부산 택시요금이 4년만에 인상된다. 부산시는 12월 15일 오전 4시부터 중형택시는 3300원에서 3800원으로, 모범택시와 10인승 이하 대형택시는 5000원에서 6000원으로 기본요금을 인상한다고 3일 밝혔다. 자율 신고요금제로 운영되는 고급형 택시와 11인승 이상 대형 승합택시는 이번 요금 조정에서 제외된다. 부산시는 2017년 9월 기본요금 인상(2,800원→3,300원)을 포함한 택시요금 조정 이후 4년이 지나, 인건비, 유류비 등 택시 운송원가가 지속적으로 상승해 택시업계 경영 여건이 어려워진 점을 감안 이번에 불가피하게 인상하게 됐다고 설명했다.하지만 생활물가 상승에 따른 시민 부담을 최소화하고자 기본요금만 수도권 수준으로 조정했다고 덧붙였다. 이번 요금 인상은 택시업계, 택시 노동조합, 각계 교통 전문가 등으로 구성된 택시산업 노사민전정협의체의 자문과 교통혁신위원회 및 물가대책위원회 심의를 거쳐 확정됐다. 택시조합은 요금 조정 건의안을 통해 택시 운송원가 용역 결과를 근거로 운송수지 적자율 29.38%를 상회하는 30% 인상안을 제시했었다 시는 코로나 19로 어려움을 겪는 시민들의 부담을 최소화해야 한다는 목소리를 반영해, 2년 전 기본요금을 3800원으로 인상한 수도권 수준으로 조정했다. 시는 거리와 시간에 따른 주행요금은 동결돼, 실질적인 요금 인상률은 중형택시의 경우 1회 평균 승차거리인 5.4㎞ 기준으로 7.09%, 10㎞ 운행 기준으로 5.36%, 20㎞ 운행 기준으로 2.96%로, 역대 인상률 중 최저치라고 전했다. 택시 이용 시민들은 미터기 조정이 완료될 때까지 종전 미터기로 나온 요금에 500원을 추가로 지불하면 된다. 시에 따르면 택시 운송원가의 큰 비중을 차지하는 LPG 리터당 가스요금은 지난 2017년 9월 대비 현재까지 최대 20% 이상 상승했다.또 택시업계 운수종사자 수는 2018년 1월 말 1만 1,455명에서 2021년 10월 말 7727명으로 3년간 무려 32% 감소했다.법인택시 휴업차량은 2018년 1월 말 540대에서 2021년 10월 말 2,121대로 292% 증가했다. 부산시관계자는 “택시업계의 열악한 여건을 감안해 불가피하게 인상하게 됐지만, 시민의 부담을 최소화하기 위해 주행요금은 동결하고 2년 전 요금을 인상한 수도권 수준으로 기본요금만 인상했다”고 말했다.

지난 2일 서울시의회 본회의를 통과한 「서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례안」이 오는 20일 공포·시행될 예정이다. 이로써 시행한 지 17년이 된 서울시 시내버스 준공영제가 그동안 시행방침과 협약에 근거하여 운영해오던 것에서 탈피하여 서울시 조례로 입법화되어 새롭게 출발한다. 정진철 의원(더불어민주당, 송파6)이 지난 5월 25일 발의하여 통과된 「서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례」 제정안에 따르면 ▲준공영제의 정의 ▲시장과 사업자의 책무 ▲운송수입금공동관리업체협의회 및 수입금 공동관리에 대한 사항 ▲표준운송원가 산정 및 정산에 대한 사항 ▲재정 지원 및 정산·보고에 대한 사항 ▲외부감사 ▲경영상태와 서비스에 대한 평가 ▲재정지원금 환수 및 지급 중단에 대한 사항 등이 조례로 입법화됐다. 이를 통해 대표적인 시민의 발인 시내버스가 운행 중단 없이 안정적으로 대중교통수단으로써의 역할을 수행할 것으로 보인다. 8일 TBS 뉴스 생방송에 출연한 정 의원은 준공영제의 정확한 의미에 대한 질문에 대해 “시내버스 운영에 공공의 관리기능과 민간의 효율성을 결합하는 것으로 공공성을 강화하는 목적으로 서울시가 시내버스 노선, 운행계통 등의 조정권한을 가지면서 표준운송원가에 따른 운송사업자의 운송수입 부족분에 대해 재정지원하는 것”이라고 답하면서, “시의회 교통위원회에서 세심한 토론과 검토를 거치고 버스조합의 의견을 반영하여 수정안을 통과시켰다”고 밝혔다. 또한 정 의원은 “최초 시행한 2004년 이후 지금까지 약 8조 6700억, 연간으로는 4800억 이상의 보조금이 투입됐지만 출범 당시 부실회사까지 포함시켜 시작하다 보니 여러 내부 부조리 가 있었으며, 정비직과 사무직의 열악한 처우 등의 문제점도 계속되고 있다”며, “시내버스 운영 중단을 막고 양질의 대중교통서비스를 제공하기 위해 재정지원 기준 등을 조례로 법제화하고 버스회사도 이에 따라 재정지원을 받는 만큼 외부회계감사와 조례 상 준수사항을 충실히 이행해야 한다”고 강조했다. 서울시는 2004년 7월 버스중심의 대중교통체계 개편을 통해 기존 민영체계의 시내버스를 개선하여 공공관리와 공공시설기반으로 공공성을 확보하고자 시내버스 준공영제를 실시하고, 운송수입금공동관리제를 통해 운송비용 대비 총 운송수입금 부족액을 보전하고 있다. 시내버스 65개 회사, 7405대를 대상으로 올해 예산 4561억 원이 책정되어 있다.

시행한 지 17년이 된 서울시 시내버스 준공영제가 기존에 시행방침과 협약에 근거하여 운영해오던 것에서 탈피하여 서울시 조례로 입법화되어 새롭게 시행된다. 2일 열린 제301회 서울시의회 정례회 본회의에서 정진철 의원(더불어민주당, 송파6)이 지난 5월 25일에 발의한「서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례안」이 통과됐다. 제정안에 따르면 ▲준공영제의 정의 ▲시장과 사업자의 책무 ▲운송수입금공동관리업체협의회 및 수입금 공동관리에 대한 사항 ▲표준운송원가 산정 및 정산에 대한 사항 ▲재정 지원 및 정산·보고에 대한 사항 ▲외부감사 ▲경영상태와 서비스에 대한 평가 ▲재정지원금 환수 및 지급 중단에 대한 사항 등이 조례로 입법화 됐다. 이를 통해 대표적인 시민의 발인 시내버스가 운행 중단 없이 안정적으로 대중교통수단으로써의 역할을 수행할 것으로 보인다. 정 의원은 “시내버스 준공영제 사업은 2004년 이후 2020년까지 8조 6,700억, 연간으로는 4,800억 이상의 보조금이 투입되고 있는 사업임에도 시행방침과 협약에 불안정하게 근거했다”며, “이번에 조례로 법제화하여 불필요한 예산낭비를 방지하고 버스회사의 경영 건전화를 통한 안정적이고 양질의 대중교통서비스 제공에 기여할 것으로 기대한다”고 밝혔다. 서울시는 2004년 7월 버스중심의 대중교통체계 개편을 통해 기존 민영체계의 시내버스를 개선하여 공공관리와 공공시설기반으로 공공성을 확보하고자 시내버스 준공영제를 실시하고, 운송수입금공동관리제를 통해 운송비용 대비 총 운송수입금 부족액을 보전하고 있다. 시내버스 65개 회사, 7,405대를 대상으로 올해 예산 4,561억 원이 책정되어 있다.

서울특별시의회 기획경제위원회 최선 의원(더불어민주당, 강북3)은 교통위원회 이은주 부위원장(더불어민주당, 노원구2)과 함께 지난 23일 ‘서울시 마을버스 운영 정상화를 위한 정책토론회’를 개최했다. 토론회는 채인묵 기획경제위원회 위원장의 축사와, 이은주 부위원장의 사회로 진행되었으며, 최선 의원이 좌장을 맡아 자유토론을 이끌었다. 발제자로는 한국도시정책연구소 장재민 소장이 참여했으며, 토론자로는 이광호 교통위원회 의원(더불어민주당, 비례대표), 김기용 서울시마을버스 운송사업조합 부이사장, 김도경 서울시립대학교 교수, 노병춘 서울시 도시교통실 버스정책과장이 참여했다. 발제를 맡은 장재민 소장은 “마을버스 업계의 재정현황 및 지원금액은 자치구별로 상이하여 실정에 맞는 재정지원 계획수립이 필요하다”며 “지하철과 중복노선을 개선하고, 운송원가 및 한도액을 업체규모, 버스종류, 지역특성에 따라 측정하며, 관내 교통수단과의 협력체계 구축이 추진될 필요가 있다”고 발표했다. 이어진 자유토론에서 김기용 부이사장은 “마을버스는 오랫동안 시민의 이동편의를 제공했지만, 요금인상은 기약도 없고, 환승손실 미보전, 재정지원 축소 등으로 마을버스 환경이 계속 악화되고 있다”며, “서울시는 인식의 전환을 통해 시민편익 증진이라는 가치로 마을버스 지원에 접근해야 한다”고 말했다. 김도경 교수는 “마을버스는 지속적 이용객수 감소를 보였으며, 코로나19까지 겹쳐 운행객이 급감했다. 업계의 어려운 상황을 방치하면 서울시민의 소중한 교통수단을 잃는 결과가 발생할 수 있다”며 “마을버스 운영방식의 다양성을 모색하고, 시내버스 및 마을버스 중복도 개선, 운송원가의 현실화가 필요할 것”이라고 말했다. 이광호 의원은 “현재 마을버스는 차고지, 충전소와 같은 인프라가 상당히 부족하며, 종사자들의 복지지원도 사실상 없는 상황”이라며 “마을버스와 시내버스의 운전기사 급여차이도 상당한 상황에서 애사심을 갖고 꾸준히 근무할 수 있는 여건을 만들어 모두가 상생할 수 있는 방안을 마련해야 할 것”이라고 지적했다. 끝으로, 노병춘 버스정책과장은 “올해 마을버스 지원을 위해 230억을 편성했고, 1차 추경에 185억원을 추가 요청하여 마을버스업계가 힘든 상황을 이겨낼 수 있도록 적극 지원하고 있다”며 “하지만 마을버스 지원은 자치구의 적극적 참여가 필수적이므로 협조가 필요하다”고 말했다. 최선 의원은 “서울시민의 발이 돼주는 마을버스의 위기는 곧 서울시민들의 불편 등가로 이어지므로, 다각도의 지원방안 마련이 필요하다”며, “7월 중으로 마을버스 재정지원을 위한 심의위원회가 개최될 예정이라고 하니, 오늘 토론회에서 논의된 내용들이 반영돼 책임 있는 정책결정이 이뤄질 거라 기대한다” 고 언급하며 토론회를 마무리했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울, 보험료 등 운송원가 엉터리 산정버스회사 지출보다 339억원 더 지급부산은 운행하지 않은 횟수 줄여 신고페널티 금액 총 652억여원 부과 안 해 서울시와 부산시가 시내버스 준공영제를 부실하게 운영해 1000여억원의 예산을 낭비한 것으로 드러났다. 감사원은 17일 이 같은 내용의 지방자치단체 시내버스 준공영제 운영실태에 대한 감사 결과를 공개했다. 시내버스 준공영제란 지자체가 버스 업체들의 적정 수입을 보장(손실보전)해 주는 대신에 노선 변경이나 증차를 할 때 관리·감독 권한을 행사하는 제도다. 감사보고서에 따르면 서울시는 차량 보험료, 타이어비, 정비비 등의 표준운송원가를 산정하는 과정에서 해당 항목의 지출액이 점차 감소하는데도 제대로 반영하지 않았다. 버스중앙차로제 도입으로 교통사고가 줄어 차량보험료가 줄어들었는데도 이를 반영하지 않아 2016∼2019년 4년간 버스회사의 실제 지출액 대비 약 89억원이 더 지급됐다. 타이어와 정비 비용도 2015∼2019년 5년간 실제 지출보다 각각 98억원, 152억원을 더 많이 지급했다. 표준운송원가 산정을 엉터리로 해 339억원을 버스회사에 더 지급한 것이다. 부산시는 버스 운행실적의 심사업무를 제대로 하지 않아 페널티를 부과하지 않은 것이 문제가 됐다. 부산시 버스회사 운행실적(2017～2020년)을 점검한 결과, 이 기간 전체 버스의 미운행횟수는 총 124만여회인데, 이 중 버스회사가 신고한 건은 35만여회(28.7%)이고 나머지 89만여회(71.3%)는 신고가 이뤄지지 않았다. 감사원은 만약 미신고건 전체에 대해 이를 제대로 확인해 심사했다면 최소한 가동비에 해당하는 페널티 금액 총 652억여원을 부과할 수 있었을 것으로 추산했다. 특히 서울시의 경우 대중교통체계가 지하철 중심으로 이뤄지면서 시내버스 수송분담률과 일일 이용객 수는 각각 감소하고, 향후에도 이러한 추세가 지속될 것으로 전망되는데도 버스 운영대수 조정에 나서지 않은 것도 지적됐다. 2019년 전체 437개 노선 중 92.7%(405개)가 적자이지만 서울시는 중장기 증·감차 계획 수립 없이 부정기적으로 감차·단축운행계획 등을 수립했고 그나마 버스회사의 반발 등으로 대부분 이행되지도 못했다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

시행한 지 17년이 된 서울시 시내버스 준공영제가 기존에 시행방침과 협약에 근거해 운영해오던 것에서 탈피해 조례로서 법제화가 추진된다. 이를 통해 대표적인 시민의 발인 시내버스가 운행 중단 없이 안정적으로 대중교통수단으로써의 역할을 수행할 것으로 보인다. 서울시의회 정진철 시의원(더불어민주당, 송파6)이 이번에 발의한 ‘서울특별시 시내버스 준공영제 운영에 관한 조례’ 제정안에 따르면 ▲준공영제의 정의 ▲시장과 사업자의 책무 ▲운송수입금공동관리업체협의회 및 수입금 공동관리에 대한 사항 ▲표준운송원가 산정 및 정산에 대한 사항 ▲재정 지원 및 정산·보고에 대한 사항 ▲외부감사 ▲경영상태와 서비스에 대한 평가 ▲재정지원금 환수 및 지급 중단에 대한 사항 등이 명문화됐다. 정 의원은 “1000만 서울시민이 이용하는 시내버스 준공영제 사업은 매년 수천억 원의 보조금이 소요되고 있는 사업임에도 시행방침과 협약에 불안정하게 근거했다”며 “이번에 조례로 법제화하여 불필요한 예산낭비를 방지하고 버스회사의 경영 건전화를 통한 편리하고 안정적인 대중교통서비스 제공에 기여할 것으로 기대한다”고 밝혔다. 서울시는 2004년 7월 버스중심의 대중교통체계 개편을 통해 기존 민영체계의 시내버스를 개선하여 공공관리와 공공시설기반으로 공공성을 확보하고자 준공영제를 실시하고, 운송수입금공동관리제를 통해 운송비용 대비 총 운송수입금 부족액을 보전하고 있다. 시내버스 65개 회사, 7396대를 대상으로 올해 예산 4561억 원이 책정돼 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시 마을버스업계가 코로나19로 인한 운송수입 감소와 정부의 여객운수업 재난지원 제외로 인한 재정악화로 감축운행과 직원 권고사직 등에 내몰리는 등 어려움을 겪고 있는 가운데 고령자 등 교통약자를 위한 저상 마을버스 도입을 늘리고 적자 재정지원도 확대해야 한다는 목소리가 강하게 제기됐다. 지난 25일 열린 제299회 서울시의회 임시회 교통위원회 서울시 도시교통실에 대한 업무보고 현안질의에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “마을버스는 서울 외곽 구석구석을 다니는 대표적인 교통복지수단으로 고령자 등 교통약자가 많이 이용하므로 시내버스처럼 저상버스를 많이 늘려야 하고, 당초 고통분담 차원에서 서울시와 맺은 협약과 달리 지원규모가 축소된 적자재정지원도 월 40억 이상으로 확대해야 한다”고 촉구했다. 또한, 송 의원은 “교통약자인 장애인들의 이동권 보장을 위해 1역사 1동선을 위한 엘리베이터 확충, 저상 시내버스·마을버스 기한 내 도입, 장애인버스 확대, 장애인콜택시 수도권 확대 운행 등을 요구하는 목소리에 서울시는 적극 협력해야 한다”고 요구했다. 이에 대해 황보연 도시교통실장은 교통약자의 이동편의 증진에 최선을 다할 것을 약속하고, 마을버스 업계 지원은 여러 제반 여건을 고려하여 신중히 검토하기로 했다. 현재 서울시에는 139개 업체에서 1588대의 마을버스가 운행 하고 있으며, 하루 평균 약 120만 명의 시민이 이용하고 있다. 마을버스 적자업체 재정지원은 경영환경 개선 목적으로 1일 대당 수입이 지원운송원가보다 낮은 업체를 대상으로 수입-비용 차액을 한도액 내에서 지원한다. 2020년 코로나19로 인해 승객수는 평균 27%, 최대 40.5%(12월)가 감소하여 월평균 103개 업체가 30억 원, 총 350억 원의 시 재정보조를 받았다. 저상 마을버스는 전기버스로 8대가 작년 말 최초 도입돼 시범운행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 이광호 의원(더불어민주당, 비례대표)은 지난 5일 제298회 정례회 도시교통실 행정사무감사에서 서울 시내버스 구내식당의 식단 개선을 위해 ‘기타복리비’로 일괄 정산되는 식대를 별도 항목으로 정산하고 시내버스 회사 구내식당에 대하여 관리감독을 철저히 해 줄것을 촉구했다. 이 의원에 따르면 저질 식단으로 문제가 되고 있는 식대는 표준운송원가산정표의 운전직 인건비내 기타복리비로 정산하게 되어있어 실지로 식대가 얼마나 나갔는지 모르는 구조이며 시내버스 회사에서 얼마든지 전용이 가능한 비용이다. 서울시는 표준운송원가로 버스 한 대당 하루 68만 4945원을 버스회사에 지원하고 있으며 이중 1만1천7십원은 복지비로 식대, 피복비, 상조비, 등 직원 복지를 위해 사용되고 있다. 서울시내버스 회사의 한끼 식대 책정 금액은 회사마다 조금씩 다르지만 약 3000원 정도로 책정하여 식당을 운영하고 있으나 식단에 나오는 밥과 반찬의 식재료 단가를 계산 해보면 한끼당 1000원 내외인 것으로 나타났다. 기타복리비에 속해있는 식대는 운전원들에게 지급되지 않는 비용이며 버스회사는 운전원 식대비를 월 22일 만근으로 책정하여 운영하고 있으나 운전원들은 월평균 3분의2 정도만 식사를 한다고 한다. 부실한 식단으로 아낀 식대와 식사를 하지 않는 식수 인원에 대한 식대 정산은 버스회사 외에는 알 수가 없는 실정이다. 서울시에서 매년 시내버스 회사를 대상으로 평가하는 평가지표에도 운수종사자 후생․복지시설 점검을 통해 식당 관리상태를 점검토록 되어 있으나 위생, 청결관리, 시설물관리, 인․허가 운영 정작 중요한 잘 먹고 있는지에 대한 점검은 빠져 있다. ‘기타복리비’에서 식대를 별도 항목으로 정산하는 것에 대하여 서울시 도시교통실 버스정책과장은 검토하겠다고 답변 하였으며 도시교통실장은 “버스회사 전체 및 단위지부 노조들의 의견을 수렴하여 공통적인 문제라면 2020년 원가 정산 시 반영 하겠다”고 답했다. 이 의원은 “버스 회사에서 한 끼 식대로 책정한 금액이 식단에 정확히 반영될 수 있도록 서울시의 관심과 관리 감독이 필요하다”며 “시내버스 운전원들은 서울 시민들의 이동 편의 제공을 위해 고된 노동 환경을 이겨내고 안전 운행에 최선을 다하고 있다. 한 끼의 식사라도 따뜻하고 영양가 있는 음식을 통해 위안을 가졌으면 한다”며 서울시에 적극적인 대책 마련을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

충북 청주시는 전국 기초단체 가운데 처음으로 내년 1월부터 시내버스 준공영제를 도입한다. 청주시는 20일 청신운수와 동일운수, 청주교통, 우진교통, 동양교통, 한성운수 등 6개 시내버스 업체와 준공영제 시행 협약을 체결했다. 이들 업체가 운영 중인 시내버스는 총 400여대다. 준공영제는 민간업체가 시내버스 서비스를 제공하며 수익금을 지자체와 공동관리하는 제도다. 운행실적에 표준운송원가를 적용해 적자가 나면 지자체 예산이 지원된다. 시는 최근 2년간 이들 업체의 운행 실적 등을 감안해 연간 350억원 이상의 예산이 투입될 것으로 추산하고 있다. 이를 통해 버스 서비스의 질이 높아지고 운수종사자의 근로여건 개선 등이 이뤄질 것으로 기대하고 있다. 신승철 대중교통과장은 “버스회사들이 수익창출을 위해 과속 등 무리한 운행을 하지 않게 돼 교통사고도 감소할 것”이라면서 “보완조치를 꼼꼼히 마련해 타 지자체의 벤치마킹 대상이 될 것”이라고 말했다. 현재 서울, 대전, 대구, 부산, 인천, 광주, 제주 등 7개 광역단체가 시내버스 준공영제를 시행하고 있다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

인천시가 시내버스 준공영제를 ‘주먹구구식’으로 운영해 혈세 105억원 상당을 낭비한 것으로 드러났다. 감사원은 16일 이 같은 내용의 인천시 시내버스 준공영제 운용실태 감사 보고서를 공개했다. 인천시는 2009년 8월 준공영제 도입 후 운행 실적에 운송비용과 적정이윤을 더한 표준운송원가에 따라 운송비용을 지급하고 있다. 보고서에 따르면 인천시가 버스 업체에 지급한 지원금은 2010년 446억원에서 2018년 1078억원으로 약 2.4배로 늘었다. 버스 준공영제 실시 이후 버스업체에 대한 적자 보전 비용이 크게 늘면서 지자체 재정에 부담으로 작용하고 있음을 보여 주고 있다. 감사를 통해 인천시가 버스업체에 대한 재정지원금이 엉터리로 산정되는 바람에 예산이 낭비되고 있는 사실이 확인됐다. 버스업체에 지급하는 재정지원금은 표준운송원가와 운행대수 등에 의해 결정되는데, 인천시가 표준운송원가 및 운행 대수를 과다 산정하고 표준운송원가 결정 방법을 합리적인 분석 없이 변경해 재정 부담을 가중시켰다고 감사원은 밝혔다. 차감해야 할 통행료를 잘못 산정(1일 대당 972원 적게 기타비용에서 차감)해 2012년 8월부터 2019년 12월까지 총 35억여원을 과다 지급했다. 또 버스업체에 매년 시내버스요금 산정 기준에 따른 적정투자 보수보다 56억원 상당을 초과한 이윤을 지급했다. 타당성 검토 없이 관리직과 정비직 인건비를 인상해 줘 14억여원의 재정지원금을 더 많이 지급한 것으로 드러났다. 감사원은 “인천시장에게 시내버스 표준운송원가를 결정할 때 잘못 산정하는 등 과다하게 재정을 지원하는 일이 없도록 주의를 요구했다”고 밝혔다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

코로나19로 인한 영향으로 서울시 마을버스회사 10곳 중 9곳은 적자운영을 면치 못하고 있는 것으로 드러났다. 이에 따라 모든 마을버스회사에 대한 적자재정지원 확대와 함께 외부회계감사 강화를 통한 회계투명성도 같이 높여야 한다는 요구가 제기됐으며 서울시는 관련 제도개선을 통한 재정지원 확대방안을 검토하기로 했다. 제293회 서울시의회 임시회 교통위원회 서울시 도시교통실에 대한 현안질의에서 정진철 시의원(더불어민주당, 송파6)은 “국가재난상황을 감안하여 기존 재정지원 제한 방침에서 벗어나 모든 적자 마을버스회사에 대한 재정지원이 필요하다”라며, “동시에 올해 시내버스에 새롭게 도입된 외부회계감사제도를 마을버스업계에도 도입하여 회계투명성을 높여야 한다”라고 촉구했다. 또한 정 의원은 “마을버스가 없는 송파구 지역에 대한 마을버스 노선 신설에 서울시가 보다 적극적으로 나서야 하며, 이에 대한 재정적 지원도 필요하다”라고 밝혔다. 이에 대해 황보연 도시교통실장은 마을버스업계에 대한 회계투명성 강화를 통한 재정지원에 적극 공감하며, 관련 현안을 면밀히 검토하여 재정지원 확대 여부를 결정하기로 했다. 현재 서울시 마을버스는 코로나19로 인한 승객감소에 따른 운송수입 감소로 재정지원 대상 139개사 중 1월에 82개사, 2월 110개사, 3월 138개사가 기준 운송원가에 미달하는 운송수입을 거둬 적자를 기록했다. 이에 따라 서울시가 마을버스회사에 지원하는 적자재정지원금 규모는 1월에 26억 원이던 것이 2월 36억 원, 3월 71억 원으로 크게 증가하고 있으며, 3월 기준으로 전년 대비 54억 원이 증액될 것으로 예상된다. 이 같은 추세로 보면 서울시의 재정지원 제한 방침이 변경되지 않더라도 올해 적자재정지원금 규모는 작년 대비 2배 이상 상승될 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘혈세 먹는 하마’로 불리는 광주 시내버스 준공영제 예산 문제를 해소하기 위해 도입된 ‘준중형버스’(미니버스)의 운행비 절감 효과가 큰 것으로 분석됐다. 16일 광주시에 따르면 지난해 12월1일부터 31일까지 준중형버스를 도입한 노선 8개 노선 중 5대 버스에 대해 동일 운행 거리를 기준으로 기존 중형 버스와 비교 분석한 결과 평균 30% 이상의 연료비가 절약됐다. 지난해 9월30일 광주에 첫선을 보인 준중형버스는 현재까지 8개 노선에 총 10대가 시범 운행 중이다. 준중형버스는 12인승, 15인승, 16인승 등으로 입석까지 총 25~27명이 탑승할 수 있다. 모두 50여명까지 탈 수 있는 중형버스의 절반 수준이다. 광주시는 일일 버스 1대당 최다배차 인원 25명 미만의 저수요 노선을 대상으로 준중형버스를 도입해 운송원가 절감에 나섰다. 시는 당초 중형버스 1대를 준중형버스로 교체했을 때 50%의 차량구입 비용과 30%가량 연료비가 줄어들 것으로 예상, 버스 사용기한인 9년간 1대당 6300만원 이상의 비용이 아껴질 것으로 내다봤다. 실제 준중형버스 구입비는 6000여만원으로, 중형버스 1억1500여만원의 절반 가량이다. 연료비 절감효과 역시 높았다. 지난해 12월1일부터 31일까지 5개 노선 버스에 대해 기존 CNG(압축 천연가스)연료를 사용하던 중형버스와 경유 연료인 준중형버스의 동일 운행거리 연료비를 분석한 결과 노선별로 준준형 버스가 최고 42.8%(평균 31.6%)나 절감됐다. 이에 따라 준중형버스는 시내버스 준공영제 시행 이후 지속적으로 지적된 과도한 재정 투입 문제를 해소할 대안으로 주목받고 있다. 광주시가 2006년 12월 준공영제 전환 이후 시내버스에 대한 재정지원금은 2007년 196억원을 시작으로 해마다 늘어 2010년 352억원, 2013년 395억원, 2016년 508억원, 2017년 522억원, 2018년 639억원을 기록했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

울산 시내버스 요금이 2015년 110원 인상 이후 4년 만에 200원 인상될 전망이다. 9일 울산시에 따르면 시내버스 운송원가 조사 용역 결과에 근거해 시내버스 요금 조정 계획안을 마련했다. 대중교통개선위원회 자문을 거친 이 계획안을 보면 시내버스 요금 현금이 현재 1300원에서 1500원으로 오른다. 카드는 1250원에서 1450원으로 인상된다. 좌석버스 현금 요금은 2300원에서 2500원, 카드 요금은 2080원에서 2280원으로 인상된다. 또 지선버스의 경우 현금이 950원에서 1100원으로, 카드가 900원에서 1030원으로 각각 오른다. 마을버스의 경우 현금이 900원에서 1050원으로, 카드가 880원에서 1000원으로 각각 오른다. 리무진도 현금이 3700에서 3900원으로, 카드는 3500에서 3650원으로 각각 인상된다. 시내버스 요금 조정 계획안은 이달 중 시의회 의견 청취, 12월 중 물가대책위원회를 거쳐 시장이 최종적으로 결정한다. 시 관계자는 “시내버스 이용 승객은 줄어드는데 운송원가는 오르고 요금도 장기간 동결 상황이어서 인상이 불가피하다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

서울시가 시내버스회사 임원인건비를 합리적으로 조정해야 한다는 주장이 제기됐다. 서울특별시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당·서초구 제4선거구)은 4일부터 시작된 서울시 도시교통실 행정사무감사에서 “과거 2015년 표준운송원가의 임원인건비가 석연치 않게 과도하게 증액되었다”고 지적했다. 또한, “표준운송원가에서 각 직렬별 인건비와 실제 지급되는 인건비의 차이가 극명하게 차이나는 부분에 대해서도 합리적인 대안 마련이 필요하다”고 밝혔다. 서울시는 2015년 표준운송원가를 산정하면서 정비직과 사무관리직 인건비를 각각 4.4%와 4.5%를 삭감했고, 그에 따라 버스회사에서 근무하는 정비직과 사무관리직 직원들은 각각 16억 65백만원, 21억 65백만원 등 총 38억 30백만원에 달하는 인건비를 덜 받게 되는 결과를 맞게 됐다. 그러나, 어찌된 영문인지 서울시는 임원인건비의 경우 오히려 표준운송원가를 증액시켜 줌으로써 결과적으로 버스회사 임원들이 2014년에 비해 무려 72.1%가 증가한 59억 27백만원을 더 가져가는 결과를 초래하게 됐다. 전년 대비 무려 72.1%나 임원인건비가 증가함에 따라 시내버스준공영제에 획기적인 개선이 이루어졌느냐 하면 꼭 그런 것은 아니다. 서울시는 시내버스준공영제를 운영하면서 시내버스 총 운송수입을 확인하고 표준운송원가에 따라 총 운송비용 구하여 그 차액만큼을 예산으로 보전해주고 있다. 여기서 총 운송비용과 총 운송수입의 차이를 운송수지라고 한다. 그런데, 서울시가 버스회사 임원인건비를 72.1%씩이나 폭등시켜 준 시내버스 운송수지는 매년 적자를 기록하고 있다. 서울시가 운송수지가 흑자인 일부 버스회사 임원인건비에 대한 인센티브가 아닌 운송수지 적자를 포함한 모든 버스회사 임원인건비를 이렇듯 큰 폭으로 획기적으로 증액시켜준데 의구심이 들 수 밖에 없다. 추 의원은 “서울시가 이에 대해 상식적으로 납득할 만한 답변을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 또한, 추승우 의원에 따르면 최근 3년간 자료를 살펴보면 대부분의 시내버스회사 임원들은 이미 2016년도 79억 89백만원, 2017년도 71억 78백만원, 2018년 75억 40백만원 등 총 227억 6백만원을 표준운송원가보다 임원인건비로 더 가져가고 있다고 밝혔다. 임원인건비를 표준운송원가보다 덜 가져가는 버스회사는 12-15개 회사에 불과한 수준으로 나타난 반면, 정비직과 사무관리직 인건비는 절반이 넘는 버스회사들이 표준운송원가보다 각각 114억 22백만원, 191억 34백만원 등 총 305억 56백만원을 덜 지급한 것으로 나타나 인건비 지급에 있어서도 대표이사를 비롯한 임원과 일반 직원들간의 차이가 극명하게 드러났다. 표준운송원가상 인건비 금액과 실제 임원인건비 지급액이 지나치게 과도한 차이가 나는 것은 분명히 문제라고 할 수 있을 것이다. 시내버스준공영제는 매년 운송수지 적자를 면치 못하고 있고 서울시는 수천억원의 예산을 시내버스준공영제 운영을 위해 투입하고 있는 반면 버스회사 임원들만 수십억원에 달하는 임원인건비 차액을 챙기고 있는 것이다. 시내버스준공영제 시행 이후 버스회사는 방만한 가족경영, 표준운송원가의 무분별한 전용, 과도한 임원인건비 등으로 인해 도덕적 해이 문제를 끊임없이 지적받아 왔다. 추승우 의원은 “과도한 임원인건비가 지급될 수 있도록 방치한 서울시도 그 책임에서 자유로울 수 없다”고 말하고, “합리적인 표준운송원가의 조정과 상식적인 임원인건비의 조정”을 촉구했다. 또한, 추 의원은 “운송수지가 버스회사가 임원들에게 높은 배당금을 지급하고 정비직과 사무관리직 인건비는 삭감하는 반면 임원들에게만 표준운송원가보다 높은 임원인건비를 지급하는 것과 관련하여 서울시는 표준운송원가 산정을 보다 신중하게 재검토해야 할 것”이라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

버스준공영제로 지난해 3000억원에 가까운 보조금을 받은 서울 버스회사들 중 절반 이상이 사주일가에 평균 8억원대의 고배당을 시행한 것으로 드러났다. 국민 혈세가 사주의 배를 불리는 데 악용된 셈이다. ●버스준공영제로 사주들 막대한 이득 챙겨 16일 국회 국토교통위원회 소속 송언석 자유한국당 의원실이 서울시로부터 제출받은 ‘2018년 회사별 노선별 운송수지 현황’과 ‘서울시 버스 당기순이익 및 배당 현황’ 자료를 분석한 결과 지난해 서울시가 65개 버스회사에 지급한 총 운송비용은 1조 5233억 7644만원, 승객들로부터 받은 버스운송수입은 1조 2335억 9752만원이었다. 총 운송비용은 버스회사가 제시한 인건비·연료비 등을 바탕으로 서울시가 표준운송원가를 정해 버스회사들에 지급하는 비용이고, 버스운송수입은 스마트카드 등을 통해 서울시가 걷은 교통비 수입을 말한다. 서울 버스회사들은 지난해 2897억 7892만원의 운송수지 적자를 기록해 서울시는 2788억원을 지원해 적자분을 보전해 줬다. 한 곳당 평균 42억 8923만원의 세금이 들어간 셈이다. ●“도덕적 해이·부실경영 업체 페널티 시급” 문제는 운송수지 적자를 세금으로 메운 회사 63곳 중 절반이 넘는 33곳(52.4%)이 사주일가에 고배당을 시행했다는 점이다. 33개 회사의 배당 총액은 283억 2558만원으로, 한 곳당 평균 8억 5835만원이었다. 버스준공영제 시행으로 되레 사주들이 막대한 이득을 보고 있다는 얘기다. 특히 내년 버스업계의 주 52시간 근무제 전면 시행에 따라 버스준공영제의 전국 시행이 논의되고 있다. 버스준공영제로 사주들이 막대한 이득을 챙기는 구조가 개선되지 않는 한 더 많은 혈세가 사주들의 주머니로 흘러 들어갈 수 있다. 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수는 “노선·지역·규모에 따라 운송원가를 정확하게 산정해 재정 지원이 과도하게 이뤄지는 것을 막고, 부실 경영과 도덕적 해이를 저지르는 업체엔 페널티를 주는 방안을 검토해야 한다”고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

고참 간부가 코너 직접 진행하는 건 처음 “퇴직 후 유튜버 꿈, 좀 더 빨리 이뤘네요”“붓산뉴스 앵커요? 고참 공무원이지만 젊은 사람들보다 더 잘합니다.” 생활과 밀접한 시정뉴스를 사투리로 전달해 2030 시민들에게 인기를 얻고 있는 ‘붓산뉴스’에서 ‘시의 큰 형님이 전해 주는 속 시원한 시정소식’이라는 콘셉트로 ‘시(市)부라더 황타’ 코너 진행을 맡은 공무원이 화제가 되고 있다. 서울시 등 각 지자체에서 시정 홍보를 위한 유튜브 프로그램을 제작하고 있지만, 고참 공무원 간부가 코너를 직접 진행하는 것은 부산시가 처음이란 설명이다. 주인공은 부산시 황수언(56·4급) 총무과장. 황 과장은 21일 “시청 고참 공무원이 부산시정을 청량한 환타처럼 속 시원하게 알려 주겠다는 의미로 성 ‘황’씨와 음료수 이름인 ‘환타’를 섞어 만든 조합어가 황타”라고 소개했다. 그는 시 소통기획담당관 측에서 방송 진행을 제의하자마자 흔쾌히 수락했다고 한다. “퇴직 후 1인 유튜버를 꿈꿨는데 예상외로 기회가 빨리 찾아왔다”고 말했다. 지난 8일 부산 해운대해수욕장에서 진행한 첫 방송에 나온 그는 차림새부터 범상치 않았다. 정장 차림의 공무원 복장과는 거리가 먼 스포츠형 에어 운동화, 흰색 반팔 와이셔츠 그리고 점박이 주황색 나비넥타이 패션을 선보였다. 주제는 최근 부산에서 이슈가 된 버스공영제. 5분 분량으로 제작된 ‘버스공영제 뭣이 중헌디’라는 제목의 방송에서 “준공영제가 시행된 이후 비용 과다 지출, 임직원 허위 등록, 운송원가 부풀리기 등 각종 비리와 부정이 판친다”고 꼬집은 뒤 개혁이 필요하다고 소개해 박수를 받았다. 당초 월 1회 방송하려던 계획이 월 2회로 늘어나는 계기가 되기도 했다. 섭외도 빗발치고 있다. 그는 “방송을 본 정명희 부산 북구청장이 직접 자신의 페이스북에 링크를 걸고 다음 회에 구포 가축시장 재정비 사업의 성공 사례에 대해 다뤄 달라고 했다”고 소개했다. 지난 19일에는 부산상공회의소 홍보 관계자가 직접 전화를 걸어와 노하우 전수를 요청했다고도 전했다. 황 과장은 33년 전에 9급으로 들어왔다. 지금은 주민센터로 이름이 바뀐 동사무소, 부산 서구청 등을 거쳐 2000년부터 부산시청에서 근무하고 있다. 망치를 들고 불법 건축물 단속 현장에 뛰어들기도 했고, 흉기를 든 민원인에게 살해 협박을 당한 일도 수차례 있다. 그는 “이것저것 먼저 경험해 후배들에게 길을 터 주겠다는 생각으로 계속 노력하겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

청주 시내버스 준공영제 시행이 큰 고비를 넘겼다. 입장차를 보였던 쟁점들이 운수업체의 기득권 포기 등으로 합의를 이뤘기 때문이다. 26일 청주시에 따르면 민·관·정 협의체인 ‘대중교통활성화추진협의회’가 최근 7차 회의를 갖고 의미있는 합의안을 도출했다.다른 지역에서 문제가 된 대표이사 친인척 채용은 페널티를 적용하기로 했다. 공개채용 방식 대신 특채 등으로 채용된 친인척은 원칙적으로 인건비를 지원하지 않는 것이다. 이미 채용된 친인척은 일한 날 부터 근무연수를 감안해 인건비 지원을 차등 적용(5년 이하 50%, 10년 이하 70%, 15년 이하 80%)하기로 했다. 신규채용의 잡음을 없애기 위해 인사위원회도 운영하기로 했다. 과도한 금액 지급으로 문제가 된 대표이사 인건비는 운전직 평균급여의 2배 초과 금지 상한액이 설정된다. 또한 준공영제 시행 후 5년간 동결되며, 비상근임원은 인건비를 지급하지 않기로 했다. 현재 운전직의 평균급여는 4000여만원 정도다. 퇴직급여에 근속가산율을 적용하는 대신 운전기사 삼진 아웃제와 불친절 처분 등 시내버스 친절서비스 향상을 위한 제도 시행도 합의됐다. 이는 올해 요금인상과 함께 도입하되 계도기간을 거쳐 시작된다. 다음달 열리는 8차 회의에서는 버스 연료비, 타이어비, 보험료, 적정이윤 등 미 논의된 표준운송원가 산정기준이 협의될 예정이다. 준공영제 시행기간 동안 노선신설과 개편 권한을 시가 갖고, 준공영제 시행 이전에 발생한 기존부채 및 퇴직금 미적립금에 대한 시의 재정지원이 없다는 점 등은 앞서 합의됐다. 시 대중교통과 홍순덕 팀장은 “시와 운수업체가 조금씩 양보하면서 민감한 대표이사 인건비와 인력채용 문제를 해결했다”며 “다른 현안도 계획대로 합의가 이뤄질 경우 빠르면 내년 7월쯤 준공영제가 실시될 것 같다”고 말했다. 버스준공영제란 지자체가 노선운영권을 갖고 버스회사의 적자를 보전해주는 제도다. 운송 사업자들이 수익성 부족으로 기피했던 노선에도 버스가 투입되면서 시민불편이 해소될수 있다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

오시장은 이에따라 “근본적인 제도 개선이 필요해 부정과 비리의 고리를 원천 차단하는 고강도 시내버스 준공영제 혁신안을 마련”했다고 덧붙였다. 이번 혁신안의 주요 내용은 시민 편의성 제고와 투명성,공공성 강화, 효율성 향상 등 준공영제 본연의 시행 취지를 살려 시민의 신뢰를 받는 제도 시행을 목표로 하고 있다. 부산시는 3대 전략 18개 추진과제에 따라 시정의 모든 역량을 총 집중해 하부산형 준공영제 실현을 위한 고강도 혁신을 추진한다. 우선 시민 편의성 제고를 위해 시내버스 노선을 전면 개편한다.부산을 4개 권역(북·서·중·동부산권)으로 나눠 도시철도와 시내버스가 중복되는 노선을 대폭 조정해 도시철도 중심의 시내버스 노선으로 개편한다. 또 버스회사들이 운행을 기피하는 비수익 노선 등에 대해서는 재정지원을 줄이고 는 노선 입찰제를 시범도입할 예정이다. 투명성·공공성 강화는 전국 최초로 부산시, 버스조합· 버스 회사,금융기관간 회계 공유시스템을 구축해 실시간 입·출금 내역 확인을 가능하도록해 회계부정을 근원적으로 차단한다. 경영부실과 비리업체 등에는 공익이사를 파견하는 등 경영 정상화를 위한 지원과 감독을 강화한다. 신규 채용, 임직원 현황, 수입?지출 현황 등 주요경영 정보를 부산시 홈페이지에 공시하고 시민소통 채널을 운영해 시민이 자유롭게 참여하도록 했다. 운송비용 유용 등 부정행위 적발시 원스트라이크 아웃제, 준공영제 퇴출 등 고강도 제재 규정을 담은 협약서와 조례 제정 등 관리감독 권한을 강화할 계획이다. 효율성 강화를 위해 버스업체 경영개선을 통한 운송비용 절감분의 일정액을 수익으로 인정해 운송원가 절감을 유도할 계획이다. 또 중소규모 업체들이 합병을 통해 대형화해 관리비용을 절감함으로써 경영 효율성 향상을 추진하도록 하고 재정지원금의 한도액을 설정해 업체의 책임경영을 촉구할 방침이다. 부산시는 전문가 토론회, 교통정책 시민참여단 등의 충분한 의견수렴 및 논의를 거쳐 노·사·민·정이 공감하는 혁신안을 마련하기로 했다. 오 시장은 “시민의 신뢰가 바탕이 된 준공영제 혁신을 통해 시민들에게 품격 있는 대중교통서비스를 제공하고 공공성과 투명성을 피부로 느낄 수 있는 부산형 준공영제를 만들겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회(위원장 김상훈·더불어민주당·마포1)는 4일 서울시의회별관 제2대회의실에서 ‘시내버스 준공영제 개선방안 토론회’를 개최한다. 김상훈 교통위원장의 개회사로 시작될 토론회는 서울시의회 의원, 관련 전문가, 시내버스 운수종사자, 시민 등 약 100여명이 참석할 예정으로 서울시가 2004년 도입한 시내버스 준공영제의 명과 암을 되돌아보고 향후 개선방안을 함께 만들어 가는데 큰 의미가 있다. 서울시의회 교통위원회 오중석 의원(더불어민주당·동대문2)의 사회로 시작하는 이번 토론회는 오희선 서울시 버스정책과장, 김상철 공공교통네트워크 정책위원장, 도군섭 서울시 버스운송사업조합 사업기획실장이 주제발표자로 나서 서울시, 시민 전문가, 서울시 버스조합 입장에서 준공영제 운영 성과 및 개선방안에 대해 발표를 한다. 이어지는 토론회에서는 서울시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당·서초4)이 좌장을 맡고 토론자로 참석하는 박준환 국회입법조사처 입법조사연구관, 김황배 남서울대 공간정보공학과 교수, 민만기 녹색교통 공동대표, 안기정 서울연구원 연구위원, 최원우 조선일보 사회부 기자가 주제발표 및 서울시 준공영제에 대한 입장을 밝힐 예정이다. 올해로 시행 16년째를 맞이하는 ‘시내버스 준공영제’는 과거 민영 체제에서 발생하는 버스 운영 문제점을 바로잡고 시내버스의 공공성 및 교통복지를 강화하기 위해서 시작돼 시내버스 운수종사자 처우개선 및 시내버스 안정적 운영을 통해 대시민 서비스가 대폭 개선됨으로써 세계적으로 우수한 교통서비스로 평가받고 있다. 하지만 서울시의 재정부담이 점점 가중되고 있는 것에 대한 비판이 적지 않은 상황이다. 시행 첫해인 2004년에 서울시가 버스업계에 1,278억원을 지원한 이래 15년간 총 3조 7,155억원을 지원 해왔으며 매년 평균 2,477억원을 지원해 옴에 따라 시내버스 업계에 대한 관리·감독, 효율적인 재정지원 방안이 필요한 시점이다. 김상훈 서울시의회 교통위원장은 “시내버스는 시민들의 중요한 교통수단이지만 눈덩이처럼 불어나는 재정지원 문제의 해결책을 찾는 것이 중요하다”고 밝히면서 “표준운송원가의 합리적인 산정방식은 물론, 버스업계의 자발적인 효율경영 노력도 선행되어야 한다”고 강조했다. 또 “토론회에서 나온 의견들이 시내버스 준공영제 개선을 위한 첫 걸음이 되기를 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

울산 시내버스 공동배차제가 37년 만에 사라진다. 울산시는 오는 7월 1일부터 대형 시내버스 노선 36개, 직행 좌석 5개 노선 운영체계를 기존 공동배차제에서 개별노선제로 전환한다고 26일 밝혔다. 시는 앞서 올해 1월 울산지역 중형 시내버스 26개 노선 운영체계를 먼저 개별노선제로 바꿨다. 공동배차제로 운영하던 나머지 대형 노선 등 41개 노선도 이번에 개별노선제로 전환된다. 이에 따라 1982년부터 울산 시내버스 주된 노선 운영체계인 공동배차제는 37년 만에 역사 속으로 사라진다. 공동배차제는 1개 노선을 5개(한성, 울산, 남성, 학성, 신도) 버스업체가 공동 운행하는 방식이다. 공동배차제는 노선이나 운행 대수를 조정하는 것이 쉽다는 등의 장점에도 1개 노선을 여러 업체가 운행하다 보니 서비스 제공 주체가 불분명해 버스업체의 서비스 개선 의지 부족, 경영 개선 노력 미흡 등으로 시민 불편이 가중됐다. 반면에 개별노선제는 노선별 전담 운행 업체를 지정·운행하는 방식이다. 노선 운행 주체가 확실하기 때문에 버스업체의 경영 개선을 위한 원가 절감 노력 등 대시민 서비스 개선이 가능하다는 장점이 있다. 울산을 제외한 전국 6대 도시 중 대구, 광주, 대전은 시내버스 준공영제 도입과 함께 공동배차제에서 개별노선제로 전환했다. 울산이 전 노선 개별노선제로 전환하면 다른 도시와는 달리 버스 준공영제 도입 없이 개별노선제로 전환한 첫 사례다. 울산시는 시민 불편·불친절 해소를 위한 효과 예측을 위해 1월부터 개별노선제로 전환된 26개 노선 교통 불편 민원접수를 분석했다. 이 분석에서 민원 건수가 지난해(1∼5월) 67건에서 올해(1∼5월)는 34건으로 총 33건, 49.3%가 줄었다. 개별노선제 전환에 대해 운송업체와 승무원도 호의적이다. 노선 특성 등을 잘 파악할 수 있어 운행 효율성과 업체 경영을 개선해 원가 절감도 기대되기 때문이다. 개별노선제는 같은 노선 번호로 운영하는 데도 버스업체가 다르다는 이유로 차량이 몰려다니는 이른바 ‘차량 몰림’ 현상과 ‘차량 임의 결행’ 문제를 해소하는 등 버스업체의 책임이 높아진다. 울산시 관계자는 “시내버스 운행을 둘러싼 다양한 고용여건 변화 등을 고려하고 울산에 특화된 시내버스 서비스 제공을 위해 버스업체와 협의해 개별노선제로 전환한다”며 “다양한 조사와 분석으로 시민 이용이 편리한 시내버스가 되도록 노력하겠다”고 말했다. 한편 울산시는 하반기 배차계획 개선, 운송원가 관리를 위한 시내버스 관리 시스템 구축 등을 통해 내년부터는 개선된 서비스를 제공한다는 계획이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr