◎“제2개항” 채비 분주/인천/황해경제권 중심지로 부상/최근접항 이점… 부두 앞당겨 확장/“신공항완공땐 제2의 국제도시” 기대 서해안시대의 새 장이 열리고있는 인천 앞바다는 황금빛 물결로 출렁인다. 항구도시 인천은 한·중수교를 계기로 서해바다 건너 중국대륙으로의 진출이 한층 앞당겨지게 됐다는 사실에 「제2의 개항」을 맞는 잔치분위기이다. 특히 인천은 영종도에 신국제공항이 들어설 예정이어서 바다와 하늘을 통한 명실상부한 국제적 도시로 급성장할 것이라는 기대에 부풀어 있다. 지난 1882년 우리나라와 청나라가 통상조약을 맺고 이듬해에 인천항이 개항된지 실로 1백10년만에 열리는 중국관문이기에 한·중수교 이후를 대비하는 인천항은 그 어느때보다 활기찬 모습들이다. 그래서 인천은 서해안 시대의 본격개막을 여느 지역 못지않게 가시적으로 국민앞에 드러내고 있다. 인천항 내외항엔 벌써 중국산 양곡과 시멘트 광석등을 실은 외국선박이 입항하기 시작해 25일 하룻동안 83척의 외국배가 정박해 수출입 화물을 싣거나 부리고 있었다. 또 항구내 한편에서는 중국배가 몰려들 것에 대비한 항만시설의 확충공사가 한창이다. 인천지방해운항만청은 현재 70%의 공정률을 보이고 있는 내항 미개발부두인 제5부두 축조공사를 올안에 완공하기위해 철야작업까지 하고 있다° 또 철재·광석등 전용부두로 쓰일 5만t급 1선석과 3만t급 2선석규모의 제6부두 축조공사도 현재 55%의 공정을 보이고 있으나 완공시기를 앞당겨 93년까지 끝낼 방침이다. 인천항건설사무소 남대우공사과장은 『5,6부두가 완공되면 연간 4백40만t의 하역능력이 향상될 것으로 예상된다』며 『인천항을 국제무역항으로 변모시킬 이들 공사에 만전을 기하고 있다』고 말했다. 인천항은 한·중수교로 무역항으로 뿐만아니라 국제여객항으로도 각광받을 전망이다. 현재 월평균 6천여명에 이르는 한·중간 카페리여객선 이용객이 수교후에는 연 1만명선을 웃돌 것으로 보여 항만청은 연안부두 방파제에 1만∼1만5천t급 여객선을 동시에 접안시킬 수 있는 국제여객부두 건설공사를 94년 중반까지 마칠 계획이다. 이와함께 민자유치로 상가·전망대·연회장등을 갖춘 지상21층 지하3층 규모(연면적 1만6천3백18㎡)의 국제여객터미널 신축계획도 이번 수교로 인천지역내 기업들의 참여가 활기를 띨것으로 보인다. 또 인천해항청은 장기적으로 수도권교통 문제로 유보된 북항개발이 절실하다고 판단,이를 재추진할 움직임을 보이고 있다. 이와함께 중국과 인천간 정기 카페리여객선을 운항하고 있는 위동항운·진천항운등 해운업계도 한·중수교에 발맞춰 여객선 확보와 다양한 관광상품 개발을 계획하는등 발빠른 움직임을 보이고 있다. 인천∼위해간에 4천3백t급 여객선 골든브리지호를 운항중인 위동항운 대표 김종순씨는 『그동안 양국간에 해운협정이 체결되지 않아 운송비가 비싸게 지불되는등 차별대우를 받아왔으나 앞으로 그같은 차별이 없어질 것으로 보여 보다 싼가격으로 중국등지를 관광할 수 있는 상품개발을 연구중』이라고 밝혔다. 또 인천∼천진간을 운항하는 천인호(6천8백70t급)선사인 진천항운은 현재 월 6항차의 운항횟수를 증회할 계획이며 대연항과의 정기항로개설도 추진중이다. 북방교역의 전진기지로서의 인천항 개발과 함께 서해안시대의 대동맥 역할을 맡은 인천∼목포간 서해안고속도로 공사도 박차를 가하고 있다. 인천에서 목포까지 총 3백53㎞의 서해안고속도로 가운데 수도권 구간인 인천∼안산간 27.9㎞는 6차선 도로로 당초 94년말 완공예정이었으나 공기를 1년 앞당겨 93년말 완공을 목표로 현재 40%의 공정률을 보이고 있다. 서해안고속도로가 통과하는 덕택에 인천시 외곽지역인 문학·선학·연수동과 시흥시 월곶·거모동등 개발낙후지역이 주거지역으로 탈바꿈하고 있다. 인천시 당국도 이에 발맞춰 ▲송도앞 4천2백만㎡의 바다를 매립하는 송도신도시 조성사업과 ▲관광객유치를 위한 용유도 해양종합관광 휴양지 조성사업과 ▲총길이 82.1㎞의 인천도시 전철공사의 조기착공을 서두르고 있다. 인천상공회의소등 이 지역 경제계는 수교를 계기로 양국간의 무역규모의 확대는 물론 중국의 황해연안의 개방도시인 대연·천진과의 거리가 3백∼5백해리에 불과한 지리적 이점을 최대한 살려 중국 현지진출과 합작투자를적극 모색하고 있다.

◎전 사장등 관련자 전원 집유/서울지법 현대상선거액탈세사건으로 구속기소된 이 회사 부회장 정몽헌피고인(45)등 8명이 법원의 집행유예 판결로 약4개월만에 모두 풀려났다.서울형사지법 합의24부(재판장 정호영부장판사)는 14일 이 사건 선고공판을 열고 정피고인에게 특정범죄가중처벌법위반(조세포탈)죄 등을 적용,징역3년에 집행유예 5년,벌금 1백20억원,추징금 1백34억원을 선고했다. 정피고인과 함께 구속기소된 이 회사 전사장 박세용피고인(52)에게는 징역3년에 집행유예 4년,전부사장 송윤재피고인(57)에게는 징역2년6월에 집행유예 3년,전관리본부장 최경희피고인(49)등 다른 임직원 5명에게는 징역2년6월부터 1년6월까지에 집행유예 3년부터 2년까지가 선고됐다. 이와함께 법인인 주식회사 현대상선에 대해서는 벌금 1백억원을 선고했다. 재판부는 이날 판결문에서 『피고인들은 조세를 포탈하기 위해 공모한 사실이 없고 해운업계의 관행상 불가피한 「리베이트비용」을 마련했을 뿐이라고 주장하나 모든 증거를 종합해볼때 피고인들이 오랜기간에걸쳐 운항비청구전표·화물송장 등을 위조해 화물운송비를 실제보다 많게 계상하는 수법으로 거액의 세금을 포탈한 사실이 인정된다』고 밝혔다. 재판부는 이어 『그러나 피고인들이 국내 굴지의 대기업 임직원들로서 국가 경제발전에 크게 이바지해온 점 등을 참작해 집행유예를 선고한다』고 말했다.

◎7월 소비자물가 상승 0.4%그쳐/경상수지적자 작년비 14억불 감소/상반기수출증가율 88년이후 처음 「수입」앞서 거품이 걷히며 우리 경제가 내실을 되찾고 있다.중소기업과 일부 업종에서 자금난과 재고증가등으로 어려움을 겪는게 사실이지만 물가와 국제수지·수출입동향등 우리 경제의 성적표라 할 수 있는 거시 지표들이 올 상반기 중 상당히 호전됐다. 31일 통계청과 한은이 발표한 「7월중 물가동향」에 따르면 소비자물가는 0.4%가,도매물가는 0.8%가 올라 연초 이후 4.3%및 2.4%의 상승률을 각각 기록했다.상반기의 물가안정세가 이어지는 것이다. ○서비스료 안정 요인 유가와 택시요금의 인상에도 불구하고 소비자물가가 이처럼 안정된 것은 개인서비스요금이 0.2% 상승에 그친데다 농축수산물 값이 0.3%가 떨어진데 힘입은 때문이다. 특히 생활물가를 나타내는 신선식품지수가 농축수산물의 가격안정세에 힘입어 3.3%가 떨어져 연초이후 1.4%하락했고 월1회 이상 구입하는 품목의 지수는 0.2%가 오르는데 그쳐 지난해말보다 4.2%가 상승했다. ○도매물가 큰폭 올라 그러나 20개 기본생필품가격은 올들어 7월말까지 4.5%가 올라 전체 소비자물가 상승률을 다소 웃돌았고 도매물가는 유가인상과 국제 나프타가격의 상승으로 큰폭의 오름세를 보였다. 경상수지 적자폭도 전년동기보다 14억달러정도 줄었다. 지난 6월중 경상적자가 3억8천만달러를 기록함으로써 올상반기중 누적 적자 규모는 전년동기의 55억1천만달러에서 40억8천만달러로 줄었다. 같은 기간중 무역수지(국제수지기준)는 전년동기의 48억달러에서 19억달러가 감소한 29억달러를 기록했다. ○신용장내도액 증가 무역외수지는 지난6월중 기술용역대가와 운송비및 투자수익지급액이 늘면서 사상 최대규모인 3억9천만달러의 적자를 보여 상반기중 적자규모는 전년동기의 3억2천만달러보다 2.5배 증가한 12억9천만달러에 달했고 이전수지는 1억1천만달러의 흑자를 나타냈다. 상공부가 이날 내놓은 올 상반기중 무역동향(통관실적기준)을 보면 수출은 3백67억1천만달러로 지난해 같은 기간보다 8.4%가 증가한데 비해 수입은 4백16억6천3백만달러로 3.7%가 늘어나는데 그쳐 지난 88년 이후 처음으로 수출증가율이 수입증가율보다 높아졌다. 또 수출입 선행지표도 지속적인 수출신장세를 예고,수출신용장 내도액이 2백64억6천4백만달러로 6.2%가 늘어난데 비해 수입승인은 3백38억3천9백만달러로 12.9%가 감소해 하반기에도 무역적자의 개선추세가 계속될 전망이다. ○기업 자금조달 용이 한편 기업의 투자가 줄어들며 시중금리가전년말 보다 2∼3%포인트가량 떨어져 기업들의 자금조달비용이 낮아졌다.그러나 중소기업의 자금난은 여전해 어음부도율이 6월말 현재 0.07%로 지난 연말보다 0.02%포인트가 높아졌으며 부도업체수도 전년 동기보다 70%이상 증가한 3천9백41개에 이르고 있다.

◎수송능력 2배 신장… 경쟁력 부축/경제손실 연1,758억원 절감효과/2001년까지 서울외곽로 완공… 「환상교통망」 구축 경수·경인고속도로가 건설된지 23년만에 확장,개통됨으로써 수도권의 만성적인 교통체증 해소에 크게 기여할 것으로 기대된다. 수도권의 집중심화와 차량의 폭발적인 증가로 지난 89년에 비해 2년사이 서울∼수원간,서울∼인천간 주행시간이 2배로 늘어나 고속도로로서의 기능을 상실했을 뿐만 아니라 이로인한 경제적 손실만도 연간 2천억원 이상에 이르는 등 제조업의 국제경쟁력 약화에 주요 요인이 돼왔었다. 수도권 교통망의 핵심적인 역할을 담당하고 있는 이들 두 고속도로의 8차선 확장공사가 14일 완공됨에 따라 당장 경수구간의 경우 주행속도가 지금까지의 30∼90㎞에서 90∼1백㎞로,경인구간은 30∼50㎞에서 90∼1백㎞로 빨라져 주행시간면에서 15∼35분이 단축되게 됐다. 이에따라 수송운송비부문에서 경인은 연간 4백7억원,경수는 4백16억원이 절감되고 운송시간으로 인한 손실도 경인이 연간 4백4억원,경수가 5백31억원이 줄어들어 연간 1천7백58억원의 경제적 손실을 절감할 수 있게 됐다.이와함께 당초 공기보다 5개월 보름 앞당긴데 따른 절감액도 7백32억원에 이른다. 또 이들 고속도로의 노선확장으로 입항에서 하역까지 평균 3개월이 소요되던 인천항및 인천공단 화물량의 처리가 원활해진 것은 물론 판교인터체인지,인천에서 서울에 이르는 국도 6호선의 교통체증이 상당히 해소될 것으로 기대되고 있다.특히 경수축의 수원,신갈,분당지역과 경인축의 인천,부평,부천지역이 서울과의 교통 시내교통시간대인 30분대로 단축될 전망이다. 이번 공사는 또한 일일 19만대의 기존 통행량에 지장을 주지 않으면서 선형을 개량하고 노폭을 넓혔을 뿐만 아니라 고속도로변 차량의 통행을 원활히 하기위해 지하통로의 높이를 올리는 등 새로운 고속도로를 건설하는 것보다 더 어려운 공사였음에도 공기를 앞당기고 용지비를 20%이상 절감했다. 이번 확장공사에는 철강재 2만5천t,레미콘 25만㎥,아스콘 66만t에 연 10만대의 건설장비및 80만명의 인원이 동원됐다.또 연도 주민의 불편해소를 위해 방음벽 1만3천3백15m가 설치됐으며 교량 36개소 인터체인지 4개소등이 확장폭에 맞춰 개량됐다.이와함께 서울의 통과관문인 경부고속도로의 궁내동 톨게이트의 요금소가 20개소에서 30개소로 증설됐으며 경인고속도로에는 7개의 요금소가 1개로 통합됐다. 정부는 이들 두 고속도로의 확장공사외에 오는 2001년까지 모두 17조원의 예산을 들여 12개 노선 1천5백㎞를 신설하고 7백㎞를 확장하는 등 도로망확충사업을 지속적으로 추진할 계획이다.또한 내년에 열리는 대전 세계무역박람회에 대비,경부고속도로 수원에서 청원까지의 6∼8차선 확장공사도 내년 7월까지 완공하고 반포∼양재간 8차선 확장공사도 94년까지 마무리지을 예정이다.이와함께 구리∼퇴계원·서해안고속도로의 인천∼안산구간을 93년까지,제2경인·시흥∼안산구간을 94년까지,서울외곽순환고속도로를 2001년까지 완공,수도권의 교통난을 완전 해소시킬 계획이다. 경수·경인고속도로의 확장으로 지난해 12월부터 양재∼수원구간에 시행해온 인터체인지의 진출입제한이 해제되며 제조업경쟁력강화를 위해 경인구간에 한해 시행해온 화물차의 야간통행료 면제조치도 폐지돼 15일부터 10t미만은 8백원,10t이상은 1천4백원의 통행료를 물어야 한다.

◎“비자금 조성등 지시안해” 현대상선의 거액 탈세사건으로 구속기소된 이 회사 부회장 정몽헌피고인(44)등 관련 피고인 8명에 대한 특정범죄가중처벌법위반(조세포탈)사건 첫공판이 12일 하오 서울형사지법 합의24부(재판장 정호영부장판사)심리로 열려 검찰측 직접 신문이 진행됐다. 6시간30분동안 계속된 이날 공판에서 정피고인은 『화물운송비를 과다 계상하는 방법으로 조성된 비자금을 재정부장등 부하직원을 통해 한해에 3∼4차례씩 전달받아 해운업계의 관행대로 화주들에게 리베이트로 지급했으나 비자금 조성을 위해 특별히 관계서류를 조작하도록 지시한적은 없다』고 공소사실을 대부분 부인했다. 정피고인은 외국환관리법위반혐의 부분에 대해 『미국현지법인이 인증을 받지않고 2천만달러를 현지은행에서 차입,본사에 송금한 사실은 검찰조사과정에서 알았다』고 진술했다.또 전사장인 박세용(52)송윤촌(57),전 관리본부장 최경희피고인(48)등은 『비자금의 구체적인 조성방법및 내역등은 모르고 있었으며 도피중인 김충식재정담당이사(47)가 모든것을 알고 있다』고 말했다. 그러나 재정부장 김종연피고인(39)등 실무자들은 『조성된 비자금중 액수가 큰 것은 「B」,작은 것은 「S」라는 암호로 정부회장과 사장등에게 각각 직접 전해주었으며 매달초에 열리는 확대간부회의에서 월별로 조성된 비자금액수는 사업계획서 기타란에 적어 보고했다』고 말했다.

◎생활협동조합운동 확산/가격 시중보다 높지만 믿고 살수 있어/수도권에 6개 조합… 가입비 5천원∼2만원 농가로부터 무공해 농산물을 중개 알선 하는 생활협동조합이 도시민들의 인기를 얻고 있다.현재 서울을 비롯한 수도권에서 생협활동을 펴고 있는 단체는 모두 6곳.조합원도 1만여명에 이르는 것으로 어림되고 있다.한 예로 한살림 소비자 협동조합의 경우 생협을 이용,농수산물을 구입하고 싶어하는 조합원이 하루평균 2가구씩 늘고 있다는 설명이다.생협이 판매하는 농산품이 시중가보다 보통 10∼20%비싼데도 이처럼 생협의 이용이 늘고 있는 것은 무엇보다 이른바 무공해 우수 농산품을 취급하고 있기때문인 것으로 풀이되고 있다. ○조합원 1만가구 돌파 ▷취급 품목◁ 생협이 공급하는 농수산물은 단체에 따라 80∼1백20 품목으로 모두 무공해 식품들이다.한가지 생협 농산물은 일반시장보다 가격이 10∼20%정도 비싼 것이 아쉬운 점이다.생협 농산물은 그때그때 시장가격이 기준이 되지만 생산농가에 최저 생산비와 함께 유기농법에 따른 생산량 감소분도 어느정도 보장해주는 선에서 결정되기 때문이다.따라서 농산물 출하량이 적을 때는 오히려 시중가격을 밑돌지만 해당 농산물 집중 출하시기에는 비싸게 마련이다.또 화학비료대신 퇴비를 사용하고 병충해 피해가 있더라도 농약을 사용하지 않아 단위면적당 수확량이 현저히 감소한다.여기에 주문량은 소량이라도 운송해주어야 하는데서 그만큼 운송비부담이 늘어나 가격 상승의 요인이 된다. 생협 농산물은 통상 농산물과 상품성을 비교해서는 안된다.유기농법으로 재배하다보니 과일은 때깔이 곱지 못한 것이 보통이고 채소류는 벌레먹은 흔적등이 남아 있는 것이 많다.계란만 보더라도 대규모 양계장과는 달리 자연 방사해서 알을 낳게 하고 있어 오물이 묻게된다.빵도 밀가루에 표백제를 사용하지 않아 윤기가 시제품보다 틱틱한 편이다.그러나 이는 유기농법 또는 전통적인 제조및 가공방법을 이용하기 때문으로 무공해 식품이라는 징표이기도 한 것이다. ○보통 5인단위 주문 ▷이용방법◁ 생활협동조합을 이용하려면 우선 생협의 조합원이나 회원으로 가입해야 상품 소식지를 받아볼 수 있다.각 생협들은 1주일단위로 생산지 현지의 사정을 고려,공급가능한 농수산물을 선정해서 농산품목·생산지·포장단위와 가격등을 게제한 소식지를 조합 가입자에게 배포한다.소비자는 이를 보고 생협단체에 2일전까지 전화주문을 하면 약속된 날짜에 주문한 우리 농수산물을 배달받을 수 있다. 또 회원가입은 주문량이 적을 경우 배달이 어렵기때문에 대개 5가구 이상이 한 공동체로 하고 있다.하지만 본인이 생협 구판장으로 직접 주문품을 가지러갈 경우에는 1가구만으로도 가입을 받아주는 단체도 있다.5가구를 단위로한 공동체에서는 한가구가 봉사자가 되어 주문하고자 하는 주위의 농산물을 취합,주문하기도 하고 배달되는 상품을 인수,판매대금을 모았다가 지불하기도 한다.대개는 매월 교대로 봉사자 역할을 하는 예가 많다. 가입요건을 일단 갖추면 단체에따라 5천원에서 최고 2만원까지 입회비를 납부해야 한다.그리고 해마다 1만원정도의 연회비를 내는 단체도 있다.5천여가구가 조합원으로 가입하고 있는 한살림소비자협동조합의 경우는 처음 입회할때 출자금명목으로 3만원을 받고 다음해부터 출자금을 증자하는 형식으로 2만원씩을 해마다 받는다.1천가구가 가입하고 있는 여성민우회도 입회비 2만원 연회비 1만원이며 조합원이 5백가구인 정농회는 가입할때 3만원만 받고 있지만 내년부터는 1만원정도의 연회비를 받을 것으로 알려졌다.서울 YMCA 사회개발부도 가입비로 5천원을 받는다. ▷조합현황◁ 현재 서울을 비롯한 수도권에서 생협활동을 펴고 있는 단체는 모두 6곳이 있다.지난 88년 국내에서 처음 생협활동을 시작한 한살림소비자협동조합을 비롯해 여성민우회 정농회,서울YMCA,녹원생활협동조합,더불어생활협동조합등이 그들이다.「한살림」은 서울 전역을 비롯,과천 안양등 수도권까지도 가입이 가능하지만 「여성 민우회」등은 서울에서도 일부지역에선 배달이 불가능해 가입이 어려운 형편이다.그러나 여성민우회처럼 소비자가 직접 서울 삼성동 구판장에 가서 주문품을 가져갈 경우에는 거의 제한이 없다.여성민우회는 일손이 달려 일일 배달이 안되자 아예 주문한농수산물을 서울 삼성동 구판장에까지 나가 직접 가져다 먹는 층이 하루 50가구에 이르고 있는 실정이다. ▷유통특성◁ 생협활동이란 조합형태의 법인이 매개체가 돼 대도시 소비자로부터 그때그때 필요한 농수산물을 주문받아 생산지의 농민등 생산자를 직접 연결해주는 새로운 농수산물 유통패턴이다.구체적으로는 조합원형식으로 생협에 가입한 소비자들로부터 1주일단위로 필요농수산물을 주문받아 당일 새벽 생산현지로부터 가져와 그날중으로 소비자에게 배달해준다.생협활동은 당초 급격한 공업화로 극심해지는 환경오염으로부터 자연환경을 지키자는 뜻에서 유기농업을 고집하는 일부 농민들의 농산물을 말그대로 「팔아주기」위해 시작되었었다.그러다 최근들어 재배과정에서 농약 살포량이 늘어나며 무공해농산물에대한 소비자들의 관심이 높아져 생협농산물이 크게 인기를 끌고 있다.

◎비자금 조성·탈세 58억 확인 현대상선의 거액탈세사건을 수사하고 있는 서울지검 특수1부(이명재부장검사)는 21일 이 회사 부회장 정몽헌씨(44)가 비자금을 조성하도록 지시한 사실을 확인,특정범죄가중처벌법 위반(조세포탈)과 사문서위조 및 행사혐의로 구속했다. 이로써 지난7일 국세청의 고발로 시작된 이 사건수사는 15일만에 정씨등 현대상선 전·현직임직원 7명을 구속하는 선에서 사실상 일단락됐다. 정씨는 지난87년부터 사장겸 부회장으로 회사를 운영해오면서 운항비 청구전표·송장전문등을 위조,화물운송비를 실제보다 더많게 계상하는 방법으로 회사자금 2백11억원을 빼돌려 법인세와 방위세등 58억여원을 포탈한 혐의를 받고있다. 검찰은 현대상선이 미국현지법인으로 부터 당국의 승인없이 미화 2천만달러를 차입한 사실을 들어 외환관리법 위반혐의도 포함시키려 했으나 법률해석에 일부문제가 있다고 보아 추가조사를 벌인뒤 적용여부를 재검토하기로 했다. 검찰은 비자금의 사용처와 관련,『정씨가 「거래처에 대한 리베이트자금으로 사용했다」면서 정확한 사용내역을 밝히지 않고 있는데다 이 돈을 모두 현금으로 인출한 것으로 확인돼 추적수사가 사실상 불가능하다』고 밝혔다. 검찰은 그러나 비자금을 실질적으로 관리해온 것으로 알려진 관리본부장 김충식씨와 자금담당이사 황선욱씨를 붙잡아 추궁할 경우 이 부분에 대한 수사도 활기를 띨것으로 보고 이들의 신병확보에 주력하고 있다. 특정범죄가중처벌법에는 5억원이상의 조세포탈범에 대해 무기 또는 5년이상의 징역에,탈세액의 2∼5배의 벌금을 함께 물리도록 돼있다. 이에따라 재판부가 벌금액을 감경하지 않으면 정씨와 현대상선은 최저 1백16억원에서 최고 2백90억원씩의 벌금형을 선고받게 될 것으로 여겨지고 있다.

◎생산∼소비 평균 5단계… 값상승 “부채질”/공동생산·출하로 중간 비용 줄여가야 지수로 발표되는 물가와 소비자들이 실제로 느끼는 피부물가가 항상 크게 차이가 있는 것처럼 만드는 것은 주로 배추 생선 등 농수축산물가격이다. 계절과 작황에 따라 수급사정에 변화가 많고 따라서 가격변동도 크기 때문이다. 지난해 소비자물가의 경우 전체 평균상승률이 9.5%인데 비해 농축수산물은 이보다 2.3% 포인트 높은 11.8%가 올랐다.농축수산물이 전체물가 상승률의 3.45%를 올려 부문별로 가장 높았다. 저축추진중앙위원회가 지난해 도시주부를 대상으로 피부로 느끼는 물가상승률이 어느 정도인가를 조사한 결과 연간 50% 가량이란 답변이 나왔었다. 주부들이 매일매일 시장에 나가 사는 농수산물의 가격변동을 그대로 물가의 오르내림으로 받아들이고 있기 때문인 것이다. 농축수산물은 일반공산품과 달리 생산시기나 계절에따라 공급이 제한되기 때문에 출하기와 단경기에 따라 가격변동이 심하고 여기에 기상도 하루 출하량을 좌우해 단기간의 가격변동에영향을 미칠 수밖에 없는 특성을 갖고 있다. 더우기 생산자인 농어민과 소비자를 연결해 주는 유통구조가 복잡하게 여러 단계로 짜여져 있는 것도 가격상승을 부채질하는 원인이다. 배추의 경우 대량출하되는 11∼12월에는 가격이 낮고 적게 생산되는 3∼4월에는 높을 수밖에 없다.지난 90년12월에 ㎏당 소비자가격이 1백54원이었으나 다음해 3월에는 3백45원으로 배이상이 올랐다. 같은 생산여건에서도 기상변화에서 비롯된 출하량 변동과 이에따른 가격변화가 심해 상추의 경우 서울 가락동 농수산물도매시장에 지난1월27일 64t이 들어와 3.75㎏의 도매가격이 3천5백원이었던데 비해 15일 뒤인 2월10일에는 반입량이 98t으로 늘면서 2천2백50원으로 1천2백50원이나 떨어졌다. 농축수산물은 장기저장하는 경우에도 그 기간에 따라 상하거나 시들어 버리는 손실이 심한데다 금리등 저장비용의 증가와 판매가격을 상승시킨다. 사과의 경우 지난 90년12월 15㎏ 한상자의 도매가격이 1만9천2백75원이었지만 다음해 1월까지 저장한 것은 감모액 1천1백37원(감모율 5.9%)과 저장관리비 3백원등 모두 1천4백37원의 저장비가 추가됐다. 3개월 보관한 것은 감모액 2천1백59원(감모율 11.2%)과 저장관리비 9백6원등 모두 3천65원의 저장비용이 더 들어 그만큼 가격이 뛴 것으로 분석됐다. 이에따라 사과·배등 가을에 수확된 과일이 3∼4월에는 1개에 최고 5천원까지 치솟기도 한다. 그러나 이같은 요인들 못지않게 복잡한 유통구조에 따른 비용이 농축산물 상승에 큰 영향을 미치고 있어 유통단계의 축소가 해묵은 과제로 남아있다. 봄배추의 경우 1포기가 최근 산지에서는 8백∼8백50원 수준이지만 소비자 손에 들어갈 때는 2천3백∼2천5백원으로 3배나 높다. 생태도 1마리 값이 산지에서 4백70∼1천원이나 소비자는 이를 최고 4배이상 비싼 2천원안팎으로 사먹고 있다. 여기에 최근에는 인건비 상승과 교통체증에 따른 운송비 증가도 가격폭등에 가세하고 있다. 농수산물유통공사가 지난해 4월말 충남서산에서 서울가락동 농수산물도매시장에 출하된 봄배추의 유통과정을 조사한 결과 산지에서 1백70원에 팔린 배추 1포기가 산지수립상·도매시장·중간도매상·소매상을 거치면서 최종소비자의 손에 들어갈 때는 7백50원으로 산지보다 4배 이상 높은 것으로 나타났다. 산지수집상이 농가에서 사들인 배추는 ▲밭에서 배추를 1포기 뽑아 싣는데 1백24원(인건비 54원,운송비 70원) ▲서울까지의 수송비 70원 ▲이윤등 간접비 46원등 모두 1백70원이 추가돼 가락동 도매시장에 오면 2배로 상승했다. 도매시장에서 위탁판매수수료 51원이 얹어져 중간도매상에 넘겨진 배추는 ▲시들고 상한 겉잎을 다듬는데 51원 ▲청소비 4원 ▲하차비 7원 ▲감모분 22원 ▲이윤 25원등 모두 1백9원이 붙어 소매상에 4백71원에 팔렸다. 소매상은 이 배추를 가게로 운반하는 수송비 63원에 감모분 47원과 이윤 1백69원을 얹어 7백50원으로 소비자가격의 32%나 차지하고 있다. 명태등 수산물도 농촌경제연구원의 최근 조사결과 소비자가격이 산지가격보다 3∼4배 뛰고 이윤이 25∼33%나 돼 유통마진율이 50∼60%되는것으로 나타났다. 농축수산물의 가격안정을 위해서는 농어민의 공동생산·출하등 유통구조개선과함께 주산지를 중심으로한 집하·포장·가공·저장시설을 갖춘 종합유통시설이 확대돼야 한다. 그러나 일시적으로 수급에 문제가 있을때 소비자들이 수요를 적절히 자제하는 지혜가 물가를 잡는 가장 확실한 길이다.

◎노·사 교대로 임금·요금 인상투쟁 연례화 전국 15개 시·도에서 운행되고 있는 시내버스는 교통분담률이 45%로 시민의 가장 중요한 교통수단이다.그렇지만 해마다 되풀이 되는 「파업」과 「운행중지」위협으로 시민들을 불안케하고 있다.올해도 요금인상때는 업주가,임금협상때는 노조가 버스를 세우겠다고 으름장을 놓았다.버스업계의 그릇된 관행은 왜 되풀이되며 그 해결책은 무엇인지 살펴본다. ◎난맥상 업계실태/업체 95.6%가 적자… 87개사 부도위기/물가파급 우려… 요금 올리는데도 한계/호황기에 재투자 외면한 업주도 큰 책임 2만5천대에 달하는 시내버스의 문제는 그것이 구조적이라는데 심각성이 있다.경영능력만의 문제거나,일시적인 경기때문이 아니라 시내버스업 자체가 하나의 「사양산업」일 수 있다는 점때문에 해결전망을 어렵게 한다. 여기에 문제해결의지 없이 땜질처방식으로 일관해온 교통당국의 정책부재와 노사양측의 전근대적 경영·노사관이 문제를 실제보다 더 심각하게 만들었다는 비판을 면키어렵다. 시내버스 업계가 안고 있는 전반적인 경영난은 시내버스문제의 출발점이자 전부이다.경영난에서 대부분의 문제가 비롯되고 있기 때문이다. 업계의 경영난은 생각보다 심한 것으로 나타나고 있다. 교통부자료에 따르면 전체 4백5개업체중 적자업체가 3백87개로 95·6%를 차지하고 있다.이대로가면 올해중 87개업체가 부도위기에 시달릴것이란 전망도 나올 정도다. 전반적인 경영난의 제1원인은 물론 정부의 공공요금인상 억제정책으로 인해 업계의 원가인상 요인이 버스요금에 제대로 반영되지 못한데 있다.이로인해 업계는 경영에 애를 먹고 있으며,경영의 악화는 운전사저임금→운전사부족→서비스부재의 악순환 고리를 만들어 내고있다.그러나 현재의 정부버스정책구조아래서는 정부가 업계의 경영난을 이해하면서도 도와줄 뚜렷한 방안이 없는 상태다. 교통부등 관계당국은 시민들의 부담에도 불구하고 적절한 요금인상을 통해 적자분을 메워주려고 하지만 번번이 물가당국의 제동에 걸리고 있다.버스요금인상이 갖는 폭발성,특히 버스요금이 여타산업부분의 원가인상을 선도하게 된다는 점때문에 물가당국 역시 악역을 포기하기 어려워 보인다. 시내버스 업계의 경영난은 요금인상부족외에 교통체증으로 운행횟수가 줄어든데 따른 운송수입감소,원가상승에서 파생되는 운송비용증가에서도 찾을 수 있다. 운송횟수는 지난 88년 하루대당 7·5회에서 지난해에는 6·5회로 13.3%가 단축됐다.대당 운행거리도 3백10㎞에서 2백78㎞로 11.5% 줄어들었다. 또 자가용이용자가 증가하면서 대당수송인원도 1천1백18명에서 9백39명으로 16%나 감소됐다. 이와함께 인건비 등 원가상승비율은 매년 요금인상률을 앞질러 적자폭을 늘리고 있다.지난 88년부터 4년동안(지난해)버스요금은 한차례 21%가 올랐으나 인건비는 매년 올라 3배 가까운 61%가 뛰었다. 그렇지만 업계의 임금은 타직종에 비해 상대적으로 낮아 운전기사들의 이직현상이 두드러지는 상태다.전국적으로 1만5천2백69명(25.5%)의 운전기사가 부족하며 전체버스의 12.3%인 3천1백27대가 낮잠을 자고 있는데서 운전기사부족의 심각성이 잘 드러난다. 업계의 경영압박이 풀리지 않으면 전면운휴·파업위기는 언제든 올 수 밖에 없다. 언제나 파업카드를 앞에 놓고 이루어지는 시내버스업계의 임금협상태도는 공공요금인상억제시책의 직접 피해자라는 점에서 정상참작의 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 그러나 파업부터 결의해놓고 협상에 나오는 노조나 대화보다 정부의 공권력에 의존하는 업계의 태도에 대해서는 비판의 목소리가높다. 업계가 경영합리화노력은 없이 모든 것을 정부탓에 돌리는 것은 수긍할 수 없다는 지적도 많다. 이를테면 일부 전문가들은 시내버스업계가 규모에 비해 경영능력은 가내공업수준을 벗어나지 못하는 곳이 많다는 것,호황 때 번 돈을 재투자 하지 않는 것 등도 만성적자 요인의 한 요인으로 지적하고 있는 것이다. 결국 문제의 원인제공자는 노·사·정 모두에게 있는 셈이고 그 해결책도 삼자가 힘을 합쳐야만 찾을 수 있을 것으로 보인다. ◎잘하는 곳도 있다/경영 과학과… 부품까지 전산관리/70년 20대로 시작,「좌석」포함 1백37대로/신용조합·구판장 운영… 사원사기 돋워/서울 3개노선 운행 김포교통 『상호 신뢰감을 갖고 인격을 존중하면서 과학적인 경영방식으로 회사를 운영하는 것을 최우선 목표로 삼고 있습니다』 서울 강서구 가양동에 있는 김포교통의 유기만사장(45)은 이같은 독톡한 경영방식과 직장분위기를 조성해 경영의 어려움과 노사간 마찰을 극복,많은 운수업체로부터 부러움을 사고 있다. 지난 70년 시내버스 20대로 출발,공항∼영등포(22번) 공항∼미도파(41번)구간과 김포∼광화문(130번)구간을 운행하는 시내버스와 좌석버스 1백37대를 보유하고 있는 김포교통은 「이웃을 사랑하고 일찬 삶으로 복지사회를 이룩한다」는 사훈이 말해주듯 전사원이 회사의 어려움을 내일처럼 생각하는 주인의식으로 가득차 있다. 이 회사의 가장 큰 자랑거리는 무엇보다도 과학적인 경영과 다양한 복지대책. 3년전 컴퓨터 프로그램을 개발,복잡하기 그지없는 종업원의 급료계산은 물론 수천가지가 넘는 각종 자제·부품 관리에 이르기까지 전산화하고 있다. 여기에다 독일제 자동윤활유주입기를 모든 버스에 부착,기름과 부속품을 아껴 차량수명을연장시키는 것은 물론 자동세차기와 정비의 자동화로 인건비를 절감하고 있다. 김포교통은 회사가 설립되자마자 자체적으로 신용협동조합을 운영,매월 직원들이 1만∼2만원씩 저축을 거듭해온끝에 현재는 무려 10억여원이라는 액수가 모아졌다. 이같은 저축액은 사원들이 필요할 때 수시로 대출되고 있다. 이와함께 운수업체로서는 드물게 회사건물 지하1층에 각종 생활필수품과 가전제품·공산품등을 갖춘 자체 구판장을 운영,시중가격보다 15∼20% 싸게 판매하고 남는 이익금은 연초에 저축량에 따라 개인에게 배당,사기를 북돋우고 있다. 이밖에도 해마다 20여명씩 「저축왕」을 뽑아 포상하는가 하면 근속자 취학자녀에게 매학기 등록금의 70∼1백%에 해당하는 장학금을 지급,지난해에는 모두 5천2백여만원의 장학금이 지급됐다. 사원들의 정서를 위해 구판장에 베스트셀러등 1천여권의 책자가 구비돼 있기도 하며 2백여명을 수용할 수 있는 사원 숙소를 마련,쌓인 피로를 풀어주기도 한다. 이같은 회사분위기탓인지 일찍이 지난 77년 노동조합이 구성됐으나노사분규가 단 한건도 없다. 회사는 종사원을 위해 봉사하고 노조는 회사를 위해 양보한다는 서로의 입장이 잘 어우러지고 있기 때문니다.노조 총무인 유준식씨(40)는 『매해 임금협상으로 마찰이 빚어질 소지가 있어도 힘으로 밀어붙이지 않고 회사입장을 십분 이해,양보한다』면서 『회사측도 경비를 최대한으로 아껴 한푼이라도 종업원에게 더 주겠다는 입장이기 때문에 화합이 잘된다』고 말했다. 그러나 유사장은 『임금인상으로 회사운영에 많은 어려움이 예상된다』면서 『이젠 경영합리화도 한계에 부닥친 것같고 정부의 세제혜택이나 보조금 지급등 제도적인 뒷받침이 있어야할 것』이라고 말했다. ◎전문가 개선방안/“지역별 차등요금 도입해보자”/노선별 수익격차 줄이게 공동배차 실시 바람직/이재임 교통개발원 선임연구원 80년대 중반에 들어서면서 우리나라 시내버스는 몇가지 커다란 여건변화에 직면해 경영애로가 심각해지고 있다. 첫째,자가용승용차의 급증,도시철도망 확장,택시 및 자가용버스 증가 등 대체교통수단이 늘어나시내버스 승차수요가 줄어들기 시작했고 둘째,도로교통체증의 심화로 버스의 1일 대당 운행횟수가 감소되고 또 정시성을 지키기 어렵게 되어 수송실적이 줄어들고 있으며 셋째,전반적인 근로인력 부족현상과 더불어 버스운전 취업희망자가 감소되고 이직률은 높아져 운전자 수급에 어려움이 더해지고 있다. 버스업계의 경영악화는 그만큼 요금인상 압력으로 작용했으며 그래서 거의 연례적으로 요금이 인상되어 왔다.그러나 시내버스는 대중교통 수단이라는 특성과 물가에 미치는 영향이 고려되어 요금인상 수준이 원가보상에 충분하지 못하였다. 그 결과 서비스 수준은 저하되고,운휴차량이 늘어나고,운행노선이 감축되었으며 일부 도산하는 업체마저 발생,서민대중의 일상교통에 불편이 가중되어 왔다. 이제는 저렴한 요금정책의 혜택이 크게 상쇄되고 오히려 그에 따른 역효과가 크게 노출되고 있는 실정이다.이러한 상황은 불행하게 앞으로도 호전될 가능성이 보이지 않는다.선진외국의 사례를 보아도 대략 50년대 이후 자가용승용차의 대중화와 도로교통 정체현상,운전자 수급애로 국면에 접어들면서 시내버스는 빈번한 고율의 요금인상에도 불구하고 경영애로와 서비스 저하문제는 되풀이됐다. 우리로서도 이 시점에서 시내버스에 대한 획기적 정책전환이 필요하다고 본다.종래 호황기에서의 운행절서 확립을 위한 규제강화나 경영애로시 요금인상처방 등 단순정책은 지금의 경제불황과 관련해 볼때 부적절한 것으로 판단된다. 수요이탈을 방지하고 높은 수송분담률을 지속시키기 위해서는 업체의 경영개선이 필요하므로 충분히 요금을 인상해 주거나 이것이 여의치 못하면 적자를 재정보조해 주는 방안이 있을 수도 있다.그러나 다수업체의 독점노선 운영체제로 업체간 수입격차가 극심한 여건하에서 이용시민의 부담과 재정보조에 따른 업체의 경영 비효율성및 재정부담을 생각해보면 단기적으로는 바람직한 방책이라고 볼 수 없다. 따라서 장기적으로 필요한 경우 요금인상이나 재정보조도 실시 되어야할 것이다.현재로서는 요금부담이 과다하지 않고 재정부담도 최소화 하면서 현행의 순수 민영체제에서 버스 운영이활성화되도록 각종 제도개선과 운영체제 개편,요금제도 개선및 각종 지원정책이 시행 되어야 할 것이다.이러한 정책의 구체적 방안으로는 먼저 시내버스의 경쟁력 강화를 위해 버스전용차선제등 버스 우선정책을 과감히 시행하고 둘째 원가보상이 한층 근접해지도록 지역별 차등운임제도와 동일지역내 업체간 노선 평준화 조정,공동배차제 등을 시행하며 셋째 요금을 장래 인상요인을 사전 예측반영하여 1∼2년 마다 정기 조정하고 넷째 버스업체가 자율적으로 경영개선을 도모할 수 있도록 각종 규제를 완화해 나가며 다섯째 업체 경영지원을 위한 공동차고지 확보나 금융세제상 지원을 촉진하고 여섯째 시내버스 수요 확대를 위한 환승시설 설치,정류소시설 개선등을 추진하는 방안을 들 수있다. 이러한 대안들은 전부터 논의된 바있으나 정부가 결단을 내리지 못한 것으로 안다.그러나 획기적 개선 정책이 요구되는 현 여건을 고려하면 정부의 정책결정은 빠르면 빠를 수록 좋을 것이다. ◎외국에선 이렇게/세계 297개 도시 80%가 공영/비용 30∼70% 정부·지자체서 부담/순수민영의 경우도 보조금등 지급 대부분의 국가에서는 적자운영인 시내버스를 공영제로 운영하고 있으며 총운영비의 일정 한도를 중앙정부 및 지방자치단체에서 보조해주고 있다. 최근 교통개발연구원이 「외국의 시내버스운영제도」를 조사한 자료에 따르면 전체 조사대상국 72개국 2백97개 도시중 정부가 운영하는 곳이 24도시,지방자치단체가 운영하는 곳이 2백12개 도시로 79.5%가 완전공영제로 운영되고 있으며 11.1%인 33개 도시에서는 정부나 지방자치단체가 민간과 공동으로 운영,부분공영제를 실시하고 있다. 순수하게 민간에게 버스운영을 맡긴 곳은 홍콩등 28개 도시로 9·4%에 불과하다. 보조금의 경우 공영제를 실시하는 도시에서는 모두 지급하고 있는데 주로 총운영비의 30∼70%(2백41개도시)를 지급하고 있으며 호주 캔버라시(73%)등 18개 도시에서는 70%이상을 주고 있다. 순수민영제를 실시하는 28개 도시중 우리나라의 서울·싱가포르·브라질 포르트 알레그레·케냐 나이로비 등 4개도시를 제외한 24개 도시에서도 일정규모의 보조금을 지급하거나 적자분을 전액 보전해주고 있다.민영제인 홍콩에서도 전액 적자보전을 해주고 있으며 프랑스 니스에서는 총운영비의 50%를 지원하고 있다. 참고로 공영제실시 지역인 도쿄는 15.7%,뉴욕 52.5%,런던 26.2%,파리 57%의 보조금을 받고 있는 것으로 나타났다.

◎광양 4고로 연와정초식 계기로 본 위상 포항제철이 13일 광양제철소에서 가진 제4고로 연와정초식은 4반세기에 걸친 제철대역사를 마무리짓는 역사적인 의미를 갖고 있다.이번 4기 공사의 완공으로 우리나라 철강생산이 양적인 수준에서는 선진국에 육박했다는 뜻이다.오는 10월 4기 설비가 준공되면 광양제철소는 1천1백40만t의 철강생산능력을 보유하게 되며 이에따라 포철은 2천1백만t의 생산체제를 구축,세계 제3위의 철강기업이 된다.지난 68년 창업한 포철은 국내외 경기의 부침속에서도 지속적인 설비확장을 통해 자동차·조선·가전·기계산업 등에 이른바 「산업의 쌀」로 불리는 철강을 공급하며 국가경제발전의 견인차 역할을 해왔다. ◎4반세기 성장사/올 10월 연2천1백만t 생산체계 구축/68년부터 설비투자 12조6천억원/「산업의 쌀」공급으로 고도성장 선도 포철의 이같은 위치에 대해 세계적 철강전문가인 미국 포담대의 호간박사는 『만약 포항제철이 없었더라면 한국은 여전히 미개발 후진국으로 남아 있었을 것』이라고 지적했다. 지난해 12월12일 미국의 유수 신용평가회사인 스탠다드 앤드 푸어스사로부터 A▦라는 높은 신용등급을 획득한 것도 오늘날 포철의 위상을 잘 말해주고 있다. 포철은 최근 산업구조의 급격한 변화를 초래하고 있는 설비투자의 부진속에서도 국가산업의 균형적 발전과 건실한 성장 기반이 되는 제조업 부문의 투자에 선도적 역할을 해 온 점을 높이 평가받고 있다. 68년부터 91년까지 포항 및 광양제철소의 설비 신·증설에 모두 12조6천4백71억원을 투자했다. 특히 제조업에 대한 투자기피 현상으로 제조업의 공동화와 국가경제 성장력 퇴조가 역력했던 지난해에도 국내 제조업의 설비투자액 18조4천8백45억원의 9.7%에 해당하는 1조7천8백58억원이나 투자하는 저력을 보여주었다. 산업과학기술연구소가 한국은행의 협조를 얻어 분석한 결과에 따르면 광양4기 건설에 따른 국민경제 파급효과는 다른 산업에의 생산유발효과가 2조9천3백71억원,부가가치 유발효과 1조5백86억원,고용유발인원이 13만6천7백40명에 이르는 것으로 평가됐다. 포철은 지역 경제발전에도 크게 기여해포항과 광양의 재정자립도가 각각 92.6%,82%로 전국평균 64.8%를 훨씬 웃돌고 있다. 흔히 철강의 수요량이 곧 국력이라고들 말하고 있다.우리나라의 철강재 수요는 91년 3천1백만t에 이르렀으며 최근의 침체에도 불구하고 오는 2000년에는 3천7백만t에 달할 전망이다. 포철은 73년 준공이후 15년 7개월만인 89년 1월 철강생산 1억t을 달성한데 이어 지난달 2일에는 1억5천만t 돌파라는 새로운 금자탑을 세웠다. 포철이 생산하는 철강의 국내가격은 일본의 70∼80% 수준에 머물러 철강관련 제조업의 국제 경쟁력을 높이는데 결정적 기여를 했다. 열연코일의 경우 우리나라가 t당 3백45달러인데 비해 일본 5백9달러,대만 4백49달러,미국 3백75달러로 우리보다 훨씬 비싸다. 포철이 적정한 가격으로 철강을 공급함에 따라 우리나라의 중공업은 비약적인 발전을 거듭했다. 이와함께 포철은 사업을 확장하거나 설비를 도입할 때마다 국내업체와 국제업체가 컨소시엄을 형성하도록 유도,국내업체가 제철설비의 원천기술을 배우거나 선진국 독점기술에 접근할 수 있도록한 공도 크다. 이에따라 포철의 설비국산화율은 포항제철소 1기 당시 12.5% 수준에서 광양제철소 4기에는 63.1%로 높아졌다. 이를위해 1기 건설에는 일반강재,소형구조물등 단순 소재류 제작에 국한되었던 설비국산화를 증기설비,소결설비등 공장단위 설비에 까지 과감히 국산화를 단행했다. 포항1기 설비부터 광양4기까지 투입된 총 설비금액 4조8천6백29억원중 50.6%인 2조4천6백4억원을 국내 중공업체가 수주했다. 또한 포철은 1억5천만t의 철강을 생산하기까지 소요된 3억3천5백만t의 원료와 생산제품 1억4천만t등 모두 7억5천만t에 이르는 물동량으로 국내 운송산업의 성장기반을 마련해 주기도 했다. 90년 포철의 물동량을 12t 트레일러로 환산할 경우 4백92만대분에 이르는 5천9백만t으로 우리나라 총물동량 5억5천3백만t의 10.7%를 점유했다는 사실이 이를 뒷받침하고 있다. 이밖에 철강재 수출을 통해 국제수지를 개선한 점도 높게 평가할만 하다. 73년부터 91년까지 3천6백38만t,1백39억달러에 달하는 수출을 기록,차관원리금과 원자재수입대금을 제하고도 83억5천8백만달러의 외화를 획득했다. ◎포항제철 설비확장 연혁 1기 73· 7· 3 준 공 103만t 포 2기 76· 5·31 〃 157〃 3기 78·12· 8 〃 290〃 항 4기 89· 3·31 〃 390〃 계 940〃 1기 87· 5· 7 〃 270〃 광 2기 88· 7·12 〃 270〃 3기 90·12·14 〃 270〃 양 4기 92·10·31 준공예정 330〃 계 1140〃 합 계 2,080〃 ◎정보통신·반도체로 업종 확대/21세기의 청사진/2001년 매출 2백억불 목표/총체적 제2창업 「POSCO 2000」계획 추진/이동통신 참여준비 활발히 우리나라 경제성장의 상징으로 꼽히고있는 포항제철이 광양제철소 제4고로건설을 끝으로 24년에 걸친 확장을 마감하고 21세기에 대비한 경영다각화를 서두르고 있다. 포항제철소에 이어 광양4기공사의 완료로 우리경제를 뒷받침할만한 철강생산능력은 충분히 확보됨에 따라 제2의 미래기간산업을 찾고 있는 것이다. 세계 최대 철강회사인 신일철도 철강사업외에 신소재·화학·전자·정보·통신·지역개발사업 등에 활발하게 진출 95년 매출액의 50% 이상을 다각화 부문으로 충당한다는 목표를 세우고 복합경영체제 구축에 매진하고 있다. 또 미국의 US 스틸회사명까지 USX로 변경하고 석유·에너지 부문으로의 다각화를 추진해 철강부문의 매출액을 전체 매출액의 30% 이하로 낮춘 실정이다. 포철은 4반세기에 걸친 제철대역사를 이끌어 온 성장력을 토대로 제2의 창업을 위한 전략방안의 총체적 개념인 「POSCO 2000」계획을 적극 추진하고 있다. 「POSCO 2000」은 세계최고의 경쟁력을 확보하고 제2창업을 위한 경영체제를 구축,범세계적 일류기업 실현을 통해 오는 2001년 총매출액 2백억달러,다각화율 30% 달성을 목표로 하고 있다. 20여년간 다져온 철강업 경영으로 축적된 경영자원을 적극 활용해 첨단기술과 장기적 투자가 요구되는 정보통신·반도체·정밀화학 등 미래성장 분야로 사업영역을 늘려가며 21세기 정보화 사회에 대응해 나간다는 계획이다. 포철은 이를위해 인력구조개선,판매력강화 등 9대 전략과제와 경영다각화 전략을 수립,강력히 추진해 나갈 계획이다. 9대 핵심과제는 ▲최적설비구성 ▲단위설비적합성 ▲정비체제개선 및 부품개발 ▲전략정보시스템구축 ▲경제적인 원료구매 ▲협력회사 육성 ▲물류합리화 등이다. 구자영 경영정책담당 상무이사는 『우리는 그동안 「무에서 유」를 창조하면서 최단시일에 생산규모와 경쟁력면에서 세계 철강업계의 정상에 서는 기적을 이루어 냈다』면서 『다가오는 21세기에도 성장과 발전을 거듭하여 현재의 위치를 더욱 확고히 해야하는 어려운 시점에서 이 운동을 전개키로 했다』고 설명했다. 포철이 철강 다음으로 가장 관심을 보이고 있는 사업은 이동통신사업이다. 정명식사장은 이에대해 『이동통신사업은 공익사업의 성격이 짙은 만큼 민간기업에 맡길게 아니라 포철과 같은 국민기업이 맡아 국민들에게 양질의 서비스를 제공해야 할 것』이라며 『포철은 자금력과 함께 기술수준도 다른기업을 능가하고 있다』고 말했다. 경영다각화와 더불어 추진하고 있는 것은 고도의 기술혁신및 신강종 개발을 통해 고부가가치 제품을 양산하고 2천1백만t 규모에 적합한 경영관리체제를 구축하는 일이다. 이와함께 다른 제조업을 활성화해나가는 운동에도 앞장설 계획이다. ◎광양건설 산증인/이명섭 건설부본부장/“최단시일 대역사완공 가슴 뿌듯”/수중촬영 통한 공정관리로 호안 완벽공사 『남자로 태어나 가장 짧은 기간에 세계 제1의 제철소를 지은 대역사에 참여했다는 점을 영광스럽게 생각합니다』 13일 광양제철소 제4고로연와정초식을 가진 포철건설본부 이명섭부본부장(52·이사)은 어느 누구보다도 흐뭇해 했다. 광양제철소 10년 역사의 산 증인인 이부본부장에게는 지난날의 크고 작았던 사건들 하나 하나가 남달랐다. 이부본부장이 광양만에 첫발을 내디딘 것은 지난 80년12월24일이었다.당시 차장이었던 그는 13명의 팀을 이끌고 바닷속에 떠있는 몇개의 섬이 모두였던 이곳에 와 유난히도 추웠던 겨울을 이겨내며 밤낮으로 지질조사 및 입지타당성조사를 시작했다. 『회사신분을 감춘채 작업을 하다가 간첩으로 몰려 여러차례 경비초소에 끌려가 곤욕을 치르기도 했습니다』 한번은 광양만 앞바다에서 작업을 하던중 배의 스크류가 부러져 표류하다가 무인도에 닿아 이틀동안 고생하다 구사일생으로 구조되기도 했다.본사에서는 『실종됐다』고 야단법석을 떨었었다. 이같은 고생끝에 81년 11월4일 정부로부터 제철소입지승인을 받아냈고 이듬해 9월 28일 마침내 부지조성공사에 들어갔다. 광양만 앞바다의 13개섬을 포함한 바다를 메워 4백50만평의 제철소부지를 조성하기 위한 대역사가 시작된 것이었다. 『돌 2백만㎥로 13.4㎞의 둑을 쌓는 호안공사에 들어 갔는데 힘들여 쌓은 둑이 조수때문에 수시로 터져 어려움이 이만 저만 아니었습니다.게다가 포철의 신화를 일궈낸 박태준회장이 완벽시공을 유난히 강조,간부들이 잠수복을 입고 물속에 들어가 공정을 카메라로 촬영해 확인해야만 했습니다』 온갖 어려움 끝에 부지조성공사가 끝나고 85년 3월5일 공장건설을 시작하면서부터는 일본이 기술제공 및 설비판매를 꺼려해 어려움이 더욱 컸다고 그는 회상한다.포철의 신화에 놀란 일본이 부메랑효과를 우려했기 때문이었다.그래서 포항과는 달리 광양제철소의 기술협력 파트너로는 일본 대신 영국·프랑스·독일·오스트리아의 업체가 참여하기도 했다. 이부본부장은 광양제철소가 단일제철소로는 가장 큰 규모라고 자랑한다. 『그동안에는 단일제철소중 포항제철소가 줄곧 세계1위 자리를 고수해 왔으나 오는 10월 광양제철소 4기공사가 준공되면 1천1백40만t의 조강생산능력을 갖게돼 9백40만t의 포철을 누르고 수위자리를 차지하는 셈입니다』 광양제철소에 대한 그의 자랑은 끝이 없다. 『지금까지 공해방지시설에만 5천5백억원을 투자해 왔으며 이같은 시설을 운용하는데만도 하루 1억8천만원씩 연간 7백억원을 쓰고 있다』고 설명했다. 25만t급 배가 수시로 드나들 수 있는 양항과 내부운송비용을 최소화시킬 수 있는 이상적인 공장배치,최고 수준의 공장자동화,기후조건 등이 오늘날의 포철신화를 만들어낸 요소라고 그는 말한다. 그는 철의 사나이답게 『앞으로도 계속 철과 함께 살아나갈 계획』이라며 해풍에 철빛으로 그을은 얼굴에 가득 웃음을 담았다.

◎물가자극 우려… 막판까지 진통/업체대형화등 합리화조치도 강구돼야 버스요금이 16일부터 전체적으로 평균 15.4% 오르게 돼 서민들의 가계부담은 다소 늘게 됐지만 버스업계는 최근 겪고 있는 경영난을 어느 정도 덜게 됐다. 이번 요금인상은 예년과 달리 물가당국과 버스업계의 심한 이견으로 막바지단계까지 진통을 거듭하는 우여곡절을 겪었다. 경제기획원측과 교통부는 시내버스요금의 경우 당초 2백원으로 결정하고 업계를 설득했으나 업계의 반발이 예상외로 강하자 후유증을 우려한 교통부의 권유로 경제기획원측이 막판 절충과정에서 입장을 완화,2백10원으로 결정지었다. 이번 요금인상으로 시내버스는 2천9백21억원,좌석버스 1백69억원,시외버스 1천3백35억원,고속버스 1백72억원 등 연간 총4천5백97억원의 인상효과를 올릴 것으로 추산돼 버스업계는 경영부담이 그만큼 가벼워지게 됐다. 버스업계는 지난해 12월초 한국생산성본부에 의뢰한 용역결과를 토대로 시내버스 2백50원,좌석버스 6백60원으로 인상해 줄 것을 교통부에 건의했으나 받아들여지지 않자 마지노선으로 「시내버스 2백30원 좌석버스 5백50원」으로 후퇴,정부에 압력을 넣어 왔다. 물가당국이 공공요금인상의 신호탄으로 볼 수 있는 버스요금인상에 융통성을 보여준데는 버스업계가 처한 현실적인 어려움이 크게 작용한 것으로 알려졌다. 업계는 버스가 여객수송의 56%나 되는 연82억명(하루평균 2천2백만명)을 수송,국내 제1의 대중교통수단이지만 전국 5백64개 업체중 1백대이하 보유업체가 85%(4백80개사)나 되는등 영세성을 면치 못하고 있는데다 최근에는 기사난 교통체증 운송비용증가 등으로 경영난이 가중되고 있다고 호소해 왔다. 자동차 급증에 따라 버스 1대당 1일 운행거리가 지난 88년 3백64㎞에서 지금은 2백78㎞로 23.6%가 줄어 들었고 운전기사도 현재 소요인원 8만4백29명중 5만9천7백39명이 취업,26%(2만6백90명)나 부족하다.이때문에 버스 총대수의 13%에 해당하는 4천7백61대가 운휴하고 있다. 이번 버스요금인상이 연초 물가안정에 먹구름을 끼칠게 분명하지만 정부일각에서는 이를 계기로 ▲버스공영제▲적자 국고보조▲버스요금의 물가연동제▲버스요금 시도차등제 등을 강구할 시점이라는 의견들이 제시돼 주목되고 있다.

◎교통난에 수송비 가중이 주인/도매 2.4%에 소매 9.5%나 올라/격차 7.1%P… 22년만에 최고 폭/11월/배추 1포기 산지선 60원,소비지선 600원 인건비와 수송비의 급등에 따라 서비스료와 유통비용이 크게 올라 소비자물가와 도매물가의 격차가 계속 벌어지고 있다.공산품을 비롯,농·수산물등 각종상품의 공급가격은 별로 오르지 않는데도 유통과정에서 비용이 눈덩이처럼 불어 소비자들이 비싼 값에 사 쓰고 있는 것이다.사회간접자본 부족으로 인한 교통체증 인건비상승등을 결국 소비자들이 모두 부담하고 있는 셈이다.올들어 지난11월까지 소비자물가는 전년동기보다 9.5%,도매물가는 2.4%가 올라 소비자물가와 도매물가의 차이가 무려 7.1%포인트나 됐다. 이같은 격차는 지난 69년의 8.8%포인트이후 22년만에 최고이다. 통상 소비자물가는 도매물가가 변동하면 그 오름폭보다 다소 높은 상승률을 나타내는 것이 상례이며 지난 81년부터 90년까지는 그 격차가 0.8∼4.9%포인트였다. 다만 1,2차 석유파동때인 73∼74년과 79∼81년에는 기름값 폭등으로 공산품값이 크게 올라 도매물가가 소비자물가보다 10.3%와 2.9%포인트가 더 올랐으나 이는 대외여건변화로 인한 극히 이례적인 경우였다. 올해 도매물가와 소비자물가간에 이처럼 큰 차이가 난 것은 최근 4년간의 두자리수 임금인상과 유통비용의 증가가 가장 큰 원인인 것으로 분석되고 있다. 올해 물가오름세는 주로 인건비가 차지하는 비중이 높은 각종 서비스요금과 운수·창고업등이 주도한 사실이 이를 입증해주고 있다. 올들어 각종음식값·커피값·목욕료등이 크게 오른 이유는 모두 재료값보다는 품삯이 많이 오른 탓이다. 음식점주방일을 보는 중국교포에게 월75만원,가정부에게 월60만원을 줄만큼 인건비가 껑충 뛰었다. 농산물값은 유통비용의 급격한 상승때문에 크게 올랐다. 산지에서 한포기에 60원정도 하는 배추를 소비자들은 9배이상 비싼 6백여원에 사먹어야 되는 실정이다. 배추 한포기에 붙는 비용을 보면 ▲차에 싣는 상차비 1백20원 ▲운송비 1백35원 ▲다듬는 인건비 92원 ▲상인의 중간마진 1백85원등이다. 올해 명태값이 1백11%,갈치 76%,상추80%가 뛴 것도 대부분 이같은 요인 때문이다. 또 수송비 부담이 갈수록 늘어 지난 86년 45분 걸리던 경인고속도로의 왕복시간이 교통체증으로 지난해는 90분으로,경부고속도로는 14시간에서 28시간으로 각각 늘어났다.이같은 교통체증으로 길바닥에 낭비되는 돈은 무려 1조9천억원으로 분석되고 있으며 이는 소비자들에게 고스란히 전가되고 있다. 한번 오른 물건값은 공급이 원활해지고 재료비가 내리더라도 좀처럼 떨어지지 않는 것이 올해 물가의 또다른 특성이다. 소비자가격에서 물건자체의 값이 차지하는 비중이 크게 낮아졌기 때문이다. 정부가 내년에 공공단체및 대기업의 임금인상을 한자리수로 묶고 95년까지 62조원을 들여 사회간접자본을 확충하려는 것도 결국은 물가를 안정시켜 소비자들의 부담을 줄여 주려는 것이다.

서울고법형사3부(재판장 이용우부장판사)는 20일 특정범죄가중처벌법위반(조세포탈등)등 혐의로 기소된 전두환전대통령의 처남 이창석피고인(39)의 파기환송사건 선고공판에서 이피고인에게 징역2년6월에 집행유예4년,벌금15억원을 선고했다. 재판부는 판결문에서 『세금 1억5백만원을 포탈했다는 부분은 범의를 인정키 어려워 무죄이나 회사공금 29억원을 횡령하고 계열회사인 동일통상의 운송비 등을 조작해 세금을 포탈한 사실은 인정된다』고 밝히고 『그러나 법이 개정돼 동일통상의 탈세부분 역시 특정범죄가중처벌법을 적용할 수 없고 횡령금액의 일부를 회사를 위해 사용했으며 나머지 금액은 회사에 모두 변상한 점을 참작,집행유예를 선고한다』고 말했다.

◎63원짜리 1포기 마진 붙어 5백90원/유통 단계마다 17∼290원까지 불어나/공동출하·직판등 판매구조 개선해야 산지에서 63원 하는 배추 한포기(3㎏ 중품기준)가 서울의 소비자에게 오면 5백90원이 된다. 또 무는 1.5㎏짜리 한개가 산지에서 60원정도에 거래되나 유통단계를 거쳐 최종소비자에게 팔리는 값은 3백50원이다. 배추는 유통과정에서 9.4배가,무는 5.8배가 각각 뛰어오르는 셈이다. 산지가격이 낮은데도 소비자에게 팔리는 값이 이처럼 비싼 것은 인건비 상승과 농산물 특유의 복잡한 유통단계,상인들의 판매이윤 등이 복합적으로 작용하고 있기 때문이다. 경제기획원이 지난달 20일 서울 가락동 농수산물시장을 중심으로 배추의 유통과정을 직접조사한 결과 산지에서 거래되는 배추값은 4.5t 트럭한대분에 12만6천원이었다. 4.5t 트럭한대분이 약2천포기니까 포기당 63원 꼴이다. 업자가 산지에서 사들인 배추는 ▲밭에서 배추를 뽑아 트럭에 싣는데 11만원(인부 5·5명×2만원) ▲서울까지의 운송비 13만원(경기·충청지역기준,경상·전라지역은 15만원)이 추가돼 서울 가락동시장에 오면 트럭당 36만6천원으로 1.9배가 뛰어오른다. 여기에 농산물도매시장에서 징수하는 트럭1대당 청소 및 수수료 3만4천원이 붙어 도매시장에 위판되는 가격은 대당 40만원이다. 도매업자에게 넘어간 배추는 한꺼풀 벗겨내는 다듬기작업에 15만원(인부 5명×3만원),도매상이윤 5만원이 붙어 소매상에게 60만원에 넘어간다. 소매상은 사들인 배추를 다시 가게로 운반하는데 운송비와 상·하차비 26만원이 들게되고 이때 부서지고 상하는 감모분까지 감안한 소매상이윤 32만원을 붙여 트럭1대당 가격은 1백10만원이 된다.3㎏짜리 배추 한포기가 소비자에게는 5백90원에 팔리게 되는 것이다. 배추한포기당 산지에서 도매시장까지 1백10원,위탁판매에서 소매상 인수까지 1백17원,소매상에서 소비자까지 2백90원의 유통마진이 붙는다. 배추·무의 이같은 유통마진은 농산물이 갖는 집하의 어려움등 복잡한 유통단계 때문이나 인건비와 교통난에 따른 운송비상승 등이 겹쳐 나타나는 것으로 일반 농산물의 적정유통마진(4배)을 훨씬웃도는 것이다.이같은 복잡한 유통구조 때문에 지난달에만도 배추는 52.6%가 무는 54.4%가 올랐다. 정부는 농산물의 가격안정을 위해서는 유통구조의 개선이 시급하다고 보고 7차5개년계획이 시작되는 내년부터 농어민의 공동생산및 공동출하확대등 유통구조개선책을 마련,시행할 방침이다. 정부는 우선 생산단지의 작목반과 협동출하반을 통폐합해 공동생산·공동출하조직을 육성하고출하조절자금 협동출하반육성자금 생산장려자금을 공동출하촉진자금으로 일원화,출하실적이 우수한 출하조직에 집중 지원하기로 했다. 또 주산단지를 중심으로 청과물 집하·포장·가공·저장시설을 갖춘 종합유통시설을 내년에 27개소 신설하고 산지 집하장도 현재 2백21개소에서 2백71개소로 늘릴 계획이다.

맥주의 공장도가격이 30일부터 9.9% 올랐다. 맥주업계는 이날 『지난89년 이후 지금까지 보리수매가가 33%,인건비가 57%나 오른데다 운송비및 각종 원부재료비도 상승,28.2%의 인상요인이 생겨 출고값을 올리지 않을 수 없다』고 밝혔다. 이에따라 5백㎖짜리 1병의 출고가격(주세·교육세등 포함)은 5백33원에서 5백86원으로,6백40㎖짜리는 6백62원에서 7백28원으로 각각 인상됐다. 소비자가격은 5백㎖의 경우 1병당 6백70원에서 7백40원으로 오를 전망이다.

갈수록 극심해지고 있는 고속도로교통난 해소를 위해 정부는 2명이하가 탑승한 승용차의 통행제한안을 내놓았다.우리는 이 방안이나마 써 보아야 할것이라고 생각한다. 당면한 현실로 보면 멀지 않아 더 강력한 대책이 요구될지도 모른다.86년만해도 경부고속도로의 왕복시간은 14시간대였으나 89년에 28시간,지금은 30시간대를 넘어서 있다.때문에 작년중 도로 정체로 인한 경제적 손실액이 1조2천억원을 넘어섰다는 분석까지 나와 있다.동남아제국에서 부산까지 실어나르는 교역운송비 보다 서울∼부산간 운송비가 더 먹힌다는 주장도 있다.고속도로의 현안은 지금 단순히 교통편의의 사안이 아니라 경제발전의 중요장애문제가 된것이다. 이 장애에 있어 중심요인은 물론 승용차에 있다.지난해 고속도로를 이용한 차량은 모두 2억6천5백만대 였는데 이중 71.8%가 승용차였다는 통계가 있다.10대중 7대가 승용차라는 뜻인데 올 상반기에는 이 비율이 다시 늘어 72.2%까지 이르렀다.결국 승용차에 대한 단계적 제한으로 밖에는 해결할 방도가 없는 셈이다. 교통문제해결에 있어 통행제한제는 이미 모든 나라에서 시행하고 있는 규제방법이다.한 도시를 몇개 지구로 나누어 지구와 지구간의 이동까지 막는 「통행지구제」를 쓰는 나라도 있다.스웨덴과 프랑스의 도시들에 이런 곳이 있다.「도로사용허가제」라는 것도 있다.통행필요에 따라 도로사용을 구분해 허가해 주고 허가증이 없는 차량통행을 금지하는 제도이다.프랑스·이탈리아의 몇곳에서 이를 실시하고 있고 런던도 이 통제방안을 검토하고 있다. 이런 방안들보다 2인이하 탑승 승용차만의 제한은 최소한의 규제라는 점에서 수용이 돼야 할것이다.이 규모의 규제는 실제로 특별한 이유없이 드라이브를 즐기거나 이곳 저곳 이동하며 행락적 행위를 하는 차량들의 과소비까지도 얼마쯤은 줄일 수 있는 효과도 가질 수 있다.뿐만 아니라 진입제한이라는 제도의 이미지속에서 심리적으로 문제의 심각성을 인식하는 계기도 될것이다. 물론 이 제도도 대체교통책이 무엇이냐에 대한 세심하고도 분명한 보완책이 따라야 한다.현재 알려진 바로는 직행 좌석버스노선을 신설하고버스차량을 증가시키는 것으로 되어있다.더 투여할 양이 서울∼수원간 90대,서울∼인천간 1백대인 모양인데 우리는 이 양이 얼마나 적절한 것인지 알수 없다.더욱이 최근에는 버스운영 그 자체가 문제를 갖고 있다.운전기사도 구하기 힘들고 차량은 지체되어 상당한 버스들이 불가피하게 운휴하는 현상이 있고 이 현상은 또 정책적으로도 통제되지 않고 있다.따라서 투입차량만이 아니라 실제의 운영여부가 어떻게 보장될것인가에 확실한 대책이 있어야 할것이다. 우리의 교통문제는 지금 수도권 영역의 고속도로소통에만 있는것은 아니다.누차 강조해온 바이지만,도시의 대중교통,주차장문제만이 아니라 폐차장문제까지도 그 해결책은 모두 전망없는 난제로 되어있다.정책당국과 시민의 진지한 토의가 보다 자주 공개적으로 이루어지고 이를통안 합의가 있어야 할것이다.

◎수입육보다 질 좋은 돼지고기 양산/용인 양돈마을/비계 적고 맛 빼어나… 일산 보다 우수/250농가서 1만5천마리 대량 사육 경기도 용인군 포곡면 유운·신원리 일대 농민들은 돼지들의 요란한 합창과 함께 아침을 맞는다. 이 일대는 2백50여농가에서 1만5천마리의 돼지를 사육,전국 양돈양의 3%를 차지하는 대규모 양돈단지이다. 그러나 마을에 들어서도 양돈농가에서 흔히 경험하는 지저분한 환경이나 악취따위가 거의 없다. ○톱밥발효 돈사 도입 대부분의 양돈농가들이 6년전부터 「톱밥발효돈사」를 도입,위생적인 양돈을 하고 있기 때문이다. 주민들의 표정도 축산물수입개방은 아랑곳없다는 듯 느긋하기만 하다. 이 일대에 대규모 양돈이 시작된 것은 지난 71년 용인자연농원 양돈사업부가 새끼돼지를 보급하면서부터이다. 주민들은 당시 양돈전업농으로 전환하기를 주저했지만 이곳이 국내 최대의 소비지인 서울과 가까워 운송비가 적게 드는등 이점이 많다는데 착안,과감하게 돼지사육에 참여했다. 주민들은 우선 분만돈사와 육성돈사를 분리,새끼돼지가 어미에 깔려죽지 않게 했으며 입만 대면 물이 나오는 자동 급수장치및 환풍시설등을 갖추었다. 특히 이 지역이 한강상수도수질보전구역으로 지정되자 85년부터는 돼지우리를 톱밥발효돈사로 바꾸어나갔다. 톱밥발효돈사는 톱밥과 왕겨에 탈취·분해·정화능력이 뛰어난 발효균제(일명 SANA)를 혼합,돈사 바닥에 30∼60㎝ 두께로 깔아 발효상(상)을 만드는 방식이다. 새 돼지우리는 주민들에게 많은 비용을 들게 했지만 이 지역이 대표적인 양돈단지로 성장하는데 결정적으로 기여했다. ○축산폐수 전혀 없어 배설물이 사나균에 의해 발효처리돼 오·폐수,악취등이 사라졌기 때문에 별도의 폐수정화시설을 할 필요가 없었던데다 위생적인 환경과 푹신한 바닥 덕분에 피부질환등 각종 질병과 다리골절등 돼지의 부상을 예방할 수 있었다. 주민들은 품종개량에도 앞장서 3원교잡종을 도입,종전 5∼6개월 걸렸던 생육기간을 1개월가량 단축시켜 생산성을 높였으며 돼지의 비게를 줄여 고기의 맛을 향상시켰다. ○구매·출하 공동처리 이밖에 「유원양돈협회」를조직,사료구입에서부터 기술보급·판로에 이르기까지 일체를 공동처리하고 있다.군농촌지도소도 일정시기의 제한급식과 성장호르몬 투여로 인한 높은 성장률로 사료절감등을 꾀해 양돈농가들을 기술적측면에서 돕고있다. 이곳의 양돈 생산비는 생체 ㎏당 1천2백원선으로 일본·덴마크로부터의 수입육과 능히 경쟁할 수 있는 수준이다. 그러나 주민들은 이에 만족치 않고 생산비를 1천원선까지 낮춰 일본시장에 진출하려는 야심찬 계획을 추진중이다. 돼지 4백50여마리를 키워 연간 3천5백여만원의 소득을 올리고 있는 이한규씨(52)는 『이 지역에서 생산된 돼지고기는 질이 우수해 다른지역산보다 1㎏당 2백원이상 값을 더 받고 있다』면서 수급불균형으로 인한 돼지파동만 없다면 수입파고를 충분히 극복할 수 있다고 자신감을 보였다.

◎동남아 운송 t당 3불씩 추가 징수/컨테이너 육송비도 30∼50%나 뛰어/수출업계 부대비용 갈수록 증가/작년 화물 적체로 1조9천억 손실 해상운임과 내륙운송비등 수출 부대비용이 올들어 한꺼번에 오르고 있어 수출업계의 부담이 가중되고 있다. 10일 한국무역협회에 따르면 동남아항로에 취항하는 선사들의 모임인 동남아정기선수송협의회는 최근 벌크화물(살물)의 운임을 t당 2달러씩 인상하고 인천항에서 선적하는 벌크화물에 대해서는 항구적체에 따른 원가상승을 이유로 혼잡할증료를 신설,t당 3달러씩을 추가로 징수키로 했다.이로써 동남아 수출입 벌크화물의 운임은 t당 20∼25%가 올랐다. 또 북미수출운임동맹 선사들은 오는 11월1일부터 선하증권 발급수수료를 신설,건당 3천7백원(미화 5달러)을 받기로 했다. 구주운임동맹도 지난 4월부터 터미널 처리비(THC)를 5% 올려 20피트짜리 컨테이너는 6만8천원,40피트짜리는 9만8천원을 받고 있다.지금까지 터미널 처리수수료를 받지 않던 동남아정기수송협의회와 중동항로운임동맹도 THC를 신설,동남아는 지난 9월1일부터 20피트에 3만원,40피트는 4만5천원씩을,중동항로는 지난 1일부터 5만원및 8만원씩 각각 징수하고 있다. 해상운송 뿐 아니라 육상운송 업체들도 과적차량 단속강화,기사 인력난,운송차량 부족등을 이유로 화주들에게 운임인상을 요구하고 있다. 지난 9월말 현재 해상운임은 항로에 따라 지난 연말보다 5∼25%,항만하역료및 창고료는 7∼15%,컨테이너 운송비는 30∼50%가 올랐다. 이에따라 기업의 매출액에서 수송하역비가 차지하는 비중은 우리나라가 17.3%로 미국의 11.3%,일본의 7%에 비해 훨씬 높고 수송비와 보관하역비·포장비·일반관리비등을 포함한 물적류통(물류)비용이 국민총생산에서 차지하는 비중도 14.3%로 미국의 10.3%보다 훨씬 높다. 무협은 지난 해의 경우 도로와 항만 적체로 인한 수출업체의 손실을 도로 1조2천억원,항만 7천억원으로 추정하고 이처럼 높은 물류비용이 전체 수출경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다며 정부 차원의 대책을 촉구했다.

◎에틸렌등 과잉생산에 값 폭락/외상거래도… 미·일선 덤핑 채비 그동안 「황금알을 낳는 거위」로 알려져왔던 국내 석유화학업계에 재벌들이 너도 나도 뛰어듦에따라 출혈경쟁이 시작됐다.국내수요를 훨씬 넘는 물량이 공급되면서 지금까지 선금을 주고도 필요한 물량을 구하지못해 쩔쩔매던 수요업체들은 외상으로도 물건을 살수있게돼 좋아졌지만 수요초과분을 처리하지못한 유화업체들은 피나는 경쟁을 치러야할 판이다.수출시장을 확보하기위해 말레이시아 인도네시아 태국 중국등으로 뛰고 있지만 현재로선 국제경쟁력이 약해 어려운 실정이다.설상가상으로 일본 미국등도 국내시장의 혼란을 틈타 덤핑을 할 움직임까지 보이고있다. 국내 석유화학업계가 전국시대를 맞게된것은 울산석유화학단지의 유공과 여천단지의 대림산업이 사이좋게 양분해왔던 나프타분해사업에 럭키·삼성·현대등 재벌들이 잇따라 참여,에틸렌기준 35만t짜리 공장 3개가 거의 동시에 준공되면서부터이다. 삼성종합화학은 18일 충남 대산단지에서 에틸렌 기준으로 연산 35만t규모의NCC공장을 준공했으며 럭키석유화학의 공장은 지난 주 여천단지에서 준공됐다.시운전 중인 현대석유화학(대산)은 10월초,울산단지의 대한유화(25만t)는 연내 준공된다.이밖에 여천단지에서는 내년에 호남석유와 한양화학이 각각 독자적인 NCC공장 건설을 마무리짓는다. 이에 따라 지난 연말까지 에틸렌 기준으로 연간 1백15만5천t이던 석유화학업계의 공급능력은 올 연말 2백20만5천t,내년 말에는 3백15만5천t으로 껑충 뛰어오른다. 선발업체인 유공의 관계자는 『재고를 줄이기 위해 전례없이 운송비를 부담해 주거나 어음 결제기간을 연장해 주며 심지어는 제품의 포장을 바꾸는등 서비스를 확충하고 있다』고 밝혔다. 상공부에 따르면 에틸렌 수요는 올들어 지난 8월까지 1백19만t이었으나 공급은 77만t밖에 안 돼 42만t이 모자랐다.그러나 신설공장 가동 이후인 9월부터 연말까지는 수요 59만5천t,공급 67만6천t으로 8만1천t이 남아돈다.내년에는 수요 1백92만6천t,공급 2백63만t으로 공급능력의 27%(과잉률)인 70만4천t이 남아돌고 오는 95년까지 비슷한 수준의 과잉률이 지속된다.수출시장을 찾지 못할 경우 원료업체는 살 길이 없는 셈이다.그러나 세계시장이 불황에 빠져 수출로도 국내 업체들이 재미를 보기는 어려운 상황이다.연초 걸프전 당시 t당 1천달러씩 하던 에틸렌 가격은 요즘 절반도 안되는 4백50∼4백40달러로 떨어졌다.이는 정부가 인정해주는 국내 독과점가격인 t당 5백12달러를 밑도는 수준이다.국내 수요업체는 당연히 국산보다 수입물량을 선호하게 됐고 국내 원료업체들은 울며 겨자먹기로 국내 공급가를 내리지 않을 수 없는 처지가 됐다.수출에 나선 일부 원료업체들은 수출가가 괜찮은 수준이라고 밝히고 있으나 업계에서는 겨우 변동비를 건졌을 것이라며 조만간 출혈수출이 불가피하다고 전망하고 있다. 이때문에 업계에서는 석유화학업종에 대한 지난 90년 1월의 투자자유화 조치가 너무 성급했다는 원망까지 나오고 있는 실정이다.

수입바나나의 도매시장 경락가격이 통관비용에도 못미치자 수입업체가 인수를 포기,수입바나나를 수송한 선박회사에 수송비대신 넘기고 있으며 선박회사들은 이를 소련에 역수출하고 있다. 18일 농림수산부에 따르면 외국산 바나나는 올들어 지난 15일까지 1백6개업체에서 21만3천t을 수입했으나 최근 소비부진으로 경락가격이 지난 15일 현재 1㎏에 6백92원으로 지난 3·4월(2천68원)보다 67%나 하락했다. 이같은 경락가격은 ㎏당 물품대 7백29원을 포함한 수입원가 1천8백69원(지난달 기준)에도 못미치는 것이다. 이에따라 대산농산·만나상사·봉암통상등 일부 수입상들은 수입바나나의 인수를 포기하고 운송비대신 이를 선박회사에 넘기고 있다.