인천과 서울 신촌·강남역을 연결하는 4개 노선(표 참조)의 급행버스가 다음달부터 운행된다. 인천시는 24일 “인천과 서울을 연결하는 광역급행버스 6개 노선 운송사업자 신청을 받은 결과 4개 노선에 대해 우선 운행토록 할 방침”이라고 밝혔다. 시는 2개 업체가 신청한 계산동∼강남역과 산곡동∼신촌 등 나머지 노선에 대해서도 심사위원회를 통해 업체를 선정,오는 10월 중 운행토록 할 예정이다. 시 관계자는 “버스요금은 2000원선으로 인근 수도권 직행좌석버스의 운임과 비교해 저렴하게 이용할 수 있도록 할 방침”이라고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@

화물연대의 운송거부로 인한 물류대란이 해결 접점을 찾지 못하고 있어 자칫 장기화될 우려마저 낳고 있다.지난 5월 국가 물류망이 마비된 지 불과 3개월만에 똑같은 사태가 되풀이되고 있다.운송거부 4일째인 24일 부산항의 물동량이 평소의 56.8%,광양항이 35.4%,의왕컨테이너기지가 41.2%로 떨어지고 있다.시멘트 운송 분야는 더욱 심각해 강원도지역은 평소의 11.7%,충북지역은 14.4%에 머물고 있다.운송거부가 국가경제에 미칠 악영향이 적지 않거니와 이러고도 동북아 물류중심국가의 청사진을 그려갈 수 있을지 우려된다. 우선 화물연대는 바로 업무에 복귀해야 한다.지난 5월 합의 가운데 경유세 보조 등이 이미 시행중이고 그밖의 내용도 정부에서 시행안을 마련하고 있다.그런데도 화물연대는 시멘트 운송 협상에서 중앙교섭을 통한 일률적 운임 30% 인상을 요구한 뒤 바로 국가 물류 체계에 타격을 가했다.교섭방법은 차치하고라도 운임의 과도한 인상은 물류비용이 비싼 편인 우리 경제의 경쟁력을 크게 약화시킬 뿐이다.화물운송업계의 문제가 어제오늘일이 아니듯이 해결에 시간이 걸릴 수밖에 없다.화물연대는 인내심을 갖고 해결을 위한 공동노력에 동참해야지 툭하면 집단행동에 나서서는 곤란하다. 3개월만에 똑같은 사태가 재발한 데는 정부의 책임도 크다.사태 초기 화물연대 소속 차량 대수 등 기초적인 사실조차 파악하지 못했다거나,부처간 손발이 맞지 않았던 것은 지난 3개월동안 정부가 무엇을 했는지 의심케 한다.화물차의 공급과잉,다단계 위탁계약 구조 등 업계가 안고 있는 구조적 문제의 개선책도 아직 내놓지 못하고 있다.정부는 물류대란이 거푸 일어나지 않도록 미봉책에 급급해 하지 말고 근본적인 대책을 마련해 나가야 할 것이다.

전국 버스업계가 정부의 유류세 인상차액 전액환급을 촉구하며 버스 20% 단계적 감축 운행을 재결의했다. 전국버스연합회(회장 황의종)는 21일 서울 서초구 방배동 전국버스회관에서 전국 16개 시·도 조합 이사장이 참석한 가운데 비상총회를 열고,정부가 유류세 인상분 차액을 전액 환급하지 않을 경우 단계적으로 감축 운행한다는 방침을 재확인했다. 연합회는 결의문을 통해 “정부는 에너지 세제 개편 당시 약속한 대로 경유에 대한 ‘유류세 인상분 차액 전액 환급’대책을 조속히 강구하고 지급 기한도 연장해야 한다.”면서 “이 요구가 받아들여지지 않으면 지난 6월2일 결의한 대로 적자 노선부터 20%씩 감축 운행할 것”이라고 밝혔다. 연합회는 “정부가 지난 2000년 당정 협의 등을 통해 이듬해 7월부터 2006년 6월까지 경유세 등을 단계적으로 대폭 인상하고,버스업계 등에 대해 인상액을 전액 보조키로 했다.”면서 “그러나 약속과 달리 지난해 7월부터 2006년 6월까지 인상차액 50%만 지급하고 나머지는 운임을 조정해 보전해 주는 것으로 지침을변경했다.”고 말했다. 연합회 정중권 부장은 “총회 결과 지난 11일 ‘연합회의 방침을 이달말까지 철회하지 않으면 곧바로 총파업에 돌입하겠다.’고 밝힌 전국자동차노동조합연맹측의 요구를 받아들이지 않기로 했다.”면서 “버스 감축운행으로 2만여명의 버스 근로자들이 일자리를 잃게 되는 어려움에 처하겠지만,버스업계 전체의 생존차원에서 불가피한 선택”이라고 밝혔다. 이영표기자 tomcat@

전국운송하역노조 화물연대가 운임료 인상 등을 요구하며 오는 20일 전면 파업을 예고한 가운데 7일부터 분야별 협상에 나서기로 했다. 건설교통부는 오는 8일부터 부산시청에서 12개 컨테이너 운송사와 화물연대간의 협상을 재개할 예정이라고 5일 밝혔다. 화물연대측도 이날 컨테이너 운송사와의 협상재개는 물론 7일부터 민주노총 사무실에서 특수화물(BCT·시멘트 등) 분야의 14개 운송업체측과 협상을 재개한다고 밝혔다. 김문기자 km@

전국운송하역노조 화물연대의 총파업 선언과 관련,4일 오후 6시30분쯤 당진지부 농성장에 경찰력이 투입돼 지도부 단체행동 돌입시기에 새 변수로 떠오를 전망이다. 경찰은 이날 화물연대 당진지부 농성장인 한보철강 당진제철소 앞 도로에 9개 중대 1000여명을 동원,조합원 350여명을 강제 해산시켰다. 연행된 조합원 90여명은 인근 경찰서로 분산돼 조사를 받고 있다. 당진지부 조합원들은 지난 달 22일부터 한보철강 앞 도로를 점거한 채 ▲조합활동 보장 ▲조합원 불이익 배제 ▲화물차 고정 배차 등 요구조건을 내걸고 시위를 벌여왔다. 경찰 관계자는 “주동자에 대해서는 사법처리할 방침”이라고 말했다. 화물연대는 앞서 이날 오전 단병호 민주노총 위원장 등이 참석한 가운데 기자회견을 열고 “정부당국이 중간착취 근절 등 지난 5월15일 노·정 합의사항에 대해 적극적인 이행의지가 없는 데다 합의사항 자체를 왜곡·희석하려 한다.”면서 “오는 19일까지 노·정 합의사항 이행과 실질 운임료 인상 등이 이루어지지 않을 경우 20일부터 총파업에 돌입한다.”고 밝혔다. 이에 따라 지난 5월에 이어 또 한번 ‘물류 대란’의 우려가 커지고 있다. 당진 이천열기자 sky@

전국운송하역노조 산하 화물연대가 조합원들의 압도적인 지지로 총파업을 강행키로 했다.화물연대는 4일 오전 서울 여의도 민주노총 사무실에서 기자회견을 갖고 구체적인 파업시기와 방법을 밝힐 계획이다. 화물연대는 1일 “지난달 21일부터 11일 동안 총파업 찬·반투표를 벌인 결과 90.3%인 1만 3829명이 찬성했다.”고 밝혔다.이번 투표에는 화물연대 재적 조합원 2만 1006명 가운데 1만 5315명이 참가해 72.9%의 투표율을 보였다.파업을 반대한 조합원은 9.0%인 1381명에 그쳤다.화물연대는 운임비 인상과 지입제 폐지,노동 3권 보장 등 노정 합의사항을 당국이 제대로 이행할 것을 요구하고 있다. 구혜영기자 koohy@

외국 담배회사들이 수입관세율 인상에 따른 원가상승을 피하기 위해 수입단가를 낮춰 신고하는 수법으로 관세를 누락시켰다가 거액을 추징당한 사실이 뒤늦게 밝혀졌다.세무당국은 이들 업체에 대해 각각 30억∼55억원의 탈루세액을 추징하고 관세율을 엄격히 적용할 방침이어서 수입담배 가격인상이 불가피할 것으로 보인다. 31일 관세청과 담배업계에 따르면 BAT코리아와 필립모리스 코리아,JTI코리아 등 세계적인 담배제조업체의 국내 법인 3개사는 2001년 7월 이후 외국 담배를 수입하면서 운임과 광고비 등 제조원가를 줄여 신고하거나 누락시키는 수법으로 관세와 부가가치세 등을 탈루한 혐의가 포착돼 지난해 11월 132억원을 추징당했다. 이들 업체 중 BAT코리아는 던힐,켄트 등의 담배를 항공기로 수입하고도 선박을 이용한 것으로 꾸며 국내 항만 도착가격(CIF)을 낮추거나 제조원가에 포함되는 포장비와 운임을 누락함으로써 관세 등 47억원을 탈루한 것으로 나타났다.이들 업체가 수입단가를 낮춰 관세를 탈루한 것은 정부가 담배전매제도를 폐지하면서수입담배에 대해 관세율을 40%까지 인상하기로 함에 따라 원가 상승에 따른 시장점유율 하락을 우려했기 때문이다. 김경운기자 kkwoon@

날로 심해지고 있는 교통난 해소를 위해 자치단체들이 경쟁적으로 경전철 건설을 추진하고 있다.하지만 눈에 띄는 진전은 없는 실정이다.경전철은 도로의 신설·확장이나 버스·지하철 등 기존 대중교통 수단만으로는 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없어 나온 대안이다.그러나 경전철 건설에는 자치단체가 감당하기 버거운 사업비가 들어가는 데다,서울 등 대도시를 제외하고는 사업성마저 불투명하다.자치단체들의 경전철 건설 추진 상황을 점검해 본다. 경전철 건설이 거론되기 시작한 것은 1992년 2월.당시 노태우 대통령이 경기·경남지역을 순시한 자리에서 수도권과 부산권 등 대도시권의 광역전철망 구축을 지시하면서 추진되기 시작했다.그해 11월 당시 김영삼 민자당 대통령 후보가 하남·김해시 선거유세에서 이를 공약사업으로 내걸면서 본격적으로 추진에 들어가는 계기가 됐다. 당시의 교통부는 이듬해인 93년 9월 교통개발연구원에 경전철 건설 타당성 조사를 의뢰,95년부터 2000년까지 서울 지하철 상일역∼하남시 창우동간 18.6㎞와 부산∼김해간26㎞에 경량전철 건설 기본계획을 수립했다. ●하남·김해 10년 지나도 첫삽 못떠 하남과 김해시는 각각 경전철 사업추진단을 구성,용역결과를 토대로 구체적인 건설계획을 마련했다.이어 재정경제원(재정경제부의 전신)으로부터 민자유치 대상사업으로 승인받았다.10여년이 지난 지금,계획대로라면 이들 지역에 경전철이 운행되어야 하지만 아직 첫삽도 뜨지 못하고 있다. 하남시 경전철사업은 국비 822억원,지방비 912억원,민자 2467억원 등 모두 4201억원이 투입되는 대형 프로젝트다.그동안 민간사업자를 선정하지 못해 수년째 공전을 거듭해 오다 지난 2000년 8월부터 현대건설 컨소시엄과 협상을 벌이고 있다.그러나 교통수요 창출을 위해 그린벨트 해제지역내에 택지개발사업 허용,정부 재정지원 등을 요구하는 현대건설과 이견을 좁히지 못해 난항을 거듭하고 있다.착공시기도 2005년으로 연기가 불가피해 2007년 완공계획이 최소한 1년 이상 늦춰지게 됐다.김해시 경전철 사업도 서둘러 추진할 필요가 없다는 게 지역 여론이다.우선협상대상자가 사업성이낮다는 이유로 중도 포기하는 바람에 장기간 지연된 주요인이다.현재 실시설계 및 편입부지 보상과 각종 인·허가 등 행정절차를 진행 중이다.올 연말쯤 착공,오는 2007년 말 완공을 목표로 하고 있다. 지난 96년부터 추진해온 의정부시 경전철 사업은 협상대상자간의 법정 다툼으로 장기 표류가 불가피한 실정이다.의정부시는 지난해 8월 ㈜포스코건설을 우선협상 대상자로 선정,같은해 10월 말 협약을 체결하고 실시설계에 들어가 오는 10월쯤 착공할 계획이었다.그러나 LG건설이 “포스코건설의 사업계획서 일부가 허위로 작성됐다.”며 의정부시를 상대로 소송을 제기,법원이 LG건설의 손을 들어 주었다.의정부시 관계자는 “재판결과에 불복해 법원에 항소했으나 현재까지 재판일정이 잡히지 않아 착공이 상당기간 지연될 전망”이라고 말했다. ●아파트 분양광고 등에 악용만 사정이 이런 데도 자치단체마다 만성적인 교통난을 해결할 수 있는 유일한 대안이라며 경쟁적으로 건설계획을 발표하고 있다.현재 경전철을 추진하는 지자체는 전국적으로 모두 20여곳.부산과 김해·대구·전주를 제외한 나머지 16곳이 수도권에서 추진되고 있다. 광명시는 5000억원을 투입해 경수전철 관악역∼경부고속철도 광명역∼소하택지예정지구∼서울 지하철 7호선 철산역을 잇는 10㎞ 구간에 경전철 건설을 추진 중이다.성남시는 서울지하철 8호선 산성역∼율동공원,새마을연수원∼미금역을 잇는 2개 노선의 경전철을 오는 2010년까지 8000억원을 들여 완공한다는 계획이다.수원시도 오는 2020년까지 시내 20㎞를 순환하는 경전철을 민자유치를 통해 건립하기로 했다. 전북 전주시는 올해부터 오는 2011년까지 민자와 국·도비 등 총 4600억원을 들여 송천역∼팔달로∼삼천동 농수산물 도매시장 구간(14.18㎞)과 전주역∼백제로∼평화3택지개발지구 구간(10.1㎞)에 경전철 건설을 추진할 계획이다 그러나 이들 자치단체가 발표한 계획은 대부분 계획으로만 그칠 공산이 다분하다는 게 전문가들의 지적이다.국비 지원과 민간자본을 유치해 건설하겠다는 구상만 세웠을 뿐,예산조달을 위한 구체적인 대안은 없기 때문이다. 전문가들은 “경전철을 건설하기 위해선 수천억원의 예산이 필요한데 자치단체가 감당하기에는 만만치 않은 액수”라면서 “사업성도 장담할 수 없어 투자자를 찾기 힘들 것”이라고 지적하고 있다.기획예산처 관계자는 “지자체들이 사업성과 예산사정 등을 고려하지 않은 채 ‘아니면 말고’식으로 건설계획을 발표하고 있다.”며 고개를 내젓는다. 최근 우선협상대상자인 캐나다 봄바디사 컨소시엄과 협상을 타결한 용인시는 사업비 6970억원 가운데 57%를 봄바디사가 부담하고,나머지 2997억원은 국비와 지방비로 충당해 건설키로 합의했다.이 가운데 절반 가량인 1200억원을 정부가 지원해 줄 것으로 기대하고 있으나 기획예산처 심의과정에서 통과되지 않거나 예산이 대폭 줄어들 경우 처음부터 협상을 다시 시작해야 할 형편이다.또 봄바디사와 경전철 운임수입 보장기간(운임수입의 적자를 일정 부분 보전해 주는 기간)을 30년으로 합의함에 따라 운영 적자가 지속될 경우 지방재정에 큰 부담이 될 것으로 우려되고 있다.하지만 용인시측은 개발부담금으로 조성한 910억원의 여유 예산을 확보해 놓고 있는 데다,탄탄한 자본력을 갖고 있는 사업자를 선정했기 때문에 정부로부터 지원만 받는다면 무난하게 추진할 수 있다는 계산이다. ●경전철 사업추진 정부가 나서야 전주시 경전철 사업은 의회와 시민단체들의 반대로 출발부터 삐걱거리고 있다.시의회는 “찬반양론이 팽팽히 맞서 있고 수요 예측도 불확실하다.”며 제동을 걸고 나섰다.참여자치 전북시민연대와 경실련 등 전주지역 시민단체와 도내 운송업체들로 구성된 ‘경전철사업 저지투쟁 운수단체협의회’는 전주시의 도로 구조상 경전철을 도입하더라도 교통난이 해소되기는 어려울 것이라며 경전철 건설에 반대하고 있다. 일부 지역에서는 확정되지도 않은 경전철 건설계획이 건설업체 아파트 분양광고에 이용당하는 부작용까지 속출하고 있다.자치단체들은 사업 진척을 어렵게 하는 것은 경전철이 민간자본으로 건설돼야 하는 제도적 환경 때문이라며 정부에 화살을 돌렸다.특히 늘어나는 교통수요를 버스 등 교통수단만으로 감당할 수 없는 만큼 경전철 중심의 대중교통체계 정착을 위해 정부가 적극 나서야 한다고 요구하고 있다. 용인시 경전철사업단 유기석 계장은 “중소도시의 경우 경전철을 통해 교통망을 확충하는 것이 바람직하다.”며 “정부 시범사업으로 추진 중인 김해 경전철처럼 사업비의 20%를 국비에서 지원하는 방안이 마련돼야 한다.”고 말했다. 경기개발연구원 지우석 교통정책부장은 “막대한 초기 투자비를 감당하기 어렵기 때문에 경전철 사업 활성화에 한계가 있다.”며 “장래 경영상의 위험에 대한 민간기업의 불안을 해소해 주기 위한 제도적 장치 마련이 필요하다.”고 지적했다. 수원 김병철기자 kbchul@ ■경전철이란 지하철과 버스의 단점을 보완한 첨단 대중교통수단이다.건설 및 운영 비용이 저렴한 반면 높은 경제적 효과를 거둬 대부분의 선진국들이 운영하고 있다. 경전철은 ㎞당 건설비가 500억원으로 지하철의 절반 수준이다.수송능력도 시간당 5000∼4만명으로 지하철 3만∼7만명과 맞먹고,버스의 2000∼5000명보다는 월등이 높다. 차량 크기는 지하철보다 작지만 자동화된 운전시스템으로 배차 간격을 1분 이내로 단축시켜 지하철과 비슷한 수용능력을 확보할 수 있다. 외국의 경전철은 대부분 중앙통제실에서 조정되는 무인자동운전시스템을 갖춰인건비를 지하철의 50% 정도로 줄이고 있다. 경전철은 이밖에 지하철과 달리 바퀴가 고무여서 소음과 진동이 없다.안락한 상태에서 운행할 수 있으며 노선 주변에 사는 주민들도 철도에서 발생하는 소음·진동 공해에 시달리지 않는다.

올 연말에는 선박투자에 도전해봐? 뜬금없는 소리처럼 들릴지 모르지만 우리나라에도 선박투자 전용 뮤추얼펀드가 등장한다.요즘 유행하는 부동산 리츠(REITs)와 개념은 비슷하다.투자대상이 ‘땅’에서 ‘배’로 바뀌었을 따름이다.그런데 여기에 투자하면 국부(國富) 유출 방지에도 한몫 하게 된다.정부가 각종 세제혜택을 주는 것도 이 때문이다. ●선박투자 전용 뮤추얼펀드란 우선 선박투자회사(페이퍼컴퍼니)가 개인이나 기관투자가들로부터 돈을 끌어 모은다.하지만 배 한 척 값이 워낙 비싸,통상 금융회사에서도 돈을 빌려야 한다.선박투자회사는 일반에게서 투자받은 돈과 금융회사 대출금을 토대로 뮤추얼펀드를 조성한다.선박에만 전문으로 투자하는 펀드다.이렇게 조달한 돈으로 새 배를 주문·구입하거나 중고선박을 사들여 해운회사에 배를 빌려준다.임대수입이 늘수록 수익이 짭짤해져 뮤추얼펀드의 수익률과 배당금은 올라가게 된다. 쉽게 말해 투자자는 쌈짓돈만 내면 전문 투자회사가 복잡하고 비싼 선박투자를 알아서 해준다.투자회사는 ‘남의돈’으로 장사할 수 있어 좋다.선진 외국에서 발달된 금융기법이다.물론 여느 투자와 마찬가지로 손해의 위험은 따른다. ●배당소득 비과세 재정경제부는 선박투자가 아직은 국내 투자자들에게 낯선 점을 감안,다양한 세제혜택을 줄 방침이다.우선 개인투자자가 선박투자로 벌어들인 배당소득에 대해서는 일정 한도까지 세금을 한 푼도 물리지 않는다.비과세 한도는 아직 정해지지 않았다.또 선박투자회사가 배당가능한 수익금을 90% 이상 투자자들에게 배당할 경우,배당액만큼을 당해연도 소득에서 공제해 준다.선박투자회사의 법인세 부담을 덜어줌으로써 투자자 배당을 적극적으로 유도하려는 의도다.재경부는 이같은 내용의 조세특례제한법과 법인세법 개정안을 가을 정기국회에 제출할 예정이다. ●정부가 선박투자 활성화에 팔소매를 걷어붙인 까닭은 정부는 왜 법까지 고쳐가며 선박투자를 장려하고,투자자들에게 ‘당근’을 내미는 것일까.국부 유출을 막기 위한 목적이 가장 크다. 우리나라는 선박투자회사가 발달돼 있지 않다 보니 국내 해운회사들은 대부분 외국회사에 거액을 주고 배를 빌려 쓰고 있다.우리나라가 지난해 외국에 지급한 용선료는 45억달러(약 5조 3000억원).한 해 동안 벌어들인 총 운임수입의 34%나 된다. 재경부 관계자는 “국내 선박투자회사가 활성화되면 국부 유출을 줄일 수 있을 것”이라고 기대했다. ●선박투자회사 설립도 쉬워진다 선박투자회사법 개정안이 지난 16일 국회 본회의를 통과함에 따라 선박투자회사는 자본금의 10배 규모까지 회사채를 발행할 수 있게 됐다.종전에는 4배까지만 허용됐다. 연기금·해운회사 등 ‘큰 손’들의 투자도 자유로워졌다.선박투자회사 주식의 10% 이상을 소유하고 있는 대주주나 선박 이용자인 해운회사 등 특수관계인에 대해서는 거래를 하지 못하도록 금지했었으나 이번에 빗장을 풀었다.이에 따라 500조원으로 추정되는 연기금 등 기관투자가들의 여유자금과 시중 부동자금이 새로운 투자처를 찾게 됐다.아직 법 개정 절차가 남아 있어 이르면 연말께 관련상품이 선보일 예정이다. 안미현기자 hyun@

화물연대는 7일로 예정됐던 운송거부 찬반투표를 유보하고 화주협회,선주협회 등 관련 단체 및 운송업체들과 운임 협상에 나서기로 했다고 6일 밝혔다. 화물연대는 “무역협회를 비롯한 관련 단체들이 운송업체의 임금 협상을 적극 지원키로 약속했기 때문에 운송거부 찬반투표를 잠정 유보키로 했다.”면서 “그러나 구체적 입장을 밝히지 않은 시멘트 생산업체 및 운송업체들에 대해서는 8일까지 확답이 없으면 실력행사에 나설 수도 있다.”고 덧붙였다. 김용수기자

정부부처가 최근 노동계의 불법파업에 대해 각자 역할을 분담해 대처하는 등 정부의 위기관리시스템이 점차 제자리를 잡아가고 있다. 각 부처가 파업 대책 등과 관련해 서로 책임을 떠넘기거나 노조의 주장에 떠밀려 일관성 있는 방향을 제시하지 못한 채 우왕좌왕하던 참여정부 출범초기와는 달라졌다는 평가다. 정부는 2일 김진표 경제부총리 주재로 국정현안 정책조정회의를 열어 대량 징계를 앞둔 철도노조 파업사태와 오는 6일로 예정된 화물연대 파업 찬반투표,11일의 보건의료노조 파업에 대해 부처별 대응책을 마련해 적극 대처키로 했다. ●부처간 역할 분담 우선 미복귀 노조원 8500여명의 징계가 현안인 철도노조 문제에 대해 철도청과 국무조정실이 역할을 나눠 대응책을 마련할 방침이다. 철도청은 미복귀 노조원에 대해 중징계한다는 원칙에 따라 노조원에 대한 징계와 민사상 손해배상 청구 등을 맡는다.철도청은 법적 징계절차에 따라 개인별 징계의결요구서를 만들어 징계위원회에 제출키로 하는 한편 파업에 따른 피해액을 산정해 손해배상을 청구할 방침이다. 또 철도노조의 요구사항인 공사화 이후 철도청 직원의 공무원 연금 승계 등에 대해서는 국무조정실 사회수석조정관(차관급)을 단장으로 ‘합동기획단’을 구성해 대안을 마련키로 했다. 기획단에는 행정자치·국방·교육·노동부와 기획예산처 등 관련 부처들이 참여하며 4일 첫 회의를 연다. ●화물연대 등에는 사전 대처 6일 조합원 찬반투표를 거쳐 파업 돌입을 예고하고 있는 화물연대측에 대해서는 산업자원부가 주축이 돼 적극 대처할 방침이다. 산자부는 화물연대 운임협상이 제대로 이뤄질 수 있도록 운송업체·화주·화물연대 등 3자간 협상을 주도적으로 이끌어 지난번과 같은 화물연대 파업사태를 미연에 방지할 계획이다. 정부 관계자는 “화주대표가 분명치 않아 운임협상이 제대로 안되고 있다.”면서 “산자부가 나서 무역협회든지 화주 가운데 큰 회사 10∼15개로 하여금 협의체를 구성해 화주대표로 나서도록 할 것”이라고 밝혔다. 또 11일부터 파업에 돌입할 것으로 보이는 보건의료노조 문제와 관련해서는 보건복지부를 중심으로 ‘의료 대란’을 막기 위한 대책마련에 나섰다. 복지부 장관이 의료계와 보건의료노조측 대표들을 만나 설득하는 한편 파업에 따른 시민불편을 막기 위해 ▲시·도 병원협회에 파업상황대책반 설치 ▲공공의료기관 협조 강화 ▲시·도별 당직의료기관 지정 ▲파업 병원과 인근 병원간 연계 진료체제 구축 등을 실시키로 했다. 정부 관계자는 “최근 각종 파업 사태와 관련,국정현안 정책조정회의를 통해 불법파업에 대한 신속한 대처와 부처별 업무 조율이 이뤄지면서 종전에 보여줬던 부처간의 혼선이 줄어들고 있다.”면서 “앞으로 불법 집단행동에 대해 각 부처가 직접적이면서 신속하게 조정·대처할 수 있는 시스템이 정착되도록 부처별 역할분담을 더욱 강화할 방침”이라고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@

원화가치가 치솟아 수출업체의 시름이 깊어지고 있다.가뜩이나 어려운 마당에 ‘원고’(圓高)까지 겹쳐 채산성이 악화되고 있기 때문이다. 17일에는 원화가치의 가이드라인이라 할 수 있는 달러 대비 원화환율 1190원대가 무너졌다.달러 가치 하락이라는 외생변수로 시작된 이같은 원고는 당분간 지속될 전망이어서 기업마다 대책 마련에 분주하다. ●차업계 1100원이하땐 팔수록 적자 내수 부진을 수출로 만회하고 있는 국내 완성차 업계는 원화 추이를 예의주시하고 있다. 업계 관계자는 “환율이 마지노선인 1100원대 이하로 떨어지면 차를 팔면 적자가 된다.”면서 “그렇게 되면 임금삭감 등 원가절감 방법이 필요할 수 있다.”고 우려했다. 현대중공업은 달러 대신 유로화 결제 비율을 높이는 방안을 강구 중이다.또 선박 견적 환율을 보수적으로 잡고 결제 시점을 조정하는 등 ‘원고파고’에 대비하고 있다.LG상사는 환율 하락이 6개월 이상 가면 수출 경쟁력이 떨어질 것으로 보고 있다. 삼성전자는 연초 기준환율을 1100원으로 잡아 큰 충격은 없을 것으로 보고 있다.한 관계자는 “보수적으로 사업계획을 세워 환율 하락에 따른 피해는 없을 것”이라고 말했다. ●대한항공 10원 내리면 110억 환차익 해운업계는 대부분 20억∼30억달러의 외화부채가 있어 이자부담이 줄어드는 이점이 있다.업계 관계자는 “원고로 외화 운임수입이 줄어드는 부담이 있지만 외화부채 이자 부담이 줄어 손실 보다는 혜택이 많다.”면서 “그러나 연말 결산 때에는 환차손으로 적자를 낼 수도 있다.”고 우려했다. 항공업계는 원고의 수혜업종이다.외화 부채가 많아 환차익이 생기기 때문이다. 순 외화부채가 14억달러인 대한항공은 연평균 환율이 10원 떨어지면 110억원의 환차익을 보는 것으로 분석됐다. 한 관계자는 “연초 기준환율을 1200원으로 사업계획서를 작성했기 때문에 아직 환차익이 없는 편”이라며 “향후 달러 약세가 이어지면 환차익이 난다.”고 밝혔다. 1225원으로 기준환율을 잡은 아시아나항공도 연평균 환율이 10원 떨어지면 7억원가량의 환차익을 기대하고 있다. ●경쟁력 강화·정부개입등 장기전 대비를 한국무역협회의 최근 조사 결과 수출업계의 적정 환율은 평균 1229원.그러나 현재 환율은 1180원대다.이로 인해 수출업체 3곳중 1곳이 채산성 악화에 허덕이고 있다.다행히 엔화도 강세여서 일본 상품과의 경쟁에서 별다른 영향을 받지 않고 있다. 문제는 중국의 위안화.중국은 고정환율제를 적용하고 있어 달러화 약세는 위안화의 약세로 이어져 우리 제품의 가격경쟁력을 떨어뜨린다. 지금까지 우리 경제는 원고의 경험이 적어 내성이 없다.실제로 수출업체의 70%가 환 위험을 관리하지 않아 환율이 추가로 떨어지면 수출을 포기하는 기업이 속출할 것으로 우려된다. 현대경제연구원 노진호 선임 연구원은 “장기적으로는 우리 경제의 경쟁력을 강화하는 수밖에 없다.”면서 “단기적으로는 정부가 시장에 개입하는 것도 한 방안이다.”고 말했다. 기업도 원고에 대비,위험회피 수단을 강구해야 한다는 지적이다.외화부채를 일정수준 유지하거나 선물환 거래 전문가를 양성,이를 적절히 병행해야 한다는 것이다. 이외에 환율변동 보험 등을 활용하는 방안도 제시되고 있다. 김성곤 주현진 김경두기자 sunggone@

“물량이 늘어날수록 적자폭도 확대되는 소화물영업 만성 적자를 어찌 하오리까.” 철도청이 소화물 영업적자에 허덕이고 있다.태생적 한계와 특성,하역업무를 맡고 있는 항운노조와의 특수관계 때문에 연간 50억원이라는 적자를 이러지도 저러지도 못한 채 앉아서 감수하고 있는 실정이다. ●소화물 늘수록 적자폭 확대 철도청은 73년부터 대한통운과 업무위탁 용역계약을 체결해 영업을 하고 있다.철도청은 화주로부터 중량과 거리에 따라 요금(15㎏까지 200㎞는 1100원)을 받는 대신 대한통운에는 개당 위탁료를 지급한다.그러나 운임이 낮고 수화물량이 매년 감소하면서 적자가 계속되고 있다.2001년의 경우 782만 3000개를 수송하면서 122억 9600만원의 영업수익을 올렸지만 지급한 용역비는 176억 6700만원으로 50억 이상의 손실을 기록했다.여기에는 소화물 차량 운영비와 차량 유지비 등 원가(745억 8000만원)는 아예 빠져 있다. 지난해에는 692만 6000개를 수송하면서 119억 4900만원,1개당 평균 1725원의 수입을 올렸으나 업체에 지급한 위탁료는 오히려개당 701원씩이 추가됐다.소화물을 운반할수록 손해만 더 커지는 셈이다. 물량이 적으면 운임이라도 올려야 하는데 사정은 그렇지 못하다.철도청은 원가를 제외하고 최소 1개당 운임이 업무위탁(1355원)과 도급작업(1453원) 등 위탁료 수준인 2800원 이상은 돼야 한다는 주장이나 현재는 절반을 갓 넘고 있다. ●속타는 철도청 철도 소화물영업 부실은 국정감사와 감사원 감사의 단골 지적메뉴다.그러나 민간에서 100% 수용하지 못하는 부분에 대한 공공철도의 역할 및 항운노조와의 관계가 고민거리이다. 항운노조는 열차에 물건을 싣거나 내리고 운반하는 업무를 맡고 있다.철도 소화물 노무업무를 맡고 있는 1500여명중 70%가 노조 소속으로 사업포기시 강력한 저항이 예상된다. 이는 항운노조가 철도 대화물은 물론 항만·부두 등 광범위하게 분포돼 있어 집단행동시 엄청난 물류대란이 우려되기 때문이다.그렇다고 대화물처럼 직영체제로 전환할 경우 영업적자에 인건비 등의 부담으로 엄청난 적자가 불보듯 뻔하다. 결국 철도청은 이러지도 저러지도 못한 채부실을 안고 가고 있다.철도청 관계자는 “90년대 후반 민간택배가 활성화되면서 물량이 매년 10% 이상씩 감소하고 있는 등 경쟁력이 떨어지고 있다.”면서 “철도의 공익성을 유지하고 경영을 합리화할 수 있는 대책을 마련해 나가겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

버스업계는 2일 유류세 인상분 전액 환급요구가 받아들여지지 않으면 버스 20%를 단계적으로 감차(減車) 운행키로 결의했다. 16개 시·도 버스조합 이사장으로 이뤄진 전국버스운송사업조합연합회(회장 黃義鍾)는 이날 서울 서초구 방배동 버스회관에서 긴급총회를 열어 “정부는 경유세 등 유류세를 인상하는 대신 업계에 대해 인상액을 전액 보조키로 2001년 약속했다.”면서 이같이 주장했다.협회는 “지난해 7월부터 2006년 6월까지 인상차액 50%만 지급하고 나머지는 추후 운임조정을 통해 보전해 주는 것으로 지침을 바꿨다.”고 밝혔다.유류세는 2001년 7월부터 5년간 단계적으로 인상될 예정이다.

현대상선이 대북송금 시점인 2000년도와 2001년도에 사업보고서의 순이익을 부풀리고 해외 유령법인을 통해 주가를 조작했다는 상선 내부자의 진술이 나왔다. 당시 사업보고서 작성 등 실무를 맡았다 최근 퇴사한 A씨는 25일 “상부의 지시로 2001년에만 6∼7차례에 걸쳐 선단 운임비용 등을 다음해에 이월하는 방식으로 부풀린 매출액을 산정했으며 주주총회에 조작된 사업보고서를 제출해왔다.”면서 “본사에서 관리하는 싱가포르 유령법인이 상선 주가 조작에 동원된 것으로 안다.”고 밝혔다.본사에서는 회계조작으로 주가를 띄우고 유령법인이 주식을 사고 팔아 매각차익을 비자금으로 조성했다는 의혹이 제기된다. 이는 99년 현대전자 주가조작 사건에 연루됐다 처벌된 현대상선이 검찰 적발 이후에도 분식회계와 해외 유령법인을 통해 주가조작에 나섰다는 의혹을 뒷받침하고 있다.현대상선이 해외 유령법인을 통해 얻은 매매차익을 별도의 비자금으로 조성,북송금에 사용했을 가능성도 있어 특검팀이 장부 조작 부분을 수사 중이다. A씨는 “당시 상선 내에는 분식회계가 통용됐으며 상부에서 사업보고서에 대해 7차례에 걸쳐 수정을 지시,‘매출 목표치가 결과치로 산출된’ 보고서를 작성했다.”고 말했다.A씨는 이어 “현대상선이 중소기업도 운용하고 있는 ERP(전사적 자원관리) 시스템을 지금까지 도입하지 않은 이유도 분식 때문”이라고 덧붙였다. 한편 ‘대북송금 의혹사건’ 송두환(宋斗煥) 특별검사팀은 지난 24일 업무상 배임 혐의로 구속된 이근영 전 금감위원장을 26일 재소환,엄낙용 전 산은총재와 ‘대출 외압’에 대한 대질 조사를 벌이기로 했다.특검팀은 또 산은 대출을 지시한 것으로 드러난 이기호 전 청와대 경제수석과 정몽헌 현대아산 이사회 회장 등 핵심 인사들을 주중 소환 조사할 방침이다. 안동환 정은주 홍지민기자 sunstory@

‘대북송금 의혹사건’과 관련,현대상선이 싱가포르에 유령법인(Paper Company)을 설립해 비자금을 관리했으며 북한 송금에 사용했다는 현대상선 내부 관계자의 증언이 처음 나왔다. 현대상선에서 홍콩·싱가포르·타이완 등 아주지역 기획 업무를 맡았던 한 관계자는 22일 기자와 만나 “현대상선이 싱가포르에 세운 페이퍼컴퍼니의 비밀계좌를 통해 해외 법인들의 비자금을 조성·관리했으며 북송금에 비자금이 사용됐다.”고 말했다. 이 관계자는 “해외 법인의 운임 및 물류비용 등을 부풀려 실제 매출액을 조작해 차액은 비밀계좌로 넣는 방식이었다.”고 설명했다. 그는 이어 “2000년 5∼6월 상선내 자금조성과 집행업무를 담당하는 재정부에서 차입금을 상환키 위해 비밀계좌에 신규 대출금을 입금시켰으나 다른 곳에서 빼가 새로 자금을 마련해야 했으며 수 차례에 걸쳐 이런 일이 반복됐다.”고 덧붙였다. 내부 관계자의 증언대로 남북정상회담을 전후한 같은 해 5∼6월 현대상선과 현대건설이 국책은행 및 시중은행들을 통해 8900억원의 신규 대출금을조달했던 만큼 이중 상당 부분이 해외 비밀계좌에 입금됐으며 현대가 공식 인정한 5억달러 외에도 해외에서 확보한 비자금이 추가 송금됐을 가능성이 높아졌다. 관련 업계의 한 회계사는 “규모가 큰 무역상사와 상선들은 해외 유령법인을 통해 비자금을 조성하며 모기업에 매출액을 축소보고한 뒤 그 차액을 부외재산(비자금)으로 전용한다.”고 말했다. 특검팀이 송금 경로를 추적중인 현대건설의 1억 5000만달러도 현대상선의 싱가포르 비밀계좌를 통해 북한에 송금됐을 가능성이 힘을 얻고 있다. 지난해 9월 국정감사에서 이성헌 한나라당 의원은 “현대건설의 1억 5000만달러가 싱가포르와 홍콩에 송금돼 북한이 관리하는 6개 계좌로 들어갔다.”고 말한 바 있다. 한편 송두환(宋斗煥) 특별검사팀은 이날 임동원 당시 국가정보원장을 소환,청와대의 대북송금 기획 여부와 북송금 규모 및 남북정상회담의 대가성 여부 등을 집중 조사한 뒤 자정무렵 귀가시켰으며 23일 재소환할 방침이다. 임 전 원장은 변호인을 통해 특검에 A4용지 5장 분량의 자술서를 제출했으며 역시 소환 대상자로 떠오른 김보현 국정원 3차장도 최근 소명서를 제출한 것으로 확인됐다. 특검팀은 또 지난 20일 밤 긴급체포한 이근영 전 금융감독위원장에 대해 특정경제범죄가중처벌법상 업무상 배임 혐의 등으로 구속영장을 청구했다.특검팀 관계자는 “이씨가 산은 총재를 역임했던 2000년 6월7일 현대상선에 대한 4000억원 불법대출과 같은 달 26일 현대건설에 대한 1500억원 대출 등 2건과 관련해 배임 혐의가 적용됐다.”고 말했다.구속 여부는 23일 영장실질심사를 거친 뒤 결정된다. 안동환 정은주 홍지민기자 sunstory@

한솔CSN은 1999년 국내 최초로 사이버 물류서비스를 시작,물류와 관련된 모든 서비스와 정보를 인터넷에서 해결한다. 화주와 물류업체들이 사이버상에서 신규 거래를 창출,화주는 물류비를 절감하고 물류업체는 안정적인 사업기회를 보장받을 수 있다. 특히 ‘화물매칭시스템’은 멤버로 가입한 화주가 인터넷으로 운송 의뢰를 하면 역시 멤버로 등록한 운송사들이 운임조건을 제시,화주가 운송사를 선정하는 제도다. 화주는 실시간 차량위치 조회가 가능하고 최적 조건의 운송사를 선택할 수 있어 오프라인 시장보다 15∼20% 운임비를 절감할 수 있다. 운송업체는 전국수송 네트워크를 구축해 영업을 다변화하고,회원차량은 대기시간과 공차 운행 횟수를 줄여 안정적인 수입확보가 가능하다. 한솔CSN뿐 아니라 CJGLS,대한통운,현대택배 등 국내 주요 물류회사들은 비슷한 사이버 서비스를 제공하고 있으나 아직 활발하지 못하다. 우선 현재 국내 물류시스템이 차량 한대를 갖고 움직이는 지입차량이 대부분이어서 인터넷을 이용할 수가 없다.운행이 가능한 차량은 실시간으로 수배가 돼야 하는데 이는 전 화물차량에 무선인터넷을 이용할 수 있는 노트북이 없는 한 힘든 일이다.한솔이 사이버 터미널 개념으로 인천에 세운 화물터미널도 지난 3월 매각했다.차량 운전자들이 인터넷을 이용할 수 있는 사이버 터미널을 표방했으나 운전자들의 인터넷 실력이 따라주지 못해 활성화되지 못했고 기대만큼 매출이 나지 않았기 때문이다. 한솔CSN 관계자는 “외국처럼 제3자 물류업체가 시스템을 구축해 책임지고 화주와 운송사를 효율적으로 연결해 준다면 다단계 알선은 사라질 것”이라고 말했다. 윤창수기자 geo@

화물연대의 파업으로 빚어진 부산항과 광양항의 물류마비 사태는 경제의 대동맥을 이루는 기간산업이자 21세기 국가전략산업이기도 한 물류시스템이 얼마나 취약한가를 잘 보여주고 있다.원자재 수급 및 수출품 운송 지연 등으로 야기된 당장의 산업피해가 막대하다.그러나 국가신인도와 국제적 이미지의 추락으로 동북아의 물류중심 국가로 부상한다는 정부의 21세기 미래비전이 치명적 손상을 입게 된 것은 더 큰 문제다. 정부는 부산항과 광양항을 경제특구로 지정해 미주·유럽과 아시아간의 화물 중계기지 역할을 하는 허브 항만으로 육성할 계획이다.그러나 이번 물류대란의 발생과 정부의 대응을 지켜보면서 정부가 제시한 물류 중심국가 비전이 멀게만 느껴진다.부두와 컨테이너 야적장 등 눈에 보이는 인프라 시설만 번듯하게 짓는다고 해서 물류 중심국이 될 수 있는 것은 아니다.그런 하드웨어가 잘 돌아가기 위해서는 소프트웨어가 뒷받침돼야 한다. 우리는 물류마비 사태의 근원적인 해결을 위해서는 비효율적인 운송시스템의 전면적인 혁신이 이뤄져야한다고 본다.화주-운송회사-차주간에 현재 6∼7단계인 화물 중계시스템을 3∼4단계로 축소하고,화물자동차운수사업법의 사업자 등록기준을 5대이상 보유에서 1대로 완화해 개인택시처럼 개인화물차 운행이 가능토록 해야 한다.개인화물차의 등록을 안 받아주니까 수탈적인 다단계 알선행위와 전근대적인 지입제가 판을 치는 것 아닌가. 당국은 화주가 지급하는 운임의 30∼40%가 알선수수료로 새나가는 현실을 바로잡아야 한다.국가물류시스템을 혁신하지 않고 공권력 투입이라는 물리력에만 의존한다면 파업의 악순환에서 벗어나기 어려울 것이다.

미국·유럽 등 외국에서는 이번 화물차량 운전자들의 파업과 같은 사례는 일어나지 않는다.우리나라 지입차주와 같은 형태가 있기는 하나 노동자보다는 사업자적 지위를 누리는 데다 유통구조 합리화로 철저하게 계약 중심의 상행위가 굳어져 있기 때문이다. 외국에서는 개인면허를 가진 차량사업자들이 대형 운송회사로부터 하청을 받는 경우와 개별사업자들이 구역별·화물특성별로 풀(pool)제에 의한 공동집배송을 하는 경우로 구별된다. 후자의 경우 개별사업자 대표가 직접 화주와 계약을 맺는다.때문에 계약위반 사항이 발생했을 때는 손해배상과 조합에 의한 징계가 있을 뿐 파업이 있을 수 없다.운임도 최저가격제가 있기 때문에 적정한 운송료를 보장받을 수 있다.개별사업자가 운송회사로부터 하청을 받을 때에도 우리나라와 같이 다단계가 아닌 1∼2단계가 고작이다.수수료는 30%대에 달하는 우리나라와는 달리 체인망 이용료·보험료 등을 포함한 10% 안팎에 불과하다. 특이한 점은 운송업체와 지입차주와의 계약이 투명하게 이뤄진다는 점이다.주로 이면계약으로 이뤄지는 우리와는 달리 정식계약을 맺으며,운송업체는 화주와 계약을 맺을 때 하청사실을 공식적으로 밝힌다. 지입차주들의 불만이 발생했을 때에는 운송업체와 머리를 맞대고 논의하기 때문에 화주나 정부는 협의대상이 아니다. 지입차주들의 ‘파트너’는 운송업체라는 인식이 철저하게 심어져 있는 것이다.따라서 우리나라 지입차주들과 같이 경유가 인하 등 노사문제가 아닌 이슈를 내걸고 파업을 하는 일은 상상키 어렵다.지난해 미국 서부항만에서 대규모 파업이 발생했지만 항운노조에 의한 것으로 지입차주들의 파업과는 성격이 다르다. 박창호 인천시 항만물류특보는 “외국에서 화주는 운송회사와의 운송약관 또는 계약,운송회사는 지입차주와의 계약에 의해 운임료 등 모든 것이 결정되기 때문에 파업이 일어날 수 없다.”고 말했다.한국개발연구원 유경준 박사는 “프랑스와 영국 등 선진국은 화물연대의 집단행동처럼 파업이 아닌 불법행위가 저질러질 경우 예외없이 공권력을 투입,사태를 해결한다.”면서 “정부가 이번 사태 발생 즉시공권력을 투입했더라면 최악의 물류대란만은 막을 수 있었을 것”이라고 주장했다. 인천·포항 김학준·김상화기자 kimhj@

삼성전자,포스코 등 국내 굴지의 대기업들이 ‘물류대란’의 직격탄을 맞고 신음하고 있다.컨테이너 수송 지체가 2∼3일만 더 이어지면 조업단축 등 공장 가동까지 중지될 지경이다.삼성전자,포스코,현대자동차 등 대표적인 수출기업들의 물류시스템을 점검해본다. ●삼성전자 1998년 IMF 외환위기때 물류 부문을 분사시켜 모든 생산 제품의 물류를 자회사인 토로스에 일임했다.토로스는 한진,극동컨테이너 등 11개 운송업체와 계약을 맺고 수출 및 내수 물류를 총 지휘한다. 문제는 운송업체 이후의 절차에서 발생한다.운송업체들의 경우,자체 운송망을 10∼20%정도 밖에 갖추고 있지 못한 상태.따라서 80% 정도는 알선업체를 거쳐 지입차주를 수배하거나 직접 차주들과 일정기간 위·수탁계약을 맺어 처리한다.지입차주 수배가 늦어질 경우 알선업체를 2∼3단계 더 거치는 경우도 종종 있는 것으로 알려졌다. ●포스코 역시 다단계 물류시스템이다.포항제철소의 하루 철강재 출하량은 3만 2000t.이중 해상수송 25%(8000t)와 철도수송 3%(1000t)를 뺀 나머지 72%(2만 3000t)를 육로수송에 의존하고 있다.특히 한진,대한,삼일 등 5개 운송사가 전체 물량의 95%를 처리한다.전체 계약 금액은 연간 600억원 수준이다.문제는 5개 운송사가 철강제품 물량중 28%만 직접 운송하고 나머지 72%는 하청을 준다는 사실이다.하청은 다시 다단계 알선에 따라 보통 3∼4차까지 이어진다.단계를 거칠 때마다 위탁수수료로 총 계약금액의 15%씩 빠져나간다.최종 하도급 업체의 계약금액은 원 계약금의 60%선에 불과하다.여기에 화물연대 소속 지입차주까지 이르게 되면 운송료의 절반(300억원) 이상이 다단계 알선에서 빠지는 꼴이다.화물연대 포항지부가 최근 운임료 15% 인상안에 합의했지만 알선 단계를 줄이면 더 많은 수입이 지입차주에게 돌아가게 된다. ●현대·기아자동차 컨테이너가 아닌 특수차를 이용해 차를 수송한다.유통단계가 단순해 지입차주들이 알선료로 뜯기는 것이 적다.그러다 보니 지입차주들이 이번 물류대란에 가담하지 않아 완성차업체들의 피해는 거의 없는 편이다.업계에 따르면 육로화물수송차는 전국에 290만대이며,이중 자동차 운송을 위한 특수차는 0.1%도 안되는 2000여대다.이중 현대·기아차 운송에 쓰이는 차량만 1500여대에 달한다. 현대·기아차의 운송권은 복합운송주선 사업체이자 종합물류회사인 한국로지텍㈜이 전담한다.로지텍은 현대자동차그룹이 지난해 설립한 종합물류회사로 주로 중계 업무를 맡고 있다.이 회사는 중소 운수업체에 운송권을 주고,이 운수업체들이 다시 개인 지입차주에게 운송권을 넘기는 구조다. 박홍환 주현진 김경두기자 stinger@