을 구성,취약지역을 중점 관리하고 현안노동문제에 대해 이해당사자의 의견을적극 수용,반영키로 했다. 또 노동조합의 지도자들을 ILO(국제노동기구)및 해외전문교육기관에 파견,연수토록 해 건전한 노조지도자를 양성할 방침이다. ILO가입을 계기로 노동시장의 개방화에 대비,1월중으로 국제노동관계 협의기구를 구성하고 각국의 노동현실을 검토한 뒤 이를 노동관계법에 반영할 예정이다. 근로자의 근로의욕을 부추기기 위해서 노동부는 10년이상 장기근속 근로자에 대해 건설부와 협의,공공개발 택지의 일정비율을 우선 공급할 방침이다. 또 기업이윤의 일부로 「사내근로복지기금」을 구성,지속적인 근로자복지사업을 추진하고 노동조합 복지사업의 하나로 노동은행의 설립도 지원한다.이와 함께 직업병예방을 위해 산업의학전문의제도를 신설하고 국립대학에 산업의학연구소설립을 추진한다. 또 제조업의 인력난 해소를 위해 여성전용취업알선창구를 설치하는 등 주부와 고령자·장애인등을 산업인력으로 대폭 끌어들일 방침이다. 노동부는 고령자인재은행을 지정하고 장애인 의무고용비율을 현재의 1%에서 1.6%로 상향 조정하는 한편 휴·폐업으로 인한 실직자와 유휴인력의 고용촉진훈련도 강화키로 했다. ○교통애로 개선방안/교통부 교통시설의 투자우선순위,재원확보 및 지방자치단체간의 교통행정조정을 위한 「종합조정제도」를 마련한다. 대도시의 경우 버스전용차선제 및 버스우선신호제를 확대실시하며 직행좌석버스 및 마을버스운행을 늘린다.또 승차난해소를 위해 택시공급을 확대하며 부제운행을 폐지한다. 교통유발요인을 사전억제하기 위한 제도개선책으로 교통영향평가의 내실화와 사후관리를 강화하며 자가용승용차 10부제 및 자가용함께타기를 범국민운동으로 전개한다. 수도권 신국제공항건설에 필요한 재원을 조달하기 위해 착륙료 등 항공시설이용료를 국제수준으로 단계적으로 인상하며 주차료·구내영업료 및 임대료를 현실화하는 한편 국내선 여객에 대해서도 공항이용료 부과를 검토한다. 주요간선철도의 수송능력확충과 관련,전라선(이리∼여수 1백99.1㎞)을 95년까지 직선화하고 영동선(영주∼철암 87㎞)을 93년까지 전철화한다.새마을 및 무궁화호 여객열차와 컨테이너 전용열차의 연결차량수를 크게 늘리고 컨테이너와 자동차운반화차 등 전용화물차량은 민자로 확보한다. 서해안 공업단지 지원을 위해 아산항·목포 대불항 등 항만시설을 확충하며 인천항 확장공사를 당초 계획보다 1년 앞당겨 5부두는 올 12월에,6부두는 93년 12월에 완공한다. 청주·울산·광주·사천공항의 시설공사에 착공하며 항공기의 안전운항을 위한 항공보안시설을 보강,개량한다. 화물운송사업의 경쟁제한을 완화하기 위해 용달화물자동차사업을 면허제에서 등록제로 전환하며 노선화물운임을 인가제에서 신고제로 바꾼다. 현재의 해난심판원을 교통심판원으로 확대개편,해난사고뿐 아니라 철도·항공사고의 객관적 원인규명과 사고예방에 기여토록 한다.

석유화학의 기초원료인 나프타의 국제가격이 최근 큰 폭으로 하락,지난 해 걸프전쟁 이후 최저수준으로 떨어졌다. 6일 석유화학협회 및 관련업계에 따르면 국내 나프타가격에 직접적인 영향을 미치는 일본의 나프타 수입가격(운임포함가격)은 최근의 국제 원유가격 하락과 함께 지난해 11월의 t당 평균 2백15달러에서 지난달 1백94.74달러,이달 들어 1백88달러선으로 떨어졌다.

◎정부,중국측 제의 받고 적극 검토/「남북협력위」서 구체 논의 정부는 빠른 시일내 서울과 평양및 북경을 연결하는 철도망및 고속화도로건설을 최우선적으로 추진하기로 했다. 이같은 방침은 중국측이 최근 북경에서 열린 한중고위외교실무자 접촉에서 남북한및 중국을 연결하는 철도망과 고속도로 건설을 공식 제의해온데다 남북한이 지난 13일 끊어진 철도와 도로를 연결한다는 등의 내용을 주요골자로한 「화해와 불가침및 교류·협력에 관한 합의서」에 서명한데 따른 것이다. 정부의 한 고위소식통은 16일 『윤해중주북경무역대표부 참사관이 지난주말 중국외교부를 처음으로 예방,장정연외교부아주부국장과 면담을 갖고 제5차 남북고위급회담 결과등을 중국측에 설명했다』고 밝히고 『중국측은 이자리에서 철도등이 해상운송보다 운임이 싸고 편리한 만큼 남북한과 중국을 잇는 철도망과 도로를 건설할 것을 공식 제의해 왔다』고 전했다. 이 소식통은 『정부는 남북한간 합의서 채택에 따라 그 실현 가능성이 확실해졌고 철도및 도로연결이 남북및 한중간 교류와 협력을 가장 빨리 촉진시킬 수 있다는 판단아래 이 문제를 최우선적으로 추진할 방침』이라고 밝혔다. 정부는 북한과 중국간에는 이미 철도가 개설되어 있는 만큼 내년 2월19일 합의서가 발효된뒤 빠른 시일내 남북경제교류·협력위원회 산하 철도및 도로 건설분과위를 구성,남북간 세부문제를 협의한뒤 남북한­중국간 3자회담을 가질 예정이다.

교통부가 승객들에 대한 서비스향상과 관련업계의 경영난 해소를 위해 추진하고 있는 우등고속버스와 고급택시 운행이 물가당국의 강력한 반대에 부딪혀 시행이 어려울 것으로 6일 알려졌다. 교통부는 최근 고속버스 이용객들에게 양질의 서비스를 제공하고 고속버스업계의 경영난 해소방안의 하나로 좌석수가 현재 고속버스의 3분의 2 수준이고 이동공중전화등 각종 편의시설을 갖춘 우등고속버스를 연내 운행허가키로 했었다. 또 교통체증 등으로 경영난이 가중되고 있는 택시업계를 위해서도 기본요금 2천원대의 고급택시를 내년 상반기에 운행시킬 계획이었다. 그러나 경제기획원측이 우등고속버스와 고급택시는 국민간에 위화감을 조성하고 운임인상효과를 가져와 물가상승요인이 된다고 강력히 반대하고 있어 당분간 운행은 힘들 것 같다.

상공부는 현재 통관실적으로 작성하는 수출·입 통계를 내년부터 국제수지 기준으로 집계하기로 했다. 통관실적의 경우 수출실적은 수출품의 선적가격인 FOB(본선인도가격)로,수입실적은 여기에 운임과 보험료를 포함한 CIF(운임보험료포함가격)로 집계한다.반면 국제수지 기준의 수출입실적은 양쪽을 모두 FOB로 집계,운임과 보험료가 포함되지 않도록 한다.

◎경제고문/“생산업자에 대한 보조금도 폐지”/빵등 일부식품만 상한가 설정 【도쿄 연합】 세르게이 바실 리예프 소련 러시아공화국 정부 경제고문은 28일 러시아공화국은 12월 중에 가격 전면 자유화정책을 도입할 예정이라고 밝혔다. 바실리예프고문은 이날 일 니혼게이자이(일본경제)신문과의 회견에서 이같이 말하고 『가격 자유화에서는 빵·설탕등 일부 주요식료품에 한해 상한 가격을 설정하게되나 원칙적으로 실질 시장가격에 맡길 것』이라고 설명했다. 바실리예프 고문에 의하면 러시아공화국 정부는 가격 자유화에 따라 빵·우유·설탕·소금·식용유·보드카(술)·유아용 식료등 주요 식료품에 대해서는 현행 가격의 3∼4배를 상한 판매 가격으로 설정한다. 또 전기요금·운송수단의 운임도 제한한다. 그러나 시민의 주요 식품인 고기·소시지를 포함한 기타 제품이나 서비스는 일절 상한가격을 설정하지 않고 자유가격에 맡긴다. 특히 생산업자에 대한 정부 보조금 제도를 원칙적으로 폐지하고 러시아 시민에 대한 보조는 생활보호자나 저소득층에한정할 계획이다.

◎“올들어 10억불 수입 초과”/우리 정부 통계와 18억불 차이 【워싱턴=김호준특파원】 한국의 대미무역수지가 올들어 적자를 보이고 있는 것과는 대조적으로 미국 정부가 발표하는 대한무역수지는 여전히 미국측의 적자로 나타나 있어 주목된다. 미상무부가 19일 발표한 9월말 현재 무역통계에 따르면 미국의 대한무역수지는 9월중 1억8천7백만달러의 적자를 보여 올들어 모두 10억4천7백만달러의 적자를 기록한 것으로 돼 있다. 이는 우리 정부가 발표한 지난 1∼9월중 대미무역 적자 7억9천6백만달러와 비교할 때 18억4천만달러의 차이가 나는 것이다. 이처럼 무역통계상 차이가 생기는 것은 양국이 수출입 통계를 잡을 때 적용하는 가격 기준이 각각 다르고 또 운송중에 있는 상품의 수출입 통계는 한쪽에서만 잡히고 있기 때문으로 알려졌다.가격 기준의 경우 양국은 모두 수입통계를 잡을 땐 CIF(보험·운임 포함가격)를,수출통계엔 FOB(본선인도가격)를 각각 적용하고 있다. 워싱턴의 한 통상전문가는 『통계상의 차이로 인해 대부분의 미국인들은 아직도한국을 대미무역 흑자국으로 믿고 있다』고 말하고 이같은 대한인식을 바꾸기 위해 새로운 홍보대책이 마련돼야 할 것이라고 주장했다.

◎투자규모 GNP 5% 수준으로/인천·대전·광주도 지하철 착공/서울∼광양 새 간선도로망 구축/7차계획 조정위/재원마련 위해 전기료등 현실화 추진 정부는 7차5개년계획기간(92∼96년)중 도로와 항만등 사회간접자본시설을 확충하기 위해 투자규모를 현재 GNP(국민총생산)대비 3∼4% 수준에서 5%로 높여 총 62조원을 투입키로 했다. 정부는 특히 이 기간중 대도시교통난 완화를 위해 확장중인 서울및 부산과 내년에 착공할 대구등 3대도시의 지하철건설을 96년까지 완공하고 인천 대전 광주등 3개도시의 지하철공사도 착공할 방침이다. 정부는 1일 과천정부청사에서 강현욱 경제기획원차관 주재로 7차5개년계획 조정위원회를 열고 이같은 내용을 골자로 한 「사회간접자본확충과 수송체계효율화방안」을 마련했다. 이 방안에 따르면 중앙정부 36조원,지방정부및 정부투자기관 26조원등 모두 62조원을 들여 경부고속전철과 영종도신공항등 사회간접자본시설의 확충에 집중 투입키로 했다. 소요재원중 중앙정부재정에서 지원하기 어려운 12조원의 부족재원을 마련하기 위해 ▲휘발유와 등유에 대한 세율인상 ▲전력요금·항공시설사용료·용수대등 사회간접자본 관련요금의 현실화 ▲지방자치단체및 정부투자기관의 채권발행확대 ▲도로·항만등에 대한 민자유치를 적극 추진키로 했다. 정부는 또 수도권을 비롯,부산 대구 광주 대전 인천등 대도시권에 지하철과 도시고속도로를 주축으로 한 광역교통체계를 구축,서울등 6대도시의 지하철을 올해의 1백44㎞(총연장)에서 96년까지 2백77㎞(완공기준)로 확충키로 했다. 특히 제3차 국토종합개발계획에 제시된 동서 9개축,남북 7개축의 격자형 간선도로망의 타당성을 검토,본격적인 건설에 착수하는 한편 서울∼광양을 축으로 하는 새로운 간선도로망체계도 구축키로 했다. 경인·경수간 교통난해소를 위해 현재 교통부가 검토중인 「2인이하 승용차 고속도로진입금지」방안과는 별도로 ▲교통혼잡상태를 자동으로 알려주고 체증시 고속도로 진입을 통제하는 교통통제시스템 도입 ▲혼잡구간의 직행좌석버스 운행확대 ▲3인이상 승용차의 전용차선제 등의 방안도 강구키로 했다. 수송체계의 효율화를 위해 1단계(92∼96년)로 수도권과 부산권에 내륙컨테이너기지를 포함한 30만평 규모의 복합화물터미널을 1개소씩 건설하고 2단계(97∼2001년)로 서울등 6대도시에 각 1개씩의 터미널을 추가로 건설키로 했다. 정부는 사회간접자본시설 확충을 위해 민간토지를 수용하는 경우 보상지가기준을 현행 「협의시점의 거래가격」에서 「사업인정시점의 공시지가에다 협의시까지의 인근지역 지가변동률을 고려한」형태로 바꾸기로 했다. 이밖에 이같은 사회간접자본시설 확충사업을 총괄조정할 수 있는 종합조정기구를 신설,내년말로 시한이 종료되는 「사회간접자본 투자기획단」의 기능을 이관토록 할 계획이다. ◎정부 간접자본 확충방안 내용/수도권·부산권에 화물터미널 건설/용지보상 협의때 지가변동률 고려 사회간접자본시설의 확충을 위해 투자규모를 GNP(국민총생산)의 5%인 62조원으로 높인다. 이같은 투자가 무리없이 이루어지도록 주택은 연간 50만가구수준(GNP대비 6%)을 공급하며 비주거용 건설을 GNP의 5.5% 수준에서 억제한다. 총투자규모 62조원중 중앙재정과 지방정부재정에서 충당하기 어려운 12조원을 휘발유·경유에 대한 세율인상등 별도의 재원확보방안을 마련해 조달한다. 아울러 투자비 절감을 위해 수송체계의 효율화방안등을 병행 추진한다. ◇수송체계 효율화=96년까지 수도권·부산권에 내륙컨테이너기지를 포함한 30만평 규모의 복합화물터미널을 1개소씩 건설하고 2001년까지 6대 도시에 1개소씩을 추가한다. 복합화물터미널간 화물정보전산망을 구축,최적수송경로를 알려주고 부산항 화물 가운데 수도권으로 가는 화물에 대해서는 부산∼인천간 연안운송을 확대한다. 철도의 소송분담률을 장기적으로 30%까지 높이고 이를 위해 경부고속전철의 건설과 함께 전라선 동해남부선등 기존철도의 화차수 증량등 수송능력을 제고한다. 화물자동차 자체를 화차에 싣고 수송하는 협동일관운송시스템의 도입도 검토한다. 경부축에 집중된 수송수요를 줄일 수 있도록 광양에 대규모 컨테이너항을 건설,2001년까지 컨테이너화물의 40%를 처리토록 한다. 대도시 교통난 완화를 위해 서울 98.5㎞(5·7·8호선),부산 6.4㎞(1호선 연장),대구 27.6㎞(1호선)등 지하철 1백32.5㎞ 추가로 건설한다. ◇화물운송제도 개선=일반구역및 용달화물자동차 운송사업의 면허제를 등록제로 바꾸고 장기적으로 용달과 구역화물의 구분도 폐지한다. 노선화물 운임허가제를 신고제로 전환하고 노선화물사업도 면허제에서 등록제로의 전환을 검토한다. 창고업에 대한 규제를 완화,허가제에서 등록 또는 신고제로 하고 요금도 신고제로 바꾼다. 물류유통의 효율화를 위해 학계·정부관계자로 물류표준화추진위원회를 구성,물류표준안을 만들고 이를 한국공업규격(KS)으로 제정한다. ◇용지보상제도 개선=지가보상의 평가기준을 현행 「협의시점의 거래가격」에서 「산업인정시점의 공시지가와 협의시까지의 인근지역 지가변동률을 고려한 가격」으로 바꾸고 사업시행주체에 다라 다른 보상기준도 통일한다. ◇수도권 집중억제=수도권내에 추가적인 신도시개발과 공단조성을 억제하고 불가피한 경우 개발부담금을 징수,교통난 해소등을 위한 재원으로 활용한다. 또 수도권내 공장이전지역을 철저히 관리,공장 재립지도 적극 억제해 나간다. 수도권과의 연결수송수요를 억제하기 위해 아산항을 조기에 건설,인천의 적체화물을 분산시킨다.

국무회의는 31일 환경오염유발부담금제 도입을 골자로 한 환경개선촉진법안을 의결했다. 이 법안은 오염물질을 배출하는 대형시설물과 경유자동차 소유주에게 환경개선 부담금을 물리도록 규정하고 있으며 부담금 규모및 내용은 시행령으로 정하도록 했다. 국무회의는 또 상수도 보호구역의 관리비용을 수원지가 있는 해당 시도뿐 아니라 실제로 수돗물 공급을 받는 모든 시도도 부담하도록 하는 내용등을 골자로한 수도법개정안을 의결했다. 개정안은 수도사업자이외에는 수돗물을 기구(기구)등을 사용,다시 처리·판매하지 못하도록 하는 한편 수돗물을 많이 사용하는 기업등에 대해서는 수돗물을 재활용할수 있는 중수도(중수도)시설을 설치,관리토록 권장하는 내용을 규정하고 있다. 회의는 이어 국내항공운임을 허가제에서 신고제로 변경하는 것을 주요 내용으로 한 항공법개정안을 의결했다.

◎대기업 중복투자·사치품 수입 대책은/중기 경영난 덜게 세제·금융지원 강화 ▷경제분야 정부답변◁ ◇정원식총리=민간소비증대·건설경기과열등 내수확대로 인한 초과수요도 물가상승의 요인이지만 생산성증가를 앞지르는 임금상승이 더욱 큰 원인이 되고 있다.정부는 물가안정을 위해 비상한 각오로 총력을 집중하고 있으며 국제수지도 제조업활성화 대책등 수출증대대책을 통해 개선되도록 노력하겠다. 중소기업의 경영안정을 위해 세제·금융지원등 우대조치를 강화해 나가겠으며 자금의 흐름이 세입부문에 집중되도록 서비스·향락업에 대한 규제를 강화하겠다. 현대그룹에 대한 세무조사는 계열기업인 현대산업개발에 대한 법인세무조사과정에서 정주영명예회장 일가에 대한 변칙증여혐의가 발견돼 조사에 착수한 것으로 세정고유목적이 아닌 다른 정치적 목적이 있을 수 없다. 현재처럼 어려운 경제여건하에서 금융실명제를 일시에 실시할 경우 여러가지 문제가 발생하기 때문에 실시를 유보하고 있다.실시유보에 따른 문제점을 보완하기 위해 세제개편과 토지공개념 확대도입제도로 보완한 바 있다.골프장설치허가권은 시도지사에 이첩돼 있고 골프장건설과 관련한 정치자금 수수는 있을 수 없다. 국제수지 개선을 위해 88년이후 신규사업차관은 일체 도입치 않고 있다. 국제정세가 화해와 공존의 길로 나아가고 있는 것은 사실이나 북한이 대남혁명노선을 고수하는등 한반도 안보상황이 여전히 불안정하므로 우리만의 일방적 국방비 감축은 남북 군사력 격차를 더욱 심화시켜 북한의 오판을 초래할 가능성이 있다고 본다. ◇최각규부총리=초긴축강행,예산안 대폭삭감,환율절하,수입의 직접규제등을 펴야한다는 일부주장이 있으나 이같은 정책은 또다른 부작용을 초래할 가능성이 있다는 측면에서 검토하지 않고 있다. 정부는 내년도의 4대선거를 앞두고 통화관리를 더욱 엄격히 해 선거인플레를 방지할 계획이다. 철도운송특별회계가 내년중 운임을 10% 올리는 것을 기준으로 편성된 것은 사실이나 운임인상의 경우 내년 경제동향을 보아가며 결정하겠다. 현재의 소비자물가지수는 85년의 가계소비를 기준으로작성한 것이며 현재 작년상황을 파악,내년상반기부터 보다 현실에 부합된 물가지수를 발표토록 할 예정이다. 89년도부터 나타나기 시작한 국제경쟁력의 약화등 나쁜 경제상황의 가장 큰 이유는 물가상승률을 훨씬 웃도는 임금인상에 있으며 이를 상쇄하는 기술개발 또한 이뤄지지 않는데 있다. 현재의 국민조세부담률 19.5%는 외국과 비교해 볼때 결코 높은 수준이 아니며 장기적으로는 사회간접자본의 확충,환경및 교육투자등을 위해 조세부담률을 점진적으로 올려야한다고 본다. 우리경제구조에서 제조업분야가 공동화로 간다고는 생각지 않는다.그러나 경제의 고도화,선진화를 위해서는 현재의 제조업비율 30%선은 계속 유지해야만 하고 이를 위해서는 제조업분야의 경쟁력회복을 비롯,기술개발및 인력수급의 원활화가 시급하다. ◇이용만재무장관=올해까지 세계잉여금이 발생하고 있는 사실을 감안,92년 예산편성시에 국민경제지표를 정확히 고려해 세계잉여금을 현실화했다. 자본시장 개방단계에서 사전준비없이 확대할 경우 자본시장 교란등 부작용의 우려가 있어 종목당 외국인투자한도를 10%이내로,1인당 3% 이내로 규제했으며 외국인 투자자금 출입현황도 실명화하도록 했다. ▷경제분야 질문◁ ◇노인환의원(민자)=기업을 비롯한 민간 경제주체들과 정부사이에 경제상황에 대한 커다란 인식의 괴리가 나타나고 있는 이유는 무엇인가.내년 예산에서 사회간접자본등 생산력 배양을 위한 개발비용보다 인건비등 경직성 경비의 규모와 비중이 더 크게 늘어난 것은 물가와 국제수지개선을 위한 정부의 정책의지와 모순된다고 보는데 이에 대한 견해는.대기업의 중복투자,부동산및 주식매입등 소유집중과 부도덕행위에 대한 지도방안은. ◇홍영기의원(민주)=주택 2백만호 건설로 인하여 1∼7월중 공공부문의 건설수주는 40.7% 증가했으나 민간비제조업부문은 10.8% 증가에 그치고,반면 민간제조업부문은 10.5% 감소했다.주택 2백만호 건설이 주도한 건설투자가 초과투자의 주요인이고 내수경기를 과열시킨 것이 분명하데 부총리의 견해는. ◇유기수의원(민자)=지금의 경제난국을 헤쳐 나가는 길은 첨단기술의 개발과 중소기업의 육성에 있다.대기업에 지원된 정부자금이 생산에 투자되기보다는 지하금융시장으로 흘러들어감으로써 생산적인 기업발전에 도움을 주지 못하고 있다. 도로·항만·철도등 사회간접자본의 투자가 절실히 요구되고 있는데 내년 예산중 사회간접자본에 대한 사업비가 금년에 비해 6.7%나 준 이유는. ◇양성우의원(민주)=내년에 실시될 4대선거가 물가변동에 미칠 영향은 어느정도로 예측하는가! 재벌그룹들이 사실상 은행의 대주주로 군림하고 있는데 대한 대책은.정주영현대명예회장 일가의 불로자본이득과 탈세액은 총 얼마인가. ◇최기선의원(민자)=남북 경제협력과 관련,섬유등 그동안 수출의 주종품을 이뤘다가 이제는 경쟁력을 잃고 동남아·중남미로 이전되고 있는 노동집약적 산업을 북한으로 이전하는 방안을 적극 추진해야 한다.장단기 국방예산 감축방안을 밝혀라.10대 재벌의 탈법상속에 대하여 그동안 조사한 바를 밝혀라. 부동산투기에 의한 불로소득을 과감히 조세로 환수해 사회간접자본투자·교육투자·서민주택건설및 농어촌개발등에 활용해야 한다. 국내 30대 재벌이 금년들어 신규취득한 부동산 현황과 사치품 수입실태를 밝히고 시정할 방안을 제시하라.

◎동남아 운송 t당 3불씩 추가 징수/컨테이너 육송비도 30∼50%나 뛰어/수출업계 부대비용 갈수록 증가/작년 화물 적체로 1조9천억 손실 해상운임과 내륙운송비등 수출 부대비용이 올들어 한꺼번에 오르고 있어 수출업계의 부담이 가중되고 있다. 10일 한국무역협회에 따르면 동남아항로에 취항하는 선사들의 모임인 동남아정기선수송협의회는 최근 벌크화물(살물)의 운임을 t당 2달러씩 인상하고 인천항에서 선적하는 벌크화물에 대해서는 항구적체에 따른 원가상승을 이유로 혼잡할증료를 신설,t당 3달러씩을 추가로 징수키로 했다.이로써 동남아 수출입 벌크화물의 운임은 t당 20∼25%가 올랐다. 또 북미수출운임동맹 선사들은 오는 11월1일부터 선하증권 발급수수료를 신설,건당 3천7백원(미화 5달러)을 받기로 했다. 구주운임동맹도 지난 4월부터 터미널 처리비(THC)를 5% 올려 20피트짜리 컨테이너는 6만8천원,40피트짜리는 9만8천원을 받고 있다.지금까지 터미널 처리수수료를 받지 않던 동남아정기수송협의회와 중동항로운임동맹도 THC를 신설,동남아는 지난 9월1일부터 20피트에 3만원,40피트는 4만5천원씩을,중동항로는 지난 1일부터 5만원및 8만원씩 각각 징수하고 있다. 해상운송 뿐 아니라 육상운송 업체들도 과적차량 단속강화,기사 인력난,운송차량 부족등을 이유로 화주들에게 운임인상을 요구하고 있다. 지난 9월말 현재 해상운임은 항로에 따라 지난 연말보다 5∼25%,항만하역료및 창고료는 7∼15%,컨테이너 운송비는 30∼50%가 올랐다. 이에따라 기업의 매출액에서 수송하역비가 차지하는 비중은 우리나라가 17.3%로 미국의 11.3%,일본의 7%에 비해 훨씬 높고 수송비와 보관하역비·포장비·일반관리비등을 포함한 물적류통(물류)비용이 국민총생산에서 차지하는 비중도 14.3%로 미국의 10.3%보다 훨씬 높다. 무협은 지난 해의 경우 도로와 항만 적체로 인한 수출업체의 손실을 도로 1조2천억원,항만 7천억원으로 추정하고 이처럼 높은 물류비용이 전체 수출경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다며 정부 차원의 대책을 촉구했다.

◎확보물량 2년간 조업분 선박의 수주및 수출이 활기를 띠고 있다. 4일 상공부에 따르면 올들어 9월말까지 국내 조선사의 수주량은 총 3백45만3천t에 36억1천9백만달러로 전년 동기의 4백5만6천t·32억6천7백만달러에 비해 물량은 줄었어도 금액은 4억달러 가량 늘어났다.같은 기간 중 선박 수출액도 21억7백만달러로 전년 동기의 14억6백만달러를 크게 넘어섰다. 현재 확보된 작업량도 앞으로 2년간 조업이 가능한 7백86만t(74억달러)에 이르고 있다. 이처럼 조선업이 호황을 보이는 것은 국내 조선 3사의 노사관계가 안정돼 대외신뢰도가 높아진데다 해운 운임이 1년 전에 비해 14%가 올랐기 때문이다. 이밖에 최근의 배값이 지난 87년에 비해 2배 가량 오르는등의 선가상승 추세도 선주들의 조기발주를 부추기고 있다. 수주한 선복량에 비해 수주금액이 훨씬 많은 것은 석유제품·화학제품·가스등의 운반선과 풀컨테이너선등 부가가치가 높은 선박의 수주비중이 늘어났기 때문이다. 상공부는 현 추세가 지속되면 올해의 연간 수주액은 사상 최대를 기록한지난 해의 36억7천만달러를 넘어선 40억달러에 달할 것으로 전망하고 있다.

◎입법예고/30∼40% 단계적 인상 예상/항공법 위반 과태료·벌금 대폭 강화 내년 하반기중에 국내선 항공요금이 자율화된다. 교통부는 13일 국내선의 항공요금을 인가제에서 신고제로 전환,항공사의 자율에 맡기고 항공법을 위반한 항공사에 대한 과징금·과태료및 벌금을 대폭 강화하는 것등을 내용으로하는 항공법개정안을 입법예고했다. 현재 인가제로 돼있는 국내선 항공운임이 신고제로 바뀌어 항공사의 자율과 시장기능에 맡겨짐에 따라 국내선 항공요금이 원가보전수준인 30∼40%까지 단계적으로 대폭 인상될 것으로 보인다. 그러나 국제선 항공운임은 현행대로 인가제로 유지되며 계약제로 돼있는 부정기항공운송사업운임도 신고제로 변경된다. 개정안은 소음발생에 따른 특별부담금을 부과할 수 있는 법적근거를 신설,앞으로 항공기의 소음발생정도에 따라 국적을 불문하고 특별부담금을 물려 이 재원으로 공항주변의 소음피해방지시설을 설치토록했다. 개정안은 또 항공법에 의한 명령 처분 및 면허 또는 허가조건을 위반하거나 항공종사자의 고의 또는 중대한 과실로 항공기사고가 발생하는등 위법사항에 대한 과징금과 벌금을 현행 1천만원이하에서 1억원이하로 대폭 상향조정했고 과태료도 현행 30만원이하에서 3백만원이하로 올렸다. 개정안은 특히 항공사고의 사전예방과 정확한 사고조사를 위해 항공운항·관제·정비전문가 7인이내로 항공조사위원회를 신설하고 주요 항공정책자문기구로 15인이내의 항공정책심의회를 설치,운영키로 했다.

◎자가용보험료 /엑셀/14% 올라 연 48만9천원/프린스/61만8천3백50원 내야/프라이드/45만6천9백70원으로 오는 20일부터 자동차보험료가 평균 9.4% 인상된다. 자가용 승용차는 차종에 따라 13.56%에서 14.23%까지 오르고 업무용승용차는 2.6%가 인상된다. 재무부는 7일 자동차보험료를 포함한 5개 보험종목의 보험료를 2.4%에서 25%올리고 수입적하보험 등 9개 보험종목은 11.1%에서 25%까지 보험료를 인하키로 했다. 이에따라 자가용승용차의 보험료는 1천5백㏄짜리 엑셀의 경우 새차를 기준으로 1년간 납부해야할 보험료(책임보험포함)는 종전 42만8천7백50원에서 48만9천20원으로 14.06%가 오른다. 또 1천9백㏄짜리 프린스는 현재 연간 54만4천5백10원에서 61만8천3백50원으로 13.56%,1천3백㏄짜리 프라이드는 현재 연간 40만60원에서 45만6천9백70원으로 14.23%가 각각 인상된다. 업무용승용차는 1천8백㏄짜리 쏘나타 새차의 경우 연간 보험료가 현행 67만9천3백20원에서 69만7천60원으로 2.6%가 오르고 시내버스는아세아 시내좌석버스 새차를 기준으로 종전 4백81만2백80원에서 5백49만8천2백20원으로 14.3%가 인상된다. 이밖에 ▲소형버스(개인소유)는 9.2% ▲일반택시는 7.1% ▲화물1종(영업용·5t이상)14.7% ▲화물4종(개인소유·1t이하)은 10.4%가 각각 오른다. 자동차보험요율은 지난 89년7월 할증·할인제도의 시행으로 5.4%를 인상한뒤 2년만에 다시 인상됐다. 재무부는 이번 자동차보험료 인상으로 택시·시내버스·시외버스·고속버스 요금과 화물자동차 운임등에 1%가량의 인상요인이 발생했다고 분석했다. 재무부 당국자는 자동차보험료 인상에 대해 손해보험상품의 요율이 상당기간 조정되지 않아 보험종목간에 보험료 부담이 고르지 못할뿐 아니라 손해보험회사의 적자누적에 따른 경영난을 덜어주기 위해 보험료의 인상이 불가피했다』고 설명했다. 재무부는 이날 자동차보험료인상과 함께 수입적하보험료를 21.6%,화재보험료 13.3%,운송보험료 25%,해외여행보험료를 18.2%씩 각각 내렸다.또 크레디트보험료는 25%,근로자재해보상보험료는 8.9%,가정생활보험료는24.1%씩을 올렸다.

다음달부터 동남아지역의 해상운임이 최고 17%에서 최저 10%까지 오른다. 6일 한국무역협회에 따르면 동남아해운과 흥아해운,한진해운,현대상선,조양상선 등 국내선사들은 외국선사들과 협의를 통해 다음달 1일부터 부산항의 동남아착발 화물에 대해 터미널 화물처리비(THC)를 20피트는 42달러,40피트는 62달러씩 부과하기로 결정했다. 수출입화물의 선적과 하역비용으로 징수하는 THC가 부과되면 동남아지역의 해상운임은 지역에 따라 17%에서 10%까지 일괄적으로 오르게 된다.

◎수박·참외등에 밀려 1㎏당 1천원 “적자”/3월 고비로 석달만에 30%선으로 떨어져 바나나 값이 계속 폭락하고 있다.지난 3월 ㎏당 최고 2천1백23원까지 치솟았던 도매시장의 청바나나 경락가격이 6월에는 9백54원으로 폭락한데 이어 지난 5일에는 7백1원으로 떨어졌다.석달만에 3분의 1 수준으로 하락한 셈이다. 소비자가격도 지난 1월의 3천6백97원을 피크로 5월 2천9백18원,6월 1천9백82원,지난 5일 1천8백5원으로 계속 떨어지고 있다. 이는 모두 상품을 기준으로 한 가격이고 시중의 노점상에는 ㎏당 1천원짜리도 적지 않게 나돌고 있다. 소비자들은 싼 값에 바나나를 먹게 돼 즐겁지만 한때 떼돈을 버는 것으로 알고 벌떼같이 달려들었던 수입업자들은 상당히 큰 손해를 보고 있다. 수입단가 역시 필리핀산 기준으로 지난 1월 t당 6백68달러(운임보험료 포함)에서 5월에는 1천1백25달러까지 곱절 가까이 올랐으나 6월에는 9백58달러로 하락했다. 물품 값과 관세 부가세 수송비 조작비등을 모두 포함한 ㎏당 수입원가(5월)는 1천8백69원이므로 요즘 수입업자들은 ㎏당 1천원 이상의 적자를 보는 셈이다.보통 1천t 단위로 이루어지는 한번 수입에 10억원씩 결손을 보는 것이다. 바나나의 인기가 이처럼 떨어진 것은 ▲수입자유화로 물량이 넘치며 마음껏 먹게 되자 과거 수입금지 시절의 호기심이 다 사라졌고 ▲무더위와 함께 수박과 참외등 물이 많고 시원한 우리 과일이 나오기 시작하자 텁텁해서 목이 메는 바나나의 단점이 뚜렷해지며 소비자들이 외면하기 때문이다.

오는 15일부터 한장의 여행권으로 철도와 여객선을 이용해 묵호·동해지역과 울릉도를 관광할 수 있게 된다. 철도청은 8일 서울 청량리에서 통일호를 타고 동해로 가 다시 묵호항에서 초고속여객선(대원 카타마란호)을 타고 울릉도로 갔다가 다시 돌아오는 3박4일 코스의 여행상품을 개발,오는 15일부터 판매한다고 밝혔다. 이용요금은 열차 및 여객선운임과 숙박비·식사비를 포함,장급 여관을 이용하면 13만1천원이며 호텔을 이용하면 14만4천원이다.

◎물량확보 비상속 값도 크게 올라 본격적인 건축성수기를 맞아 시중의 시멘트 가격이 점차 오르면서 품귀현상이 심화되고 있다. 특히 수입시멘트의 물량확보가 어려운 가운데 벌크시멘트의 부족으로 레미콘업체들의 벌크용 확보난이 가중돼 각종 건설공사가 중단될 위기에 처해 있다. 1일 상공부와 관련업계에 따르면 시멘트대리점들의 오더(출고지시서)판매가격은 40㎏들이 부대당 2천1백원이나 건재상들의 판매가격은 운임 등을 포함,부대당 3천8백∼4천원을 웃돌고 있다. 이는 최근 들어 시멘트 수요가 크게 늘어난 데다 일부 시멘트대리점들이 단시일내에 물량확보가 어려운 대량수요자를 대상으로 웃돈을 요구하는 등 오더 발행단계에서부터 높은 가격을 받는 등 유통질서를 해치고 있기 때문인 것으로 알려졌다. 또한 인천항의 부두시설 부족으로 하역작업이 늦어져 수입시멘트조차 확보하기 어려운 현실은 시멘트난을 가중시키고 있는 것으로 나타났다. 레미콘과 콘크리트파일 등 시멘트를 원료로 하는 콘크리트제품 생산업체들은 벌크시멘트 부족으로조업을 단축,출하량이 평소보다 40∼50% 이상 감소돼 공급난이 심각한 실정이다. 정부는 당초 올해 국내 시멘트 수요를 4천88만t으로 보고 이를 국내생산 4천3만t,수입 3백만t으로 충당할 계획이었다. 그러나 올 들어 지난 3월말까지 1·4분기 동안 시멘트 수요는 당초 예상했던 6백58만t보다 1백66만t이 많은 8백24만t으로 나타나 시멘트 수급에 큰 차질을 보이고 있다. 시멘트 수입은 당초 계획된 3백만t을 상반기중 전량 수입할 예정이었으나 2백만t 정도의 수입에 그쳐 1백만t 이상의 수입차질이 예상되고 있다. 여기에 한라시멘트 옥계 신공장(연산 4백만t)의 가동지연으로 인한 일부 공급차질요인 등을 해소하기 위해서 상공부는 3·4분기중 1백50만t 규모를 추가로 수입해야 한다는 입장이다. 이에 대해 수입업계는 해외물량의 확보가 어려운 데다 국내항만·수송난 등을 이유로 난색을 표명,본격적인 공사철을 맞아 수급차질이 예상되고 있다.

◎폴란드 동전 “밀물”… 독 자판기 “비명”/4원20전짜리 넣고 420원 상품 빼가/통용중단된 ‘옛 엽전’까지 대량 유입/비자 면제로 쇼핑객 행렬… 양국정부 대책에 고심 독일의 마르크화동전을 사용하는 자동판매기가 독일동전과 무게·형태가 거의 동일한 폴란드의 즐로티(Zloty)화 동전을 넣고 이용하는 사람들이 크게 늘어 무용지물이 될 운명에 놓여 있다. 폴란드 동전을 투입,자판기에서 상품을 빼가는 사례는 종전에도 있었던 일이었으나 지난 4월부터 독일과 폴란드간에 사증(비자)면제 조치가 실시되면서 폴란드관광객과 쇼핑객들이 대거 독일로 몰려들어 자판기상인들이 입은 피해는 여간 막심하지가 않다. 특히 독일에서는 토요일과 일요일 등 일주일에 이틀이 휴일인 데다 평일에도 하오 6시면 상점들이 문을 닫아 담배·청량음료·간이식품은 물론 지하철승차권·휴지·콘돔 등 일반 소비품들을 자동판매기에 의존하는 것이 일반화된 상태에서 갑자기 악화가 양화를 몰아내는 바람에 시민들이 크게 당황하고 있다. 이 때문에 1백50만개의 자판기를운영하는 독일상인들 사이에선 1마르크 동전을 사용 못하게 구조를 바꾸거나 아예 자판기를 철수시키는 사례가 늘고 있다. 1마르크 동전(4백20원)과 20즐로티짜리 동전(4원20전)은 가치면에서는 비교가 안될 정도로 차이가 나지만 크기(마르크화 23.45∼23.68㎜,즐로티화 23.9∼24.0㎜)와 무게(5.56∼5.65,5.34∼5.74g),그리고 두께(1.65∼1.85,1.70∼1.80㎜) 등 모양과 형태가 비슷해 즐로티 동전의 가장자리를 샌드페이퍼로 약간만 문질러 자판기에 넣을 경우 그대로 사용할 수 있다는 것이다. 이 때문에 오데르강을 사이에 두고 폴란드에서 현재 사용하고 있는 1억8천4백만개의 20즐로티 동전이 독일로 계속 밀려들고 있으며 더욱이 현재의 5마르크 동전과 형태는 같으나 통용이 중단된 구 20즐로티 동전까지 폴란드 고물상에서 독일로 유입되고 있어 자판기시장 질서를 송두리째 흔들어놓고 있다. 쾰른시 운수당국은 지난해 통일 이후 지하철·버스승차권 자동판매기에서 5만여 개의 구즐로티 동전을 회수,19만마르크(7천9백80만원)의 재정손실을 보자 최근 승차권자판기의 5마르크 동전 사용을 금지시켰다. 시당국은 사람들이 자판기에 5마르크짜리와 같은 형태의 구즐로티 동전을 투입하고 가장 운임이 싼 1마르크 20페니히짜리 어린이승차권을 산 뒤 자동적으로 거스름돈으로 반환되는 3마르크80페니히를 챙기는 수법을 사용하고 있어 어린이승차권을 학교에서만 판매하도록 조치,사기수법으로 인한 시민들의 세부담을 줄이도록 하겠다고 밝혔다. 이 때문에 교통당국과 자판기 상인들은 현재 통용되고 있는 1마르크,2마르크,5마르크 동전 가운데서 형태가 다른 나라와 비슷한 것이 없는 2마르크짜리만을 사용할 수 있게 자판기 구조를 개조하고 있으나 시민들이 겪는 불편이 커 현재 논란이 분분하다. 독일정부는 이같이 마르크화와 폴란드 동전의 형태가 비슷한 데 따른 상거래의 혼란을 해결하기 위해 바르샤바측과 협의를 하고 있으나 새로운 화폐발행은 절차상으로나 재정지출상으로 난점이 많아 뚜렷한 해결책을 찾지 못하고 있는 실정이다.