최근 외국으로부터 들여오는 값싸고 질좋은 유연탄이 국내 연탄공장이나 탄광에 몰래 반입되고 있어 정부가 이에 대한 규제에 나섰다. 9일 동력자원부에 따르면 일부 중소탄광이나 연탄공장이 비교적 질이 떨어지는 국산무연탄에 값싼 수입유연탄을 배합,탄질을 높인 다음 발전소에 납품하고 정부의 지원금까지 받아내는 등 국내 석탄생산지원제도를 크게 흐트려놓고 있다. 동자부는 이에 따라 관광 및 연탄공장에 대한 수입유연탄 반입여부를 앞으로 일년에 2번 이상 조사,수입유연탄의 반입사실이 드러날 경우 발전용 석탄납품물량을 차등배정하거나 연탄가격 안정지원금을 지급하지 않는 등 제재를 가하기로 했다. 동자부 관계자는 이에 대해 『인건비·운송비 상승에 따라 연탄값 인상요인이 꾸준히 발생,탄광 및 연탄공장들이 심각한 경영난을 겪고 있다』면서 『이 때문에 정부는 국내 무연탄생산이 차질을 빚을 것을 우려,지원금을 보조해주고 있는데 일부 연탄공장 및 탄광이 값싼 수입탄을 몰래 들여와 경영수지를 맞추면서 다른 한편으로 정부의 지원금까지 받아내는 사례가 점차 늘고 있는 실정』이라고 설명했다.

정부는 강원도 묵호항에서 부산·충무·목포·여수·제주 등 전국 14개 도서 및 연안지역으로 운송되는 석탄에 대한 해상수송비 보조기준을 해상운임은 5.2%,자동차운송비는 10% 인상했다. 9일 동력자원부에 따르면 해상수송비 보조는 묵호항에서 도착항까지의 선박운임과 도착항에서 연탄공장까지의 자동차운임을 보조함으로써 철도수송지역과의 연탄가격 차이를 최소화하기 위한 것으로 이번 보조기준 인상조정은 최근 운송요금의 인상분을 반영한 것이다. 이에 따라 정부는 올해 선박으로 운송될 총 1백15만6천t의 석탄에 대해 60억원의 해상수송비를 보조할 계획이다.

◎외국산물량 홍수속 가격폭등의 뒤안/도입가 1㎏ 5백원… 산매가 3천6백원/일부 수입상은 탈세노려 경매않고 불법유출/거래단계 거칠때마다 마진 20∼50% 붙여 바나나의 수입개방으로 외국산 바나나가 물밀듯 몰려 들어오고 있으나 가격은 오히려 오르는 기현상이 벌어지고 있다. 개방 직후부터 수요가 폭발적으로 증가,바나나가 없어서 못팔 지경인데다 국산과일마저 지난해 흉작으로 가격이 함께 오르고 있다. 일부 수입업자중에는 이 틈을 이용,공급물량을 조정하거나 거래선과 담합,가격을 끌어 올리는 경우도 적지 않다. 이 때문에 수입개방으로 외국산 바나나를 싸게 먹을 수 있을 것으로 기대했던 소비자들은 예상보다는 값이 비싸다며 불만을 터뜨리는 데 반해 수입업체나 도매업자 등은 폭리를 취해 개방이익을 독점하고 있는 실정이다. ○올 2만8천t 들여와 바나나 수입물량은 올해들어 지난달말까지 2만8천9백34t으로 지난해의 구상무역방식에 다른 전체 수입물량 2만8백22t을 벌서 넘어섰다. 이에 따라 소비자가격은 ㎏당 지난해말 4천5백원에서 지난1월초 2천8백원까지 떨어졌으나 1월하순부터 다시 3천원 이상으로 뛰어올라 요즘은 3천5백원선을 유지하고 있다. 수입업체나 도매상측은 수요가 예상보다 크게 웃돌아 공급이 달리는데다 필리핀·에콰도르·대만 등 수출국의 시정도 비생산기이거나 주수확기가 지나 부족분을 당장 대줄 수가 없기 때문에 바나나값이 오른다고 설명하고 있다. 또 관세가 높고 국내에 들여온뒤 바나나를 익혀야 하는 등 유통과정에서의 특수성 때문이라는 설명도 덧붙이고 있다. 바나나는 익으면 다른 과일에 비해 빨리 썩는 단점을 지니고 있다. 이 대문에 생산지에서는 색깔이 시퍼럴때 따서(청바나나) 수출한다. ○후숙비용 ㎏당 90원선 수입업자는 이처럼 덜익은 바나나를 들여와 영상 32도가 유지되는 후숙시설에서 껍질이 노랗게 변할 때까지 익혀 제맛이 날때 시중에 내놓게 된다. 후숙에 드는 비용은 ㎏당 약 90원이다. 그렇다 하더라도 수입업자가 ㎏당 4백50∼5백60원에 들여오는 바나나를 소비자들이 3천5백원이 넘는 값에 사먹어야 하는 것은 도저히 납득하기 어렵다.수입업계에서는 국내도착가격에 관세(90%),부가가치세(10%)로 모두 5백∼6백10원이 붙고 여기에 수수료·운송비를 합치면 수입원가만 1천2백50∼1천3백70원에 이른다고 설명하고 있다. 이같은 설명에도 불구하고 이들 수입업체들이 너무 많은 이윤을 남기고 있다는 것이 도매시장 주변의 지적이다. 도매시장의 경락가격이 1천6백원 내외이기 때문에 수입업체의 이윤이 2백∼3백원 정도라고 수입업체들이 주장하고 있지만 실제로는 5백원 수준은 된다는 것이 공공연한 사실이다. 12㎏ 한상자에 6천원 이상의 이윤을 올리는 셈이다. 도매시장에 상장된 바나나는 상장회사가 상자당 수수료 1천원내외,중매인(도매상)이 3천∼5천원 정도의 이윤을 붙이는 것으로 알려져 있다. 경매된 바나나는 후숙된뒤 산매상에 넘겨지고 산매상은 수입상과 비슷한 5천∼6천원 안팎의 이윤을 붙여 판매하고 있다. ○「견본상장제도」를 악용 유통마진율이 각 단계에서 20∼50%나 되는 셈이다. 국내산 사과·배의 10∼20%보다 월등히 높은 것이다. 각종 세금과 후숙비 등 필수경비를 합쳐 바나나의 수입원가는 ㎏당 1천4백원 정도이나 소비자가격은 3천6백원 내외에 이르고 있어 소비자들은 약 2천2백원 정도를 유통마진으로 지불하고 있는 셈이다. 일부 수입업체는 의무화된 바나나의 도매시장 상장판매가 세금자료를 노출시키기 때문에 유사시장을 통해 공급,폭리를 보는 경우도 없지않은 것으로 알려져 있다. 더욱이 바나나가 13도 이하에 노출될 경우 색깔이 검게 변해 품질이 떨어지는 것을 막기위해 도매시장 경매시 견본만 상장되는 제도를 악용,나머지 물량중 일부를 도매시장이 아닌 유사시장으로 빼돌릴 가능성이 있다는 지적도 있다. 이같은 문제점은 경찰의 수사결과 사실로 드러나 지난 6일 수입업자 5명·도매시장중매인 7명 등 17명이 수입한 바나나를 의무화돼 있는 경매절차를 밟지않거나 중매인과 직거래한 혐의 등으로 구속되기도 했다. 또 공정거래위원회에서도 수입바나나의 경락가격을 담합한 두송사 등 7개 바나나 수입업체를 적발,시정명령을 내리고 2억6천9백만원의 과징금을 물렸다. 농림수산부 등 관계당국은 이같은 문제들은 수입개방 초기의 과도기적 현상과 겨울이라는 계절적 특성 때문에 빕어진 것이라고 진단하고 점진적으로 수급이 안정되면 값도 떨어질 것이라고 내다보고 있다. ○“과도기적 현상” 전망도 한편 일본의 경우도 바나나가 수입이 자유화된 첫해인 지난 63년의 수입량이 25만6천t으로 그 전해의 8만3천t보다 3배나 늘어났다가 점차 줄어든 사례가 있어 우리나라의 바나나 소비도 이같은 추이를 보일 것이라고 예상하는 사람이 많다. 개방초기이기 때문에 현재의 소비량이 비정상적으로 급격하게 늘어났다는 분석이다.

◎“뱃길은 불안”… 업계,수출 화물 탁송다툼/보험요율·위험부담 큰 해상운송 기피/개전후 육로쪽에 몰려 작년 18% 증가/한·소 경협도 한 원인… 수에즈운하 봉쇄땐 더 심할듯/중국 횡단철도도 곧 완성… 운임·시간 한층 유리 「시베리아 횡단철도를 잡아라」. 걸프전쟁의 여파로 수에즈운하를 경유해 유럽·중동으로 가는 뱃길이 불안해지자 시베리아 횡단철도(TSR:Trans Siberian Railway)를 잡으려는 화주들의 눈치싸움이 치열해 졌다. 국내 TSR화물의 70% 이상을 취급하고 있는 우진쉬핑을 비롯,오람해운·우정해운 등 운송대행업체에는 걸프전쟁 개전이후 종전보다 4∼5배 이상 TSR 이용을 위한 문의전화가 걸려오고 있으며 대유럽수출 컨테이너 물동량도 증가추세를 보이고 있다. ○복합운송체계의 전형 TSR는 육·해·공을 연계하는 전형적인 복합운송시스템으로 「보내는 사람의 공장에서 받는 사람의 대문앞까지」(도어 투 도어) 화물을 수송해 주는 점이 해상수송과 다르다. 우리나라에서 TSR를 이용하려면 먼저 일본과 소련의 합작선사인 나빅스라인을 통해 부산에서 TSR가 시작되는 소련의 보스토치니항까지 해상으로 화물을 운반해야 한다. 그 다음 TSR를 통해 유럽으로 보내는 방법은 4가지가 있다. 첫째는 TSR가 시작되는 극동의 보스토치니항에서 모스크바를 거쳐 소련국경까지 수송한 뒤 다른 철도로 환적,유럽의 다른 지역으로 보내는 철도 수송루트가 있다. 둘째로는 보스토치니항으로부터 발트·아조프해에 연한 소련의 항만까지 철도로 수송하고 최종 목적지인 유럽 항만까지는 선박으로 보내는 해상수송 방법이다. 셋째는 보스토치니로부터 브레스트간을 철도로 수송한 뒤 유럽대륙의 최종목적지까지 트럭으로 수송하는 방법이며 넷째는 보스토치니 또는 유럽의 공항에서 최종목적지까지 비행기로 수송하는 형태가 있다. 이처럼 부산∼보스토치니∼시베리아 횡단철도∼유럽간 구간의 육상수송이 각광을 받게 된 것은 걸프전쟁 발발이후 유럽·중동행 해상수송비용이 전쟁위험보험 할증요율의 인상 등으로 급증한데다 수송시간이 길어지고 화물에 대한 위험부담이 커졌기 때문이다. ○해상운임도 20%나 인상 걸프전쟁으로 수에즈운하의 봉쇄가능성이 높아짐에 따라 일부 유럽항로 및 북아프리카에 취항하는 선사들은 아프리카의 희망봉 또는 태평양을 거쳐 파나마운하로 우회하고 있고 해상운임도 전쟁위험 할증료 등으로 20%나 올랐다. 이에 따라 종전에 STR를 전혀 이용하지 않던 유럽의 중부해안지역행 화물까지 TSR를 통한 내륙수송로로 몰리고 있으며 만일 수에즈운하가 봉쇄될 경우 그 물량은 더욱 늘어날 전망이다. TSR수송은 이제까지 해상운송 수단보다 주목을 받지 못했고 이용대상 지역도 아프가니스탄·이란 등 중동 내륙지역과 동구·북구행 정도에 불과했다. TSR 운임이 해상운송비보다 약 2백달러 이상 비싼데다 운송기간도 평균 30∼35일로 해상운송의 25∼30일보다 평균 5일 정도가 더 걸리기 때문이다(이란행 화물의 경우 20피트 컨테이너 1개당 TSR 수송비는 3천∼3천3백달러). 그러나 걸프전쟁으로 TSR가 해상운임에 비해 약 1백달러 이상 싸졌고 운송기간도 아프리카 희망봉을 우회할 경우와 비슷하거나 빨라져 이제 영국·중부유럽행 화물도 TSR 수송이 인기를 끌게 됐다. 실제로 유럽·북아프리카·지중해 지역행화물이 희망봉을 우회하거나 태평양을 통해 중미의 파나마운하로 돌아갈 경우 종전보다 각각 15일이 더 걸린다. ○안정성면서 크게 유리 더욱이 TSR는 화물운송의 안전성면에서 해상운송보다 훨씬 유리한 것으로 분석돼 해상운송의 대체수단으로 인기가 높아지고 있다. 지난 한햇동안 TSR를 이용한 수출컨테이너물량은 7천1백75TEU(20피트 컨테이너 한개를 의미하는 단위)로 89년의 6천9백25TEU에 비해 18% 증가했다. 이 기간중 헝가리를 비롯,유고·체코·루마니아·불가리아 등 대동구권 수출이 활기를 띤데다 지난해 8월의 걸프사태 이후 이란행 화물이 크게 늘어났기 때문이다. 지역별로 TSR 통과화물을 보면 ▲유고가 6백64TEU로 전년도의 33TEU에 비해 약 20배나 늘어난 것을 비롯,▲루마니아가 4백84TEU로 약 1백배 ▲체코가 91TEU로 49% ▲헝가리가 9백17TEU로 24%의 신장세를 각각 기록했다. 해상수송망이 제대로 발달하지 않은 동구권 지역의 화물이 급신장한 것이다. 해운업계는 걸프전쟁의 요인외에도 최근 우리나라가 소련측에 30억달러 상당의 경협자금을 대주기로 한 것을 계기로 그동안 둔화됐던 대소수출이 활기를 띠게돼 TSR이용도 더욱 늘어날 것으로 기대하고 있다. 그러나 국내 업체들이 마음놓고 TSR를 이용하기에는 아직 난관이 적지 않다. ○보스토치니항구 적체 TSR 수송로의 극동지역 관문인 보스토치니항의 결빙과 TSR 물량의 약 90%가 이 항구에 몰려 화물적체가 심각한 실정이다. 또 소련 내륙지역으로 운송할 경우에는 컨테이너 수송열차가 어디쯤 달리고 있는지 또는 어느 역에서 대기하고 있는지를 추적하기 어렵고 복합연계 수송체제가 갖춰지지 않아 내륙지까지 원활한 수송서비스가 미흡하다. 이밖에도 TSR를 이용하려면 보스토치니에서 소련 컨테이너로 화물을 옮겨실어야만 빈컨테이너를 되돌려 받을 수 있고 20피트 컨테이너만 수송이 가능한 점도 단점으로 꼽힌다. 수출업계에서는 이러한 어려움을 잘알고 있으면서도 걸프전쟁이 장기화할 경우 TSR루트를 이용할 수 밖에 없다고 밝히고 있다. ○수송루트다변화 기대 한편 국내 해상화물 운송주선 업계에서는 올 상반기중 완공될 예정인 중국횡단철도(TCR)를 통한 새로운 유럽·중동행 수송루트를 개척하는데도 힘을 쏟고 있다. 업계는 TCR 루트를 이용할 경우 TSR 이용시에 비해 훨씬 운송비용과 시일이 단축될 것으로 기대,TCR 운영권자로 예정된 중국 대외무역운수총공사(SINOTRANS)측과의 협의를 구체화하고 있다. 이에대해 백원재 무협 하주운송과장은 『73년 정부의 6·23 선언을 계기로 TSR를 이용하는 한소항로가 개설된 이래 최근 한소관계의 개선으로 올 상반기중 정기직항로가 개설될 예정』이라고 밝히고 『TSR에 이어 TCR가 개통되면 이제까지 주로 해상수송 루트에 의존해 왔던 유럽·중동행 수송로가 다변화하게 될 것』이라고 전망했다.

◎「전환기의 대외통상」 현황과 문제점/자동차·전자 등 수출주종품목 계속 감소/높아가는 무역장벽에 신기술 뒤져 고전/인력난도 한몫… 구로공단서만 1년새 1만여명 떠나 오는 30일은 제27회 무역의 날이다. 지난 64년 수출 1억달러달성을 기념하기 위해 무역의 날이 제정됐으나 올 무역의 날은 쓸쓸하기만 하다. 올 연말까지 수출은 6백40억달러,수입은 6백90억달러로 전망돼 약 50억달러의 통관기준 무역수지 적자가 예상되기 때문이다. 상공부는 내년에는 수출 6백90억달러,수입 7백65억달러로 무역수지적자가 75억달러에 이르는등 무역환경이 더욱 악화될 것으로 내다보고 있다. 전환기에 처한 「수출한국」의 현주소와 문제점,업종별 실태를 진단해 본다. 우리나라의 「수출1번지」로 불리는 서울 구로동의 한국수출산업공단은 요즘 찬서리를 맞고 있다. 지난 10월중 한국수출공단의 수출실적은 당초 계획의 69.9%에 그친 4억1천3백만달러로 지난달보다 14.2%나 뚝 떨어졌고 올들어 10월말까지 수출실적누계는 당초 계획의 64.2%에 불과한 42억3천6백만달러로 전년동기대비 94.7% 수준에 불과한 부진을 나타내고 있기 때문이다. 여기에 수출의 역군인 근로자들이 부족해 생산성이 형편없이 떨어지고 있다. 한국수출공단내 근로자는 10월말 현재 9만8백42명으로 지난해보다 9천1백91명이 줄어 들었다. 기업들이 임금과 원자재값 상승 등 경영환경의 악화로 고전하고 있는 터에 근로자들 사이에서는 제조업체 근무기피성향이 커짐에 따라 수출공단에 불황의 안개가 자욱하다. 정도는 다소 다르지만 구미공단을 비롯,울산공단 포항철강공단 창원공단 마산수출자유지역 부산·경인지방 등 각 지방의 수출상품생산현장에서는 한국수출공단과 마찬가지로 생산성과 품질향상의 열기가 식어가고 있다. 그결과 무역업체의 창업부진 및 자격취소가 늘어나 올 상반기중 서울지역에서 신규창업한 무역업체는 지난해에 비해 겨우 4.2% 증가한 4백96개사에 불과하다. 서비스업(57.5%)과 건설업(41.0%)등에 비교해보면 무역업체의 인기가 어느 정도인지 짐작하게 된다. 수출신장률은 지난해가 2.8%,올들어 이달 23일 현재로 3.1%에 그친반면 수입신장률은 13.5%에 이르고 있어 수출부진의 심각성이 잘 나타난다. 수출부진은 업종별로 자동차·섬유·전자 등의 주종품목에서 한국제품이 해외시장에서 모두 고전을 면치 못하고 있다. 수출 10대 대종품목인 자동차 수출은 지난 88년 57만5천대로 최고로 내리막길에 들어서 10월말 현재 전년동기보다 15.5%나 감소했다. 지난해 35만4천대를 수출했으나 올해는 그보다도 더 줄어들 전망이다. 전체 자동차수출물량의 70% 이상을 차지하는 현대자동차의 경우 10월말 현재 선적대수는 16만5천여대로 올 목표 24만대 달성은 이미 포기한 상태이며 대우자동차 르망의 경우는 수출목표가 6만7백여대이나 연말까지 잘해야 목표의 84%선인 5만1천여대에 그칠 것같다는 설명이다. 지난 80년대 중반까지도 우리나라 수출산업의 총아였던 섬유제품 수출도 10월말 현재 전년동기대비 3.0% 감소하는등 휘청거리고 있다. 섬유제품의 경우 제품수명이 짧고 패션이 다양해져 과거와 같이 어느 품목이 잘된다고 해도 소나기식 수출이 이제 불가능하며 품질향상을 통해 고가품생산체제로 바뀌지 않는한 사양산업을 면할 길이 없다는 것이 전문가들의 충고이다. 에어컨등 냉방기기류의 경우 히타치(일립)와 마쓰시타(송하)등 일본의 가전업체들은 우리나라보다 임금이 훨씬 싼 말레이시아·태국등 동남아지역에서 과거 일부 부품만 생산,일본으로 가져갔다. 이제는 부품은 물론 완제품을 현지에서 대량생산하기 시작,한국 가전제품의 수출이 직접적인 타격을 받고 있다. 여기에 일본업체들은 포터블에어컨을 개발,미국등 선진국시장에 내놓아 아직 재래식 에어컨 생산단계인 한국가전기기의 설땅이 더욱 좁아지고 있는 형편이다. ○신발등 일부 품목은 호황 해외에서 각광을 받는 한국상품이 없는 것은 아니다. 올들어 신발수출이 전년동기 대비 22.6% 증가한 것을 비롯,선박과 일반기계,타이어 등 일부 품목의 수출이 호조를 보이고 있다. 다만 조선은 세계적인 조선경기의 호황에 힘입어,신발은 외국의 일시적인 수요증가가 수출호황의 큰 원인이라는게 전문가들의 지적이다. 신발의 경우 그동안 지속적인 기술개발로 세계시장에서한국제품이 호평을 받고 있는 것은 사실이다. 그러나 국내 신발수출가격이 혁제 운동화의 경우 켤레당 13달러선이나 이탈리아등 선진제국제품에 비해 30% 이상 낮고 수출품의 대부분이 OEM(주문자상표부착) 방식이기 때문에 국제시장여건이 나빠지면 당장 위기에 직면할 수밖에 없는 것이 약점이다. 이같이 수출이 침체되고 있는 것은 물론 페르시아만사태 등에 따른 미국등 선진국의 성장둔화와 전자·섬유 등 한국의 수출주종상품에 대한 선진국의 수입규제강화 등이 한 요인이다. 그러나 보다 중요한 원인은 자체기술개발력 부족 등 대내적 요인에 서 찾아야 한다는게 전문가들의 공통된 지적이다. 한때 수출역군이었던 산업근로자들이 자부심과 긍지를 잃고 있다. 수출상품의 불량률은 지난 88년까지만 해도 3%에 불과했으나 지난해에는 4.2%,금년 상반기에는 5.8%로 훨씬 높아졌다. 우리나라 근로자들에게 잔업,즉 시간외 근무를 시킨다는 것은 이제 「그림의 떡」이 됐으며 낮 12시에 퇴근하는 토요일의 경우 아예 아침부터 등산·낚시복차림으로 출근하는근로자가 눈에 띄게 늘고 있다. 현장근로자들의 장인정신·책임의식이 떨어져 수출상품의 불량률이 늘어나는 것이 아니냐는 자탄들이 산업현장에서 새 나오고 있다. 금년들어서는 생산현장에서의 기술 및 기능인력부족이 날로 심각해져 해외에서 주문을 받고도 생산을 하지 못하는 일들이 벌어지고 있다. ○수출품 불량률도 높아져 최근 상공부가 수출기업의 애로사항을 조사한 결과 기능인력부족과 근로시간부족 등 노동정책에 관련된 애로가 각각 18% 수준으로 가장 높은 비중을 차지했고 종전의 최고 애로사항이던 금융·외환제도와 산업정책관련 사항은 각각 13% 및 12% 정도로 떨어졌다. 이밖에 도로·항만 등의 수용능력마저 포화상태에 이르러 원활한 수출상품수송을 가로막는 한편 운송비부담을 높이고,선적지연으로 말미암은 바이어들로부터 클레임 발생비율도 대단히 높은 것으로 나타났다. 수출의 우리나라 GNP(국민총생산)에 대한 기여도는 87년 46.6%,88년에는 32.6%나 됐으나 89년 마이너스 31.2%를 기록했고 올 상반기 6개월동안에는 3.7%에 그쳤다. 우리 경제의 견인차역할을 해온 수출이 89년이후에는 오히려 성장률을 떨어뜨리는 요인으로 작용하고 있는 것이다. 구멍뚫린 수출을 회복하기 위해서는 모두가 허리띠를 좀더 졸라매고 활력을 잃어가는 제조업에 생명력을 불어넣을 수 있는 다각적인 처방이 어느 때보다도 절실한 시점이다.

◎강영훈총리 기조연설 요지/“상호 실체인정… 도와주고 도움받는 관계로” 남북관계를 개선하고 정상화하기 위해서는 서로 상대방 체제를 인정하고 존중해야 하며 상대방 내정문제에 간섭하지 않는다는 합의의 토대가 이룩되어야 한다. 우리는 이와 같은 토대위에서 교류협력과 정치 군사적 신뢰구축,그리고 균형있는 상호 군축을 실행하고 민족화해와 평화정착을 이룩하고자 한다. 남북 쌍방은 다각적인 교류협력 분야 중에서도 1천만 이산가족들의 문제해결에 특히 관심을 가져야 한다. 또한 남북 쌍방은 남북간의 물자교류와 경제협력을 적극 추진해 나가야 한다. 남북간에 통행ㆍ통신 및 경제교류 협력에 관한 합의서가 하루빨리 채택되어야 함을 강조하면서 이에 대한 우리측의 제안을 다음과 같이 제시한다. ◇남북통행에 관한 제안=①남북의 주민이 육로ㆍ해로ㆍ공로를 통하거나 또는 외국을 경유하여 남북을 왕래하는 절차와 준수해야 할 의무 등 필요한 사항을 정한다. ②남북을 왕래하는 자는 자기측 당국이 상대지역 방문을 허가하는 증명서와 방문지역의 당국이 발행한 방문허가증명서를 소지한다. ③남북의 당국은 통행을 위하여 쌍방의 합의에 따라 통과지점 및 통행로를 지정한다. 육로의 경우 우선 「장단」과 판문점을 통과지점으로 하며 경의선 철도와 문산ㆍ개성간의 도로를 연결한다. ④상대측 지역을 방문하는 자는 방문하는 동안에 필요한 물품과 일정한 한도를 초과하지 아니하는 선물을 휴대할 수 있다. ⑤남북의 당국은 자기측 관할지역에 들어오는 인원에 대한 교통수단을 제공한다. ⑥상대측 지역을 방문하는 자는 상대측의 질서와 안내에 따른다. ⑦남북의 당국은 자기측 지역을 방문하고 있는 자에게 불의의 사고가 발생하면 긴급 구제조치를 취한다. ⑧남북의 당국은 자기측 지역을 방문하고 있는 자에게 허가된 목적 수행을 위한 활동을 보장하고 신변안전과 무사귀환을 보장한다. ⑨통행에 따르는 제반문제를 협의ㆍ조정하기 위하여 남북통행위원회를 설치ㆍ운영한다. ⑩통행에 따르는 실무문제를 관장하며 행정지원 및 연락업무 수행과 남북통행위원회로부터 위임된 사무를 처리하기 위하여 서울 평양 판문점에 공동연락사무소를 설치ㆍ운영한다. ◇남북(통신)에 관한 제안=①남북간 상호 우편ㆍ전기통신의 교류에 필요한 사항을 정한다. ②남북의 우편당국은 상대측의 주민이 수신으로 되어 있는 우편물을 수집하여 상대측에 전달하며,우편물을 전달받은 측은 자기측의 정상적인 방법으로 수신인에게 배달한다. ③남북한 우편물의 교환장소는 판문점으로 하고 주1회 교환을 원칙으로 하되 필요한 때에는 남북의 당국간 합의로 따로 정할 수 있다. ④남북의 당국은 남북간 전기통신 교류를 원활히 하기 위하여 필요한 시설을 갖추어야 하며 남북간 전화통화는 교환대를 통하여 연결하고 이를 점차 자동화한다. ⑤남북으로 교환되는 우편 전기통신 요금은 남북 당국이 협의하여 결정한다. ⑥남북의 당국은 남북으로 교류되는 우편 전기통신에 대하여 비밀을 보장하며 어떠한 경우에도 이를 정치적 군사적 목적에 이용하지 않는다. ⑦남북간 통신교류에 수반되는 제반문제를 협의ㆍ조정하며 남북간 통신교류의 확대ㆍ발전을 도모하기 위하여남북통신위원회를 설치ㆍ운영한다. ⑧남북간 우편ㆍ전기통신 교류의 기술적 문제를 해결하고 남북간 통신기술의 통일적 발전을 도모하며 남북통신위원회로부터 위임된 사무를 처리하기 위하여 남북통신기술단을 설치ㆍ운영한다. ⑨남북의 당국은 우편ㆍ전기통신 교류에 관한 국제적 협약을 존중한다. ◇남북경제교류 협력에 관한 제안=①남북 당국은 상호간의 물자교류 및 경제협력 사업을 원활하게 추진하기 위해 필요한 사항을 정한다. ②남북간의 물자교류 또는 경제협력사업의 당사자는 품목별 또는 사업별로 쌍방이 각각 지정하는 해당기관으로 한다. ③교류대상 품목은 상호보완의 원칙에 따라 정한다. ④교류양은 쌍방의 수급사정을 감안하여 연간 교류규모를 조정한 후 품목별로 교류당사자간 상담을 통해 결정한다. ⑤교류물자의 가격은 국제시장가격을 고려하여 교류당사자간 합의에 의하여 결정한다. ⑥거래방식은 청산결제 방식으로 하되 경우에 따라 다른 방식으로 할 수 있다. ⑦결제사무는 쌍방이 지정하는 남과 북의 은행이 직접 담당하도록한다. ⑧결제통화는 스위스 프랑화로 한다. ⑨상호간의 물자교류는 민족내부교역 차원에서 추진하며 관세를 부과하지 않는다. ⑩교류물자의 수송방법은 교류물자의 특성ㆍ중량ㆍ운송비 등을 감안하여 교류당사자간에 상호 협의하여 정하되 철도ㆍ자동차ㆍ선박ㆍ항공기를 합리적으로 이용한다. ⑪남북간에 자원의 공동개발ㆍ합작투자 등 제반경제협력을 실시하며 경제분야에서의 공동대외 진출과 공동대외협력 사업을 추진한다. ⑫경제협력사업의 규모,실천방법 및 조건,실시시기 등에 관하여는 경제협력사업의 당사자간의 협의를 통하여 정한다. ⑬남북간의 물자교류와 경제협력을 실현하며 경제적 유대를 회복하고 민족경제의 공동발전을 도모하기 위하여 쌍방의 부총리급을 위원장으로 하는 남북경제협력 공동위원회를 설치ㆍ운영한다. 이상과 같은 다각적인 교류협력 실시와 정치 군사적 대결상태 해소방안에 대한 협의를 진전시키기 위하여 부문별 협의회를 구성ㆍ운영할 것을 제의한다. 합의된 의제에 따라 교류협력협의회와 정치 군사협의회의 두 부문별협의회를 구성ㆍ운영하는 것이 좋겠다고 생각한다. 무엇보다도 다음과 같은 3개항의 당면과제에 대해 귀측의 성의있는 태도 표시가 있기를 거듭 촉구한다. 첫째로 조국의 평화와 평화통일을 앞당기기 위해서는 남북 관계개선과 화해협력의 새시대를 열어야 한다. 둘째로 분단으로 야기된 민족적 고통을 하루속히 덜어주어야 한다. 셋째로 남북 동포들이 다같이 잘살 수 있게 하기 위해서는 평화통일이 이룩되기 이전이라도 남북이 공존공영을 도모해야 한다. ◎연형묵 총리 기조연설 요지/“분열지향 자세 벗어나 주체통일 모색을” 제1차 회담 때에 제기된 쌍방의 제안들을 비교하여 보면 근사한 점도있고 차이점도 있다. 근사하다고 하는 것은 첫째로 의정과 관련된 기본문제 토의에 앞서 서로 공동의 기초로,출발점이 될 수 있는 원칙적인 문제에 대하여 합의를 보자는 점이다. 둘째로 의정에 따르는 방안들을 기본적으로 정치ㆍ군사ㆍ다방면적인 협력과 교류의 세가지로 구분하여 제기하고 있는 점이다. 셋째로 근사한 점은 매개 방안들에 전개되어 있는 부분적인 항목들에서도 찾아볼 수 있다. 쌍방의 제안들에는 이상과 같은 근사한 점들이 있는 반면 신중한 토의를 요하는 본질적인 차이점들도 있다. 첫째로 문제해결의 선후차와 관련된 것이다. 즉 우리는 정치 군사적 대결상태를 해소하는 문제에 선차성을 부여하면서도 이와 병행하여 다방면적인 협력과 교류를 실현해 나갈 것을 제기하고 있는 반면에 귀측은 협력과 교류문제에 선차성을 부여하면서 군축문제를 차후의 과제로 제기하고 있다. 둘째로 군사문제 해결의 단계설정과 관련된 문제이다. 즉 우리는 군사문제들의 해결을 하나의 통일적 과정으로 보고 있으나 귀측에서는 군사적 신뢰구축 단계와 군축단계를 서로 구분하고 있다. 셋째로 미군과 그의 핵무기의 철수와 관련된 문제이다. 넷째로 쌍방의 제안들이 부분적인 근사점은 있으나 총체적으로는 그 성격이 다르다는 것이다. 쌍방이 차이점을 극복하는 데서 중요한 문제는 첫째로 나라의 통일문제 해결에서 주체를 철저히 세우는 것이다. 둘째로 우리들의 제안에서 나타나고 있는 차이점을 극복해나가는 데서 중요한 것은 쌍방이 다같이 통일지향적인 자세를 가지는 것이다. 셋째로 중요한 것은 북남 사이의 불신에 대해서 같은 인식을 가지고 그 해결 방도를 바로 찾는 것이다. 우리는 「민족대교류」니 「60세 이상 노부모들의 고향방문」이니 하는 일시적 미봉책으로 갈라져 사는 겨레의 간절한 염원을 달래려고 할 것이 아니라 정치 군사적 대결상태를 해소함으로써 호상 불신을 근원적으로 제거하고 인도주의문제와 협력ㆍ교류문제도 적극적으로 철저히 해결해야 한다. 넷째로 중요한 것은 통일문제 해결의 가장 가깝고도 합리적인 길을 모색하는 것이다. 상대방을 없앨 것을 전제로 하는 단일제도에 의한 통일의 길이 아니라 서로 먹거나 먹히우지 않고 통일하는 길,두 제도,두 지역 정부를 그대로 두고 하나의 국가,하나의 민족으로 통일하는 길을 택해야 한다. 쌍방의 제안 가운데서 보다 전진적이고 실천적 의미가 있는 합의문서를 작성ㆍ발표하는 것이 좋겠다고 생각하며 그러한 역사적인 문건으로서 다음과 같은 남북 불가침에 관한 선언을 채택ㆍ발표할 것을 제의한다. ◇북남 불가침에 관한 선언(초안)=북과 남은 조선반도에 조성된 긴장상태를 가시고 전쟁을 방지하며 나라의 평화와 평화통일을 이룩하려는 일치한 염원으로부터 출발하여 7ㆍ4 공동성명에 밝혀진 자주ㆍ평화통일ㆍ민족대단결의 조국통일 3대원칙을 재확인하고 철저히 준수하며 상대방에 존재하는 사상과 제도를 인정하고 존중하며 상대방의 내부문제에 간섭하지 않을 데 대하여 합의하면서 다음과 같이 엄숙히 선언한다. 제1조,북과 남은 하나의 민족으로서 어떠한 경우에도 상대방을 반대하여 무력을 사용하지 않으며 무력으로 상대방을 침해하지 않는다. 제2조,북과 남은 있을 수 있는 의견상이와 분쟁문제들을 대화와 협상을 통하여 평화적으로 해결한다. 제3조,북과 남 사이의 불가침 경계선은 1953년 7월27일부 조선군사 정전에 관한 협정에 규정된 군사분계선으로 한다. 제4조,북과 남은 호상 불가침에 관한 약정을 확고히 담보하기 위하여 군비경쟁을 중지하며 무력을 단계적으로 축감한다. 제5조,북과 남은 당면하여 우발적인 무력충돌과 그 확대를 방지하기 위하여 쌍방 군사당국자 사이에 직통전화를 설치ㆍ운영한다. 제6조,이 불가침선언은 북과 남의 합의에 의하여 수정 보충할 수 있다. 제7조,이 선언은 북과 남이 각각 발효에 필요한 절차를 거쳐 이를 상대방에게 알리는 통고문을 교환한 날부터 효력을 발생하며 어느 일방이 폐기를 통고하지 않는 한 조국통일이 실현되는 날까지 효력을 가진다. 다음으로 이번 회담에서 우리들이 결속을 짓고 넘어갈 문제는 우리가 제1차회담에서 긴급문제로 제기한 바 있는 유엔 대책문제와 「팀스피리트」 합동군사연습 중지문제,방북인사 석방문제이다. 첫째로 쌍방은 남북고위급회담 본회담과 대표접촉에서 유엔 대책문제를 통일위업에 이롭게 협의ㆍ해결 하기 위하여 공동으로 노력한다. 둘째로 쌍방은 본회담과 대표접촉에서 유엔 가입문제와 관련한 합의를 이룩할 때까지 그에 대한 토의를 계속한다. 셋째로 쌍방은 남북고위급회담에서 유엔 대책문제를 합의하기 전에는 어느 일방도 먼저 유엔에 가입하지 않는다. 방북인사 석방문제도 남북대화 분위기에 맞게 시급히 해결되어야 한다.

도로ㆍ철도ㆍ항만 등 사회간접 시설에 대한 투자가 부진,수출입화물의 수송에 큰 장애요인이 되는 바람에 수출업체들이 선적일자를 어기거나 부대비용을 추가로 부담하는 경우가 많이 발생,피해가 늘고 있다. 13일 상공부와 관련업계에 따르면 최근 H사가 수출가격 1백50만달러 상당의 철강제품 3천t을 범양상선에 선적,중동지역으로 보내려 했으나 인천항 혼잡으로 부산항에 기항함으로써 내륙운송비 등 부대경비가 6만6천달러나 소요됐으며 납기에 제때 대지못해 바이어로부터 클레임을 제기받았다. 또 D사는 중동지역에 건설장비를 수출하기 위해 인천항에서 선적을 계획했으나 접안시설 부족으로 대기중이던 선박이 일본으로 회항,고베항에서 환적수송했기 때문에 고베까지 해상운임을 추가로 부담하고 납기도 20여일이나 지연됐다. 또한 이 회사는 철강제품을 중동지역으로 수출하기 위해 대만국적 선박에 선적하기로 용선계약을 체결했지만 인천항의 포화상태로 배를 대지 못해 용선계약이 취소되는 바람에 적기선적이 불가능해 결국 수출을 포기했다.

◎쌀값안정위해 가공소확대 불가피 기획원/부정유통ㆍ품질저하 우려… 극력 반대 농림수산부 경제기획원과 농림수산부간에 때아닌 방앗간 싸움이 한창이다. 지난 50년부터 정부양곡 도정공장에 대해서만 허용해온 정부미 도정을 일반도정 업자에게도 허용하느냐의 여부를 놓고 두부처가 팽행히 맞서고 있다. 정부가 사들이는 쌀은 연간 1천만섬 정도로 이것을 누가 찧느냐는 것은 대단한 이권일수도 있고 쌀값과도 직결된다. 정부미는 벼상태로 사들여 벼상태로 보관했다가 필요에 따라 도정한다. 수매량 1천만섬은 쌀기준이기 때문에 벼로 따진다면 1천4백만섬이 넘고 쌀로는 1천8백만 가마에 이른다. 쌀1가마 도정비가 3천원이 넘어 연간 도정비만 5백억원 이상이다. 방앗간 싸움은 경제기획원이 그동안 정부 양곡도정업체에만 허용해온 정부미가공권이 정부미 방출정책에 차질을 주어 쌀값안정에 걸림돌이 되고 있다고 지적,25일 정부미(조곡)의 매출대상을 앞으로 일반민간도정업체와 양곡 도ㆍ산매상 등까지 확대하겠다고 일방적으로 발표한데서 비롯됐다.농림수산부는 이에 대해 정부미 가공권을 정부양곡도정업체에만 주어온 것은 가격안정지도와 품질유지 및 안정공급등 때문이었다고 설명하고 영세 소규모업자가 대다수인 일반도정업체에 이를 허용할 경우 부정유통과 품질저하와 함께 가격안정지도에 어려움이 적지않아 쌀값안정에 오히려 차질을 빚을 수 있다고 극력 반대 입장을 보이고 있다. 기획원이 이같은 방침을 세운 것은 정부양곡도정업체들 가운데 상당수 업체가 정부가 보유한 조곡(벼)의 매입을 꺼리고 정부미의 임가공만을 희망하고 있어 정부미 방출이 순조롭지 못하다고 진단한데 따른 것이다. 정부양곡 도정업체들중 상당수가 이처럼 조곡매입을 기피하는 것은 정부가 보유한 조곡을 80㎏가마당 가공된 정부미방출가에 비해 3천원 싸게 구입,자율적으로 가공해 포장ㆍ판매하는 것보다 정부미의 임가공 수수료가 가마당 3천2백60원 수준이어서 위험부담이 적고 안정적이라는 계산을 하고 있기 때문이다. 현재 정부양곡 도정업체는 4백6개 업체이며 이중 조곡매출 대상업체는 83개에 불과하다. 나머지 3백23개 업체중 3백개업체는 정부미 임가공만 전담하고 있고 23개는 휴업중이다. 기획원은 이같은 여건에서 정부와 농협이 보유하고 있는 일반미를 현재 하루 7만2천가마에서 10만가마로 늘려 방출,쌀값안정을 꾀하기 위해서는 정부미의 매출대상 도정업체를 전국 1만6천3백64개 일반도정업체까지 확대할 수밖에 없다는 것이다. 경제기획원은 또 정부미를 지역별로 특정정부양곡도정업체에만 가공토록하는 조곡원료권제도도 폐지,정부미의 가공ㆍ유통을 시장자율기능에 맡기기로 방침을 세웠다. 농림수산부는 이에 대해 정부가 허가한 도정업체에만 정부미 가공권을 주고 있는 것은 국민의 기본식량인 쌀의 품질관리와 부정유통에 대한 감독ㆍ지도를 위한 것이며 특정업체에 특혜를 주기위한 것이 아니라고 극구 부인하고 있다. 특히 최근 정부양곡 도정업체의 연간가동률이 20%에 불과하고 지난해의 경우 1개 도정공장의 정부미 임가공비가 7천만원 수준이었음을 들어 일부의 특혜라는 지적을 일축했다. 농림수산부는 원료권도 운송비 등을 절약하기 위해 근거리 조작원칙에 따라 형성된 관행이며 아무런 법적근거가 없기 때문에 정책상 필요한 때는 원료권을 조정,지역간 수급조절을 하고 있다고 주장하고 있다. 또 정부미 방출대상업체를 전국 일반도정업체까지 확대할 경우 쌀값안정 효과보다는 부정유통ㆍ품질저하등 갖가지 문제가 초래될 우려가 높다고 지적했다. 우선 정부미 도정업체가 많아짐에 따라 일반미에 정부미를 섞어 일반미로 둔갑시켜 판매하는 혼합가공판매등 부정유통에 대해 정부의 사전ㆍ사후감독이 어렵게 된다는 점을 들었다. 같은 이유로 정부의 효과적인 가격통제가 불가능하며 이에 따라 쌀값안정이 어려워지게 될 수 있다는 주장이다. 농림수산부는 이와 함께 일반도정업체가 정부미의 안정공급으로 그동안 해왔던 산지의 쌀수집기능을 소홀히 할 가능성이 높고 따라서 농가출하량의 감소로 시중일반미의 가격상승을 가져올 수도 있으며 조곡을 구입했다가 이를 정부수매때에 높은 값에 되팔 수 있다는 극단적인 예까지 들며 기획원의 방침에 반대입장을 거듭 밝혔다. 이밖에 일반도정업체가대부분 시설이 부족한데다 노후화돼 정부미의 가공에서 미질을 떨어뜨려 오히려 정부미의 인식을 현재보다 더 나쁘게할 우려가 없지않다는 점도 거론했다. 농림수산부의 이같은 반대논리에 대해 경제기획원은 전체 물가안정 차원에서 일반도정업자에게도 정부미 도정의 허용을 밀고 나갈 방침이어서 귀추가 주목되고 있다.

5월에 기업공개를 허용받은 5개사가 오는 30일과 31일 이틀간 공모주 청약을 받는다. 이들 5개사의 공모규모는 모두 4백99억7천만원이며 오는 7월10∼18일사이에 각각 상장될 예정이다. ▷한라시멘트◁ 연산 1백25만t의 생산능력을 갖춘 한라그룹계열의 시멘트 생산업체로 지난 78년 설립됐다. 최근 시멘트 품귀현상에 따라 시설증설에 들어가 오는 8월부터 생산능력을 연산 4백88만t으로 확대할 예정이며 운송비 절감을 위해 항만공사를 올 하반기 완공할 예정으로 추진하고 있다. ▷해태유통◁ 지난 88년 ㈜코스코에서 상호를 변경한 해태그룹 계열의 종합산매업체로 수도권지역에 41개의 직영점을 운영하고 있다. 올해 상반기중 12개 점포를 추가 개설하고 새로운 유통형태인 대중양판점(GMS)을 오는 11월중 서울시 강동구 명일동에 개설할 예정이다. ▷고합상사◁ 의류 및 침구용 직물ㆍ카펫ㆍ원사등을 생산 수출하는 무역업체로 매출액중 수출비중이 15%에 달한다. 해외시장 확대를 위해 지난 88년 뉴욕과 오사카(대판)에 현지법인을 설립했으며 사업다각화를 위해 자동차 내장재 사업에 진출하는 방안을 추진하고 있다. ▷청호컴퓨터◁ 은행등 금융기관에서 사용되는 현금자동지급기(CD)와 온라인단말기(OTM)를 생산,금융기관 및 증권사에 납품하고 있는 컴퓨터업체로 현금자동지급기의 경우 국내시장의 70%를 점유하고 있다. ▷배명금속◁ 월간 6백t의 생산능력을 갖춘 스테인리스강 전문생산업체로 국내 스테인리스 봉강및 형강시장의 30%를 점유하고 있다.

◎내국선 수송계획 따라 9개사 “군침”/한척 건조비 3억불… “4년이면 원가 건져”/운항권 얻으면 연 7천만불 수익은 거뜬 액화천연가스 운반의 국산화 시대가 열린다. 정부는 최근들어 LNG(액화천연가스) 소비량이 꾸준히 증가함에 따라 LNG운송을 위한 선박을 국내 조선소가 건조하고 운항도 국내회사가 전담케 한다는 방침을 세웠다. 어찌보면 이는 국민소득수준의 향상에 힘입은 에너지고급화추세를 감안해 볼때 「이제야」하는 만시지탄의 감도 없지 않다. 그동안 LNG도입은 전량을 외국해운회사가 독점 수송해왔기 때문이다. 정부가 국산화계획을 세우자 운반선의 건조와 운항권을 둘러싸고 조선소는 조선소대로,해운회사는 해운회사대로 서로 운항권이나 건조권을 따내기 위해 치열한 각축전을 벌이고 있다. ○…관련업체의 치열한 경쟁은 건조,운항권을 따내기만 하면 이것이 앞으로 「황금알을 낳는 거위」로 둔갑할게 틀림없다는 판단에서 비롯되고 있다. 세계에서 가장 비싼 배인 이 LNG운반선(12만t기준)의 건조자금은 3억달러(한화 2천억원상당)나된다. 섭씨 영하 1백62도로 낮출수 있는 초저온 특수시설이 필요하기 때문이다. 수준높은 건조기술이 아니고는 만들수 없어 현재 미국ㆍ일본등 선진해운국들만이 60여척을 보유하고 있다. 2천억원이라는 건조비용은 일반 선박수요량 30척을 지을수 있는 비용에 해당된다. 더구나 운항권을 따낸 해운회사는 정부의 장기수급계획에 따라 20년동안 독점계약을 맺게돼 화물을 모으느라 이리저리 쫓아 다닐 필요가 전혀 없다. 가만히 앉아서도 1년이면 7천만달러는 벌수 있는 장사이기 때문이다. 연간 2백만t을 도입할때 드는 비용은 LNG값이 2억8천만달러,수송비 7천만달러등 모두 3억5천만달러에 이른다. 운송비 7천만달러로 4년 남짓이면 건조비용을 뺄수 있다는 계산이 나온다. 계약 기간중 나머지 16년 동안은 더 큰돈을 벌게되어 있다. 게다가 정부는 오는 95년까지 2척,99년에는 4척,2006년에가서는 7척등 모두 13척의 LNG운반선을 건조할 계획으로 있어 LNG도입과 관련한 사업을 벌인다는 것은 돈방석에 앉는 효과와 다름없다. ○…이에 따라 국내 선박회사와 해운회사들은 어떻게 해서든지 선박의 건조권과 운항권을 따내기 위해 혈전을 벌이고 있다. 특히 해운회사들의 경쟁은 한치앞도 내다볼수 없는 혼전의 양상을 띠고 있다. 로비도 로비거니와 각종 정보수집에서 부터 상대 해운회사의 움직임을 매일 체크하고 있는 실정이다. 이는 이들 해운회사들의 주수입원인 원유도입에 따른 운송비보다 LNG운반이 훨씬 「대어」이기 때문이다. 지난해의 경우 총 원유도입액은 49억3천5백만달러(2억6천6백41만배럴)로 이 가운데 운임이 차지하는 비율은 불과 4∼5% 이다. 어찌보면 현대ㆍ한진ㆍ범양ㆍ조선공사등 국내 9개 해운회사가 군침을 흘리며 덤벼드는 것은 당연한 이치이기도 하다. ○…현대ㆍ대우등 조선소들의 사전 준비작업도 만만치 않다. 현대의 경우 이미 지난 82년 노르웨이와 LNG운반선의 일종인 MRV형(돔형) 도입계약을 맺어 미리부터 LNG운반선 건조에 대비해 왔다. 현대측은 『MRV형이 최신형일 뿐더러 이를 관리할 해운회사도 있으니 현대가 맡는 것이 앞으로 관리나 유지하는데 유리하다』는 논리로정부측을 끈질기게 설득하고 있다. 한진은 지난해 인수한 조선공사가 일본으로부터 LNG건조기술을 도입토록 긴급 지시를 해놓은 상태이며 대우 또한 프랑스로 부터 기술이전에 따른 협의를 하고 있다. ○…동자부ㆍ상공부ㆍ해운항만청ㆍ한국가스공사등 관계기관들은 이 문제를 협의하기 위해 최근 첫회의를 가진데 이어 지난달 21일 두번째 회의를 가졌다. 이때의 합의 사항은 ▲계약조건은 FOB(선적 가격기준)로 하며 ▲선박형태는 상공부가 정한다는 2개항만 합의를 보았을뿐 나머지는 거론조차 안된 상태라고 참석자들은 전했다. 관계기관들은 상공부가 선박형태를 결정한뒤 3차회의를 갖기로 했으나 현재 한 해운회사와 조선소에 맡기자는 의견과 「공동관리단」을 두어 국내 모든 해운회사와 조선소가 참여하는 것이 좋겠다는 견해가 팽팽히 맞서 있는 것으로 알려졌다.