대구시가 시내버스 준공영제 시행 이후 버스업체에 지원하는 재정지원금이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 29일 대구시에 따르면 2006년 2월 버스준공영제 시행 후 그해 413억원이던 재정지원금이 2007년 564억원, 2008년 744억원, 2009년 775억원이었으며 올해는 890억원으로 크게 늘어났다. 또 내년에는 올해보다 100억원 더 늘어난 995억원으로 책정됐다. 지원금을 환산하면 올해 버스 한대에 약 5300만원을 지원한 것이다. 지원액 규모는 대전(대당 4220만원), 서울 (3820만원), 광주(3030만원), 부산(2380만원) 등보다 많다. 이처럼 대구의 재정지원금이 다른 대도시보다 많은 것은 인구 규모에 비해 버스 이용객이 적어 운송 원가가 많이 들기 때문이다. 지난해 기준으로 인구 대비 버스 이용률은 대구가 31%로 부산 44%, 서울 42%보다 크게 낮은 수준이다. 시내버스와 도시철도(지하철) 간 무료 환승제를 확대한 것도 버스업계의 적자를 가중시키는 요인으로 꼽힌다. 무료 환승제 도입 이전인 2005년에는 지역 버스 이용객이 하루 평균 65만명이었으나 올해는 평균 80만명으로 늘어나 무료 환승 지원금만 올해 564억원이나 됐다. 또 대구시의 재정 지원 기준이 되는 시내버스 표준운송원가 중 인건비와 연료비 등 경직성 경비가 86%를 차지하는 것도 적자 증가의 요인으로 지적되고 있다. 시는 지원금 감축을 위해 버스업체 구조조정, 감회 운행, 중형버스 도입 등 비용 절감에 초점을 맞추고 있으나 진척을 보지 못하고 있다. 대구시 관계자는 “인건비 상승과 유류대 인상으로 재정지원금이 늘어났다.”며 “대중교통 이용 활성화 등을 통해 재정지원금을 줄여 나가겠다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

경남도는 23일 도내 시내·농어촌 버스요금이 내년 1월 10일부터 일률적으로 100원씩 오른다고 밝혔다. 경남지역 시내·농어촌 버스 요금 인상은 2006년 12월 이후 4년 만이다. 도는 최근 열린 소비자정책위원회에에서 시내·농어촌 버스운임·요율조정안을 심의해 일반인 기준으로 시내 일반·좌석 버스와 농어촌버스 요금을 일률적으로 100원씩 올리기로 결정했다고 밝혔다. 이에 따라 시내버스 요금은 1000원에서 1100원으로 10% 오르고, 창원시 좌석버스는 1500원에서 1600원으로 6.7% 오른다. 김해시와 양산시 지역 좌석버스는 1600원에서 1700원으로 6.3% 인상된다. 농어촌버스 요금은 1050원으로 오른다. 교통카드 요금은 카드이용을 확대하기 위해 할인폭을 현재 시내버스 60원과 농어촌버스 50원에서 모두 100원으로 늘렸다. 경남도는 그동안 연료·인건비와 차량 가격 등 운송원가가 많이 올라 버스업체의 경영상태가 악화돼 요금을 올릴 수밖에 없었다고 밝혔다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

광주시 시내버스 준공영제와 관련해 전국 최초로 주민감사가 청구돼 관심을 모으고 있다. 준공영제를 도입한 대부분의 자치단체들이 시내버스 업체에 한해 수백억원씩을 지원하는 실정을 감안할 때 파급효과가 만만치 않을 전망이다. 12일 광주시에 따르면 최근 국토해양부가 “주민 470명이 광주시의 시내버스 준공영제 시행에 따른 각종 지원금이 부당하게 지출됐으므로 이를 환수하라는 취지로 주민감사를 청구했다.”고 통보해 왔다. 시는 이에 따라 조만간 청구인들이 제기한 문제점을 일일이 반박하는 자료를 만들어 국토부에 이의신청을 낼 계획이다. 국토부는 오는 17일까지 예정된 이의신청 기간이 끝나면 ‘주민감사심의위원회’에서 법적 타당성을 검토한 뒤 감사 착수 여부를 결정한다. 청구인 대표 이모씨는 “준공영제를 위해 매년 수백억원의 예산이 투입되는데도 버스업체들의 수익과 임금 지급 등이 투명하게 관리되지 못하고 있으며, 광주시도 그 책임에서 벗어날 수 없다.”며 청구 이유를 설명했다. 청구인(주민)들이 제기한 문제점은 ▲광고수익금 부당지출 ▲관리자 및 정비원에 대한 허위임금대장 작성 ▲고용유지지원금의 운송수익금 누락 ▲정규직 채용 관리감독 부재 ▲중형버스 운전원 처우 개선 미비 등이다. 주민들은 광고수익금과 관련, 시가 광고계약서를 제출받아 계약의 적절성을 판단하고 광고수익금 처분과 관련해 지출 정당성 여부를 확인해야 하는데도 이를 관리감독하지 않고 있다고 주장했다. 또 운송원가의 대부분을 차지하고 있는 인건비의 경우 일부 버스업체들이 재택 대기 중인 직원에게 수개월 동안 임금을 지급하거나 관리자 및 정비원에게 임금 이외의 성과금 형식으로 수백만원을 주는 등 지원금 관리가 투명하지 못하다고 덧붙였다. 그러나 시와 시 버스운송사업조합 측은 이 같은 감사청구 내용에 대해 “이들 사안은 법적 다툼에서 무혐의 처리되는 등 아무런 문제가 없는 것으로 밝혀졌다.”며 감사가 불필요하다는 입장이다. 2006년 준공영제를 도입한 광주시는 지난 한해 동안 시내버스업체에 모두 288억원을 지원했고, 올해는 356억원을 지급할 예정이다. 이 가운데 인건비와 유류대가 81％를 차지하고 있는 것으로 알려졌다. 시 관계자는 “무료환승제·기름값 인상 등으로 지원금이 늘어날 수밖에 없는 상황이지만 버스비도 쉽게 올릴 수 없어 이러지도 저러지도 못하고 있다.”고 어려움을 토로했다. 버스운송사업조합 측도 “고용유지 지원금 등 각종 수익과 비용을 투명하게 회계처리하고 있다.”며 감사 청구인들의 주장을 반박했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

특히 지난달 정부가 올 하반기에 시내버스 및 도시가스요금 등 지방 공공요금을 동결하기로 방침을 정했음에도 지자체들이 최근 앞다퉈 대중교통요금 인상에 나서자 지역 시민단체 등을 중심으로 거센 반발이 일고 있다. 8일 전국 지자체에 따르면 부산, 충북, 대구, 순천, 여수 등 일부 지방자치단체가 대중교통요금 인상을 추진하거나 이미 요금을 올렸다. 부산시는 지난 7일 교통개선위원회를 열고 시내버스 요금을 현금은 1000원에서 1200원(성인기준)으로 20%, 교통카드 사용 시 성인기준 현행 950원에서 1080원으로 130원 인상하는 방안을 마련했다. 2006년 이후 4년 만에 추진되는 시내버스 요금인상은 오는 20일 열리는 물가대책위원회를 거쳐 최종 인상 폭이 결정되며 이르면 11월부터 적용된다. 시의 이번 요금 인상은 버스준공영제 등에 따른 재정 적자를 없애기 위해서이다. 시는 시내버스 준공영제와 환승제 도입으로 말미암은 손실보전용 재정부담이 날로 늘어나 2007년 395억원, 2008년 762억원, 2009년 602억원을 지원했으며 올해는 지원규모가 1012억원으로 추산된다. 시 관계자는 “시내버스 손실보전용 재정부담이 날로 늘어나 “요금인상은 불가피하다.”며 “손실보전금의 50%를 이용자 요금으로 충당하고자 이같은 인상안을 만들었다.”고 설명했다. 충북도도 최근 경제정책심의위원회를 열어 청주지역 버스 요금을 15% 인상하는 등 새달부터 시내·농어촌버스 요금을 평균 9.5% 올릴 방침이다. 이에 따라 청주의 시내버스 요금은 기존 1000원에서 1150원으로, 충주·제천 통합시내버스 요금은 1100원에서 1200원으로, 군 단위 농어촌버스 요금은 1050원에서 1150원으로 각각 오를 것으로 보인다. 교통카드 할인액(100원)과 함께 학생 할인율은 중·고교생 20%, 초등생 50%로 종전과 같다. 대구도시철도공사는 현행 950원(교통카드 기준)인 지하철 성인 요금을 올 연말까지 1100원으로 15% 인상키로 했다. 또 현재 최대 58%까지 할인해주는 청소년과 어린이 요금 할인 폭을 축소하는 방안도 검토하고 있다. 공사는 이 같은 요금인상안을 지난달 대구시에 제출했다. 공사관계자는 “서비스 향상을 위한 시설투자, 고령자 무임승차, 적자 누적 등에도 지하철 요금은 지난 2006년 10월 이후 4년간 동결돼 요금 인상 요인이 발생했다.”고 말했다. 이에 앞서 순천시와 여수시는 지난 1일부터 시내버스 일반요금은 1000원에서 1100원, 중·고등학생은 700에서 800원, 초등학생은 450원에서 500원으로 평균 11.35% 인상했다. 여수시는 이번 버스요금 인상은 지난 2007년 2월 이후 3년 8개월 만에 이뤄진 것이라고 설명했다. 그러나 정부의 공공요금 인상 억제 방침에도 각 지자체 들이 서민물가를 선도하는 대중교통 요금을 인상하자 비난의 목소리가 높다. 부산시 시민단체를 비롯해 지역 시민단체 등은 “버스·지하철 요금 인상 등은 다른 물가를 상승시켜 서민 경제에 부담을 가중시킨다.”며 “표준운송원가 등 재무제표를 검토해 대중교통요금 인상이 필요한지를 확인해야 할 것”이라고 말했다. 전국종합·김정한기자 jhkim@seoul.co.kr 최근 배추 등 신선식품 가격이 급등, 서민들이 울상을 짓고 잇는 가운데 전국 지자체의 버스·지하철 등 서민의 발인 대중교통요금이 인상됐거나 오를 전망이어서 서민가게의 주름살이 더욱 늘어나게 됐다.

서울시가 16일 발표한 민선5기 재정 건전성 강화 종합대책은 시의회 다수당이 된 민주당 소속 시의원들의 문제점 제기에서 비롯됐다. 한나라당이 장악했던 민선 4기 때 방만한 운용이 위기를 불렀다는 지적이다. 민주당 시의원들은 디자인서울, 한강 르네상스와 같은 전시성 사업을 줄여야 한다는 주장을 굽히지 않았다. ●다수당 민주의원들 문제 제기서 비롯 서울시는 경제위기 때 사회간접자본(SOC) 확충과 일자리 창출을 위한 확대 재정정책을 펼치면서 부채 규모가 민선 4기 중 2조 992억원 증가했다고 설명했다. 따라서 예산운용에 허리띠를 졸라매 부채를 경제위기 이전 수준으로 되돌리는 데 초점을 뒀다. 서울시는 우선 새 사업들을 원점에서 재검토하기로 했다. 한강지천 뱃길조성 사업의 안양천 구간은 보류하고 중랑천 구간은 축소하기로 했다. 시는 투자·출연 기관을 포함한 부채 규모를 지난해 말 19조 5333억원에서 2014년 말 12조 7039억원으로 6조 8294억원 줄이기로 했다. 시 부채 규모는 2008년 13조 8739억원에서 지난해 6조원가량 증가했으나 2014년에는 경기위기 당시인 2008년보다 적은 수준으로 감축하겠다는 계획이다. 시 부채는 지난해 3조 2454억원에서 2014년 1조 8624억원으로, SH공사는 지난해 13조 5671억원에서 6조 459억원으로 각각 줄인다는 것이다. 시급하지 않은 각종 보도정비 사업은 원칙적으로 중단하고 도시하천공원 조성사업을 축소하는 한편 신림∼봉천터널은 강남순환도시고속도로 건설과 연계해 투자시기를 당초 2011년에서 2012년 이후로 연기할 계획이다. 월드컵대교 건설과 강변북로 지하화 사업은 서부간선지하도로 완공시기(2016년)와 연계해 연도별 투자사업비를 조정하기로 했다. 아울러 SH공사는 시프트(장기전세주택) 대형 평형(114㎡) 가운데 절반인 1134가구를 분양으로 전환하고, 마곡 수변도시(워터프런트) 건설 등 대규모 사업지구 시행 계획도 시기나 규모를 조정하기로 했다. ●시민 불편·혼란 가중될 듯 또 보금자리주택 투자 시기를 조정해 현금흐름을 개선하고, 은평뉴타운 대형 평형 아파트 614가구 할부 판매 등을 통해 투자 사업비를 조기에 회수하는 방안도 추진할 계획이다. 서울메트로(1~4호선)와 도시철도공사(5~8호선)는 현재 지하철 평균운임이 736원으로 운송원가 1120원의 66%에 그치고, 지난해 무임운송 손실규모는 2219억원에 이르렀던 만큼 요금인상 요인에 대한 설득도 계속할 생각이다. 그러나 시의회는 이번 대책에는 알맹이가 빠졌다며 반발했다. 재정경제위원회 소속 한 민주당 시의원은 “부채를 줄이겠다는 원론적인 선언만 가득하고 조정되는 사업, 규모, 일정 등 구체적인 방안은 없다.”면서 “한강 예술섬 사업 등 ‘보여 주기’ 위한 사업에 대한 구조조정엔 눈을 감았다.”고 꼬집었다. 시민 불편과 혼란도 가중될 전망이다. 파급력이 엄청난 지하철 요금인상 추진이 대표적이다. 강서구 마곡 워터프런트의 경우 사업 재검토에 따라 조망권을 기대하고 있던 인근 아파트 보유자들이 엉거주춤한 처지에 놓였다. 시프트 선분양 방안에 따라 실수요자 부담도 적잖게 늘 것으로 보인다. 월드컵대교 등 굵직굵직한 건설 프로젝트가 시기 조정으로 혼선을 빚게 됐다. 크고 작은 사업에 투자한 시민들의 이해관계에도 적잖은 변화가 불가피하다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

공동배차제로 시 재정부담만 키워온 울산지역 시내버스 운행시스템이 내년부터 ‘노선 입찰제’가 추가 도입돼 시 재정부담 완화로 이어질지 주목된다. 2일 울산시에 따르면 내년부터 신설되는 인기노선 등을 중심으로 ‘노선 입찰제’가 도입된다. 만성적자 해소와 서비스 개선을 위해서다. 현행 울산의 버스운영 시스템은 13개 버스업체가 112개 버스노선을 함께 운행하는 ‘공동배차제’다. 업체 간 출혈경쟁을 막는 장점은 있으나 해마다 180억~190억원의 적자가 나는 데다 서비스가 떨어지고 있다는 문제점이 노출됐다. 한국경제조사연구원이 최근 조사한 ‘2009년도 시내버스 운송원가 조사용역’에 따르면 울산지역 시내버스의 적자 규모는 해마다 증가추세다. 2007년 180억 200만원, 2008년 186억 4700만원에서 올해는 198억 500만원으로 늘고 있다. 울산시의 시내버스 재정지원 및 보전금액도 2007년 131억 400만원에서 2008년 153억 7200만원, 올해 165억 1200만원으로 해마다 늘고 있다. 이에 따라 울산시는 내년에 신설할 급행노선과 KTX울산역 연계노선 등에 입찰제를 도입한 뒤, 연차적으로 입찰제를 확대할 계획이다. 수익성 있는 노선에 입찰제를 도입하면 운행권을 가진 업체의 경영여건 개선은 물론 노선 책임운행으로 서비스의 질도 대폭 향상될 것이라는 게 울산시의 설명이다. 버스업체들로서는 무한경쟁체제로 내몰리는 셈이다. 이는 준공영제를 실시하고 있는 서울시와 부산·인천·대구·광주·대전 등 6개 지자체의 시내버스 정책과 비교가 된다. 이 지자체들은 준공영제를 통해 버스운영, 노선관리, 수익금 관리 등을 업체와 공동관리하고 있으나 해마다 늘어나는 재정지원금으로 큰 성과를 거두지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 서울의 경우, 2004년부터 간선노선에 한해 노선 입찰제를 도입해 소기의 성과를 거두고 있어 울산의 ‘노선 입찰제’ 성공도 조심스럽게 전망된다. 울산시 관계자는 “공동배차제가 장점보다 단점이 많다.”면서 “공동배차제의 폐단을 막기 위해 내년부터 KTX노선 등 신설 및 인기 있는 노선에 대해서는 입찰제를 도입하기로 한 것”이라고 말했다. 이같은 울산시 결정에 거는 시민들의 기대는 적지 않다. 시민 이모(43)씨는 “시내버스가 매년 재정지원을 받으면서도 적자를 면하지 못하고 있다.”면서 “경쟁체제는 업체의 자생력 확보는 물론 서비스 개선에도 도움이 될 것으로 기대된다.”고 강조했다. 그동안 울산지역 시민단체들은 시내버스 업체의 과다지원 등을 개선하고 경영여건을 개선할 수 있는 대책 마련을 울산시에 촉구해 왔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

지방자치단체가 시내버스 업체들의 적자를 보전해 주는 버스 준공영제가 ‘세금 먹는 하마’로 전락하고 있다. 준공영제를 실시하는 자치단체마다 매년 눈덩이처럼 늘어나는 액수를 지원하지만 시민 교통편의는 향상되지 않고 버스회사는 경영난을 들먹이며 계속 죽는 소리다. 대중교통의 공공성을 중시한 준공영제 자체에 대해 반대하는 것은 아니지만 제도 운영상에 발생하는 미비점에 대해서는 개선이 시급하다는 지적이 나온다. ●해마다 늘고 있는 버스 지원 예산 서울시가 2004년 버스 준공영제를 첫 도입한 데 이어 부산·대구·대전·광주 등에서 잇따라 실시하고 있다. 인천시는 지난 2월25일 준공영제를 도입했다. 31일 자치단체에 따르면 대구시의 경우 업체에 대한 지원액은 2006년 413억원, 2007년 564억원, 2008년 744억원으로 급격히 늘고 있다. 대구 시내버스 1대의 지원금은 4140만원으로 부산 2370만원, 광주 2630만원, 대전 3090만원보다 많다. 그럼에도 준공영제 본래 취지와 달리 시민들의 불만은 잦아들지 않고 있다. 김범일 대구시장이 최근 “버스 준공영제 문제점에 대해 특단의 대책을 강구하라.”고 지시한 것도 이 같은 사정 때문이다. 서울시는 지난 4년간 한 해 평균 1925억원을 버스업체에 지원했다. 하지만 75개 노선이 감축됐고 노선별 운행횟수도 줄었다. 불필요한 노선의 감축이라고 해도 이용객의 불편이 따를 수밖에 없는 조치다. 버스업체들이 수입금을 줄여 지원금을 더 타내는 횡령 사건도 9건으로 드러났다. 대전시는 매년 늘어나는 버스 적자보전금 규모를 감당하지 못하고 ‘업체 책임경영제’를 도입했다. 미리 정한 예산 한도 내에서 비수익 노선을 운행하는 버스의 적자를 보전해 주는 방식이다. 그래서 적자 보전의 기준이 되는 버스업체의 수입·지출의 투명화를 위해 표준운송원가 산정, 체계적인 수익금 공동관리 및 정산시스템 등이 구축되어야 한다는 말이 나온다. ● 수익 노선과 비수익 노선 차등관리 이번에 준공영제를 도입한 인천에서는 버스에 지폐와 동전을 자동인식하는 통합형 단말기를 설치했다. ‘버스업자들의 수입이 정확히 얼마인지를 알고 적자를 보전해 주겠다는 취지다. 통합형 단말기 구입비용 250만원은 시가 부담하지만 일부 운송사업자는 설치를 거부하고 있다. 서울시 버스정책담당관실 관계자는 “현재 버스에 설치된 현금 집계기는 큰 문제가 없지만 세금을 투입하려면 업체 수입을 정확히 산출해야 하기에 1차로 버스 470대에 통합형 단말기를 설치하려 한다.”고 말했다. 대구시는 모든 버스에 폐쇄회로(CC)TV를 설치해 수입금이 새지 않도록 감시하고 있다. 또 시민단체 회원들을 매일 각 버스회사 차고지에 보내 요금함 이송, 집계 과정을 감시한다. 대구시 대중교통과 관계자는 “수천대의 버스 수입을 투명하게 관리한다는 게 결코 쉬운 일이 아니다.”라고 했다. 이와 함께 수익노선과 비수익노선을 차등 관리하고 구조조정과 부실부채 정리 등 자구노력을 하는 업체에 대해선 지원을 강화하는 차별화 정책도 요구되고 있다. 아울러 버스업체에 대한 관리와 감독을 강화해 인건비 부당청구 등 준공영제 규약을 위반한 업체에 대해서는 면허취소 등 강력한 조치를 취해야 한다는 지적이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

‘포르테 택시’가 시내에 나타났다. 지난해 8월 선보인 기아의 1600㏄ 신차 포르테가 택시로 변해 시내를 돌아다니고 있는 것이다. 전국적으로 포르테 택시는 50대 정도 운행된다. 이 가운데 20여대가 수도권에 있다. 정작 생산업체인 기아차가 포르테를 택시용으로 판 적은 없다. 택시로 주로 쓰이는 LPG 모델이 개발되지 않은 탓이다. 도로에 있는 택시들은 가솔린 모델을 사서 LPG 모델로 개조한 차들이다. 개조비용은 150만~200만원이 드는데, 모델 개조는 법에 저촉되지 않는다. 포르테와 동급인 현대의 아반떼도 택시로 개조되기 시작했다. 1995년 출시돼 전 세계적으로 500만대가 넘게 팔린 모델이지만, 택시로 활용된 기록은 지난해 하반기부터인 것으로 확인됐다. 전국택시운송사업조합연합회가 1년에 4차례 발표하는 차량 종류 현황에 따르면 아반떼 9대가 지난해 6~9월쯤 서울에서 택시로 첫 등록됐다. ●포르테 택시 전국 50여대 주행 포르테와 아반떼의 택시 데뷔는 그동안 대형화되던 택시업계의 추이를 180도 전환시키는 ‘사건’으로 받아들여진다. 현대의 EF쏘나타 시리즈가 단종된 뒤 1.8ℓ 택시들은 자취를 감춰가고 있었다. 지난해 9월 현재 전국의 영업용 택시 가운데 1800㏄는 한 대도 남지 않았었다. 지난해 초 광주에서 운행되던 대우 레간자 택시 2대가 운행을 중단한 게 1800㏄ 택시의 마지막이었다. 반면 지난해 9월30일 현재 전국적으로 2만 3230대가 등록될 정도로 2000㏄ NF쏘나타가 강세를 이루는 가운데 2400㏄ 그랜저 등도 같은 시기 831대가 보급될 정도로 대형화되고 있었다. 포르테와 아반떼 택시의 등장은 지난해 하반기 경기침체를 기점으로 ‘실속형 택시’에 대한 수요가 늘기 시작한 신호로 풀이된다. 차량 구입비뿐 아니라 유지비 역시 준중형급 차들이 이점을 갖기 때문이다. 이와 관련, 택시업계의 한 관계자는 “LPG 연료값이 하루 운송 수입금의 30%에 육박한다.”면서 “배기량이 낮고 연비가 좋은 차를 썼을 때 운송원가를 절감하는 게 관건”이라고 말했다. ●하이브리드 차는 택시로는 비경제적 지난해 준중형차 열풍이 불면서 업체들이 경쟁적으로 실내공간을 넓히고 편의사양을 확대 적용한 것도 포르테 택시가 탄생한 배경으로 지적됐다. 전국 최초로 포르테 택시 운행을 시작한 일진운수 관계자는 “포르테는 연비가 좋아 연료비를 줄이는 데 탁월할 뿐 아니라 실내 공간이 넓어 운전하는 데 전혀 문제가 없다.”고 말했다. 이 업체는 최근 휘발유 기준으로 1ℓ당 15.2㎞로 연비를 개선해 새로 나온 포르테를 추가로 구입해 택시로 개조할 생각이다. 그렇다면 오는 7월 출시될 예정인 LPG 연료의 아반떼 LPi 하이브리드가 택시로 활용될 가능성도 있을까. 업계는 약간 부정적인 인식을 보여줬다. 하이브리드 택시의 경우 차값이 비쌀 뿐 아니라 주행거리가 많은 택시의 경우 유지비가 많이 들 수 있다는 우려 때문이다. 한 택시업체 관계자는 “하이브리드차에 들어가는 리튬-이온 배터리가 수명이 다할 경우 교체 비용이 너무 많이 들고, 보험료도 오를 것”이라고 일축했다. 반면 다른 업계 관계자는 “정부가 지원한다면 하이브리드 택시를 탈 수도 있을 것”이라고 말했다. 이영표 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

13일 0시 화물연대의 전면파업을 앞둔 12일 오후 전남 광양항 컨테이너부두. 부두 배후도로, 진출·입로에는 ‘폭풍전야’처럼 적막감이 감돌았다. 평상시 9200여개 컨테이너를 실어나르던 차량은 단 한 대도 눈에 들어오지 않았다. 대신 왕복 8차선 도로는 25t 트레일러와 11t 화물트럭 300여대로 메워져 진출·입이 어려웠다. 조합원들은 기름값 폭등 때문에 비조합원의 동참이 늘어난 것이 2003년 파업 때와 다르다고 전했다. 경찰기동대 버스만 5년 전 수천억원대의 손실을 입은 ‘파업 악몽’이 재연되지 않기를 바라는 듯 멀찌감치 떨어져 있었다.‘생계형 파업’이라 운송거부가 장기화할 것이란 걱정스러운 말도 들렸다. ●당장은 괜찮지만… 터미널 운영사인 한국국제터미널 앞은 부두와 사정이 좀 달랐다. 민주노총 전국운수산업노동조합 화물연대 전남지부가 파업 출정식으로 분위기를 달궜다. 검정 베레모에 검은색 옷을 입고 질서를 맡은 선봉대원 30여명과 조합원 400여명의 붉은조끼가 평온 속의 긴장감으로 다가왔다. 연단에서 선 김동국 전남지부장은 ‘경유가 인하’,‘운송료 현실화’를 외쳤다. 그는 “중장거리 운송료가 해결되지 않는 한 무기한 파업에 들어갈 것”을 선언했다. 운송료만 봐도 사태 해결은 간단치 않다.4개 전남지회에 협상 창구만 무려 18개다. 화주(화물운송을 의뢰하는 업체)나 운송사 대표들이 지역별로 서로 다르고 운송료 인상폭도 제각각이다. 여수지방해양항만청 직원은 “여수지회의 경우 노조에서 30%가량 운송료 인상안을 제시한 것으로 알지만 다른 지회 사정은 모른다.”고 말했다. 4개 전남지회 가운데 광양지역 2개 지회가 보유한 조합원 차량은 660여대. 여기다 컨테이너부두 내 13개 운송사들이 지입차량 등으로 527대를 동원할 수 있다. 그러나 조합원은 물론이고 운송사 지입차량도 12일부터 단 한 대도 핸들을 잡지 않았다. 컨 부두 운송사 대표인 ㈜한진의 김성훈(31) 배차·철도수송담당은 “12일 자정부터 차량이나 철도 수송이 모두 중단됐다. 파업이 장기화되면 물류차질이 빚어질 것”이라고 걱정했다. 실제로 이날 철도 2편을 증편하려다 부두에서 철도수송장까지 오갈 차량이 없어 무용지물로 끝났다. ●파업에 공감 분위기 이정수(50) 화물연대 전남지부사무장은 “광양에서 서울까지 컨테이너 1개 운송료가 53만원인데 기름값이 45만원”이라고 했다. 이어 통행료 6만원, 화물 알선수수료 5만 3000원, 차량 할부금에 한 달 지입료 22만원 등을 손으로 꼽으면서 혀를 찼다. 수수료를 중간에서 챙기는 화물 알선업체만 광양시에 100개가 넘게 등록된 것으로 알려졌다. 희망의 끈은 놓지 놓았다. 화물연대는 13일 오후 여수시장 주재로 여수석유화학국가산업단지 입주업체 공장장과 화주 등 14명을 만나 운송료 현실화를 논의한다. 김동국 전남지부장은 “이번 파업이 유가 인하와 운송료 현실화는 물론 표준요율제 관철까지 해야 하기 때문에 파업이 쉽게 끝나지는 않을 것”이라고 강조했다. ●평택은 나흘째 운행 중지 경기 평택항 동부두 컨테이너 전용야적장도 평소의 휴일처럼 한산했다. 단지 주변 도로에 화물연대 차량 100여대가 운행을 멈추고 길게 늘어져 있었다. 평택항은 나흘째 운행이 중지돼 준파업 상태였다. 컨테이너 터미널 앞에서는 화물연대 경기 서남부지회 조합원 80여명이 천막을 쳐놓고 ‘유가인상에 따른 운송운임 연동제와 표준요율제 도입’을 요구하며 농성을 벌였다.25t짜리 컨테이너 트레일러를 운행해 온 조합원 최모(50)씨는 “기름값이 너무 올라 화물 운임이 운송원가에도 못미쳐 차를 팔아야 할 형편”이라고 하소연했다. 화물연대 경기 서남부지회 홍보처장 함광식(42)씨는 “이 문제를 근본적으로 해결하기 위해선 최저 운송임금을 보장해주는 표준요율제 도입이 절실한데도 화주들은 이를 외면하고 있다.”며 “요구가 관철될 때까지 끝까지 투쟁할 것”이라고 목소리를 높였다. 평택항 컨테이너 터미널을 이용하는 화물차량은 500여대로 거의 모두 차량이 운송거부에 동참했다. 이중 절반은 비조합원이지만 최근 며칠 사이 화물연대에 가입했다. 이들의 운송 거부로 컨테이너터미널 야적장에는 수출·입 선적을 기다리는 컨테이너 7000여개가 4∼5단 높이로 쌓여 있었다. 인근 국제여객터미널 컨테이너 적치장의 장치율은 이미 100%에 바짝 다가섰다. 평택 김병철·광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

지방자치단체들이 버스업체의 경영에 도움을 줘 시민에게 이용 편의를 높이기 위해 도입한 ‘시내버스 준공영제’가 ‘세금을 먹는 하마’로 변하고 있다. 최근 경유값 급등으로 인해 지속적으로 추가 지원을 해야 할 형편이다. ●원가 못미치는 수입금 보전하는 제도 4일 전국 지자체에 따르면 준공영제를 도입, 시행 중인 지자체마다 한해 200억∼500억여원의 시민 세금을 투입하고 있다. 더구나 올해는 경유값이 솟구치면서 수백억원을 추가 지원해야 한다. 시내버스 준공영제는 시내버스의 표준운송원가(유류비·인건비·차량감가상각비 등 포함)를 산정하고 실제 수입금이 이에 미치지 못할 경우 지자체가 버스업체에 차액을 보전해 주는 제도이다. 지난 2006년 2월 준공영제를 도입한 대구시의 경우 첫해에는 413억원, 지난해에는 564억원 등 2년 동안 모두 977억원을 버스업체 적자를 보전하는 데 쏟아 부었다. 올해에도 버스업체 지원금으로 지난해와 같은 564억원을 책정했다. 그러나 경유 등 유가 급등으로 실제 지원금은 200억원 많은 764억원에 이를 것으로 대구시는 추정하고 있다. ●업계, 감편 운행 등 대책 비상 지난해 9월부터 최근까지 경유값은 40% 가까이 올랐고 천연가스도 지난해 같은 기간보다 14% 인상됐다. 대구시 관계자는 “버스 한대당 운송표준원가는 47만 6628원으로 책정돼 있으나 실제 수입금은 34만원 정도에 불과하다. 여기에 유가 상승분까지 더하면 추가 지원금은 200억원에 이를 것”이라고 말했다. 지난해 5월부터 준공영제를 시행한 부산시는 이 해에 395억원의 보조금을 버스업체에 지원했다. 올해는 보조금으로 564억원을 책정했으나 370억여원의 추가 예산이 필요한 실정이다. 부산시는 감차 운행과 정부 지원요청 등 대책 마련에 골머리를 앓고 있다. 광주시도 준공영제를 첫 도입한 2006년 버스회사측에 98억원을 지원했고 2007년 163억원, 올해는 273억원에 이를 전망이다. 광주시 관계자는 “유가 고공 행진이 어디에서 멈출지 모르는 만큼 버스회사의 운송원가 증가에 따른 지원금은 더 늘어날 수 있다.”고 우려했다. ●인건비 뻥튀기 단속·경영개선 절실 이같이 버스업체에 엄청난 세금이 투입되는데도 지자체의 관리·감독은 제대로 이뤄지지 않고 있다. 일부 버스업체의 경우 운전자의 연차수당을 부당지급하거나 대기운전자 인원을 부풀린 의혹이 있다는 진정서가 최근 대구시에 접수됐다. 대구시는 29개 모든 버스업체를 대상으로 진상 조사를 하고 있다. 시민단체 관계자들은 “시민의 세금을 지원하는 만큼 버스업체에 대한 지자체의 철저한 관리 감독이 필요하다. 또 공정한 표준운송원가 산정, 시내버스 경영개선 등이 이뤄져야 할 것”이라고 말했다. 전국종합 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

고유가로 육상 수송에 비상이 걸리자 철도를 이용한 수송량이 급증하고 있다. 1일 코레일에 따르면 지난달 29일 현재 철도수송량은 1892만 5000t으로 지난해 같은 기간(1773만 7000t)과 비교해 118만 8000t 늘었다. 열차 운행 계획이 빠듯해 화물열차는 지난 3월 이후 거의 전량 운행되고 있는 셈. 코레일 관계자는 “밀려드는 수요를 100% 수용할 수 없는 상황”이라며 “철도 수송은 열차 투입이 제한되는 데다 열차 연결 등의 추가 처리과정이 필요하다.”고 말했다. 이에 따라 코레일은 수송량을 최대한 늘리기 위해 화물열차가 목적지에 갔다가 출발지로 돌아오는 시간을 줄이고 7개 양회회사의 경우 화차를 공동으로 사용하는 등 효율성을 높이고 있다. 유가 상승에 따른 부담은 철도도 마찬가지. 운전용 경유가격이 30% 인상되면서 컨테이너 화물열차의 오봉∼부산진(411.2km)간 편도 운행에 연료비는 215만원 든다. 지난해 4월의 167만원보다 48만원 정도 올랐다. 그러나 전체 운송원가에서 차지하는 경유 부담이 10.34%로 2007년 대비 2.36%포인트 상승에 그쳐 코레일이 당장 운임을 인상하지는 않을 전망이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

준공영제로 운영되는 광주지역 시내버스가 최근 섭씨 30도를 오르내리는 무더위 속에서도 에어컨을 켜지 않아 승객들의 불만이 높아지고 있다. 28일 광주시와 버스운송사업조합에 따르면 전체 10개 시내버스 업체 가운데 일부는 “회사의 특별지시가 있을 때까지 에어컨을 가동하지 말라.”는 공고문을 내걸고 소속 운전기사들의 에어컨 사용을 제한하고 있다. 문제의 시내버스 업체들은 연료비 절감을 위해 차량 내 에어컨 벨트와 센서를 아예 제거하고 냉매조차 충전해주지 않은 것으로 드러났다. 심지어 일부 회사는 에어컨을 켠 동료기사를 신고할 경우 포상금을 주기로 한 것으로 알려져 파문이 일고 있다. H사 관계자는 “기름값은 하늘 높은 줄 모르고 오르는데 에어컨을 마구 틀면 낭비가 아니겠느냐.”며 “차창을 열고 바람을 쐴 수 있는 시간대에는 에어컨 가동을 줄이자는 취지”라고 해명했다. 광주지역 시내버스 회사 사장단은 지난 26일 버스운송사업조합에서 자체 회의를 갖고 본격적인 무더위가 시작될 때까지 연료비 절감을 위해 에어컨 가동을 하지 말자고 결의한 것으로 알려졌다. 이 때문에 낮 최고 기온이 31도를 기록한 27일에도 대부분 시내버스가 에어컨을 켜지 않아 승객들이 불편을 겪었다. 시민 이모(56·여)씨는 “기름값 폭등으로 회사의 입장을 이해는 하지만 에어컨을 끄기로 한 것은 너무하는 처사”라며 “대중교통 활성화를 말로만 외치지 말고 작은 것부터 실천에 옮겼으면 한다.”고 말했다. 시 관계자는 “최근 운송원가 절감 방안 마련을 시내버스 회사 측에 요구한 적은 있지만 에어컨을 켜지 말 것을 주문하지 않았다.”며 “6월 초부터 에어컨을 자율적으로 가동하도록 하고, 급출발·급제동 방지 등으로 기름값을 아끼는 방향으로 유도하겠다.”고 밝혔다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“도대체 준공영제가 뭐기에.”시내버스 준공영제를 놓고 경남 창원시와 마산시는 갈등을 빚고 있고 대전시는 최근 장기간 파업 때 이를 놓고 노사간에 뜨거운 논란이 빚어졌다. 만성적인 경영난에 시달리는 시내버스회사의 적자를 보전해 서비스 질을 높이고 연례행사로 터지고 있는 노사분규를 예방하고자 도입한 공공서비스 부문의 준공영제가 지역과 노사간의 이해가 엇갈려 분란거리가 된 것이다. ●재정분담금 이견… 마산시, 창원행 4개 노선 단축 마산시는 오는 16일부터 준공영제를 단독으로 시행하면서 공동 배차구역을 운행하는 4개 노선을 축소하자 인접 창원시가 반발하고 나섰다. 마산시는 11일 마산에서 창원시 동읍 본포·송정·무점·용전마을까지 가는 4개 노선을 단축한다고 밝혔다. 이들 4개 노선을 운행하는 시내버스에 대한 재정지원금을 창원시가 분담해 줄 것을 요구했으나 거부해 재정적자를 줄이려고 조치를 취했다는 것이다. 마산시 관계자는 “우리 시의 예산으로 운행하는 버스를 창원까지 운행하는 것은 불합리하다.”고 말했다. 반면 창원시는 재정지원금을 부담해야 할 근거가 없다며 불응하고 있다. 마산시는 2004년부터 창원시와 시내버스 준공영제를 공동 추진했으나 표준경영 모델, 표준운송원가, 재정지원금 분담, 노선 조정 및 증차 문제 등에 이견이 계속되자 단독 추진하고 나섰다. ●대전은 노사간 마찰 대전시내버스는 지난달 22일부터 지난 3일까지 11일간 파업을 벌이면서 준공영제를 놓고 논란을 빚었다. 대전시가 2005년 7월 준공영제를 도입한 건 서울에 이어 두번째다. 준공영제는 무료 환승과 무단결행 해소라는 일부 긍정적 효과도 있었지만 시행 초기 6개월간 89억원이던 재정지원금이 지난해 257억원, 올해 290여억원으로 늘어 막대한 시민세금이 투입되고 있지만 서비스 개선이나 경영의 효율성이 잘 이뤄지지 않고 있다. 업계의 원가절감 노력과 효율성이 뒷받침되지 못해 고비용·저효율이라는 지적을 받았다. 이 과정에서 시내버스 회사의 도덕적 해이도 심해 준공영제 시행전 200만원이던 A사 대표의 월급이 590만원으로 늘어났다.B사는 70대 회장 부인을 부장에 이름을 올리고 매달 200만∼300만원대 월급을 챙겨 가는 사례가 적발되기도 했다. 창원 이정규 대전 이천열기자 jeong@seoul.co.kr ●준공영제 운행은 민간업체가, 운송수입과 운송원가는 공공기관이 담당해 공공서비스 성격이 강한 시내버스 사업의 합리적인 경영을 유도하는 제도다. 버스회사의 적정 이윤을 보장해 재무구조를 개선시키고 시민에 대한 서비스를 향상시키기 위한 것으로 광역자치단체에서는 서울, 부산, 대구, 광주, 대전이 시행 중이고 기초는 마산이 처음이다.

서울·대전 등에 이어 부산에서도 버스 준공영제가 시행되고 버스와 지하철간 환승할인제가 실시된다. 허남식 부산시장은 18일 시청 대회의실에서 ‘자동차 100만대 시대 교통정책 비전과 대중 교통을 위한 시민담화문’을 발표하고,5월14일부터 시내버스 준공영제와 버스-지하철 환승 할인제를 시행하겠다고 밝혔다. ●어떻게 운행되나 부산시가 버스노선과 운행 기반시설 등을 관리하는 대신 운행 업무는 버스업체에서 맡는다. 운송수입금은 공동으로 관리하고 업체에 분배한다. 시는 시내버스 준공영제 도입을 위해 학계와 업계, 시민단체 등 각계 전문가가 참여하는 교통개선위원회를 설치·운영해 왔다. 시는 시내버스 164개 노선을 137개 노선으로 감축하는 노선개편안과 표준운송원가 산정 방법 등을 확정했다. 이에 따라 대표적 교통혼잡 지역인 서면은 현행 62개 노선에서 44개 노선으로, 부산역은 35개 노선에서 27개 노선으로 각각 줄어든다. 배차간격은 기존 평균 15분에서 10분으로 단축되며 시내버스 대당 평균 운행거리도 기존 39㎞에서 37㎞로 짧아진다. 시는 또 지하철 환승에 필요한 단말기 및 프로그램 교체작업도 이미 끝냈다. 시내버스 노선 개편에 맞춰 시내 2800여개 버스 정류소의 노선표지판도 모두 바꿨다. 부산시 관계자는 “차질없는 공영제 추진을 위해 지난 2년여 동안 시내버스업체와 운행노선 변경, 추진 방법 등에 대한 의견을 갖는 등 많은 준비를 했다.”고 밝혔다. ●어떤 장점이 있나 버스 준공영제의 시행으로 부산 시내버스는 운행 50년만에 공급자 중심에서 이용자 중심으로 전환되는 계기를 마련했다. 버스업체간의 이해타산으로 노선 개편이 어려웠으나 준공영제 실시로 노선 개편이 쉬워 수요가 있는 곳에는 언제든지 버스 노선이 신설될 수 있게 됐다. 반대로 수요가 없으면 폐쇄도 할 수 있다. 또 버스와 버스, 버스와 지하철간 환승 횟수가 1회에서 2회로 늘어나 저렴한 요금으로 목적지까지 빠르게 갈 수 있다. 현재 시내버스와 좌석버스 환승에만 할인 혜택이 주어졌으나 지하철 환승 시에도 요금 할인이 적용된다. 환승 가능 횟수도 현재 1회에서 2회로 늘어난다. 먼저 탄 교통수단에서 하차 후 30분 이내 다른 교통수단을 이용하는 경우에만 요금할인이 가능하다. 환승요금은 일반 200원, 청소년 130원, 어린이 50원이며 2회 환승 때에도 환승요금은 1회만 지불하면 된다. 마을버스, 공항리무진, 국제여객터미널 순환버스와 양산 등 부산 외 관할 시내버스로 환승할 때는 환승 요금할인 혜택을 받을 수 없다. ●대중교통 정착 위해 콜센터 등 운영 시는 버스 준공영제 시행 등에 따른 대중교통체계의 조기 정착을 위해 부산시와 시내버스조합 등에 상황실을 설치, 운영한다. 노선안내를 위한 콜센터를 운영하고 개편 노선 안내를 위해 당분간 정류소(3300여곳)에 현장안내 도우미를 배치한다. 시는 하루 평균 200만명의 시민들이 지하철과 버스를 이용하고 있으나 버스 준공영제가 시행되면 장기적으로 하루 30만명이 증가할 것으로 전망했다. 허남식 부산시장은 “노선이 개편됨에 따라 당분간 이용객들의 불편이 예상된다.”며 “시민들의 양해를 부탁하고 환승제 시행에서 제외된 마을버스에 대해서도 빠른 시일 내에 환승제를 실시하겠다.”고 약속했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

대구 시내버스 준공영제가 파행 위기(서울신문 11월24일자 7면)에서 벗어났다. 시내버스 준공영제 지속 여부를 놓고 갈등을 벌이던 대구시와 대구시내버스조합이 19일 내년도 표준 운송원가 인상에 합의했다. 합의내용은 ▲유류비 산정에 필요한 연비를 차종별에서 노선별로 적용 ▲경유 구매단가 상향 조정 ▲임원·관리직 인건비 인상 등 3개 항이다. 준공영제 실시 이후 버스조합이 줄기차게 요구한 유류비 보조금을 인상하고 운전직에 비해 상대적으로 낮았던 관리직과 임원의 급여를 현실화한 것이다. 이날 합의된 표준운송원가 수정내용은 21일 열리는 대구버스개혁시민위원회 회의에 상정, 최종 결정될 예정이다. 이번 합의로 시내버스 준공영제 파행은 막았지만 대구시의 재정 부담은 올해보다 30억원 이상 늘어날 전망이다. 대구시내버스조합 관계자는 “조합이 요구한 표준운송원가에는 미흡하지만 합의점을 찾게 된 만큼 경영과 서비스 개선을 위해 최대한 노력하겠다.”고 말했다. 이에 대해 대구시 관계자는 “준공영제 파행으로 시민들이 대중교통을 이용하는데 불편을 겪지 않도록 하기 위해 표준 운송원가 인상에 합의했다.”고 밝혔다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

지난 2월 도입된 대구 시내버스 준공영제가 시행 9개월 만에 파행 위기를 맞고 있다. 시내버스회사들이 적자를 이유로 준공영제 전면 거부를 결의했고 대구시의회도 준공영제가 부실 운영되고 있다며 재검토를 요구하고 있다. 23일 대구버스운송사업조합에 따르면 시내버스 29개사 가운데 26개사 대표들이 참석하고 3개사가 위임한 회의에서 버스회사 대표들은 만장일치로 대구시 표준운송원가가 너무 낮다며 버스 준공영제를 거부하기로 했다. 버스회사 대표들은 “표준운송원가 가운데 유류비, 인건비, 각종 관리비 등이 비현실적인 목표원가에 맞춰져 있고 실질원가와는 월 대당 6만원 이상 차이가 난다.”면서 “이대로는 회사를 경영할 수 없다.”고 주장했다. 특히 유류비는 석유업협회 고시가의 91%로 책정돼 지난 2월 준공영제 도입 이후 버스업체 29개사의 월 유류비 손실액이 4억 5000만원에 달하고 있다고 주장했다. 또 지난 5월 버스 노사협상에서 논의된 임금인상에 따른 퇴직금 자연증가분도 모두 업체가 떠안게 돼 부담이 가중된다고 덧붙였다. 권기일 대구시의원도 지난 22일 대구시 교통국을 대상으로 한 행정사무감사에서 유류비 책정 등에 문제가 있다며 시내버스 준공영제 전면 재검토를 요구했다. 그러나 대구시는 “표준운송원가는 회계사·변호사·시민단체 등의 전문가 6명으로 구성된 표준운송원가 심의소위원회가 1차 결정한 뒤 회계사·변호사·시민단체·시의원·교수·버스업계 등 12명의 버스시민개혁위원회가 최종 결정하는 사항”이라며 “표준운송원가에 대한 불만은 버스업계의 일방적이고 편향된 주장”이라고 반박했다. 또 “표준운송원가의 유류비는 현금·현물·외상 등의 구입 방법에 따라 가격 차이를 보여 표준운송원가심의소위원회가 이를 감안해 결정한 것”이라고 설명했다. 버스 준공영제는 공영제와 민영제의 혼합형으로 버스 운영은 민간이 맡되 시는 표준운송원가에 의한 총비용을 산출해 운송수입금 대비 차액을 지원하는 제도다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

서울시내 버스 기본요금이 내년 2월 100원 인상된다. 지하철 요금도 최고 400원까지 인상된다. 서울시는 23일 시내버스의 기본요금을 100원 인상하고, 지하철 요금은 산정거리를 1∼2㎞ 단축하는 내용의 대중교통 요금 조정안을 마련, 시의회에 제출했다고 밝혔다. 버스의 기본요금은 교통카드 사용을 전제로 현행 800원에서 900원으로, 현금은 900원에서 1100원으로 오른다. 광역버스는 교통카드 현행 1400원에서 1700원, 현금 1500원에서 1900원으로 인상한다. 현금 승차 때 내는 할증요금을 현행 100원 추가에서 200원 인상한 탓이다. 시는 현금 승차가 인건비를 유발해 교통카드 이용을 권장한다. 현재 교통카드 이용비율은 91%에 달한다. 지하철 요금 산정거리는 기본 12㎞, 추가 6㎞에서 기본 10㎞, 추가 5㎞로 단축했다. 이에 따라 지하철 승객은 10㎞ 이내에서는 기본요금 900원(교통카드)을 내지만,5㎞마다 100원씩을 더 내야 한다. 따라서 분당·일산 등 신도시에 살며 서울 도심으로 출근하는 직장인들에게는 큰 부담이 될 것으로 보인다. 예를 들어 1호선 시청역∼인천역(38.3㎞) 지하철 요금은 현행 1300원이지만, 내년에는 1500원으로 오른다.3호선 대화역까지(34.2㎞)는 현행 1200원에서 1400원으로,5호선 방화까지(22.9㎞)는 1000원에서 1200원으로, 분당선 보정까지(38.5㎞)는 1300원에서 1500원으로 인상된다. 결국 평균 요금 인상률은 12.8%지만 지하철은 요금 산정거리가 짧아져 평균 15%에 달한다. 연간 시내버스 매출은 1060억원, 지하철 매출은 1200억원 늘어난다. 시는 “유가인상·인건비 상승 등 운송원가가 크게 올라 2004년 7월 대중교통 개편 후 2년8개월 만에 대중교통 요금을 조정하게 됐다.”고 설명했다. 특히 지하철의 경우 2003년에 매 2년마다 100원씩 인상한다고 방침을 정한 데다 요금이 운송원가에 크게 미치지 못해 인상이 불가피하다고 강조했다. 1인당 지하철 평균운임은 684원인데 운송원가는 1036원이어서 보전율이 66%에 지나지 않고 지난해 운영적자도 3316억원이었다. 시내버스 평균운임은 786원으로 운송원가 947원의 83%에 불과하다. 광역버스는 69%로 훨씬 적은 것으로 알려졌다. 그러나 시는 경기가 안 좋은 상황에서 대중교통 요금을 대폭 인상하면 서민 가계의 부담이 커질 것으로 우려한다. 시는 시의회와 물가대책위원회 심의를 거쳐 최종안을 확정한다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

인천 시내버스 요금이 내년 초 인상될 전망이다. 인천시는 21일 버스업계가 교통카드 기준으로 평균 32.2%의 인상을 요구함에 따라 버스요금을 현행 800원에서 900∼950원으로 인상하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 시는 다음달 중 인상안을 마련한 뒤 시의회 의견청취와 대중교통정책자문회의, 지방물가대책위원회 등을 거쳐 내년 2월쯤 요금을 올릴 예정이다. 시는 2004년 11월 시내버스 요금을 성인이 현금으로 내면 700원에서 900원으로, 교통카드 결제시 650원에서 800원으로 각각 올렸다. 시 관계자는 “적정 운송원가 보전을 위해 버스요금 조정이 불가피하다.”면서 “서울, 경기 등 수도권 요금인상과 연계해 최적의 요금조정안을 마련할 방침”이라고 말했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

인천 시내버스 요금이 내년 초 인상될 전망이다. 인천시는 21일 버스업계가 교통카드 기준으로 평균 32.2%의 인상을 요구함에 따라 버스요금을 현행 800원에서 900∼950원으로 인상하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 시는 다음달 중 인상안을 마련한 뒤 시의회 의견청취와 대중교통정책자문회의, 지방물가대책위원회 등을 거쳐 내년 2월쯤 요금을 올릴 예정이다. 시는 2004년 11월 시내버스 요금을 성인이 현금으로 내면 700원에서 900원으로, 교통카드 결제시 650원에서 800원으로 각각 올렸다. 시 관계자는 “적정 운송원가 보전을 위해 버스요금 조정이 불가피하다.”면서 “서울, 경기 등 수도권 요금인상과 연계해 최적의 요금조정안을 마련할 방침”이라고 말했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

광주 시내버스 준공영제가 다음달부터 도입, 운영된다. 광주시는 버스업계 노사대표와 준공영제 이행 협약을 체결하고 다음달 21일부터 시내버스 노선개편과 동시에 준공영제를 본격적으로 실시하기로 합의했다고 17일 밝혔다. 협약에는 ▲공동배차제 폐지ㆍ개별노선제 전환 ▲평일, 토요일 등 이용자의 수요에 따른 운행계통 조정 ▲운송수입금 관리를 위한 공동관리기구 설치 ▲투명한 관리체계 구축 ▲표준운송원가 결정 방법 등 13개 항목을 담았다. 이에 따라 현재 77개 노선이 86개 노선으로 개편되고, 일부 중복노선은 폐지된다. 또 급행간선·간선·지선버스 등이 도입되며, 시내버스ㆍ지하철ㆍ마을버스를 상호 연계해서 이용할 수 있는 통합환승요금제가 시행된다. 시는 그동안 만성 적자에 허덕이는 버스업계의 안정된 경영환경 조성 등을 위해 준공영제를 준비해 왔으며, 내년 예산에 145억원을 책정했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr