원화와 엔화의 동반 환율상승 등 최근의 환율변동이 우리수출에 어떤 영향을 줄까.전경련이 분석한 업종별 수출전망을 살펴본다. 환율상승의 최대 수혜업종이다.대부분의 조선소들이연초 사업계획을 세울 때 기준환율을 1,050∼1,150원으로잡았다.따라서 1,300원까지 도달한 원화환율은 매출액과 영업이익의 증가로 이어질 전망이다. 원·엔화의 환율상승도한국과 일본의 수주경쟁을 촉발시키지 않을 것으로 보인다. 두 나라는 이미 2.5∼3년 가량의 작업물량을 확보한데다 올해 전세계 수주규모가 평년의 절반 수준에 그칠 것으로 예상되기 때문이다. 수출이 연간 단가로 이루어져 환차익이 예상된다. 원화 가치 하락으로 가격경쟁력이 높아지겠지만 일본 엔화의 상승폭이 원화 상승폭 보다 커 미국 주력수출품목인 아반떼,EF쏘나타의 경우 판매대수가 큰 폭으로 증가하기는 어려울 것으로 보인다.엔화 환율의 상승은 일본부품 수입액의증가로 다소 부정적인 영향을 준다. 반도체 가격이 최저수준이지만 환차익으로 채산성이 개선될 전망이다.일본의 메모리 반도체 생산규모가 전체물량의 16% 수준에 불과한데다 한일 양국간의 경쟁관계도크지 않아 엔화 가치하락의 여파도 미미하다. 환차익의 긍정적인 효과와 수입부품가격 상승의부정적인 효과가 상쇄되는 양상을 보인다. 일본과 직접 경쟁하는 품목이 적어 단기적으로 수출에 큰 변화가 나타나지는 않겠다.또 국내 범용기계 시장의 경우 애프터서비스와 10% 정도의 가격경쟁력을 갖고 있어 일본제품의 국내시장 잠식을 크게 우려할 정도는 아닌 것으로 조사됐다. 원자재 수입비용이 증가하는데다 세계 철근시황이불황이어서 단기적인 수출증가도 어려울 것으로 보인다.수입비중이 높아 환차손 발생도 우려된다.일본의 환율상승은조강류 수출에는 별 영향을 미치지 못하지만 판재류분야는동남아 지역에서 한일간의 경쟁이 격화될 전망이다.특수강은 한일간에 시장분할이 이루어져 경쟁관계가 크지 않을 전망이다. 나프타 등 원자재의 수입비용 증가로 채산성이악화될 전망이다.외화차입이 많은 장치산업의 특성으로 환차손의 추가적인 발생이 불가피하다.가격경쟁력이 그다지높지 않아 엔화환율이 계속 상승할 경우 국내업체의 생산량조정 등이 예상된다. 달러화 상승으로 매우 어려움을 겪는다. 정유의 경우 석유를 모두 수입하는데다 국내 기업간 경쟁의격화로 환율상승분을 제품가격에 반영하지 못하고 있다. 항공은 운임부문에서 환차익이 기대되나 항공사의 특성상 외화부채의 비율이 높아 환차손이 불가피하다. 연료비 비중이높아 유가상승도 부담이 된다.전력은 연료비 수입비중이 크고 달러 표시 외화부채가 많아 채산성 악화가 우려된다. 임태순기자 stslim@

인천국제공항으로 가는 길은 김포공항에 비해 수월치 못하다.따라서 공항이용객들은 미리 교통편을 챙겨두는 것이 바람직하다.또 예상 소요시간보다 1시간 정도 더 일찍 출발하는 것이 마음편하게 공항에 닿을 수 있는 지혜가 될 듯하다.교통수단별 이용 방법은 다음과 같다. [승용차] 강변북로나 올림픽대로를 이용한다면 방화대교에서 인천공항고속도로에 진입할 수 있다.서울 남부지역에서는 외곽순환도로를 타고 인천방향으로 가다 노오지분기점(JC)에서 인천공항고속도로를 탈 수 있다.또 김포공항주변에서는 김포공항 인터체인지를 타고,고양 등 수도권 북부에서는 외곽순환도로의 신평분기점(JC)을 이용하면 된다.인천에서는 남북연결도로를 타고 북인천인터체인지까지 가면 공항고속도로와 만난다.방화대교∼인천공항은 43㎞,노오지JC∼인천공항은 35㎞,김포공항∼인천공항은 40㎞로 통행시간은20∼30분이 걸린다. [버스] 서울,인천,경기 등 19개 도시에서 43개 노선,483대가 운행할 예정이다.서울은 잠실,동대문,청량리,구로,시청,남산,강남고속버스터미널,여의도,서울역,도봉 등에서 출발한다. 노선에 따라 오전 4시30분∼6시35분에 첫차가 있고 공항에서의 막차는 오후 9∼11시 전후이다.지방은 전주,춘천,원주,청주,대전,온양,부여,태안 등의 각 터미널에서 리무진과시외직행버스가 운행된다.버스요금은 서울시의 경우 공항버스 6,000원,리무진 1만1,000원의 요금 상한선을 확정짓고업계로부터 요금신고를 받고 있다. [택시] 이용자의 요금부담을 덜어주기 위해 서울시와 인천시,경기도(부천,광명,김포,고양)는 인천 및 김포공항 지역을 공동사업구역으로 지정,할증요금을 없앴다.또 바가지요금을 없애기 위해 택시 정차장에 무인카메라를 설치해 촬영한 뒤 신고를 받아 웃돈을 요구하는 택시의 블랙리스트를작성,출입을 통제할 방침이다.택시 시험운영 결과 광화문에서 인천공항까지의 요금은 통행료를 포함 3만8,000원,모범택시는 6만원선인 것으로 조사됐다. [바닷길] 인천의 율도 부두나 월미도 선착장에서 영종배터에 이른 뒤 공항까지 버스나 택시를 이용하면 된다.운임은월미도(05:30∼21:30,20분간격)가 1인당 1,300원,승용차는4,500원이며 율도(05:00~21:30,15분간격)는 1인당 800원,승용차 4,000원이다. [지방에서의 접근] 부산과 제주에서는 인천공항까지 항공기가 운항한다.나머지 지역은 국내선 비행기를 탈 경우 김포공항으로 가서 인천공항까지 가는 셔틀버스를 이용할 수 있다.열차나 철도를 이용할 경우에는 서울역이나 고속버스터미널에 도착한 후 인천공항행 버스를 타면 된다.강남구 일대에 사는 주민은 삼성동의 도심공항터미널에서 국제선 수속을 마친 후 인천공항행 버스를 이용하면 편리하다. [주차장] 인천공항은 모두 1만4,500대의 주차공간을 보유하고 있다.단기주차장의 경우 기본 30분에 1,200원으로 15분마다 600원이 가산되며 12시간이 넘을 경우 24시간까지 2만8,800원을 내야한다.장기주차장은 소형이 시간당 1,000원,8∼24시간 8,000원이고,대형차량은 시간당 2,000원,10∼24시간 2만원이다.경차와 장애인·국가유공자 차량은 50% 할인된다. 이도운기자 dawn@. *인천공항, 공항철도·제2연륙교 건설 시급. 인천공항에 접근하는 교통망은 사실상 인천공항고속도로하나밖에 없다.인천 율도와 월미도에서 영종도로 가는 뱃길이 있지만 시간에 쫓기는 탑승객들이 이용하기는 쉽지 않다. 따라서 공항고속도로에서 교통사고가 나거나 통행량이 많아 정체될 경우 탑승객들은 비행기를 탈 수 없게 되는 사태가 발생할 수도 있다.폭설이나 결빙,강풍 등도 도로 기능저하나 마비의 요인이 될 수 있다. 인천공항과 서울역을 잇는 전용철도가 계획돼 있지만 당초10%의 지분으로 참여키로 했던 일본 스미토모 은행이 최근불참을 선언, 착공이 늦어지고 있다. 따라서 2005년 완공으로 예정된 공항철도 1단계사업(인천공항∼김포공항 38.7km)과 2007년까지 마칠 계획인 2단계사업(인천공항∼김포공항∼서울역 51.5km)의 일정도 불투명하다. 또 민자사업으로 추진중인 제2연륙교 건설도 아직 기획예산처 민간투자심의위에서 심의하는 단계여서 언제 사업에착수할지 예측할 수 없다. 이와 함께 인천공항 주변의 잦은 안개도 항공기 운항과 공항고속도로 소통의 장애요인이 될 것으로 예상된다.공사측은 인천공항의 안개일수가 37일로 72일인 김포공항의 50%수준이라고 밝히고 있다.그러나 올해들어 시정거리 200m미만의 짙은 안개가 낀 날은 인천공항이 9일로 김포공항의 6일보다 많았다.특히 인천공항 주변의 안개는 해가 뜨면 사라지는 육상의 안개와는 달리 바람이 불지 않으면 한낮까지도 지속되기 때문에 상황이 심각하다.이 때문에 건설교통부와 인천국제공항공사는 오는 29일 인천공항이 안개 등으로인해 사용이 불가능할 경우에 대비해 김포공항에 현재의 15% 수준의 여객과 수하물,세관,출입국관리,검역 등 국제선예비기능을 확보하기로 하는 등 마음을 놓지 못하고 있다. 이도운기자

아시아나항공은 다음달 2일부터 국내선 항공운임을 평균 12% 인상한다고 자사 인터넷 홈페이지를 통해 13일 발표했다. 이에 따라 서울∼부산 1인 편도 요금은 주말기준으로 현행5만3,500원에서 5만9,500원으로,서울∼제주는 6만9,000원에서 7만5,000원으로 각각 오른다. 주말기준 노선별 인상폭은 서울∼부산 11.2%,서울∼제주 8. 7%,부산∼제주 12.5%,서울∼강릉 16% 등으로 오는 20일 운임을 인상할 예정인 대한항공의 노선별 인상률과 비슷하다. 아시아나항공은 또 명절 및 여름휴가철,연말연시 등 성수기에는 구간별로 5%를 추가 할증하는 한편 성인 운임의 50%만 받던 만 2∼13세 미만 어린이에 대해 성인 통상운임의 75%를받기로 했다. 송한수기자 onekor@

정유업계가 연일 터지는 악재로 ‘울고싶은’ 심정이다. 현대정유 LG칼텍스 SK 등 정유사는 두달째 휘발유값을 건드리지 못하고 있다.SK가 2월 휘발유값을 올렸다가 LG 등 경쟁사가 가격을 동결,‘왕따’(?)당한 이후 누구도 가격조정의총대를 메려 하지 않기 때문이다. 엎친데 덮친 격으로 이번에는 군납유 입찰에 불참한 것과관련,공정거래위원회가 실태조사에 나서겠다고 으름짱을 놓고 있다. 국방부 조달본부는 지난달 20일부터 올해 군납유 조달물량7억2,000만ℓ에 대한 입찰을 실시했으나 입찰 참여사가 한군데도 없어 입찰이 세차례나 유찰됐다.이와 관련,정유사들은 지난해 군납 항공유 가격 담합사건에 따른 공정위의 과징금 부과와 국방부 조달본부의 입찰방식 변경에 대한 조직적반발이 아니냐는 의혹마저 사고 있는 상황이다. 올해부터 국방부 조달본부는 군납유류 입찰 가격을 기존의원화 고정가격에서 국제가 연동방식으로 바꾸고,입찰전 예정가격을 미리 정한 뒤 국내 정유사 및 수입사들에게 입찰등록을 하도록 했다. 그러나 국방부가 올해 입찰에서 제시한 예정가격은 국제 현물시장의 FOB(선상인도) 가격으로 국내 항구까지의 운임이나보험료 등 수송비와 판매관리비 등이 거의 반영되지 않았다는 것이 정유업계의 주장이다. 함혜리기자

대한항공이 다음달 20일부터 국내선 항공운임을 평균 12.1%인상한다고 23일 발표했다. 또 아시아나항공 관계자도 “상반기에 대한항공과 비슷한수준의 인상을 검토 중”이라고 밝혀 국내선 항공운임이 전반적으로 오를 전망이다. 대한항공의 운임 인상 발표에 따라 서울∼부산간 편도 요금은 주말 기준으로 현행 5만3,500원에서 5만9,500원으로,서울∼제주는 6만9,000원에서 7만5,000원으로 각각 오른다. 이도운기자 dawn@

철도 운임을 현실화하기 위한 검토작업이 연내 착수돼 내년부터는 철도요금이 상당폭 오를 전망이다. 건설교통부는 19일 “현행 철도 운임은 수송원가 대비 60.9%에 불과해 서비스 향상,경영난 개선에 전혀 도움이 되지 못한다”면서 “철도 민영화에 대비해서라도 운임을 하루빨리현실화해야 한다”고 밝혔다. 건교부는 이를 위해 상반기 중 철도청과 협의해 수송원가,서비스의 질,항공 등 여타 운송 수단과의 가격비교 등을 통해운임을 현실화하기 위한 연구용역을 발주키로 했다. 이도운기자 dawn@

러시아 철도부 A.V.첼코 차관은 12일 블라디미르 푸틴 대통령의 방한 이후에 열리는 러시아와 남북한간 철도 3자 회담에서는 철도 복원대책,투자 분담 방안 등이 논의될 것이라고말했다. 첼코 차관은 이날 서울 프라자호텔에서 열린 ‘시베리아횡단철도(TSR)와 한·러 운송부문 관계발전을 위한 설명회’에참석하기 직전에 가진 기자회견에서 이같이 말했다. 다음은일문일답. ■남북한과 러시아의 3자회담에 대한 구체적인 계획은. 지난해 북한 방문때 3자회담을 제의했고 ‘가능하다’는 북측의대답을 들었다.그 뒤 남한을 방문해서도 ‘동의한다’는 답변을 들었다.3자회담은 푸틴 대통령 방한 이후에 열릴 것으로 알고 있다. ■북한 철도구간에 대한 투자의향은. 북한의 철도 실태에 대해 잘 알고 있다.그러나 정확한 비용 산정은 전문가들의 조사가 필요하다.정확한 투자금액은 3자 회담을 가져봐야 한다.러시아의 입장은 우선 경원선에만 투자하고 싶다는 것이다. 물론 경의선에 대해 관심이 아예 없다고는 말할 수 없다. ■전제조건이 있나. 경의선과 경원선에대한 북한의 운임정책이 같아야 한다. ■북측의 기술이 크게 낙후돼있는데 이에 대한 대책은. 1,500명가량의 북한 기술진을 러시아의 철도대학에서 교육시키는방안을 북한에 제의했고 북측에서 이를 받아들였다. ■사업 추진에서 파트너로 삼고 싶은 남한의 운송업자는. 우진글로벌로지스틱스사가 TSR를 많이 이용하고 있다.그러나아직까지 구체적인 계약이나 합의는 없다.나중에 검토할 사항이다. 강충식기자

러시아가 범정부적 차원에서 경원선 투자에 적극적으로 나서면서 남·북을 잇는 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결 문제가 다시 부각되고 있다. 러시아는 12일 알렉산드르 첼코 교통부 수석차관을 비롯한53명의 대규모 대표단을 전세기에 태워 한국에 파견,서울에서 TSR 설명회를 개최했다.첼코 차관은 “지난해 남·북,북·러간 정상회담으로 TKR와 TSR를 연결하기 위한 실질적인여건이 마련됐다”면서 “블라디미르 푸틴 대통령의 방한이이를 완성하는 중요한 이정표가 될 것”이라고 강조했다. 러시아측은 이번 설명회에서 TSR의 중요성을 부각한 뒤 오는 26일 열리는 한·러 경제공동위원회에서 구체적인 논의를거친 뒤 이달말로 예정된 푸틴 대통령의 방한 때 김대중(金大中)대통령과의 정상회담에서 합의를 이끌어낸다는 복안인것으로 알려졌다. 정부도 러시아의 적극적인 태도에 호응하고 있다.한반도의철도를 시베리아와 직접 연결하는 것도 중요하지만 이를 통해 한·러간 경제협력 관계를 재점화할 수 있을 것으로 기대한다. 강길부(姜吉夫)건설교통부차관은 설명회 축사를 통해 “남북과 시베리아의 철도 연결은 남한을 기점으로 북한과 러시아,유럽을 육로로 잇는 철의 실크로드를 여는 것”이라면서“이는 양국의 물적,인적 교류를 비약적으로 발전시키는 중요한 사업이 될 것”이라고 강조했다. TKR와 TSR 연결의 한 당사자인 북한은 당초 경원선과 TSR를잇는 사업에 대해 그다지 관심을 보이지 않았으나 지난해 남북 정상회담을 계기로 입장이 변한 것으로 전해졌다.2005년쯤이면 연간 1억5,000만 달러의 통과 수수료를 챙길 것으로예상되는 데다 돈을 들이지 않고 철도를 현대화할 수도 있기때문이다. 그러나 TKR와 TSR를 잇는 데는 해결해야 할 문제점들이 많다.우선 남북한 철도는 표준궤도를 쓰는 데 반해 러시아 철도는 폭이 넓은 광궤여서 국경에서 열차를 세우고 짐을 옮겨실어야 한다.또 남북한과 러시아의 철도 운영 시스템과 용어등이 상이하다. 이도운기자 dawn@. *TSR 이용 경제적 효과. 부산에서 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를이용해 화물운송이 이루어질 경우 얻게될 시간절약과 운송비절감 등 경제적 효과는 현재처럼 해상운송로를 이용할 때와비교해 거의 두배에 달한다는 게 러시아측의 계산이다. 현재 부산에서 아프리카 남단 희망봉을 돌아 독일 함부르크까지 가는 해상운송로의 거리는 1만9,200㎞.컨테이너 한 개당 평균운임은 1,400달러이고 운송기간은 평균 26일이다.그러나 TSR연결계획이 완성되면 부산∼함부르크 운송거리는 해상운송보다 6,800㎞ 가량 단축된 1만2,400㎞가 된다.운송시간도 8일을 단축할 수 있어 총비용 절감효과는 컨테이너당 200달러에 이른다. 부산∼함부르크∼핀란드 남동부 항구 코트카로 이어지는 해상운송로의 경우 경제적 효과는 더 커진다.총길이는 2만2,800㎞.컨테이너 한 개당 평균운임은 미화 1,800달러이며 운송기간은 28일이다.이 경우 TSR을이용하면 운송거리와 시간을각각 1만1,900㎞,15.5일 단축할 수 있어 컨테이너당 600달러의 절감효과를 볼 수 있다.이같은 절감효과를 실제 교역량에적용하면 연간 수십억원대의 물류비용을 줄일 수 있다. 한국-핀란드 교역을예로 들면 한국은 지난해 컨테이너로 2만3,100대분을 수출했고,핀란드로부터 1만3,200대분을 수입했다.컨테이너 1대당 200달러의 절감효과를 적용하면 한국-핀란드 교역에서 연간 79억여원을 줄일 수 있다는 계산이다. 1999년 기준 한국과 러시아의 교역량은 컨테이너 2만7,814대분.99년 TSR을 이용했더라면 560만달러(72억여원)의 절감효과를 볼 수 있었다.물론 이같은 효과를 보기 위해서는 낙후된 TSR을 현대화하는 것이 필수적이기는 하지만 1억5,000만t을 상회하는 TSR의 연간 수송능력을 감안하면 한국 등 동북아시아가 서유럽과의 교역에서 얻을 경제적 효과는 엄청나다. 강충식기자 chungsik@

프랑스의 소시에테 제네럴은행은 1년만에 민영화에 성공했지만 말레이시아항공(MAS)은 민영화 6년만에 다시 국유화의 길이 모색되고 있다. 삼성경제연구소는 20일 해외 공기업 민영화의 성공과 실패사례를 분석,우리나라 공기업 민영화에 대한 시사점을 제시한 ‘해외 공기업의 민영화 사례와 교훈’이라는 보고서를 발표했다. 지난 86년 민영화를 선언한 소시에테 제네럴은행은 10%의 주식을 종업원에게 5% 할인해 팔았다.종업원과 노조의 반발을 염두에 둔 것이었다.또 지분 25%는 기관투자가 등 주식을 장기간 보유하는 안정주그룹에 배분했다.공기업 매각에 따른 국부유출 등의 논란을 불식하기 위해서였다.이러한 장치로 이 은행은 노조나 야당의 반발 없이 순조롭게 민영화를 마무리했다. 그러나 말레이시아 항공은 86년 민영화 이후에도 정부가 항공운임을 규제하고 중요한 의사결정에 비토권을 행사하는 바람에 경영이 악화돼 재국유화의 길이 모색되고 있다.경영주의 취약한 영업력도 부실을 재촉했다.정부는 2000 회계연도 적자가 1억6,000만달러에 이르자 MAS의 지분을 다시 인수,해외업체와 파트너십을 구축하는 방안을 모색하고 있다.그러나 해외업체는 노선공유 등 전략적 제휴에만 관심을보이고 있을 뿐 지분인수에는 시큰둥한 반응이다. 연구소는 이러한 해외사례에 비춰볼 때 민영화는 정치적 이해관계를 떠나 경제적 논리에 입각해 과감하고 일관되게 추진돼야 한다고 제안했다.또 국부유출이나 독점자본의 전횡을 우려한 민영화 반대론에대해서는 지분변동시 특별한 권한을 부여한 황금주(Golden Share) 또는 재산권 민주주의에 기반을 둔 국민주 공모 등의 제도적 장치를 활용해야 한다고 밝혔다. 임태순기자 stslim@

때는 1870년대,이제 갓 개항한 일본의 정치·사회적 정황은 어렵기만했다. 미완성된 초기 자본주의의 모순으로 인해 빚어진 자원 부족과열악한 노동조건,빈곤,인구 과잉,그리고 일련의 어려움의 마지막 형태인 만성적 사회 불안은 위정자들로 하여금 최후 수단을 강구하지않을 수 없게 만들었다.그래서 나타난 것이 정한론(征韓論),즉 조선을 정벌하는 길만이 살 길이라는 논리였다. 정한론은 멀리 하야시 시헤이(林子平)에서부터 비롯하여 요시다 쇼인(吉田松陰)의 쇼카의숙(松下義塾)에서 구체화했다.당시 이 의숙에는후에 명치 공신이라는 칭호를 들은 야마카타 아리토모(山縣有朋)를비롯하여 한일합병의 주역이 된 이토 히로부미(伊藤博文) 등이 수학하고 있었다. 이토는 그의 스승인 요시다가 국헌을 문란시켰다는 이유로 29세의 젊은 나이에 참형당하고,선배들이 연루가 두려워 모두 도피했음에도 불구하고 18세의 어린 몸으로 목이 잘린 스승의 시체를 거둔 뒤 유훈(=征韓)을 수행할 것을 무덤 앞에서 맹세한다. 사이고 다카모리(西鄕隆盛),그리고 이들의 막내인 이토 히로부미로이어지는 정한파들의 꿈은 집요한 데가 있었다.예컨대 사이고는 중신회의에서 일부 온건파가 조선 정벌을 반대하며 정한의 구실을 묻자“내가 조선에 사신으로 파견되어 조선 국왕 앞에서 그를 모독하면나를 죽일 것이니 그때 내 죽음을 구실로 조선을 정벌하라”고 발언했다.그러나 꿈이 이루어지지 않자 그는 고향인 사츠마(薩摩)로 돌아가 사설 육군사관학교를 세웠다.그는 이곳에서 군대를 양성한 다음때를 기다리고 있었다. 이 무렵 즉각적인 정한론에 가장 강력히 반대한 사람이 바로 이와쿠라 도모미(岩倉具視)였다.1870년대 초에 이미 세계를 일주하고 귀국한 이 명치 공신은 조선을 정벌하는 것 자체를 반대한 것이 아니라우선 내정을 바로 잡고 국력을 키운 연후에 조선을 정벌하는 것이 순리라고 생각했다.이 내치파들의 논리가 강세를 보이자 사이고는 그의고향에서 황권(皇權) 강화와 군국주의를 주창하며 반란을 일으켰으나(1877년)뜻을 이루지 못하고 자결함으로써 사무라이다운 최후를 마쳤다. 1990년대 이후 우리 사회에서 가장빈번하게 회자되는 말 중의 하나가 국제화와 세계화인 것 같다.아마도 이제부터는 밖으로 진출하자는뜻이 아닌가 여겨진다. 우리나라가 처한 지리적인 궁벽성(窮僻性)과쇄국이라는 역사 유산에 비추어볼 때 더 넓은 세계로 뻗어 나가자는의지에는 전혀 잘못됨이 없다. 그러나 우리는 과연 밖을 볼 만큼 집안을 잘 꾸려 나가는가? 사흘이멀다 하고 무고한 시민이 떼죽음을 당하고,지하철과 철도는 어느 하루 편할 날이 없고,르완다니 소말리아에 구호 양식과 평화유지군을보낸다지만 아직도 우리 사회에 결식아가 있는 차제에 국제화니 세계화니 하는 것들이야말로 일의 선후가 잘못된 것은 더 말할 나위도 없고,그 성공 자체가 의심스럽다. 인명이 걸린 대형 건설 공사장에서는 덤핑 입찰과 하도급 비리가 먹이사슬처럼 얽혀 있고,시멘트를 아끼느라 비닐을 섞어 버무리고,철제빔을 넣어야 할 곳에 스티로폴을 채우고,마대로 교각을 호도하고, 관청은 세도(稅盜)의 소굴이 되어 있고,서울에서 부산으로 가는 화물운임이 부산에서 로스앤젤레스까지 가는 운임보다 비싼경황에 세계의 대열에 끼려는 꿈이 너무 허황하지 않은가?그러므로 세계로 뻗어 가려면 내 몸을 먼저 추스려야 한다.몸은 만신창이가 됐는데 그 몸을 가지고 어찌 비정한 국제 무대에 올라갈 수있을까? 우리는 체력도 허약하고 기본기도 갖추지 못한 권투선수가링 위에 올라 강자의 먹이가 되는 모습을 보면서 연민을 느낀 적이한두 번이 아니다. 지금 한국의 현실이 그렇다.이제 우리는 이와쿠라의 충고를 유념하면서 우선 최소한의 정의만이라도 갖춘 사회가 되는 것,그것이 세계화의 첫 단계일 것이다. 신복룡 건국대대학원장·정치학

사단법인 한국물가정보(회장 盧英鉉)가 발행하는 월간 ‘종합물가정보’창간 30주년 기념식이 1일 오후5시30분 서울 웨스틴조선호텔 그랜드볼룸에서 열렸다.이와 함께 ‘인터넷 물가정보 데이터 베이스’(www.kpi.or.kr)서비스를 이날 개시했다. 30주년에 맞춰 지난 30년간 주요품목의 물가 변동을 대비한 ‘종합물가총람’도 펴냈다.이에 따르면 시내버스 요금은 10원에서 600원으로60배 오른 데 비해 일반택시 기본요금은 60원에서 1,300원으로 22배,서울∼부산간 항공여객 운임은 12배, 통일호 철도요금은 7.4배 인상됐다.30년전 똑같이 5원이던 우편(통상엽서 2종)요금은 140원으로 28배 오른 반면 공중전화요금은 50원으로 10배 상승에 머물렀다.반면국제전화요금은 미국 3분기준 3,204원에서 2,100원으로 내렸다.또 휘발유는 46배,정부 노임단가는 36배,쇠고기는 31배,쌀은 21배 올랐다.

서울지검 특수1부(李承玖 부장)는 24일 해외에서 운임 수입을 빼돌려 비자금 10억원을 조성한 뒤 이중 3억여원을 개인적으로 유용한 ㈜범양상선의 전 법정관리인 유병무씨(56)를 업무상 횡령 등 혐의로 구속했다. 유씨는 지난 97년 4월 독일 곡물회사로부터 받은 수송계약 위약금 2만달러를 회사에 입금하지 않고 빼돌리는 등 지난 8일까지 6차례에걸쳐 운송 관련수입 3억4,400만원을 유용한 혐의를 받고 있다. 유씨는 해외 현지법인 담당자와 짜고 외국 화주로부터 받은 회사수입을 직접 들고 들어와 전달받는 수법 등으로 비자금 10억원을 조성한 뒤 사장실 캐비닛에 넣어두고 관리해왔으며,개인적으로 유용한 3억4,400만원을 제외한 6억5,000여만원은 영업활동비,접대비 등에 쓴것으로 드러났다. 검찰은 유씨가 유용한 비자금으로 5,000만원짜리 정기예금을 드는등 대부분 개인예금과 생활비 등에 썼다고 주장하고 있으나 1억2,000만원이 접대비에 사용되는 등 일부 금액이 로비에 사용된 흔적이 포착됨에 따라 비자금 용처를 정밀 추적중이다. 유씨는 지난 96년 11월 이 회사 대표이사에 취임한 뒤 지난해 4월법정관리인으로 재임용됐으나 자금횡령 사실이 드러나 지난 8일자로법원에 의해 면직됐다. 장택동기자 taecks@

국제통화기금(IMF)체제 3년만에 원화값이 폭락하면서 경제가 다시 흔들리고 있다.경제안정의 중심축인 환율의 폭등이 우리 경제에 미치는영향을 부문별로 점검해본다. ◆ 물가. 환율 급등으로 가장 치명타를 입을 부문으로 물가가 꼽힌다.환율이오르면 기름값이 오르는 등 수입물가 상승 효과로 전반적으로 물가가뛰게 마련이다. 때문에 물가 당국은 환율상승을 ‘일시적 현상’쪽에무게를 두면서도 환율 급등세가 지속되면 공공요금 인상 억제 유도등의 선제 조치를 할 방침이다. ■환율 10% 뛰면 소비자물가 1.7% 상승 한국은행 분석에 따르면 원-달러 환율이 10% 오르면 소비자물가는 1.7%,생산자물가는 2.6%가 뛴다.기름값과 항공운임 등 환율 영향을 많이 받는 생산자물가에는 직격탄인 셈이다.이번주 들어 환율은 날마다 1%대의 변동폭을 보이고있다. ■유가상승 완충장치 소멸 그동안 환율은 국제유가의 완충장치 역할을 톡톡히 해왔다.9월부터 기름값이 치솟았지만 이 기간 동안 환율은1,110∼1,120원대에서 안정적으로 유지돼 유가상승분을 흡수했었다. 물가상승 제어효과로 이어졌다. ■인플레 기대심리 자극 한은 강형문(姜亨文) 부총재보는 “환율이물가제어 기능을 충실히 했었기 때문에 상대적으로 금리를 안정적으로 유지할 수 있었다”면서 “그러나 환율이 계속 오르면 제어기능이없어져 물가관리가 어려워진다”고 말했다.환율상승은 덩달아 인플레기대심리도 자극하게 된다. ■환율급등 계속땐 선제조치 한은 이창복(李昌馥) 외환시장팀장은 “달러 수급에 별 문제가 없고 특별한 악재도 없어 심리적 요인에 의한일시적 급등세일 가능성이 높다”고 분석했다. 한은은 그러나 오름세가 지속되면 공공요금 인상억제 유도,콜금리 인상 등 선제조치를 강구할 방침이다.한은은 환율이 물가에 반영되기까지는 2∼3개월의 시차가 있기 때문에 이달 말까지는 추이를 지켜보겠다는 입장이다. 안미현기자 hyun@. ◆ 업종별 영향. 달러화에 대한 원화환율 상승은 조선 반도체 자동차 섬유·의복 업종의 수지에는 긍정적인 영향을 미칠 것으로 분석됐다.음식료 철강운송 전력 업종은 그 반대다. 22일 동원경제연구소에 따르면 환율 상승에 따른 최대 수혜업종은매출의 90% 이상이 수출인 조선으로 분석됐다.내년 상반기까지 원화약세가 이어지면 영업이익률은 연초 추정치보다 높은 11%선에 육박할것으로 예상됐다. 자동차는 수출이 늘고 수익성이 개선되는 효과가 예상된다.원화가치가 1% 절하될 때 수출물량은 0.88%가 증가하는 효과가 생긴다.반도체와 가전도 수출비중이 높아 수혜가 예상된다.삼성전자와 현대전자는반도체 판매가가 달러 기준으로 결정돼 환율상승폭만큼 매출이 늘어나는 효과가 있다.수출비중이 높은 섬유·의류업체들에도 환율상승은호재다. 특히 원료의 국산화 비율이 높은 태평양물산 한세실업 영원무역 등의 수혜폭이 클 것으로 전망됐다. 반면 정유업종은 외화 부채가 많아 환율상승으로 타격을 받을 전망이다.이 업종의 지난 6월 말 기준 외화부채는 4조8,000억원으로,환율이 1원 오르면 48억원의 외환손실이 생기며,영업수지도 125억원이나악화된다. 제약업종도 환율이 오르면 원가 부담을 떠안게 된다.철강업체 역시비용상승으로 수지가 악화될 전망이다.포철은 순달러화 차입금이 약18억달러,원재료수입액은 34억달러여서 환율이 10원 오르면 330억원가량의 비용이 더 들게 된다. 운송업체도 소요자금을 외화표시 부채로 조달하기 때문에 순익감소효과가 크다.9월 말 현재 대한항공,현대상선,아시아나항공등의 외화차입금은 93억달러로 환율이 1원 오를 때마다 차입금은 93억원씩 늘어난다. 김균미기자 kmkim@. ◆ 수출업체. 환율 상승은 일반적으로 수출업계엔 호재로,수입업계엔 악재로 작용한다. 전자·섬유·조선 등 수출 비중이 높은 업체들은 일단 제품의 가격경쟁력이 높아져 수출이 늘어날 것으로 보고 있다. 하지만 수출 경쟁국인 대만과 일본의 환율도 동반 상승하고 있어 수출물량이 단기 급증할 가능성은 희박하다는 게 업계의 전망이다. 반면 수입 비중이 높은 정유·유화업계와 연료 소비가 많은 항공·해운업계 등은 원자재 가격 상승과 이에 따른 채산성 악화를 우려하고 있다. 산업자원부는 단기간 원화 환율 급등은 수출 가격경쟁력을 높이는효과가 있지만 환율이 등락을 거듭하는 등 불안한 상태에서는 수출에큰 도움이 안될 것으로 보고 있다. 윤상직(尹相直) 산자부 수출과장은 “환율 상승은 수출 증가와 수입감소 결과를 가져오기 때문에 현재로선 대체로 긍정적”이라며 “그러나 환율 안정세가 유지되지 않으면 대외신인도 하락,외국자본 유출등을 유발하는 악재로 작용할 수도 있다”고 지적했다. 무역협회는 원화가 10% 하락하면 수출물량은 첫해 4.29%,이듬해 2.14%,그 이듬해 0.72% 등 3년간 7.15% 늘어나 총 20억달러의 수출 증가를 가져올 것으로 분석했다. 수입물량은 첫해에만 2.3%(28억달러) 감소하는 등 무역수지 개선 효과가 3년간 총 48억달러에 달할 것으로 보고 있다. 전광삼기자 hisam@

31일 국회 보건복지위의 대한적십자사 국감은 이산가족 상봉 등 대북사업이 주요 쟁점이 됐다. 여야 의원들은 현 방식의 이산가족 상봉의 문제점을 조목조목 지적하면서 상설 면회소 설치를 촉구했다. 한나라당 의원들은 특히 ‘납북자·국군포로’ 송환 문제를 집중 공격하며 조속한 대책마련을 요구했다. 민주당 김성순(金聖順) 의원은 “남측의 이산가족 상봉 신청자 9만5,000여명 중 매달 100명이 상봉해도 80년이 걸린다”며 “우선 주소와 생사 확인을 위한 우편물 교환소부터 운영해야 한다”고 지적했다. 같은 당 최영희(崔榮熙) 이종걸(李鍾杰)의원, 한나라당 윤여준(尹汝雋)의원은 이산가족 상봉 인원 및 횟수 확대 방안에 초점을 맞추면서 “비용이나 접근성에서 볼때 금강산보다 판문점 면회소 설치가바람직하다”고 밝혔다. 야당은 납북자·국군포로 문제에 대한 정부의 무성의를 질타했다. 한나라당 김홍신(金洪信)의원은 “납북자 송환문제를 정부의 공식채널로 해결하기 어렵다면 적십자회담과 같은 민간 성격의 만남에서 충분히 논의가 가능할것”이라며 대북창구의 다변화를 촉구했다. 같은 당 손희정(孫希姃) 김찬우(金燦于)의원은 “27회에 걸쳐 북한에 억류중인 납북자 487명에 대한 송환을 촉구했으나 북측은 아무런 응답이 없다”며 획기적인 돌파구 마련을 촉구했다. 민주당 김명섭(金明燮),한나라당 손희정의원은 대북지원 과정의 ‘낭비 의혹’에 초점을 맞춰 “대북 비료지원 과정에서 운송비가 통상운임보다 20억원이나 높게 책정한 배경이 무엇이냐”고 따졌다. 오일만기자 oilman@

朱모씨(46·무역업)는 22일 국내에 초청한 바이어가 대한항공 파업으로 제때 출국하지 못해 숙박비를 추가로 부담하는 낭패를 겪었다. 바이어도 해외일정 차질로 피해를 봤다. 주씨는 대한항공에 보상여부를 물었으나 “파업은 약관상 천재지변과 같은 유형에 속해 보상이 불가능하며 요금환불만 가능하다”는 답변을 들었다. 사상초유의 항공기 조종사 파업으로 비행기에 타지 못한 예약자들에대한 손해배상여부가 관심을 끌고 있다. 대한항공의 22일 하루 예약자는 입국 1만1,200명,출국 1만3,900명,국내선 2만8,000명 등 모두 5만3,100여명.이 중 다른 항공기를 타거나 일부 운행된 제주행 탑승객(3,000여명)을 빼더라도 5만여명의 승객들이 비행기를 타지 못했다. 대한항공은 이들에게 20일부터 파업에 따른 탑승차질 가능성을 통보했다고 밝히지만 이들 모두에게 다른 비행편을 마련해주지는 못했다. 따라서 이들 중 일부는 보상이 안되면 소송도 불사하겠다는 태세다. 그러나 대한항공 관계자는 “국제적으로도 파업의 경우 환불 이외에는 보상은 하지 않는다”며 “운송약관은 국제항공운송협회(IAEA)가규정하고 있는 국제항공기준에 따라 만든 것이며 공정거래위원회의심의도 받았다”고 밝혔다. 이 약관(10조)은 ‘천재지변,불가항력,파업 등에 대해서는 운임 및요금을 환불하는 이외의 여하한 책임도 지지 않는다’고 돼있다.따라서 이날 비행기를 타지 못한 예약자들은 약관상으로는 보상을 받기가어렵다.다만,피해보상을 받기 위한 소송을 제기할 수는 있다. 김성곤기자 sunggone@

경의선 복원과 남북도로 연결공사가 마침내 시작됐다.50여년간 끊어졌던 남쪽 문산역에서 장단역간 12㎞ 철도 구간을 이어가고,통일대교와 장단간 6㎞ 구간 왕복 4차선 도로를 연결하기 위한 기공식을 가졌다.지난 1945년 9월11일 서울에서 신의주 운행을 마지막으로 민족의대동맥이 단절된 지 55년 만에 재개통을 위한 공사가 시작된 것이다. 경의선 복원공사가 시작된 18일은 우리나라 철도 개설 101주년 기념일이어서 더욱 각별한 의미를 갖는다.계획대로라면 내년 9월이면 남북간 도로와 철도길이 열리게 되며 경의선을 타고 평양과 신의주를방문할 수 있게 된다.특히 반세기를 넘은 분단상황에서 경의선이 복원되는 것은 여러가지 측면에서 시사하는 바가 매우 크다. 첫째,경의선 복원은 분단의 장벽을 뛰어넘어 통일·번영의 새 지평을 여는 획기적 민족사업이라는 점에서 역사적 의미를 갖는다.6·15공동선언으로 조성된 남북화해 무드를 통해 한반도 냉전구조를 해소시키는 상징적인 사건이며 이산가족 상봉사업과 함께 남북정상회담이후 최대의 가시적 성과로 평가될 통일사업이다.김대중(金大中)대통령이 경의선 기공식 연설을 통해“우리 민족이 화해와 협력과 번영의새 시대로 나아가는 민족사의 새로운 출발점”이라고 강조한 것도 이같은 역사성을 뒷받침하고 있다. 남과 북이 도로와 철도 왕래를 통해 민족화해와 동질성 회복에 크게기여할 수 있다는 점에서 더욱 그렇다. 또 남과 북이 기존의 불신과대결의 냉전적 자세를 버리고 공존공영의 길을 선택했다는 점도 의미있는 진전이다.남북간 군사력이 첨예하게 대치하고 있는 휴전선을 뚫고 민족의 대동맥을 육로로 직접 연결하는 대역사(大役事)라는 점에서 군사적 긴장을 해소하고 평화통일의 길을 여는 획기적 사건으로 평가된다.경의선과 도로를 연결하는 과정에서 남북 쌍방이 매설해 놓은 각종 지뢰를 제거해야 하기 때문에 남북간 군사적 긴장해소에도 크게 기여할 것이다. 둘째,남북이 하나의 철도망으로 연결됨으로써 물류공급이 원활해지고 경제공동체를 구축하는 데 크게 기여할 수 있을 것이다.남북한간인적·물적 통로로서의 역할은 물론 북한 경제 활성화에도 크게 도움이 될 것으로 기대된다.지난해 남북간 해상 물동량은 98만4,000t으로매년 11.3%씩 늘어나는 추세다.이 물동량은 주로 중국 등 제3국을 경유하기 때문에 남북이 모두 막대한 물류비용을 부담하고 있다.이것이철도와 도로 등 육상교통을 이용할 경우 남북간 운송비는 약 3분의 1수준으로 떨어질 수 있기 때문에 대북사업을 추진하고 있는 국내기업의 가장 큰 부담인 높은 물류비용을 절감할 수 있다. 특히 북한 입장에서는 경제활성화의 초석이 되는 인프라 투자 기회를 확대할 수 있고,이를 통해 외국자본 유치는 물론 경의선 연결에따른 통과운임 수입도 얻게 돼 북한 경제의 획기적 돌파구를 마련해줄 수 있을 것으로 기대된다. 셋째,경의선 복원은 동북아시아 물류 중심지로서 한반도의 입지적우위를 제공하고 경쟁력을 높이는 계기가 될 수 있다.경의선 복원은단순히 남북을 잇는 차원을 넘어 중국횡단철도(TCR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 등 유럽대륙을 연결하는 이른바 ‘철(鐵)의 실크로드’로활용될 것으로 보아 우리 경제의 유라시아 대륙진출 발판을 마련하게 될 것이다. 그러나 경의선 복원에 따른 이같은 역사적 의미와 긍정적 효과에도불구하고 여러가지 난제를 갖고 있는 것도 부인할 수 없다.우선 철도복원에 따른 막대한 재원마련이 어려운 과제다.따라서 내년 9월로 예정된 복원공사가 차질없이 진행되기 위해서는 예상되는 문제점에 대한 철저한 점검이 필요하며 북측과의 면밀한 협의와 협조를 통해 차질없이 진척시켜 나가야 하겠다.경의선 복원을 계기로 민족의 통일·번영의 기틀을 넓히는 새로운 출발점이 되기를 바란다. 장 청 수 객원논설위원 csj@

경의선 철도복원과 남북간 도로연결 작업이 마침내 18일 시작된다.반세기 분단의 벽을 허무는 일이다.그뿐인가.북으로는 신의주를 거쳐드넓은 만주벌로 이어지고 남으로는 부산·목포를 지나 태평양의 크고 작은 나라로 연결되는 이른바 ‘21세기 실크로드’가 함께 열리는것이다. 한반도가 동북아의 중심국으로 자리매김되는 순간이기도 하다.경의선 복원의 의미와 동북아 물류에 미칠 파급효과 등을 세차례에 걸쳐 싣는다. ▷ 경의선 복원 의미과 경제효과 경의선 복원과 남북도로 연결은 남과 북이 단절의 시대를 마감하고교류·협력의 시대를 여는 민족의 대역사(大役事)라 할 수 있다. 김일성종합대학의 김수용 교수는 지난 98년 2월 일본 니가타에서 열린 동아시아경제회의에서 “남북간 철도 연결은 곧 통일을 의미한다”고 언급한 바 있다. 또 다른 의미는 반도의 본래기능을 되찾게 됐다는 데 있다.경의선복원은 남북통일이라는 민족적 의미뿐 아니라 동북아 물류·교통의중심국으로 우뚝서는 디딤돌을 마련하는 세계사적 의미도 담고 있다. 김세찬(金世燦) 건교부 수송정책실장은 “남북분단으로 섬의 신세로전락했던 입장에서 대륙으로 이어지는 육로를 마련했다는 것은 국가경제적으로 의미하는 바 크다”고 강조했다. 경의선 복원으로 오는 2005년 이후 남·북한이 거둬들일 수 있는 철도운임은 연간 2억5,000만∼3억달러에 이를 것으로 전망된다. 관광 등 관련산업에 미칠 파급효과와 수출입업체의 물류비용 감소분까지 고려하면 그 효과는 더욱 커진다. 게다가 경의선 연결로 남북한 긴장이 완화된다면 ‘국방비 등 분단유지비용’도 크게 줄일 수 있고 장기적으로는 북한경제 활성화로 통일비용까지 크게 절감할 수 있다. 따라서 경의선 철도와 도로복원의 경제적 가치는 연간 수십억달러 이상이라 해도 과언이 아니다. 건설교통부와 교통개발연구원은 경의선 복원과 도로개통 이후 남북교역물량의 1∼2년간 운임만으로도 연결사업에 투자되는 비용 1,547억원과 각종 부대비용을 뽑을 수 있다고 분석한다. 교통개발연구원은 우선 남북교역 물동량이 연간 30%씩 증가한다는가정 아래 99년 98만3,612t이던 남북간물동량이 2005년쯤 475만t으로 늘면서 이 중 70%인 332만t이 경의선을 이용할 것으로 보고 있다. t당 운송단가가 북한 0.04달러,남한 37원일 경우 남북한 운임수입은각각 2,200만달러와 4,000만달러 수준이다. 연구원은 1TEU(20피트 컨테이너 기준)당 1,000∼1,100달러 수준이던인천∼남포간 물류비가 200∼250달러로 낮아지고 수송시간도 13∼14일에서 1∼3일로 단축될 것으로 내다봤다. 중국 북동부지역의 한·일 수출입물자는 주로 다롄이나 톈진항을 통해 수송된다.이들 항구의 컨테이너 취급량이 98년말 현재 167만TEU를 기록한 데 이어 2005년쯤에는 334만TEU로 늘 전망이다.이미 포화상태에 이른 이들 항구의 물동량 가운데 7∼10% 정도만 경의선을 이용해도 남북한은 각각 연간 3,700만∼5,500만달러의 운임수입을 벌어들일 수 있다. 전광삼기자 hisam@

중소기업청은 7일 과천 사무실에서 ‘제1회 창업비즈니스모델 경진대회’ 시상식을 갖고,지난 6월 15일부터 접수된 201개 모델 중 최종5개의 우수모델을 선정,시상했다. 최우수상에는 인터넷 방송과 콘텐츠 제공 시간에 따른 요금산정 방식의 개선안을 마련한 ㈜샛커뮤니트(대표 吳知修)의 ‘웹캐스팅 솔루션 4D 웨이브 플레이어 플러그인’이,우수상에는 ㈜하빈이컴스(대표崔光雲)의 발신인 음성장착 꽃배달 서비스 ‘보이스플라워’와 컨벤션벨리(대표 李昭英)의 ‘컨벤션 자동화시스템’이 각각 뽑혔다. 장려상에는 ㈜아이작텍스닷컴(대표 金元燮)의 ‘섬유산업의 기업간(B2B) 전자상거래’와 ㈜이포컴(대표 申彦鎬)의 ‘인터넷 국제물류 운임경매시장’이 선정됐다. 김미경기자 chaplin7@

대한매일 8월29일자 6면 네티즌 리서치,서울지하철 운임에 대해 답하고자 한다.네티즌 투표결과에 의하면 운임인상에 대한 찬성은 33%로 나타났다.그러나 지하철 운임은 투표에 의하여 결정할 성질은 아니며 원가분석에 기초하여 운임수준을 조정하는 것이다.지하철을 이용하는 시민들의 입장에서는 지하철 운임은 낮을수록 좋다. 네티즌들의 투표성향을 감안하여 볼 때 지하철 운임인상에 찬성하는의견이 33%나 된다는 것은 지하철 운임인상의 필요성에 대해 많은 시민들이 공감하고 있다는 증거일 수도 있다.지하철 원가분석결과 현재운임(500원) 수준은 수송원가의 절반 수준인 55.1%에 불과해 적자 규모가 연간 6,000억원에 이르고 있어 수익자 부담 원칙에서 어느 정도의 운임인상은 불가피하다.만약 지하철 운임을 인상하지 않는다면 적자분은 결국 시민의 세금으로 충당해야만 하고,그렇게 되면 지하철을이용하지도 않는 시민들이 지하철 운임을 부담하는 불합리한 결과가초래된다. 운임조정 요인 분석결과 1인당 460원의 인상요인이 발생하나 국가의물가안정시책과 서민가계의 현실을 고려하여 시민부담을 최소화하는선에서 운임인상을 결정한 것이다.서비스 개선과 관련해서,사실상 서울지하철의 서비스 수준은 선진 외국도시에 비하여 전혀 손색이 없다.요금이 1.5달러(1,600원 내외)인 뉴욕지하철을 보더라도 매우 슬럼화되어 있으며 시설도 노후화돼 이용하기가 두려울 정도이다. 기타도시의 경우에도 약간의 차이는 있지만 서울지하철보다 더 나을 것은없다. 그렇다고 운임을 인상하면서 서비스 개선 노력을 게을리한다는 말은아니다. 서울시에서는 환승편의시설 개선,냉난방시설 확충,문화예술공간 확충 등 서비스 향상에 지속적인 관심을 가지고 개선 중에 있다.지하철 운임체계 세분화와 관련,지하철 운임체계는 균일제·거리비례제·구역제 등 여러가지가 있으나 각각 장단점이 있어 국가별·지역별·운송기관별로 여건에 따라 가장 합리적인 제도를 채택해 운영하고 있다. 서울지하철의 경우 85년까지는 거리비례제를 시행했으나 지하철 확장에 따라 제한된 도심지역에 다수의 노선과 많은 역이 존재함으로써거리별 운임확인이 어렵고 장거리 이용시민의 운임부담 가중, 시민혼란 등의 문제점이 있다.그래서 85년부터 시내를 7개 구역으로 나누어1구간, 2구간으로 요금체계를 달리하는 구역제 운임제도를 도입하였고,시계 외는 거리비례제를 적용하고 있다. 장구종[서울시청 교통기획과]

다음달부터 서울 지하철 운임이 현행 500원에서 600원으로 오른다. 서울을 비롯,대도시 지하철공사도 줄줄이 운임 인상을 계획하고 있다. 네티즌에게 가장 적정한 지하철 운임이 얼마인지 물어 보았다. 28일 현재 총 3,000여명이 투표에 참여한 가운데,현행 운임인 500원이 적절하다고 한 네티즌은 전체의 절반을 넘었다(53%).반면 600원(14%)을 비롯,800원,1,000원까지 지하철 운임 인상에 손을 들어준 의견도 33%에 이르렀다.현행 운임보다 더 적어야 한다는 의견은 12%였다. 운임 인상에 찬성한 캉가루(kangaloo@hanmail.net)를 비롯한 네티즌은 “지하철 운임이 턱없이 낮게 책정돼 있어 현실화가 불가피하다”는 논지를 폈다.하지만 ID 민주시민(wooy80@hanmail.net)등은 “외국과 운임을 단순비교할 수 없고,서비스 개선을 한번이라도 제대로 보여주어야 할 것”이라고 응답했다. 한편 황창익씨(ttloveugene@hanmail.net)는 “구간별로 운임체계를세분화해야 한다”는 의견을 제시했다.네티즌은 지하철 운임 인상보다는 ‘서비스 개선과 운임체계 재조정’에손을 들어줘 공공 서비스요금 인상에 강한 불만을 그대로 보여줬다. kdaily.com 뉴스기획팀