한진해운이 올해 영업이익 목표를 2700억원으로 잡았다. 최원표(崔源杓) 한진해운 사장은 20일 기자간담회에서 “이라크전 발발 가능성에 따른 유가 상승 등 대내외적인 불확실성이 크지만 지난해 8월부터 운송 운임이 꾸준히 높아지는 등 영업여건이 좋아지고 있어 목표 달성이 가능할 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@

현대상선이 북측에 2235억원을 지원한 후 최근까지 산업은행에 상환한 돈의 출처와 향후 이 상환대금의 처리에 관심이 모아지고 있다. 현대상선 김충식(金忠植) 전 사장은 지난 2000년 6월 산업은행으로부터 4000억원을 대출받은 뒤 같은해 9∼10월 1700억여원을 상환했다.그는 “나머지 우리가 사용하지 않은 2300억원은 못 갚겠다.”고 버틴 것으로 지난해 9월 한나라당 엄호성(嚴虎聲) 의원이 밝힌 바 있다. 3일 감사원에 따르면 현대상선은 빌린 돈 가운데 자신들이 사용한 1760억원에 대해서는 당해연도에 상환했지만 나머지는 1년6개월여 동안을 미뤄오다 지난해 10월8일과 12월27일 사이에 2000억원,지난달 16일 300억원을 상환했다. ●어떤 돈으로 갚았나 현대측은 대북경협자금으로 사용됐다는 2235억원 가운데 지난해 10월과 12월 두차례에 걸쳐 갚은 2000억원은 자동차 운반부문을 스웨덴 발레니우스 사 등에 판 대금(1조 5600억원)으로 갚았다고 밝혔다. 지난달 16일에 갚은 300억원은 컨테이너선 운임을 담보로 한 ABS(자산담보부증권) 발행액(2500억원) 가운데 일부를 사용했다. ●돌려받을 수는 없나 현대상선은 지난 2001년 6월부터 대북사업에서 손을 뗀 상태다.게다가 2235억원은 현대상선이 사용한 돈도 아니다.자신이 사용하지도 않은 돈을 알짜사업 부문을 매각한 대금과 ABS 발행대금으로 갚은 것이다.만약에 이 돈을 현대상선이 사용하지 않았다면 누구에겐가 구상권을 청구할 수 있다.대주주인 정몽헌(鄭夢憲) 현대아산이사회 회장이 전용했다면 정 회장에게 청구할 수도 있다.감사원에 제출한 자료대로 남북경협자금으로 썼다면 현대아산에 구상권을 청구할 수도 있다.또 계열사 지원에 쓰였다면 계열사로부터 받으면 된다.오는 3월 주주총회를 앞두고 현대상선이 대신 갚은 이 자금의 회수에 대한 주주들의 추궁이 관심사로 떠오르고 있다. 김성곤 조현석기자 hyun68@

★현대상선 포천호 3박4일 동승 르포 5대양의 바닷길 확보를 위한 소리없는 물류확보 전쟁이 시작됐다.세계 1위의 해운 물류항 홍콩의 중국 반환과 중국 경제의 괄목할 만한 신장세로 상하이 등 대체 물류 항구가 급부상했다.해운 물류시장의 지각변동은 세계 주요 항만들간의 치열한 화물확보 경쟁으로 이어진다.지난해 세밑 부산에서 출발,거친 파도와 싸우며 네덜란드 암스테르담을 왕복 항해한 현대상선 컨테이너선 포천호에 동승,우리의 수출·입 물동량 확보의 현 주소를 진단했다. “가오슝(高雄)항도 예전만 못해요.기항을 해도 큰 이득은 없습니다.기존 고객을 관리하는 차원에서 들르는 것뿐입니다.” 지난해 말 부산항에서 수출 화물을 선적,유럽을 향해 세밑 출발을 한 현대상선 포천호 황종현(黃宗鉉) 선장은 타이완의 가오슝항에 배를 대면서 이같이 말했다. 굉음을 내며 작업 중인 크레인들과 즐비한 화물선 등 선상에서 본 가오슝항의 활기찬 모습과는 달리 황 선장의 말은 의외였다.그러나 잠깐 동안의 의문은 가오슝항 터미널에서 김인룡(金仁龍) 현대상선 지사장을 만나면서 풀렸다.아시아를 강타한 금융위기의 상처가 치유되기도 전에 해운강국으로 떠오른 중국의 상하이(上海)나 옌톈(鹽田)항에 화물을 빼앗겼기 때문이란다. 포천호는 떠들썩한 연말 분위기를 뒤로 한 채 지난해 말 심야 작업끝에 부산항을 떠났다.포천호는 20피트짜리 컨테이너 5500여개를 실을 수 있는 6만 5000여t 규모.평소보다 파도가 거친 남중국해의 파도를 헤치며 시속 45㎞로 쉼없이 달리기를 3일여.한해가 저무는 날 해질녘에 대만 제1의 수출항인 가오슝항에 도착했다. 포천호에는 선장을 비롯,승선 경력 30년의 베테랑 통신장에서부터 해양대학을 갓 졸업한 신참 3등 항해사에 이르기까지 22명의 승무원이 탑승했다.이 가운데 4명의 조선족을 포함,모두가 같은 한민족이다. 포천호는 수출 물량을 선적,56일에 걸쳐 아시아∼유럽 항로 3만 657㎞를 왕복한다.중간에 홍콩(1위),싱가포르(2위),부산항(3위),가오슝(4위) 등 세계 4대 컨테이너항을 포함,20여개 항구에 들러 화물을 싣고 내린다. 컨테이너선에 몸을 싣고 세계를 누비는 이들은 긴 여정으로 통계나 수치보다는 오래도록 체감한 감(感)만으로 항만별·국가별 기상도를 정확히 그려낸다. 이같은 예감으로 봐야 할까.선원들은 중국의 경제 신장으로 인한 가오슝의 위태로움이 남의 일이 아니라며 우려했다.금융위기 직후인 지난 2000년 가오슝에 빼앗겼던 3위 자리를 되찾은 부산항도 중국의 거센 도전에 직면해 있다는 것이다.바닷길에도 벌써 ‘황사(黃砂)’가 드리워지고 있다는 의미다. 지난해 800여만TEU를 처리,가오슝항을 추월할 것으로 보이는 상하이항은 부산항의 잠재 경쟁자이다.부산항은 900만TEU 규모로 예상되지만 격차는 갈수록 좁혀지고 있다.승무원들은 해양수산부 장관을 역임한 데다가 부산항과 광양항을 동북아의 허브 항구로 개발하겠다는 공약을 내걸었던 노무현(盧武鉉) 대통령 당선자에게 기대를 표시했다. 배가 흔들릴 때마다 침대에서 이리 구르고 저리 구르면서 배멀미에 익숙해질 즈음 부산항을 떠난 지 4일만에 홍콩항에 도착했다.스스로가 ‘감자바우’라는 강원도 원주 출신의 선장,부산 사투리가 억센 기관장,명퇴신청을 하고 마지막 항해라는 정읍 출신의 통신장,선장에의 꿈 때문에 배를 탄다는 완도가 고향이라는 1등항해사 등 이제 겨우 낯이 익은 승무원들을 뒤로 하고 홍콩 부두에 내렸다. 1년동안 1800만TEU의 컨테이너가 처리되고,매주 440척의 배가 드나들어 물동량 세계 1위를 고수하는 홍콩이지만 이곳 역시 화물확보를 위한 치열한 전쟁은 진행중이었다.싱가포르 등 경쟁항만들이 시설투자를 늘리며 화물을 끌어들이고 있는데다가 불과 25㎞ 거리에 자리잡고 있는 선전(深)의 옌톈이 급성장했기 때문이다.중국에서 생산된 화물은 홍콩을 거치지 않고 옌톈이나 상하이항을 통해 운송되고 있다. 이 상황이 지속되면 홍콩은 1위 항만의 위치를 지켜내기가 쉽지 않으리라는 비관적인 전망도 나온다.물론 홍콩당국은 이를 강력히 부인한다.홍콩에 자리를 잡은 세계 1위의 항만 터미널사인 허치슨사의 에릭 입(47) 사장은 “홍콩은 컨테이너를 받아 배에 싣는 항구이고 옌톈 등은 트럭으로 화물을 운반,이를 컨테이너에 넣어 배에 싣는 만큼 두 지역은 경쟁관계가 아니다.”고 애써 부인했다.해운사들도 물류경쟁의 주역 가운데 하나이다.현대상선과 한진해운 등 국내의 선사들이 외국의 에버그린이나 머스크 등과 세계 각국의 항구를 누비면서 경쟁을 하는 중이다. 해운업의 수입 구성은 국내 화물 운임수입 15%,외국화물 수입 85%로 이뤄진다.이만한 외화 가득률을 올리는 업종은 해운산업밖에 없다는 게 포천호 선원들의 얘기였다. 포천호는 싱가포르를 떠나 3만 657㎞ 대장정 중에 있다.선상에서 새해를 맞은 22명의 승무원들은 오늘도 망망대해에서 물류한국의 주역으로 소리없는 전쟁을 치르고 있다. 김성곤기자 sunggone@kdaily.com ★컨테이너 화물 보면 경제수준 알수있다 ‘컨테이너를 보면 경제가 보인다.’한동안 컨테이너 하면 수출과 거의 동일시되던 적이 있었다.수출품의 대부분이 컨테이너를 통해 운반됐던 1970∼80년대의 얘기이다. 최근 들어 산업의 고도화로 수출품의 상당수가 경박단소(輕薄短小)화 돼 반도체 등 일부 제품은 비행기로 운송되고 자동차도 전용선이 생겼지만 아직도 많은 수출품이컨테이너에 의존한다. ●컨테이너는? 컨테이너는 20피트(6m)와 40피트짜리가 대부분이다.배의 용량을 나타낼 때 쓰이는 TEU는 바로 이 20피트 컨테이너 1개를 말한다.이 컨테이너를 싣는 컨테이너선은 초기 2400TEU가 주종이었지만 지금은 8000TEU급의 초대형 컨테이너선도 나온다.현대상선 포천호처럼 5500TEU급은 길이가 63빌딩보다 29m가 높은 285m나 된다. ●신발에서 전자제품으로 텔레비전,봉제품,완구,OEM(주문자 상표부착) 방식의 신발과 청바지….지금부터 15년전인 88년 부산항을 통해 유럽으로 가던 현대상선 컨테이너선에 실린 화물 목록이다. 그러나 이들 상품 가운데 요즘 컨테이너선에 실리는 것은 거의 없다.신발 등 많은 제품이 이미 동남아시아와 중국 제품에 밀려 도태됐기 때문이다.대신 최근에 컨테이너를 채우는 품목은 고급 냉장고와 텔레비전,에어컨,타이어,특수 섬유제품,화학제품 등으로 바뀌었다. 산업의 발전으로 컨테이너 한개에 들어있는 수출품의 가격도 달라졌다.15년전에는 신발 2500켤레로 컨테이너 한개를 가득 채워봐야 1만달러안팎이었다.그러나 요즘은 컬러TV로 채워진 컨테이너(120대)는 무려 7만 2000여달러나 된다.우리의 산업이 발전하면서 나타난 격세지감이다. 우리만 컨테이너에 싣는 내용물이 달라진 것이 아니다.한동안 섬유류가 주류를 이루던 중국도 이제는 전자제품으로 품목이 바뀌고 있다. 현대상선 관계자는 “컨테이너에 실리는 화물을 보면 그 나라의 경제수준을 알 수 있다.”면서 “최근에는 중국에서 실리는 제품이 전자제품 쪽으로 바뀌고 있어 우리를 바짝 추격하고 있다.”고 말했다. 김성곤기자 ★홍콩행정부 경제발전국 정 시우 만 총비서장 “홍콩은 다른 항만들이 따라올 수 없는 경쟁력을 갖고 있습니다.” 홍콩특별행정부의 정 시우 만(鍾少文·44) 경제발전국 총비서장은 세계 1위의 물동량을 자랑하는 홍콩항의 위상이 중국의 부상으로 흔들리는 것이 아니냐는 질문에 정색을 하며 이같이 말했다. 정 총비서장은 “지난 2001년 컨테이너 처리량이 23년만에 처음으로 전년 대비 1.1% 감소한 것은 아시아 금융위기 여파”라면서 “중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 뒤 물동량이 다시 늘고 있다.”고 말했다. 이같이 화물 처리량이 증가세로 돌아섰지만 아시아시장에서 홍콩항의 화물 처리 비중은 점차 줄어 홍콩 당국을 당혹스럽게 하고 있다. 싱가포르와 중국의 옌톈항 등 다른 항구들이 물동량을 잠식하고 있기 때문이다. 홍콩 당국은 이에 따라 현재의 위상을 유지하기 위해 안간힘을 쓰고 있다.전산화를 통해 물류처리 흐름을 빠르게 하는 한편 고객서비스 차원에서 항만에 컨테이너 화물을 쌓아두는 기간도 다른 항구보다 긴 7일로 늘렸다. 또 시설능력을 늘리기 위해 기업이 원하는 대로 시설을 설치할 수 있도록 허용하고 있다.터미널이 부족하다고 하면 입지만 정해주고 행정적으로는 간여하지 않는다. 또 술과 화약,마약 등을 제외한 물품은 사후 신고제를 적용하고 있다.자유무역항인 홍콩이 갖는 경쟁력 가운데 하나이다. 정 총비서장은 “홍콩은 자유무역항으로서의 오랜 경험을 쌓아 자체경쟁력을 가졌다.”면서 “질 높은 행정서비스로 경쟁력을 유지하고 있다.”고 말했다. 홍콩의 위상은 앞으로 오늘과 같지는 않겠지만 홍콩정청의 이같은 노력을 감안하면 중국이 급성장을 하더라도 급격한 위상추락은 없을 것이라고 홍콩현지에 진출한 국내 선사 주재원들은 분석했다. 김성곤기자

건설교통부는 23일 천안∼논산 고속도로 개통식을 갖고 운행에 들어갔다. 이에 따라 호남선 고속버스는 천안∼회덕∼논산(110.5㎞)으로 돌아가는 대신 천안∼논산(81㎞) 간을 이용,운행거리가 29.5㎞ 단축됐다. 건교부는 호남방면을 이용하는 전주·광주·순천·목포 등 37개 노선 고속버스의 운임을 우등은 1600∼1700원,일반은 1000∼1100원씩 인하하기로 했다. 서울∼광주의 경우 2만 800원에서 1만 9200원으로 현행보다 약 8%,서울∼전주의 경우 11%가량 각각 인하된다. 김문기자

‘우리도 연말 특수 누린다.’ 15일 조선업계에 따르면 올해 수주감소와 선가하락,주가하락 등 ‘3중고’에 시달리던 조선업체들이 이달 들어 최고의 수주고를 올리고 있다. 특히 선가가 바닥을 쳤다는 분석이 제기된 가운데 지난달 발생한 스페인 유조선 침몰사고 이후 발주가 증가할 것으로 기대하고 있다. 그러나 일각에서는 시황이 나아진 것보다 올해 추진해왔던 수주상담이 연말에 대거 계약을 맺은 것 뿐이라며 미·이라크 전쟁 가능성 등 대외환경이 여전히 불투명하다고 지적한다. ◆수주물량 월별 최고 수준 국내 업체들이 12월중 확보한 선박물량은 40여척(옵션 포함)에 육박한다.지난 5월과 7월의 월별 최고 수주량 25척보다 60%가량 증가한 것이다.더욱이업체별로 수주상담이 계속 진행되고 있어 물량은 더욱 늘어날 것으로 예상된다. STX조선은 15일 7만 4100DWT급 PC선(석유제품 운반선)과 벌크선 등 9척(옵션 4척)을 2억 5000만달러에 계약했다.삼성중공업도 최근 영국의 BP시핑사등 3곳으로부터 유조선과 컨테이너선 15척을 한꺼번에 수주했다.현대미포조선은 지난달 PC선 14척 수주 여세를 몰아 이달초 영국 BP해운으로부터 4만 6000DWT급 PC선 12척을 수주하는 성과를 올렸다.현대중공업도 최근 초대형 유조선(VLCC)과 컨테이너선에 대한 계약문의가 활발해 연말 ‘소나기 수주’가 예상된다. ◆발주량 왜 느나 선가 회복세,스페인 유조선 침몰사고,컨테이너선 운임 상승 등으로 선주들의 발주가 늘고 있다. 조선·해운시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난 9월 30만DWT급 초대형 유조선의 선가는 6250만달러에서 지난달 6300만달러로 50만달러 올랐다.이에따라 선가가 바닥을 지나 회복세로 돌아섰다는 선주들의 상황판단이 발주를앞당기고 있다. 스페인 유조선 침몰사고로 노후선박에 대한 규제 움직임도 호재로 작용하고 있다.유럽연합(EU)이 선체가 한겹으로 이뤄진 단일선체의 선박규제를 조기실시할 가능성도 적지 않다.이와 함께 중국의 미국 수출물량이 늘면서 컨테이너선 운임 상승도 선주들의 발주를 재촉하고 있다. 업계 관계자는 “스페인 침몰사고로 조선시장 분위기가 반전되면서 그동안밀고 당겼던 수주상담이 속속 계약으로 이어지고 있다.”고 말했다. ◆주가도 덩달아 상승 현대중공업 주가는 지난 9월 1만 6200원까지 추락한 이후 지난달 스페인 유조선 침몰사고와 정몽준(鄭夢準) 전 고문의 대선 포기를 계기로 현재 연초수준인 2만 5100원까지 상승했다. 지난 10월 주가가 3350원까지 떨어졌던삼성중공업도 꾸준한 상승세를타고 현재 40%정도 올랐다.현대미포조선도 유조선 침몰사고 이후 주가가 1160원이나 올랐다. 김경두기자 golders@

“뛰지 않으면 진다.” 지금 한나라당에 떨어진 특명이다. 이회창(李會昌) 대통령후보는 6일 대전-전북-광주-제주 등 국토의 서부지역을 돌며 유세 강행군을 펼쳤다.민주당 노무현(盧武鉉) 후보의 절대 강세지역으로 떠오른 호남의 표심을 파고들기 위해 이 후보는 지역균형개발의 포부를 강력히 밝혔다. 그는 영하의 날씨 속에 전북 익산역을 가득 메운 5000여 관중에 거듭 감사를 표시하며 말문을 뗐다.“특정 지역 출신 후보가 되면 그 지역이 유리해지는 그런 시대는 지났다.”면서 “농도로만 불리는 전북도 보석테마도시,한방과학산업 중심지로 뻗어나갈 수 있다.”고 강조했다. 앞서 대전에서도 이 후보는 지방교수들이 추진한 ‘지방분권과 균형발전을위한 협약서’에 서명한 후 ▲지방분권특별법과 지방대육성법 제정 ▲중앙정부,공기업,산하단체 지방이전 ▲전국 순환철도망 건설 ▲주민소환제 도입 등 지역발전 보따리를 다양하게 풀었다.제주에선 국제자유도시특별법 통과에따른 지원과 제주도행 항공기 운임의 잦은 인상을 감시하겠다는 주민밀착형공약도 내놨다. 광주에서 이 후보는 망월동 5·18 국립묘지를 찾아 민주화운동 희생영령의넋을 기렸다.그는 2000년 5월에 직접 심은 뚝향나무 앞에서 “보기엔 쑥쑥자라지 않지만 꽤 건실해진 것이 꼭 민주주의 같다.”면서 “어려운 토양에서 비바람 맞고 커야 뿌리가 깊다.”고 호남 표심을 겨냥했다. 이 후보는 이날 유세마다 주한미군지위협정(SOFA) 개정 의지를 거듭 피력했다.부시의 직접 사과와 여야총무회담 등 국회차원의 대응책도 촉구했다.7일열리는 광화문 효순·미선양 촛불 추모시위에도 동참할 계획이다. 이 후보는 그러나 대북관계에선 노무현 후보의 급진성을 문제 삼았다.이 후보는 “나더러 전쟁론자라고 퍼뜨리는 모양인데 현금 지원으로 핵개발을 부추기는 사람이 더 전쟁위협적”이라고 맞받았다.또 “4700만 승객을 태운 버스의 운전대를 미숙한 초보,난폭한 운전사에게 맡길 수 있느냐.”고 물었다. 대구에서는 밤 도심을 누비며 젊은이들과 직접 호흡하는 유세법을 택했다.남경필(南景弼) 대변인은 “젊은이들은 유세장에 오지않고 냉랭하기 마련인데 후보와 손을 한번 잡으면 표정이 바뀐다.아직 노 후보의 지지율에 다소못 미치지만 이는 대구·경북과 충청에서 부동층이 많기 때문”이라며 “역전은 시간문제”라고 주장했다. 이날 유세에는 가요 ‘젊은 그대’와 ‘화개장터’가 기호 1번의 엄지손가락 춤과 함께 시종 흥겹게 흘렀다. 광주·제주 박정경기자 olive@

현대상선 정상화의 관건이었던 자동차 운송부문 매각이 타결돼 이번주에 13억달러의 대금이 유입된다. 채권은행인 산업은행은 1일 이와 관련,“우선적으로 대북지원설과 관련해문제가 된 4000억원의 당좌대월 미회수금부터 회수할 방침”이라고 밝혔다. 현대상선은 지난 8월 스웨덴 발레니우스와 노르웨이 빌헬름센,현대자동차의 합작법인(로로코리아)에 자동차 운송부문을 팔기로 했었다.유럽연합(EU)은이 계약에 대한 반독점 저촉여부를 조사한 끝에 지난달 29일 반독점 규정에위배되지 않는다고 승인,현대상선은 일단 정상화의 길로 들어섰다. ◆우량기업으로 거듭난다 매각대금 15억달러 가운데 2억달러는 자동차 운송선을 건조할 때 빌린 돈이라 로로코리아가 떠안게 된다.나머지 13억달러(1조 5600억원)가 현대상선에이번 주에 유입되는 돈이다.이 돈은 2조 2000억원에 달하는 장단기 부채를갚는데 사용된다. 매각대금 가운데 1000억원은 현대상선이 운영자금으로 사용키로 채권단과합의한 것으로 알려졌다. 이에 따라 현대상선의 부채비율은 1390%에서 300%정도로 낮아져 연간 2000억원의 이자부담을 덜게 된다.특히 선박건조에 따른 부채 등을 빼면 실질부채비율은 50%로 떨어진다.세계적인 해운기업의 부채비율이 500∼900%에 달하는 점을 감안하면 초우량 기업으로 거듭나는 것이다. 관계자는 “매각대금 유입으로 재무구조가 좋아지는데다 컨테이너 운임도상승추세여서 수익성이 크게 호전될 것”이라고 말했다. ◆종합물류기업 변신 도모 알짜사업이던 자동차 운송부문을 매각함에 따라 대체 수익원 발굴이 우선과제다.지금까지 컨테이너와 자동차 운송부문이 주된 알짜사업이었다. 이번 매각으로 컨테이너 비중이 50%에서 60%로 높아져 그만큼 사업구조가단순해진다.이 때문에 해상은 물론 육상과 항공을 아우르는 종합물류 기업으로의 변신을 서두르고 있다.회사측은 이를 중시해 종합물류기업의 마스터플랜을 마련하고 있다. 이밖에 대북 지원설 등 경영외적 여건을 어떻게 풀어가느냐가 순항을 가름하는 변수이기도 하다. 김성곤기자 sunggone@

국제원유 가격상승 영향 등으로 도매물가인 생산자물가가 지난 8월부터 3개월 연속 오름세를 보였다.소비자물가 상승압력이 높아지고 있는 것이다. 한국은행이 5일 발표한 10월중 생산자물가는 화물운임과 석유·화학제품 등을 중심으로 공산품이 비교적 크게 오르면서 9월에 비해 0.5% 올랐다. 박정현기자 jhpark@

도축장은 일반인들에게 아직도 낯설다.낯설다기 보다는 왠지 거부감마저 주는 곳이기도 하다.하지만 이곳도 생생한 삶의 현장이며 우리 이웃이 일하는 일터다.과거 ‘백정’으로 불리며 천시되던 도축장의 달라진 오늘을 들여다본다. “5212,5212 차 빨리 대세요.” 11일,아직은 이른 새벽.서울 송파구 가락동 농협서울축산물공판장(도축장)의 하루는 날카로운 확성기 소리로 열렸다. 밤길을 재촉해 소와 돼지를 가득 싣고 온 화물차 운전기사들은 푸른색 작업복 차림의 현장 반장의 지시에 일사불란하게 움직였다.흡사 기계와도 같았다.한기를 느낄 만큼 제법 쌀쌀한 새벽이지만 담배를 꼬나 문 그들의 모습에서는 추위보다는 진지함이 묻어났다. 아침 7시가 가까워지면서 도축장 뒤편 소·돼지 계류장은 부쩍 분주해졌다.질서 유지를 위한 확성기 고음이 귓속을 찌르고 화물차의 엔진과 경적소리,돼지 울음소리가 뒤엉켜 순간 혼을 빼놓는다. ‘서덜레’(초보자를 일컫는 이곳의 은어)가 끼어들려 하자 “5472 안 나가요.”하는 신경질과 핀잔이 뒤따랐다. 도축장 경력 20년인 베테랑 오영환(55) 반장이 “왜 그러는 거여.그런다고 빠른 게 아녀.”라고 인상을 쓴다.심상치 않은 분위기를 알아 차렸는지 20대 후반으로 보이는 젊은 기사는 멋적은 웃음으로 ‘OK’를 표시한다. 순간 벌어진 이 광경이 무척 재미있었던지 옆에서 팔짱을 낀 채 낄낄거리고 웃던 화물차 기사 이용석(38)씨는 “저 놈 뭘 몰라도 한참 모르는 놈이구먼.처음 오는 가봐.”라며 혀를 찼다.“반장이 순번을 부르면 소와 돼지를 계량한 뒤 계류장에 내려놓고 나가면 되는데….”라며 말꼬리를 이었다. 그는 몇년 전만 해도 한차당 20만원 가까이 운임을 받았으나 화물차들끼리 경쟁이 붙어 차당 가격이 14만∼15만원으로 떨어졌다고 씁쓸해 한다.특히 외환위기 이후 직장을 잃은 사람들이 대거 몰리는 바람에 운반비 하락을 가져왔고 축산농가에서도 ‘단골’보다 싼 가격을 제시하는 사람에게 운반을 맡기고 있다며 세태의 변화를 귀띔한다. 돼지콜레라가 걱정되지 않느냐는 질문에 오 반장은 “쓸데 없는 얘기”라고 일축한다.이곳은 농협이 직접운영하는 데다 철저한 검사과정을 거쳐야만 반입되기 때문에 돼지콜레라 발생 전이나 지금이나 반입량은 비슷하단다. 계류장의 모든 상황을 꼼꼼히 체크하는 김석원 현장 감독의 눈을 피해 ‘출하자 수면실’을 엿봤다.밤길을 달려온 화물차 운전기사들이 쉬는 공간이다.4평 남짓한 방에는 무료함을 달랠 장기와 바둑판이 있고 목침과 꼬질꼬질한 이불이 널브러져 있다. 이곳도 어김없이 코끝을 찌르는 돼지와 소똥 냄새로 가득했다.먹다 만 밤참이 그대로 남아 있다.피로감이 입맛을 빼앗아간 듯싶다. 김 감독은 “대부분의 소·돼지가 충청도와 경기도에서 오기 때문에 운전사들도 장시간 운전으로 피곤할 것”이라고 했다. 비슷한 시각.계류장을 한바뀌 돌았다.소·돼지를 실은 1∼4.5t트럭들이 꼬리를 물고 늘어서 있다.한 화물차에 실린 50마리쯤 돼 보이는 돼지들은 추위가 싫은 듯 서로 몸을 비비며 ‘꽤∼액,꽥’ 소리를 질러댄다.흡사 겨울을 나기 위해 뱀들이 ‘똬리’를 틀고 있는 듯하다. 1t 트럭에 홀로 몸을 기댄 바싹 마른 ‘우공’이 큰 눈망울을사방으로 굴리며 콧김을 연신 뿜어내는 것이 ‘천당’에 가까이 왔음을 감지한 듯했다. 이같은 감상도 냉동창고 앞에 다다르면 현실에 부딪혀 산산조각난다.계류장 반대편에 위치한 냉동고는 하루종일 바쁜 현장이다.도축한 소·돼지고기들을 냉장시켜 정육점으로 배달하는 곳이다. 전날 도축한 200여마리의 소와 2000여마리의 돼지를 배달원들이 열심히 차에 싣고 있다.이들은 20대 건장한 청년부터 50대 후반의 ‘중늙은이’까지 연령층도 다양하다. 검거나 붉은 비닐옷을 입고,잡은 고기를 옮기는 이들의 몸놀림은 ‘물찬 제비’처럼 빠르다.어깨에 돼지를 둘러메고 뛰는 폼이 운동회 때 모래주머니 나르기를 연상시킨다.‘딱통’(큰 돼지를 뜻하는 은어)을 메고 배달차로 향하는 한 배달원의 얼굴은 몹시 굳어 있다. 자신의 일에만 충실할 뿐 서로 대화가 없다.한 젊은이를 붙잡고 말을 걸었다.“지금 바빠요.특별히 얘기할 것이 없네요.”라며 무엇에 쫓기 듯 뛴다. “배달원은 오전과 오후 두탕 나갑니다.낮 12까지 오전 배달을 마치고 오후 1시30분부터 2차 배달에 들어가지요.”차량과 냉동고를 관리하는 이창규(35)씨가 말했다. 운전기사와 조수,2인1조로 된 배달차 80여대가 서울 전역의 정육점·백화점 등을 누비고 배달원만도 200명에 가깝다. 벽돌을 쌓듯 차곡차곡 고기를 실은 운전기사는 차에 올라 타 커피 한잔으로 피로와 잠을 쫓는다.옆에 탄 조수는 배달처를 적은 메모지를 조심스럽게 살피고 서서히 정문을 빠져 나간다. 5년째 이 일을 한다는 정모(41)씨는 “쓰려면 제대로 써 달라.”며 “돼지나 소고기를 정육점에 나르는 모습을 보면 지나가는 사람들,특히 여자들이 애써 외면하지만 우리도 어엿한 직장인”이라고 힘줘 말한다. 차에 쉴새없이 고기를 싣는 사이 냉장고에 들어가 봤다.싸늘한 냉기와 함께 끝이 날카롭게 다듬어진 갈고리에 주렁주렁 걸린 엄청난 물량의 고기들이 한눈에 들어온다.딱통부터 규격돈까지 다양하다. 이제 도축현장이 궁금했다.관리부로 찾아갔다.협조를 받기 위해서.이 건물 2층에 있는 사무실은 도심에 있는 사무실 분위기와 다를 바 없었다.정식 농협 직원이라 그런지모두 말쑥한 차림이다. 도축작업이 이루어지는 현장은 일반인의 출입이 철저히 차단된 곳이다.외부에서는 작업이 이루어지는 과정을 결코 볼 수 없도록 돼 있다.마치 요새와 같다. 돼지들이 계류장에서 협소한 통로를 따라 한줄로 밀려간다.뒤에 있는 돼지가 앞에 있는 돼지를 미는 식이다.빠져 나갈 수 없도록 만들어진 ‘철제 통로’ 끝에서 돼지들은 엄청난 전기충격을 받고 황천길에 오른다. 해체작업은 파트별로 27명씩 54명이 맡는다.자신들의 일에만 열중할 뿐 역시 말이 없다.야릇한 적막감이 휩싸인다. 소 도축도 예전과 달라졌다.몇년 전까지만 해도 어른 엄지손톱 굵기의 둥근 쇠막대가 달린 해머로 소 정수리를 때려 잡는 무식한(?) 방식이었다.하지만 이곳에서는 이른바 ‘총’이라는 기구를 쓴다.현장을 안내한 조씨는 “소를 움직이지 못하도록 해 놓고 손으로 조그마한 버튼을 누르면 쇠막대가 정수리를 가격하도록 되어 있다.”고 설명했다. ‘남박’(소머리를 지칭하는 은어)을 자르거나 소가죽을 벗기는 등 작업을 하는 20여명도 말없이 일만할 뿐이다. 김 반장은 “해체작업을 담당한 사람들은 모두 10년 이상 경력의 베테랑”이라며 “모두 농협 정식 직원”이라고 강조했다.일에 대한 애정도 남다르다고 덧붙였다. 옛날 천대받던 ‘백정’이 아니라 엄연한 대한민국 직업인임을 강조하는 뜻이리라. 오전 10시쯤 돼지 경매에 이어 오후 1시가 조금 지나 소 경매가 이어졌다.경매는 오후 3시 넘어까지 계속됐다. 하루 온종일 귓가에 맴돌던 돼지 울음소리도 조금은 누그러졌다.사실상 하루일과가 마무리된 것이다. 하루의 열기가 식을 무렵,몸을 씻고 말쑥한 복장으로 정문을 빠져 나가는 이들은 영락없는 샐러리맨들이었다. 최용규기자 ykchoi@ ■매일 2700여마리 도축 서울시내 물량 30% 공급 이곳에서는 하루에 소 200∼250마리,돼지 2000∼2500마리를 도축한다.서울시내 공급량의 30%를 차지한다.관심거리인 한우는 이 가운데 60∼70%이다. 전자경매가 이뤄지고 있고 실제 도축량도 많아 국내 축산물 기준가를 제시하는 곳도 농협서울축산물공판장이다. 그러면 소·돼지들이 식탁에오를 때까지 어떤 과정을 거칠까. 축산농가에서 조합을 통해 출하를 신청하면 조합에서는 농가에 출하 물량을 배정해 준다.몇월,며칠,몇마리 하는 식이다.출하조합은 서울축산물공판장과 사전 협의를 거친다. 공판장에서는 계류-도축-경매과정 등을 거쳐 정육점에 공급하고 식탁에 오른다. 도축 이전에는 반드시 서울시 보건환경연구원으로부터 생체검사를 받는다.유해잔류성물질 검사로 이상이 없으면 도축한다. 또 경매에 들어가기에 앞서 등급판정이 있다.소고기는 특상등급∼3등급,돼지고기는 A∼E등급으로 세분화된다. 등급판정기준은 근내지방도(筋內脂肪度)이다.‘꽃등심’은 특상등급에 해당한다. 최용규기자

북한의 개성공단이 올해 착공되면 3단계 공사가 끝난 뒤 1년이 지난 시점(2011년)까지 남북한을 합쳐 모두 722억 8000만달러(약 87조원)의 경제적 효과가 발생한다는 분석이 나왔다. 전국경제인연합회는 8일 ‘개성공업단지 개발의 경제적 효과’ 보고서에서 남한은 개성공단 조성과 공장운영에 따른 원·부자재 판매만으로 302억 2000만달러의 경제효과를 얻을 수 있다고 추산했다.이는 개성공단 근로자의 인건비를 월 100달러로 잡고 3단계 공단 조성공사가 끝날 때까지 모두 1200개 기업이 입주한다는 가정 아래 산출됐다. 공업단지 조성이 모두 끝나는 시점(착공이후 2010년)까지 공단건설에 따른 파생적인 산업수요 증가에 힘입어 남한 산업부문의 생산유발 효과는 188억 6000만달러,부가가치 유발 효과는 77억 9000만달러에 이를 것이라고 추정했다. 북한측은 착공 9년차까지 인건비 수입,원·부자재 판매수입,철도운임 수입,부지·인프라 조성 등 총 154억 1000만달러의 경제적 효과를 얻을 것으로 전망했다.특히 공단 운영과 조성 과정에서 인건비,원·부자재 판매,철도운임 등 직접적 외화가득 효과만 41억 8000만달러에 달할 것으로 내다봤다. 보고서는 개성공단이 조성되면 북한은 경제적 효과외에 국제 신인도 제고,선진기술 습득,주민생활의 질 향상 등의 부수적인 효과가 기대된다고 밝혔다.남한측은 저부가가치 제품의 경쟁력 확보,국내 산업구조의 고도화,동북아진출 거점확보 등의 효과를 낼 것이라고 덧붙였다. 정오영(鄭五泳) 동북아팀장은 “개성공단 조성은 남북한에 막대한 이익을 보장해주는 상생의 사업”이라며 “북한이 남한 기업을 특별히 우대하는 법을 제정해 우리 기업의 적극적인 참여를 유도해야 한다.”고 강조했다. 박건승기자 ksp@

노정익(盧政翼·49) 현대상선 사장은 24일 올 연말까지 구조조정 등을 마무리지어 회사를 정상화시키겠다고 말했다. 노사장은 이날 임시 주주총회를 마친후 기자간담회를 갖고 “취임전 많이 어려울 것으로 예상했는데 컨테이너 운임회복 등 여건이 조금씩 나아지고 있다.”며 “6개월 이내 구조조정을 마무리하고 회사를 정상화시키겠다.”고 말했다. 그는 정몽헌(鄭夢憲) 현대이사회 회장의 경영복귀와 관련,“적당한 때가 되고 여건이 갖춰지면 본인이 판단할 문제다.”면서 “정회장이 상선의 대주주이긴 하지만 업무에는 관여하지 않는 스타일”이라고 밝혔다. 금강산 관광에 대해서는 “손뗀지도 오래됐고,전혀 관여할 생각이 없다.”면서 “명목상 현대상선이 현대아산의 지분 40%를 소유하고 있지만,매수자가 나서면 언제든 팔 계획”이라고 설명했다. 김성곤기자 sunggone@

■의미와 효과 남북 교통망 연결은 단순히 분단된 국토를 연결한다는 것 외에 새로운 동북아 협력시대를 열고 기존의 남북관계를 한 차원 높인다는 의미를 담고 있다.또 그동안 공해와 제3국을 거쳐 연결됐던 남북관계가 비무장지대(DMZ)를 통해 직접 연결됨으로써 분단을 물리적으로 극복하는 의미도 지닌다. ◆정치·군사적 측면-남북 교통망 연결은 우선 인적·물적 교류가 확산될 경우 남북 상호 신뢰가 회복돼 평화정착을 위한 기반이 마련된다는 점이다.또 비무장지대의 일부 개방으로 군사적인 불안정과 긴장감이 해소돼 한반도에서의 전쟁발발을 억제하는 효과를 가져올 것으로 기대된다.특히 남북한간 산업연계는 북한 체제를 대내외에 노출시키는 결과를 가져와 북한의 개방을 촉진하게 된다.이와 관련,김일성 종합대학의 김수용 교수는 지난 98년 2월 일본니가타에서 열린 동아시아경제회의에서 “철도의 연결은 통일을 의미한다.”고 언급한 바 있다. ◆경제적 측면-남북한간 직교역은 아직 미미한 수준이지만 남북 교통망이 연결되면 더욱 활기를 띠게된다.해상을 이용한 컨테이너 수송을 육로수송으로 전환할 경우 상당한 물류비 절감과 수송기간이 대폭적으로 단축된다. 2001년 말 현재 남북교역 규모는 40억 295만달러 수준이며 현재 인천∼남포간 해상항로를 이용할 경우 1TEU(20피트컨테이너 1개)당 800달러의 운임이 들지만 철도를 이용할 경우 6분의1 수준인 132달러 정도로 추정된다. 부산∼나진간의 해상항로를 이용할 경우 현재 1TEU당 850달러의 운임이 들지만 철도를 이용할 경우 1TEU당 453∼547달러 정도로 저렴한 것으로 분석됐다.경의선이 복원되면 오는 2005년 남북간 연간 물동량은 166만t,컨테이너 화물은 16만 6000TEU에 이를 것으로 전망된다. 또 육로를 통한 남북간 정기 수송이 가능해지면 현재의 단순 임가공 형태의 교역이 설비 반출형 위탁가공으로 질적 향상이 촉진된다.사양산업 업종은 생산기지를 북한으로 이전하게 된다.건교부 관계자는 “남측은 기술집약적 산업으로,북측은 노동집약적 산업으로 산업구조가 재편될 것”으로 전망했다. 여기에다 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 연결할 경우 ‘철의 실크로드 시대’가 도래,한반도가 21세기 동북아의 물류중심 국가로 부상하게 된다.아울러 북한 경제 활성화로 통일 비용을 감소시키는 부대효과도 생긴다. ◆문화적인 측면-교류확대로 민족의 동질성 회복 등 부수적 효과가 뒤따르게 된다. 김문기자 km@ ■北, 동해선 중시…다목적 포석 북측은 18일 경의선·동해선 철도·도로 착공식에서 확연히 동해선 쪽을 우선시해 눈길을 끌었다. 지난 16일 타결된 남북 철도 및 도로연결분과 1차회의 합의문에서도 북측은 경의선에 해당하는 부분을 ‘서해선’이라고 지칭하면서 ‘동해선’뒤에 명시했다. 이날 착공식 행사도 동해선에 중심을 두고 진행했다.행사엔 홍성남 내각 총리를 비롯한 주요인사들이 참석했으나,개성역에서 열린 경의선 착공식엔 박창련 남북 경제협력추진위원회 북측 위원장이 대표로 참석했다.북측이 남북한 철도 및 도로 연결 사업과 관련,경의선보다 동해선쪽 연결에 우선순위를 두고 있음을 분명히 보여주는 부분이다. 북한이 경의선보다 동해선을 선호하는 이유는 다목적이다.체제 유지,외교·안보,경제적인 면 등을 다양하게 고려하고 있다.북측은 지난 4월 임동원(林東源) 청와대 외교안보통일 특보가 방북했을 때도 먼저 동해선을 연결할 것을 제의했다.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하는 반면,북한은 그 반대의 이유로 우리나라 오른쪽 끝 동해선에 무게중심을 두고 있다.현재 경제관리 개선 조치들을 시행하기 위해선 물자 유치를위한 개방이 필수적인데,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위한 포석이란 게 정부 관계자들의 분석이다. 시베리아횡단철도(TSR)로 연결되는 동해선 사업을 통해 러시아와의 관계개선 등 전략적인 세력 균형도 모색하려는 복안도 있다는 진단이다. 김수정기자 ■연결과제·문제점 - 통신·신호체계 통일해야 남북 철도 연결과 함께 기관차 운영,신호처리 등을 논의하기 위한 ‘열차 및 차량운행협정’ 체결,사고발생시 처리와 손해보상 등 실질적인 철도 개통을 위해서는 앞으로 해결해야 할 과제가 적지 않다.또 장기적으로는한반도종단철도와 대륙횡단철도 연결을 위한 북한 철도의 현대화 작업도 숙제로 남아 있다. ◆남북 철도운영의 차이점-북한은 전철화율(79%)이 남한보다 높은 반면,전력사정으로 인해 운행빈도는 낮다. 또 남한은 열차속도가 평균 시속 70∼110㎞이지만 북한은 25∼60㎞에 불과하다.산악지형이 많은 데다 동차의 보수불량으로 표준마력을 내지 못하기 때문이다.따라서 사고에 따른 손해보상 등 사후처리의 제도적 장치를 마련해야한다고 전문가들은 지적한다. 남측은 여객운송을 중시하지만 북한은 화물운송 위주의 시스템이다.또 북측의 객차는 일제 시대의 것을 아직도 사용하고 있으며 전체 객차 수가 1132대에 불과해 객차 지붕에도 사람을 싣고 다닐 정도다.특히 경의선이 연결되더라도 황주∼사리원(24㎞),평양∼신안주(74.7㎞) 구간의 선로용량 부족이 심각해 복선화 작업 등 선로용량 확대가 시급하다. ◆북한 철도의 현대화 문제-북한의 철도 상태를 점검한 보고서에 따르면 레일이 많이 닳아 있고 이음부분 상태가 좋지 않은 등 대부분 낙후돼 안전성에문제가 있는 것으로 나타났다.또 ▲나무침목도 많이 부식돼 있고 ▲강자갈과 쇄석이 혼재돼 있어 도상의 탄성이 떨어져 하중부담과 궤간유지에 문제가 많다는 지적이다. ◆판이한 통신 및 신호체계-북한 철로의 신호체계는 전구간이 통표폐색장치(단선구간에서 역간을 1폐색구간으로 할 때 양쪽 역의 상호 통과표와 운행장치)에다 대부분 완목신호기로 돼 있다. 또 역간 통신설비는 나무전주에 8회선 정도 설치돼 있으며 전주의 부식상태도 심각한 것으로 조사됐다.이같은 남북한 신호체계 및 통신방식의 차이점은 DMZ내의 남북한 철로 접속점에서 극명하게 드러날 것으로 보인다. 김문기자 ■공사 어떻게 하나 - ‘설계·시공 동시에' 속도전 정부는 19일 비무장지대(DMZ)내 지뢰제거 작업을 시작으로 최단기간내 공사를 마무리한다는 계획이다. ◆경의선= 철도의 경우 지뢰제거-노반공사-궤도부설-신호·통신·전기공사 등 4단계로 진행된다.남측구간의 경우 문산∼군사분계선간 12㎞ 가운데 DMZ 이남지역(10.2㎞)은 공사가 이미 완료돼 DMZ내 1.8㎞ 구간만 남겨둔 상태다. 도로는 통일대교 북단∼군사분계선간 5.1㎞를 4차선으로 연결하는 것으로 DMZ 이남 3.3㎞ 구간은 이미 공사가 완료됐다.내년 봄 완공을 목표로 설계와 시공을 동시에 진행하는 패스트트랙(Fast-Track) 방식으로 진행된다.공사구간내 3곳의 교량이 건설되고 철도와 마찬가지로 2곳의 생태터널이 만들어진다. DMZ 구간의 지뢰제거와 노반공사는 군이 담당하고 민간 건설업체는 궤도부설과 각종 설비공사를 맡게 된다.사업비(남측)는 철도 906억원,도로 898억원 등 모두 1804억원이다. ◆동해선= 철도는 2단계로 나눠진다.저진∼군사분계선간 9㎞가 내년 9월까지 우선 연결되고,강릉∼저진간 118㎞ 구간은 2단계 사업으로 1단계 공사 뒤 설계와 공개입찰을 통한 시공사 선정 등을 거쳐 추후 추진된다. 도로(국도 7호선)는 통일전망대와 군사분계선을 연결하는 2차선 4.2㎞ 구간으로 철도와 마찬가지로 내년 9월께 공사가 완료될 예정이다.도로 연결에는1년 정도의 시간이 걸려 오는 11월 말까지 임시도로를 먼저 개설,금강산 관광도로로 활용할 계획이다.임시도로는 군 물품 보급로 등으로 활용되던 국도 7호선과 연결되는 남측 1.2㎞와 북측 0.3㎞ 구간이다.총 사업비는 ▲1단계1668억원(철도 748억원,도로 675억원,임시도로 245억원) ▲2단계 1조 7794억원(저진∼강릉간 철도) 등이다. ◆패스트트랙 공법= 공사전체의 설계가 완전히 끝날 때까지 기다리지 않고 설계완료 부분부터 먼저 검토·승인해 공사를 착수하는 방식이다.기존 건설방식이 갖는 순차성의 한계를 극복함으로써 대폭적인 공기단축,비용절감 효과를 동시에 제공해 준다. 김문기자

서울시 지하철공사와 도시철도공사가 직원 가족에게 한달간 마음대로 쓸 수 있는 무임승차권을 지급,지난 3년간 36억여원의 운임손실을 초래한 것으로 나타났다. 서울시가 12일 국회 행정자치위 박종희(한나라당·수원 장안) 의원에게 제출한 국정감사 자료에 따르면 지하철공사(1∼4호선)는 지난 2000년 12만 3000장,지난해 12만장,올해 7월말 현재 7만장씩의 ‘가족권’을 지급했다. 이로 인해 초래된 운임손실액만도 2000년 14억 7200만원,지난해 12억 8000만원,올해 7억 6500만원 등 지난 3년간 모두 35억 2500만원에 달했다. 도시철도공사(5∼8호선)도 직원 가족들에게 2000년 5만 9300장,지난해 6만6100장,올들어 3만 9300장 등 지난 3년간 16만 4700장의 가족권을 지급해 모두 9290여만원의 지하철 운임손실을 냈다. 이에 반해 부산 지하철공사와 대구·인천 지하철공사는 직원 가족들에게 무임승차권을 지급하지 않고 있다. 가족무임승차권 지급은 감사원과 행정자치부로부터도 수차례 방만 경영의 사례로 지적됐지만 두 공사는 이를 무시해 왔다. 박종희 의원은 “지난 7월말 현재 서울 지하철공사는 2조 6488억원,도시철도공사는 1조 9894억원의 부채를 떠안고 있다.”며 “이러한 상황에서도 직원가족에게 무임승차권을 남발하는 것은 경영혁신,수익증대 활동 등과 정면으로 대치되는 것”이라고 주장했다. 이에 대해 지하철공사 관계자는 “가족권은 임금보전 차원에서 노사합의에 따라 단체협약으로 지급하고 있는 것”이라며 “올 3·4분기에 가질 노사협상에서 가족권 폐지에 대한 논의를 벌여나갈 방침”이라고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@

인천 좌석버스 요금이 16일부터 평균 18% 내린다. 버스요금이 인하되기는 일반·좌석버스를 통틀어 인천지역에서 처음이다. 이번 요금 인하는 인천시 유일의 좌석버스(180대) 운행업체인 강인여객㈜이 103번(연수구 동춘동∼남동구 만수3지구)과 105번(연수구 동춘동∼부평구부평농협)노선 운임을 평균 18% 내리겠다는 요금변경 신고를 인천시에 한 데 따른 조치다. 이에 따라 좌석버스 요금이 일반의 경우 현금 1200원에서 1000원으로,교통카드 1100원에서 900원,회수권 1200원에서 1000원으로 각각 내린다. 인천 김학준기자

서울시가 올해 시내버스 요금을 동결키로 한 가운데 전국 버스 운영업체들이 버스요금 인상문제와 관련,이달 안에 요금이 조정되지 않을 경우 다음달 1일 전국의 버스 운행을 전면 중단키로 결의했다. 5일 건교부와 전국버스운송사업조합연합회 등에 따르면 전국버스연합회는 최근 비상총회를 갖고 “각 지방자치단체가 오는 30일까지 시내·농어촌 버스 요금을 조정하지 않을 경우 다음달 1일부터 전국 시내·농어촌 버스 운행을 전면 중단한다.”고 결의했다. 이에 앞서 건교부는 지난 4일 서울 등 각 시·도에 ‘시내(농어촌)버스 임금협상 관련 협조’ 공문을 보내 “각 시·도는 이미 약속된 대로 노사 합의된 내용을 반영한 운임조정을 시행함으로써 노사문화 정착과 시민교통 불편최소화에 만전을 기해주기 바란다.”고 촉구하는 등 사태해결에 나섰다. 그러나 실제 버스요금 인상이 이뤄져 버스연합회의 운행중단 계획이 철회될지는 불투명한 상태다. 김문기자 km@

≪‘철의 실크로드’시대가 드디어 개막되는가.난항을 거듭하던 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR)의 연결 사업이 가시권에 들어서고 있다는 관측이다.남북한은 지난 달 30일 경의선·동해선 동시 착공에 합의,오는18일 첫 삽을 뜨기로 함으로써 이 거대한 프로젝트의 단초를 마련했다.남북한간 비무장지대(DMZ)를 관통한 동해선이 유럽의 이탈리아 로마까지 이어지는 TSR와 연결되면 동북아 물류망의 핵으로 한반도가 거듭나는 계기가 될 것이란 기대이다.남북한뿐 아니라 일본·유럽 등 국제적 관심이 집중되고 있는 TSR-TKR연결 사업의 의미와 과제를 조명한다.≫ ■정치·경제적 효과 ◇한반도 평화 구축-한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR)의 연결,그리고 경의선 및 동해선 철도의 단절 구간 연결은 한반도의 정치·경제적판도를 크게 바꾸는 의미를 갖는다. 무엇보다 한반도의 평화와 신뢰구축의 결정적 역할을 한다는 점이다.일단 경의선과 동해선이 비무장지대(DMZ)를 통과하는 것은 한반도의 전시(戰時)상태 개념을 허무는 것이 되고 공사과정에서 자연히 마련될 군사당국자간 접촉은 신뢰구축조치(CBM)의 단초가 될 전망이다.북한은 그동안 DMZ구간의 개방에 대해 ‘북침’이라며 민감하게 반응해왔던 게 사실이다. ‘분단 후 처음 뚫리는 남북한 혈맥’이라는 평가답게 이는 곧 인적·물적교류의 활성화로 이어지게 된다.그동안 이질감을 더해온 남북한 주민의 화합과 동질성 회복에 동력을 제공하는 기회일 수밖에 없다. 특히 TSR와 TKR연결은 북한이 러시아를 비롯한 유럽과 일본,중국,한국 물류 연계 수송망의 정거장 역할을 할 것으로 기대된다.북한의 경제적 이익과 주변국가의 이익이 공유되는 상황으로 전개될 때 북한의 국제사회 협력이 커지고,북한이 ‘불안정’국가 리스트에서 사라질 가능성이 적지 않다.전문가들은 북한이 미국·일본 등 태평양 국가의 물류 집산지 및 통로가 되면서 북한의 대외 개방을 이끌어낼 수 있다고 판단한다. ◇동북아 물류 중심 효과-교통개발연구원의 안병민(安秉珉) 책임연구원은 “시베리아 횡단철도 등 동북아의 대륙 철도망은 각 국의 항만 시설 낙후와 남북 분단으로 인해 효용도가 무척 낮았다.”면서 이 철도망이 한반도 철도와 연결되면 환 동해권과 환 황해권을 묶는 동북아 간선 교통망 역할을 할 것으로 분석했다. 러시아·중국·몽골·북한의 값싸고 질 좋은 풍부한 천연 자원과 노동력,그리고 한국와 일본의 자본이 결합되면서 유럽연합(EU)이나 북미자유무역지대(NAFTA)와 맞먹는 거대한 경제권 구축도 촉진할 것으로 기대했다. 안 연구원은 “2011년 한국·유럽간 총 물동량이 146만 3000 TEU로 추정할때 이의 18%인 26만 3000 TEU가 이 연결 철도를 이용할 것으로 추정된다.”고 말했다.1TEU는 20피트 컨테이너 하나에 해당한다.안 연구원은 북한 철도와 러시아 철도가 정상적인 국제수송기능을 다한다고 전제할 때,북한의 경우 연간 수익은 1억 5000만∼1억 8000만 달러,러시아는 2억 5000만 달러를 웃돌 것으로 예상했다.이는 순수 운임만 계산한 것으로 주변 개발 효과 등을감안하면,엄청난 수익이 따를 것이란 계산이다. ◇극동 지역 활성화-정태익(鄭泰翼) 주러시아 대사는 “러시아가 TSR와 TKR연결에 보이는 관심은 지대하다.”고 현지 분위기를 소개했다.정 대사는 “지난해 2001년 8월4일 북·러간 TSR-TKR 연결을 위한 철도협력협정을 체결한 이후 극동지역 경제발전,나아가 러시아 경제발전을 위해 상당한 공을 들이고 있다.”면서 이를 위해 최근 2억달러를 투자,전 구간에 대한 전철화 작업을 벌이고 있다고 전했다.연내엔 전철화 작업이 완료될 것이란 분석이다.정대사는 지난 달 23일 김정일(金正日) 위원장과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령간 블라디보스토크 정상회담이 끝난 뒤 파디예프 철도장관이 블라디보스토크 역에 배웅나간 것을 봐도 러시아가 쏟는 관심을 알수 있다고 덧붙였다. ◇북한 철도 현대화 과제-경의선·동해선 철도연결과 함께 북한의 철도 현대화가 커다란 과제다.러시아가 지난해 9·10월 철도 전문가 200명을 동원,평강-원산-나진-두만강을 통해 시베리아 횡단철도에 연결되는 북한의 동쪽 주요간선 781㎞를 조사한 결과에 따르면,북한 철도 사정은 심각한 수준인 것으로 알려졌다. 현재 평균 운행 속도는 시속 30㎞에 불과하고,시속 5∼15㎞인 구간도 있었다.전력이 끊겨 열차가 멈춰서는 구간도 있었다는 전언이다.일부 구간은 통나무 침목으로 돼 있어 전면교체가 시급했고,781㎞ 구간내 134개의 터널(총길이 60.2㎞) 및 742개 교량(23.6㎞)도 붕괴위험이 높아 재건축해야 할 필요가 있는 것으로 알려졌다.시속 60∼80㎞를 달리려면 전면 교체가 필요하다는 것이다.낙후된 구간 복구비는 22억∼25억달러로 추산된다. 이와 함께 한반도 철도 방식인 표준궤(1435㎜)와 TSR의 광궤(1520㎜)방식중 어느 것을 선택할지도 기술적인 문제로 남아 있다.현재 표준궤쪽으로 정해진 것으로 알려졌으나,향후 본격 논의에 들어가야 결론이 날 것이란 분석이다. 김수정기자 crystal@ ■TSR·TCR 비교 - 北 과도한 개방꺼려 동해선~TSR 선호 왜 시베리아 횡단철도(TSR)인가.북한이 중국횡단철도(TCR) 대신에 러시아의 시베리아 횡단철도(TSR)를 선택하고,러시아가 TSR와 한반도종단철도(TKR)의 철도 연결사업에 공을 들이고 있는 이유는 경제성을 넘어서 외교·안보적으로 중요한 함의를 담고있기 때문이다. 경제적인 측면에서도 TSR와 TCR를 단순 비교하면 TSR가 앞선다.㎞당 컨테이너 운송 비용이 TSR를 이용하면,0.03달러가 드는 반면,중국 철도를 이용하면 0.15달러나 든다는 게 교통개발연구원의 분석이다. 문제는 TSR로 연결되는 남북한 동해선 철도연결 공사의 비용과 기간.동해선은 남측 단절구간인 군사분계선에서 강릉까지 연결하기 위해 2조원 이상을 투입해야 하고 공사기간도 7∼8년이 걸린다. 연내 완공이 가능한 경의선,그리고 경의선에서 연결되는 TCR를 선택하지 않은 북한의 의도는 그야말로 여러 갈래로 해석된다.북한은 남측과 경의선·동해선을 동시 착공한다는데 합의했지만,무게중심은 여전히 경의선보다는 동해선에 있어 보인다는 게 정부 당국자들의 분석.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하고 있는 반면,북한은 그 반대의 이유로 오른쪽 끝 동해선-TSR연결을 택했다. 정부 관계자는 북한이 경제 개선조치를 뒷받침할 물적인 동력을 얻기 위해철도 연결에 적극성을 보이고 있다는 점을 전제로 할때,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위해 동해선과 TSR쪽을 선택했을 것이라고 분석했다. 이 사업을 통해 러시아와의 관계를 강화하고,국제사회에서의 전략적인 세력 균형을 모색한다는 것이다.또 대부분 구 소련의 지원으로 건설된 산업 및발전시설을 재가동하기 위해선 러시아의 기술지원이 필요했다는 분석이다. 최근 한반도 개입에 발빠른 행보를 보이고 있는 러시아 역시 국제사회 위상강화를 위해 북한 카드를 활용하려 한다는 게 대체적인 관측이다.경제활성화와 함께 경쟁국가인 중국에 앞서려는 의도도 물론 있다.푸틴 대통령이 지난23일 북·러 정상회담을 앞두고 “우리는 중국보다 좋은 조건을 제시해 철도연결사업을 따와야 한다.”고 말한 것도 같은 맥락이다. 김정일 국방위원장은 지난달 20∼24일 러시아를 방문할 때 김영춘 인민국총참모장 등 북한 군부 실세를 대동하고 푸틴 대통령과 TSR문제를 논의함으로써 이 사업에 대한 군부의 승인을 얻은 것으로 보인다.그러나 북한이 경의선 연결을 위한 착공은 하지만,건설 속도를 높이지 않을수도 있다는 우려도 제기되고 있다. 김수정기자 ■수십억달러 재원마련은 - 南北·러·EU·日포함 국제컨소시엄 유력 TSR-TKR 연결사업이 탄력을 받기 시작하면서 구체적인 재정 마련 방안으로국제컨소시엄 방식이 집중 부각되고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 블라디보스토크에서 지난달 23일 열린 북·러 정상회담에서 김정일 북한 국방위원장에게 이 방식을 직접 제의했고,김 위원장도 이에 호응했다. 국제컨소시엄 방식이 초점이 되는 이유는 이 사업이 동북아시아와 유럽을 연결하는데다,그에 소요되는 돈이 수십억달러에 달하기 때문이다. 사실상 북한과 러시아는 철도가 연결되는 ‘땅’만 확보하고 있어 목소리를 높이는 것에 비해,낼 ‘돈’은 사실상 없는 형편이다. 이 철도 연결사업에 이해가 걸려 있는 나라가 많은 것도 한 이유다.물류 비용을 줄일 수 있는 일본과 유럽 국가들은 물론,TKR-TSR와 연결되는 철도 즉,TCR와 TMGR(몽골횡단철도)가 지나는 중국과 몽골도 마찬가지다. 그러나 러시아의 속내는 어떠한 ‘컨소시엄’방식이든,남한을 끌어들이려는 눈치다.1991년 한국에 진 빚 19억 5000만 달러를 대북 채권 55억 달러로 상쇄하는 방안을 채택토록 하려는 것이 목적으로 관측된다. 정부 관계자는 “공식적으로 이 방안을 우리측에 알려온 적은 없다.”고 밝히고 있지만,러시아 언론들은 이같은 상쇄방안을 집중 보도하고 있다. 러시아가 북한의 철도 개·보수 작업에 추산한 비용은 약 22억 달러이고 이 비용은 공교롭게도 한국에 갚지 않고 있는 경협대금과 비슷한 액수다. 정부 관계자는 “러시아가 우리측 부담으로만 돌아가는 단순 상쇄·투자 방식이 아니라,일단 상쇄한 뒤 TSR-TKR 연결 이후 나오는 수익으로 갚아 나간다는 일종의 ‘채무연장’방안을 구상하고 있을 가능성도 있다.”고 말했다. 그러나 이 논의 자체는 매우 민감한 문제로,현 정부 임기내에 매듭지어지긴 힘들 것이란 분석이 지배적이다. 박록삼기자 youngtan@

“라이언 항공은 좌석을 미리 배정하지 않기 때문에 비행기에 오른 순간 여러분은 (좋은 좌석 주변에서)스크럼을 짜야 할 겁니다.” 파격적인 항공요금 할인을 통해 급성장하고 있는 라이언 항공을 향해 한 BBC 방송 직원이 던진 비아냥이다.직원들 사이에 얼마나 원성이 자자했던지 기사 옆에 직원의 ‘한마디’를 달아놓았다. BBC 방송은 최근 영국의 사회단체 ‘항공 이용객 위원회(AUC)’가 지난해 4월부터 1년 동안 영국에 국제선을 운항한 120개 항공사의 탑승객 불만사항 5415건 중 라이언 항공이 77건으로 3위를 차지했다며 이 회사의 서비스 수준을 집중적으로 성토했다.영국에서 항공기 고객들의 불만 내역이 공개된 것은 이번이 처음이다. 영국 최대 항공사인 브리티시 항공이 117건으로 1위,에어 프랑스가 110건으로 2위를 차지했다. 라이언 항공은 5년 전부터 인기를 얻은 네덜란드 KLM의 할인요금 항공사인버즈(BUZZ),고(GO),이지제트(EASYJET)와 함께 할인 항공선업계를 선도해왔다.지난해 런던발 프랑크푸르트행 노선은 브리티시 항공의 경우 722달러를 받았지만 더블린에서 출발하는 라이언 항공은 294달러면 충분했다.규모가 작은 2류 공항을 이용하고 기내식 비용과 음료수 제공을 없애 운임을 내렸다. 그러나 ‘싼 게 비지떡’이라고 고객들의 불만이 터져나오기 시작한 것이다.이지제트는 42건으로 5위,마이트래블은 39건으로 8위를 차지했고 대부분의 염가노선 항공사들이 상위에 포진됐다. AUC는 “승객들이 다치거나 출발이 지연돼 시간을 허비하고 짐을 잃는 일이 일어나지 않도록 항공사들이 각별한 주의를 기울인다는 어떤 증거도 찾아볼 수 없었다.”고 개탄했다. 이언 해머 의장은 “전화나 인터넷 예약 때 특히 일이 잘못되는 경우가 많다.”며 승객의 이름이 잘못 기입돼 있거나 분실한 티켓을 새로 발급해 주지 않고 출발 시간을 갑자기 변경하는 일 등이 그 예라고 했다. 이에 대해 라이언 항공 마이클 카울리 국장은 “서비스 수준이 낮다고 불평하는데 이는 조사기간 동안 우리 비행기를 이용한 1100만명 가운데 77명에 불과한 것 아니냐.”고 되물었다.그는 AUC가 간과한 수수료나 공항이용료 같은 요소들이야말로 서비스 개선의 발목을 잡는 주범이라고 반박했다. 임병선기자bsnim@

‘마쓰이 히데오/그대는 우리의 오장 우리의 자랑/그대는 조선 경기도 개성 사람/인(印)씨의 둘째 아들 스물 한 살 먹은 사내/마쓰이 히데오/그대는 우리의 가미가제 특별공격대원/(중략)/우리의 동포들이 밤과 낮으로/정성껏 만들어 보낸 비행기 한 채에/그대,몸을 실어 날았다가 내리는 곳/쪼각쪼각 부서지는 산더미같은 미국군함/수백 척의 비행기와/대포와 폭발탄과/머리털이 샛노란 벌레같은 병정을 싣고/우리의 땅과 목숨을 뺏으러 온/원수 영미의 항공모함을/그대/몸뚱이로 내려쳐서 깨었는가/깨뜨리며 깨뜨리며 자네도 깨졌는가’ 미당 서정주가 카미가제 특공대로 전사한 조선청년을 위해 썼다는 ‘송정오장송가(松井伍長頌歌)’를 읽으며 시방 우리는 슬프다.고운 시심으로 ‘질마재 신화’를 빚어낸 미당이,자살특공대로 나섰다가 산화한 조선 청년 ‘마쓰이 오장’의 죽음을 찬양한 이 시를 읽으며 문학사에 커다란 여백 하나를 남겨야 하는 일 때문에 참으로 슬프다.그러나 그의 재능이 아무리 준절하고 시심이 아름다워도 그를 ‘아름다운 시인’이라고찬양할 수는 없다. 이렇게 민족의 아픔을 등지고 입신양명의 길을 내달은 친일문인들의 반민족행위가 최근 공개됐다.민족문학작가회의(이사장 현기영)가 선배 문인들의 훼절과 반민족적 문학행각을 반성하는 참회와 함께 공개한 친일문학의 실체는 광복후반세기를 넘긴 지금에도 새삼 낯뜨겁다 친일단체 일진회의 수령을 지낸 송병준이 일개 일본군 참모에게 보낸 ‘삼가 재배하고 아뢴다.’는 편지글이나중추원 고문 출신인 윤치호의 ‘반도학도 출진독려문’은 오히려 가소롭다. 우리에게 신체시로 잘 알려진 최남선은 ‘보람있게 죽자’는 글을 통해 ‘오늘날 대동아인으로서 이 성전에 참가함은 대운 중의 대운임이 다시 의심없다.(중략)순정의 청년들아,공론을 집어치우고 대운에 들어서서 신선하게 역사적 임무를 담착하여 보세나.’라며,내놓고 조선인들의 참전을 독촉했다.소설가 김동인은 문인들에게 “스스로 내 손으로 총을 잡지 못하고 대포를 잡지 못하였다고 퇴축(退縮)치 말고 이 전쟁을 좌우할 중차대한 열쇠를 잡았노라는 자각과 긍지 아래 우리의무기인 문필을 가장 효과있게 이용할 것이다.”라는 궤변을 늘어놓았다.카프(KAPF)결성에도 참여한 팔봉 김기진은 ‘신전에 맹세하네 무엇부터 맹세할까/열가지 백가지를 한목 용서 못하리라/천황께 이 한몸 바쳐 뒷일 걱정 안하오.’라며 차마 못할 부끄러움까지 고백하는 용기를 보여주었다. 이런 친일 아첨 행각은 대구 출신 김문집이란 자의‘조선민족 발전적 해소론 서설’에서 극치를 이룬다.그는 “내선의 민족적일원화는 분수식으로 ‘A+c(조선민족)/A+b(대화민족)=1’로 표현된다.”며“1은 대화(大和)민족이나 조선민족이 아니라 양 민족의 우생학적 합명제,즉 한만(漢滿)남양(南洋)등의 외래 혈액을 약간 조미한 동근적(同根的)내선고대민족(內鮮古代民族)의 일대 재창조”라는 황당무계한 논리를 끌어대기까지 했다.그는 결국 일본에 귀화했다. ‘사나운 국경에도/험준한 산협에도/네가 날아가는 곳엔/꽃은 웃으리 잎은춤추리라’라고 한 모윤숙의 시가 장산곶매를 노래했더라면 얼마나 좋을까만은 그에게는 불의의 시대에 맞설 지조가 없었다.그래서 광강소년항공장(廣岡少年航空兵)에게란 제목의 이 몹쓸 글을 남긴 것이다.민족문학작가회의는 “선배문인들의 역사적·문학적 과오에 대해 후진들이 속죄하고 자성하는 ‘과거사에 대한 문단의 고해성사’”라고 이번의 친일작가 선정과 그에 따른 참회선언문 발표에 의미를 부여했다. 심재억기자

◇소니= 디지털 콘텐츠의 지적재산권을 보호하기 위한 신기술을 개발했다고 7일 밝혔다. 소니는 성명을 통해 새로 개발한 ‘오픈MG X’ 소프트웨어를 통해 디지털콘텐츠의 플레이와 복사 숫자를 제한할 수 있다면서 이런 기술이 확보되기는 처음이라고 강조했다. ◇유럽항로운임동맹(FEFC)= 극동-유럽항로의 해운운임을 10월부터 대폭 인상하기로 결정했다. 대만경제일보는 8일 FEFC가 최근 10월1일부터 극동지역에서 유럽으로 향하는 항로의 운임을 TEU당(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 150달러,FEU당(1FEU는 40피트 컨테이너 1개) 300달러씩 올리기로 했다고 보도했다. 또 유럽에서 극동지역으로 향하는 항로의 해운운임도 TEU당 200달러,FEU당400달러 인상키로 했다.이밖에 오는 11월부터는 TEU급 냉동컨테이너의 운임도 250달러 인상할 계획이다. 앞서 태평양운임안정화협정(TSA)도 이달 19일부터 아시아-북미항로의 운임을 TEU당 225달러,FEU당 300달러 각각 올리기로 결정했다.

인천과 서해도서를 잇는 13개 항로 가운데 8개 항로의 여객선 운임이 1.3∼6.3% 오른다. 인천지방해양수산청은 1일 여객선업체들이 운임의 12∼26% 인상을 건의했으나 수익률 분석 결과 1.3∼6.3% 수준의 인상이 적절한 것으로 판단돼 오는 16일부터(연평 항로는 5일부터) 오른 운임을 적용키로 했다고 밝혔다. 그러나 13개 항로 중 이미 운임을 인상한 인천∼제주,인천∼대난지 항로와 휴업중인 인천∼강화 항로,신규 항로인 서검도∼하리 항로,운임 인상을 신청하지 않은 인천∼백령 항로 등 5개 항로는 이번 인상에서 제외됐다. 인천 김학준기자