운행거리가 10㎞ 이상인 서울시내 37개 지선버스의 요금이 500원·600원에서 800원으로 오른다. 서울시는 23일 “운행거리가 10㎞ 이상이면서 마을버스 요금을 받는 시내버스 가운데 14개 노선의 요금을 이달 중에,23개 노선의 요금은 다음달 중에 800원으로 올릴 계획”이라고 밝혔다. 이들 노선의 요금은 지난해 7월 대중교통 체계 개편시 800원으로 받을 방침이었지만 요금 과다 인상이라는 비판을 우려, 보류됐었다. 서울시 관계자는 “요금 800원을 받으면서 10∼20㎞ 구간을 운행하는 시내버스 노선도 52개나 된다.”면서 “시내버스 1인당 운송비용은 819원인데 요금을 500원,600원으로 받으면 운송수지 적자 요인이 되기 때문에 요금 인상이 불가피하다.”고 설명했다.김유영기자 carilips@seoul.co.kr

31일로 10번째 바다의 날을 맞는다. 앞으로 5년 뒤 해운 최강국 대한민국이 다시 한번 세계를 깜짝 놀라게 할 전망이다. 바다 위를 나는 ‘꿈의 배’ 위그선(WIG선·Wing in Ground Effect Ship)이 세계 최초로 상용화되기 때문이다. 내년부터 2010년까지 1700억원이 투입돼 건조 및 상용화가 완성될 100t급 대형 위그선 사업에 최근 한진중공업,STX, 삼성중공업, 한국화이바 등 국내 굴지의 조선·첨단소재 업체 4개사가 사업참여 의향서를 제출했다. 주무 부서인 해양수산부는 이들 업체에 컨소시엄 구성을 유도해 개발비의 절반을 부담할 것을 권유하고 있고, 각 업체도 향후 수익성을 감안해 참여에 적극적이다. 개발작업에 본격 시동이 걸렸다. 우리나라는 조선, 정보기술(IT), 소재산업에서 세계 최고 수준의 인프라를 보유하고 있어 기술능력과 시장경쟁력을 겸비한 위그선 상용화의 최적국으로 평가받아 왔다. 국내 대부분의 조선업체는 이미 수십척의 군사용 공기부양정을 만든 경험이 있어 위그선 개발에 자신감을 보이고 있다. 한진중공업 관계자는 30일 “위그선 제작의 기초 기술은 이미 완벽하게 준비된 상태”라면서 “5년 뒤 상용화는 문제가 없을 것”이라고 내다봤다. 위그선은 수면이나 지면 위에서 5m 남짓 떠 있을 때 날개가 공기저항을 최소한으로 받는 동시에 최대의 부양력을 얻는다는 표면효과를 이용한 것으로 한국은 1990년대 중반 이후 10여년간 핵심기술을 축적해 왔다. 위그선이 상용화되면 기존 선박이 도달할 수 없는 시속 250㎞ 이상의 빠른 속도로 달릴 수 있어 ‘속도 혁명’을 불러올 전망이다. 해양부 신평식 해양국장은 “수송시간과 운송비용을 획기적으로 줄일 수 있어 동북아 물류에 큰 변화를 초래할 것”이라고 말했다. 한국해양수산개발원의 타당성 조사결과 대형 위그선을 상용화할 경우 2010년 이후 연평균 1조원 이상의 생산효과가 발생하고, 연 평균 3500여억원의 부가가치를 창출할 수 있을 것으로 분석됐다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

바다위를 나는 배로 불리는 초대형 위그선의 상용화 개발이 급물살을 탈 전망이다. 해양수산부는 10일 “100t급 초대형 위그선의 상용화 개발에 한진중공업이 민간기업으로는 처음으로 의향서를 제출했다.”면서 “삼성중공업 등 다른 업체들도 긍정적으로 검토하고 있어 사업추진이 빠르게 진행될 것”이라고 밝혔다. 해양부 타당성 조사결과에 따르면 대형 위그선을 계획대로 2010년에 상용화할 경우 연평균 1조원 이상을 생산하고,3500여억원의 부가가치를 창출할 수 있을 것으로 분석됐다. 해양부는 “우리나라는 조선, 정보통신(IT), 소재산업 등에서 세계 최고 수준의 인프라를 보유하고 있고,10여년간 위그선 핵심기술을 축적해오고 있어 기술능력과 시장 경쟁력을 겸비한 위그선 상용화의 최적국”이라고 설명했다. 러시아는 세계 최초로 위그선을 개발했으나 군사용으로 한정돼 경제성이 미흡하고, 일본은 조선분야에 대한 투자와 관심이 적어 기술수준이 높지 않은 것으로 알려져 있다. 대형 위그선이 실용화될 경우 기존 선박이 도달할 수 없는 시속 250㎞이상 주행이 가능해져 ‘속도 혁명’을 불러오고 수송시간과 운송비용을 획기적으로 줄일 수 있어 동북아 물류에도 큰 변화를 초래할 것으로 예상된다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

‘5000원짜리 장난감도 AS 받으세요.’ 냉장고·TV 등 대형 가전제품만 AS를 해주는 게 아니다. 아이들이 갖고 놀다 고장난 장난감도 공짜로 고칠 수 있다. 잃어버린 부품도 그냥 보내준다. 값싼 중국산 장난감에 맞서기 위해 완구업체들이 서비스를 강화한 덕택이다. 백화점이나 할인점, 인터넷 쇼핑몰에서 인기를 얻고 있는 주요 완구 제조업체들의 AS전략을 살펴본다. ●손오공,AS센터 운영 장난감 배틀비트맨으로 유명한 손오공은 소비자의 잘못으로 상품이 고장났더라도 무상수리를 원칙으로 한다. 장난감이 3분의1 이상 부서졌을 때만 부품비를 받는다. 그 비용도 1만원을 넘지 않는다. 더이상 생산되지 않는 장난감이라도 문의해 볼 만하다. 부속품을 많이 비축한 터라 수리할 수 있을 때가 많다. AS접수는 전화와 인터넷으로 받는다. 소비자 상담실에서 가까운 매장을 안내해 주면 고장난 장난감을 그곳에 맡긴다. 직원이 장난감을 수거, 고친 뒤 택배로 보내준다. 택배비는 회사가 부담. 빨리 고치고 싶다면 서울 강동구 천호동과 종로구 창신동에 있는 AS센터를 방문해도 좋다. 대부분 현장에서 수리 가능하다. 무선 자동차 등 전문기술이 필요한 장난감은 인천 남동구 논현동 공장으로 보낸다. 요즘은 5000원짜리 장난감, 요요를 고쳐달라는 주문이 많다. 매장이나 A/S센터를 방문할 시간이 없다면 직접 소비자 상담실로 제품을 보내면 된다. 이때 택배비는 본인이 내야 한다. ●미미월드, 작은 부품까지 챙겨 패션인형 미미를 생산, 판매하는 미미월드의 AS는 직접 수리보단 부서진 부품을 보내주는 일이다. 수리가 어렵지 않아 부품을 보내주면 소비자가 직접 고칠 수 있다.‘미미 공주의 침실’에서 현관문이 부서지면, 새 문을 보내주는 식이다. 잃어버린 작은 소품도 제공한다. 택배비만 내면 부품은 공짜다. 그러나 수량이 많으면 비용을 받기도 한다. 서비스 기간은 특별히 정해져 있지 않다. ●지나월드,6개월 무상 서비스 지나월드는 푸 등 봉제완구를 생산하고 바비인형으로 알려진 미국 마텔사 제품을 수입, 공급한다. 이 회사는 6개월 무상 수리를 원칙으로 하고 있다. 다만 집어 던지거나 떨어뜨려 장난감이 완전히 깨졌다면 부품비를 내야 한다.2000∼8000원 정도. 전화나 인터넷으로 AS를 접수하면 택배 직원이 물건을 수거하러 방문하고, 고친 뒤 배달해 준다. 소요기간은 5∼10일. 고객 과실이 아니라면 택배비도 회사가 모두 낸다. 일부러 파손시킨 경우엔 택배비를 고객과 회사가 반반씩 부담한다. 수리가 불가능한 경우엔 새 제품으로 교환해 준다. 정해용 과장은 “펭귄, 강아지똥 등 봉제완구는 AS요청을 거의 받지 않는다.”면서 “가끔 실밥이 뜯어진 경우 꿰매서 보내거나 교환해 준다.”고 말했다. ●옥스퍼드,100% 서비스 블록완구 ‘임진왜란 불멸의 이순신’을 만드는 옥스퍼드는 주요 블록을 무상으로 보내준다. 블록은 쉽게 분실할 수 있는 장난감이라 반드시 필요한 부분일 때만 AS를 해준다. 예를 들어 자동차라면 지붕 부품은 제공하지 않지만, 자동차 바퀴는 보내준다. 전화나 인터넷으로 접수한 후 5일 정도면 도착한다. 제품을 구입한 지 1년이 넘지 않았다면 택배비만 내고 부품을 받을 수 있다.1년이 넘었다면 택배비와 부품비를 모두 내야 한다. 블록을 직접 생산하기에 5년전 제품도 서비스가 가능하다. 그러나 모든 AS기록을 전산으로 처리, 블록을 지나치게 많이 받는 걸 방지하고 있다. ●레고, 주요 부품만 제공 덴마크 블록완구 제조사인 레고도 인형·동물 등 캐릭터 부품을 제외한 주요 블록만 1년 동안 공급한다. 동일 제품에 대해 두차례, 한 구매자에게 세 차례까지만 보내준다. 기차나 자동차가 고장났을 때 고객이 회사까지 장난감을 보내주면 수리해서 돌려준다. 수리가 어려우면 새 제품으로 교환한다. 제품을 수입할 때 AS를 대비해 추가 부품을 챙긴다. 그러나 구입한 지 5년이 넘은 제품은 부품이 떨어져 수리할 수 없는 경우가 많다. ●택배비는 고객과 회사가 반반씩 대성유통, 올리버토이, 구니카, 아이큐이큐코리아 등도 택배비만 내면 대부분 장난감을 공짜로 수리해준다. 유아용 승하물을 판매하는 대성유통은 무상서비스 기간을 1년으로 정했다. 자동차 바퀴(4000∼5000원)나 차문(6000∼1만원) 등은 택배비만 받고 보내준다. 음악소리가 나는 제품이 고장나면, 회로를 보내 고객이 직접 고치도록 돕는다. 올리버토이도 부품비가 1만원 이내면 무상 AS를 원칙으로 하고 있다. 기차세트에서 레일은 괜찮은데 기차(1000∼2000원)만 고장나거나, 낚시놀이에서 낚싯대(1000원)가 부러지면 운송비만 받고 언제든지 공급한다. 어린이용 침대 등을 판매하는 구니카도 직원이 고객의 집을 방문해 제품을 고치도록 한다. 출장비는 지역에 따라 2만∼5만원. 공용 부품이 많아 더 이상 생산되지 않는 제품이라도 대부분 수리가 가능하다. 손오공 나용인 고객지원팀장은 “장난감 값이 비싸지고 경쟁이 치열해져 업체들이 고객서비스의 질을 높이고 있다.”면서 “소비자들이 적극적으로 AS를 요청하면 대부분 공짜로 고칠 수 있다.”고 말했다. 글 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 6개월까지는 대부분 공짜 포장박스·영수증 보관을 장난감 AS를 잘 받으려면 몇 가지 요령이 필요하다. 가상주부 짠순이(35)씨는 이 분야에 전문가다.6개월 전에 아들(7)과 딸들(5살·2살)에게 사준 장난감이 잇따라 고장났는데, 그녀가 수리받는 과정을 지켜보자. 짠순이씨는 지난해 12월 크리스마스를 앞두고 서울 종로구 창신동 완구거리에서 블록완구와 기차세트, 인형놀이, 멜로디 건반을 구입했다. 제품을 열어보니 고장나거나 부품이 부족하지 않았다. 그러나 짠순이씨는 나중에라도 AS를 받기 위해 몇 가지를 체크해 뒀다. 우선 정확한 상품명과 제조일자를 남기기 위해 포장박스를 버리지 않았다. 영수증도 보관했다. 구입일자가 써 있어 무상 AS기간을 따질 때 유용하기 때문이다. 소비자상담실 전화번호가 적힌 제품설명서도 챙겼다. 특히 블록완구의 경우 블록이 100개가 넘어 설명서가 없으면 정확히 어떤 부분을 잃어버렸는지 확인하기가 어렵다. 지난달에 기차가 고장났다. 레일이 멀쩡한 상태라 새 제품을 사지 않고 AS를 받기로 했다. 이 제품은 소비자상담실이 따로 적혀 있지 않은 수입제품. 이런 경우 판매업체에 전화를 걸면 된다. 제품명을 말하고, 건전지를 바꿨는데도 기차가 움직이지 않는다고 말했다. 업체는 새 제품을 보내주겠다고 했다. 택배비 3000원은 짠순이씨가 내기로 했다.5일 후 새 기차를 받았다. 딸이 갖고 놀던 인형 세트의 싱크대 문이 떨어져 나갔다. 자주 열고 닫다 보니 망가진 것이다. 소비자 상담실로 전화했더니 문을 공급한다고 했다. 나사를 풀면 짠순이씨도 손쉽게 바꿀 수 있단다. 냄비·솥 등 잃어버린 소품도 주겠다고 알려왔다. 구입한 지 6개월이 지나지 않아 택배비도 회사가 부담했다. 이번엔 막내가 갖고 놀던 멜로디 건반이 소리를 멈췄다. 아이 침이 많이 흘러들어가 고장난 모양이다. 완구업체에 연락했더니 장난감에 들어가는 회로를 교체하면 된단다.4일 후 부품이 도착했다. 상담실 직원과 통화하며 장난감 뒤쪽을 열어 회로를 바꿨다. 곧 음악이 흘러나왔다. 짠순이씨는 “경제적으로도 이익이지만, 고장난 물건은 버리지 말고, 고쳐 써야 한다는 것을 아이들에게 가르쳐주는 기회가 됐다.”고 만족해했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

먹을거리만큼 살아가는 데 소중한 게 또 있을까. 그런데 열심히 먹기만 하지 밥상의 안전에 대해서는 별로 생각이 없는 게 우리의 세태다. 회(膾)만 해도 먹는 데는 열심이지만 그에 상응한 정확한 인식이 부족해 ‘비싼 값 지불하고 값싸게 먹기’ 일쑤다. 우리들의 회 문화에 관한 상식을 점검할 필요성을 느낀 것은 이런 까닭에서다. 회가 이렇게 대중화된 건 단군 이래 처음이다. 바다나 강에서 회를 뜨기는 했어도 운반이나 저장문제 때문에 예전에는 제한적으로만 즐겼을 뿐이다. 물론 소 돼지 닭 같은 육식도 제한적 선택만 가능했다.1970∼1980년대가 동물성 단백질 섭취량이 엄청(?) 늘어난 시기였다면, 경제적 부가 일정하게 축적된 90년대부터는 해산물 소비가 급증한다. 이른바 웰빙 슬로건이 내걸리면서 건강식인 해산물이 보다 각광을 받게 된 것이다. 그런데 회에 관한 일반의 상식은 여전히 ‘바닥’이다. ●전치10주 중상 입은 생선 먹는 꼴 회의 문화적 우성은 역시 일본의 ‘사시미’다. 해양선진국 중에도 회를 사양하는 민족이 많은 반면, 일본은 오랜 역사와 전통을 기반으로 이를 정교하게 발달시켜 세계화에 성공하고 있다. 김치 없는 우리 식탁이 뭔가 빠진 듯하다면 횟감 없는 일본식탁도 쓸쓸한 풍경이리라. 일본인에게 회는 ‘라면’같이 일상적인 것이며, 이제 ‘사시미’와 ‘스시’는 만국공통어로 통용되고 있지 않은가. 서양인은 본디 회를 즐기지 않았다. 회 문화가 진출했다지만 아직도 제한적이다. 그러나 미국 동부의 코넬대학 같은 시골 대학촌에도 초밥집이 진출해 있으니 샌프란시스코 같은 해변은 두말 할 것도 없다. 그런데 유심히 보면 초밥집은 있는데 수조는 보이지 않는다. 중국 광저우 같은 유수의 해양도시를 가보아도 수조를 두고 횟감을 파는 음식점은 없다. 일본 시모노세키에 있는 최대 규모의 어시장을 누비고 다녀도 수조는 없다. 의문이 풀린다. 펄떡거리는 활어를 그 자리에서 회 쳐 먹는 사례는 전 세계적으로 드물다는 점이다. 회는 살아있는 활어와 일단 죽여서 숙성시킨 선어로 구별한다. 한국 사람들은 자기 눈으로 ‘확인 사살’해 그 자리에서 쳐낸 활어만을 굳게 신뢰한다. 그러나 먼 바닷가에서 시장이나 음식점으로 실려오면서 온갖 사투를 벌이고, 중간 유통업자를 거쳐 최종 소비처로 팔려가는 과정을 생각하면 우스갯소리로 전치 10주 정도의 뇌진탕에 골절상을 입은 소위 ‘중병 걸린 생선’을 먹게 되는 꼴이다. 바닷가에서 곧바로 옮겨온 물고기는 그대로 먹는 법이 아니다. 물고기도 스트레스를 받기 마련이므로 2∼3일쯤 지난 다음에 잡아야 제격인데, 사람들은 바로 도착한 놈이 좋다고 그저 믿어 버린다. 그래서 횟집에는 반드시 수조가 있어야 하지만,‘사시미의 나라’ 일본에도 살아있는 물고기만이 싱싱하다는 믿음은 없다. 회 문화는 일본에서 들여왔으면서도 이것만은 우리식을 포기하지 않는 것을 보면 알다가도 모를 일이다. ●일본인들은 ‘씹히는 맛’보다 미각 선호 한국인은 쫄깃한 횟감을 선호한다. 한마디로 ‘씹히는 맛’을 즐긴다. 그래서 갓 잡아 올린 놈을 즐긴다. 반면에 일본인들은 씹히는 맛보다 미각을 택한다. 생선회 전문가인 부경대 조영제 박사는 이를 양국의 식문화 차이로 설명한다. 우리는 넙치·우럭·농어 같이 육질이 단단하여 씹힘성 좋은 흰살 생선을, 일본은 방어·참치·전갱이 같이 육질은 연하지만 혀로 느끼는 맛이 좋은 붉은살 생선을 선호한다. 또 초밥과 횟감 비율이 8대2나 돼 ‘초밥을 먹기 위해 회를 먹는다.’는 말이 생길 만큼 초밥을 즐긴다. 반면에 우리는 2대8로 회 선호도가 높다. 따라서 초밥 즐기는 일본인이 활어보다 선어를 선택하는 것은 당연한 일이다. 선어는 갓 잡은 활어보다 씹힘성은 떨어지지만 잡은 뒤 10∼15시간이 지나면 육질부의 이노신산이 많아져 맛이 극대화된다. ●선어·활어 장점 두루 살린 싱싱회 그렇다면 선어와 활어의 장단점을 두루 취할 방도는 없을까. 그래서 등장한 것이 이른바 싱싱회. 싱싱회란 선어의 일종으로, 갓잡아서 위생적으로 손질한 뒤 냉동이 아닌 냉장 상태로 소비처에 공급하는 횟감을 뜻한다. 해양수산부 수산정책국 이인수 박사는 “해양수산부나 수협 등 전문가들의 노력에 비하면 세간의 인식이 전혀 바뀌지 않아 이런 시도가 고전을 면치 못하고 있습니다. 싱싱회로 가야 하는 행로는 분명한데 인식의 문제이지요.” 눈 앞에서 퍼덕이는 놈만을 싱싱하다고 믿는 우리의 음식관을 일조일석에 바꿀 수 없어 엄청난 고비용을 치르는 중이다. 활어 운송비가 들고, 음식점에도 수조를 설치해야 하며, 물갈이 등 관리비용도 많이 든다. 당연히 유통 중의 폐사율도 높다. 또 내장이나 뼈, 머리 같은 부산물이 50%나 되니 불필요한 운반이 되고 말아 원가가 비쌀 수밖에 없는 활어문화에 단단히 발목이 잡혀 있는 셈이다. 횟집촌을 가다 보면 ‘마리당 9900원’ 식으로 적어 내건 가격표를 자주 보게 된다.500g 정도의 미숙어를 이렇게 파는데, 그걸 모르는 사람들은 이를 ‘싼 게 비지떡’인 줄도 모르고 선호한다. 성장한 1㎏ 이상 크기는 별로 좋아하지 않는다. 그러다 보니 양식장 출하 때도 500g짜리 미숙어는 비싸게 팔리는 반면 오래 키워 맛이 있는 놈은 싸구려로 팔리는 엉뚱한 문제가 발생한다. 사실,1㎏짜리를 시켜도 정량을 주는 경우는 거의 없다. 소비자만 ‘봉’이 되고 있으니 우리 수산물도 정량화·규격화 단계로 들어서야 하지 않을까. 우리나라 최대의 싱싱회 공장인 포항의 한국빙온을 찾았다. 횟집을 연상하면 안된다. 어엿한 공장이다.1일 5∼10t을 생산할 수 있는 설비를 갖추고 있다. 수조에서 건진 회는 즉살해 얼음물에 씻는다. 내장을 바르고, 탈피기로 껍질을 벗긴 뒤 다시 얼음물에 채운다. 살균한 타월로 말아서 탈수하고, 적절하게 다듬어 진공포장해 얼음을 재워 냉장 상태로 유통시킨다. 직원들은 위생복을 입고, 소독을 해가면서 공정에 임한다. 바닷가에서 갓 잡아 퍼덕거리는 횟감을 그대로 위생처리, 일사불란하게 유통시키는 시스템이다. 이곳 장석원 대표는 “위생적으로 처리되기 때문에 식품이 절대 안전하고, 싸게 공급할 수 있다.”고 설명한다. 그의 설명에 따르면 이런 방식으로 회를 먹을 경우 최고 30∼40%선에서 절반까지 가격을 낮출 수 있다. 술집 분위기인 횟집에 주부가 아이들을 데리고 가기 쑥스러운 경우도 많다. 저변 확산을 위해 가정에까지 회가 공급되려면 현재의 횟집이나 횟감 판매구조로는 어림없다. 아무리 싱싱하다 해도 직접 회를 뜰 수 있는 기술은 아무나 갖지 못하기 때문이다. 이런 점에서 선어 공급은 소비자들에게 돌아가는 이점이 크다. 또 연간 한국인의 횟감 소비액이 6조∼7조원에 달한다고 볼 때 엄청난 이득이 창출될 것이다. 그런데 왜 우리는 여전히 눈앞에서 퍼덕거리는 횟감만을 좋아할까. ●자연산 선호는 반환경적 습속 한번 잘못 길들여진 문화는 쉽게 고쳐지지 않는다. 창해를 누비는 싱싱한 바닷고기에 관한 ‘상상의 공동체’가 우리의 뇌리에 흡사 꿈처럼 박혀있기 때문이다. 현실은 이렇다. 창해를 누비는 싱싱한 물고기는 거의 없다. 횟감의 90% 이상은 양식이다. 자연산은 잡히더라도 소량일 뿐더러 자연산을 마구잡이로 훑어내는 소형 기선저인망(일명 고테구리)은 어족보호 차원에서 금지시켜야 하기 때문에 자연산 선호 자체가 반환경적인 습속이기도 하다. 어차피 이제는 양식어류를 먹고 살아야 한다. 자원이 절대적으로 줄어든 탓도 있지만 한국인들의 횟감 선호도가 급등한 데다 늘어난 외식문화의 수요까지 감당하려면 자연산으로는 어림도 없다. 따라서 과학적·합리적으로 양식업을 확충해야 하며, 소비와 유통도 코페르니쿠스적으로 전환해야 할 시점에 와있다. ●바닷가 횟집의 엄청난 생태오염 혹 바닷가에 즐비한 횟집이 야기하는 엄청난 생태오염을 생각해 본 적이 있는가. 환경운동단체 어느 누구도 이 문제를 제기하지 않는다. 민중이 먹고 사는 문제라는 단 한가지 이유로 횟집에서 배출하는 엄청난 부산물과 박테리아로 오염된 수조의 물, 쓰레기 분리수거 등에 대해 너무나 무관심하다. 더 이상 이런 바닷가 횟집들이 낭만의 대상이어서는 안된다. 전세계 어디에도 이만한 물량으로 수조가 즐비한 바닷가 풍경은 존재하지 않는다. 이런 문제가 한국이 회 문화의 세계적 선진국이라서 용인되는 것인가! 무를 당근으로 알고, 쑥갓을 상추로 알고 먹는 소비자는 없다. 그런데 ‘모둠회’라는, 내용물이 무엇인지도 모르는 회를 먹는 소비자들이 의외로 많다. 횟집 주인은 소비자에게 무슨 회인지를 분명히 설명해 줄 의무가 있다. 횟감의 생산자 실명제가 이뤄지지 않아 항생제에 찌든 값싼 중국산이 슬쩍 끼어든다. 어디에서 누가 잡았는지, 어느 양식장에서 누가 길렀는지도 모른 채 소비자들은 그저 먹고 값만 치른다. 지난 4월22일, 국회에서는 이영호 의원이 주도하고 바다포럼과 한국수산회 등이 주최한 ‘비브리오패혈증을 법정전염병에서 제외시키자.’는 요지의 입법공청회가 열렸다. 여름철만 되면 비브리오경계령이 발동되어 전국의 횟집들은 문을 닫는다. 비브리오는 노약자 등 신체가 약한 사람에게만 나타나는 식중독일 뿐 법정전염병으로 지정할 병증이 아닌데도 언론 등의 과장 보도 때문에 국민들이 ‘공포의 전염병’으로 잘못 알게 됐다는 것이다. 물론 익히지 않은 횟감을 불결한 곳에서 조리해 판다면, 비브리오패혈증 등의 병이 생길 것은 자명하다. 조리해 먹는 육고기와 달리 횟감은 말 그대로 ‘날것’이다. 열악한 음식점에서 비위생적으로 조리해 내다 보면 식품안전은 누구도 장담할 수 없게 된다. 더러운 그릇, 씻지 않은 도마, 병균이 들끓는 행주 등을 누가 다 감시하랴. 이제 원산지 표기가 분명하고, 정량을 지키고, 세무서에서 세수를 분명히 파악할 수 있고, 소비자는 위생적인 양질의 회를 눅은 가격에 먹고, 양어장은 안정적 판로를 확보하고, 비브리오 파동 같은 위험부담에서도 벗어나는 ‘윈윈 전략’을 선택해야 할 시점이다. 거제도에서 대형 양식장을 경영하면서 싱싱회를 맨 처음 시작해 일본으로 수출하고, 한때 도쿄 스즈키 수산시장의 최대판매량까지 올렸던 일운수산 김산세 회장의 지적을 아프게 들어야 한다.“회를 어디 배 채우려고 먹습니까? 맛으로 승부해야죠. 수산양식도 미래 전략산업으로 거듭나야 하고 활어만 선호하는 소비자도 이제는 생각을 고칠 때가 됐다고 봅니다.” 급격한 변화의 요구는 이제 우리의 식탁까지 당도해 있다.

“열린 사이버 세상, 대박 아이템이 숨어 있는 틈새를 노려라.” 벤처 및 창업 붐으로 속출한 ‘젊은 사장님’들이 장기간 지속된 경기불황으로 하나 둘씩 도태되고 있는 가운데 온라인 창업으로 ‘숨은 금맥’을 캐고 있는 이들이 있다. 새털처럼 많은 인터넷 쇼핑몰 사이에서 차별화 전략으로 승기를 잡은 이들은 “젊은 트렌드를 읽어야 하는 온라인 창업은 세상을 보는 눈을 키우는 데도 큰 도움이 된다.”고 조언했다. 무한경쟁의 사이버 공간에서 알찬 성공을 일구고 있는 ‘2030 온라인 사장님’ 4명을 만나봤다. ■ 여행경비 벌려 시작한 日 디카 판매…월 매출 수천만원 경희대 관광학부 4학년에 다니는 신중근(27)씨는 한달에 수천만원의 매출을 올리고 있다. 그는 경매전문 인터넷 사이트 ‘옥션’에서 일제 디지털 카메라를 팔고 있다. 신씨가 처음 ‘디카’판매에 나선 것은 2002년말. 일본 여행을 갔다가 디카가 국내보다 훨씬 싼 가격에 판매되는 것을 보고 사와서 주변 사람에게 되팔았다. 이렇게 여행경비나 마련하자고 시작한 ‘장사’는 디카 대중화 시대와 맞물려 자리를 잡아갔다. 신씨가 내세운 차별화 전략은 희소성을 강조하는 것. 국내에서 구하기 힘든 제품이나 재고가 부족해 가격이 오른 인기제품을 주력상품으로 내놓았다. 단종직전에 가격이 급락한 제품도 수익성을 높이는 데 한몫을 했다. 시장조사도 철저히 했다. 전공도 살릴 겸 지난해에는 6개월 가까이 후쿠오카, 오사카 등 일본 곳곳으로 다니며 먹힐 만한 물건을 찾았다. 산지에서 매입하다 보니 경쟁자들보다 1원이라도 싼 값에 물건을 내놓을 수 있었다. 처음에는 디카 동호회와 자신의 홈페이지에서 디카를 판매하던 신씨는 지난해 여름부터 옥션 사이트를 이용하게 됐다.10∼20대로 시작한 경매는 이제는 한 차례 100대를 훌쩍 넘긴다. 지난 23일에는 경매 성사 1500건을 돌파했다. 판매 규모가 커지면서 물건을 들여올 때 치르는 운송비, 관세사 비용, 세관창고비 등 까다로운 절차도 꼼꼼히 공부하게 됐다. 시험기간이나 학과 일정이 바쁠 때는 판매를 아예 중단할 수밖에 없어 ‘고무줄 수입’이긴 하지만, 본격적으로 판매에 나서면 한달 매출은 4000만원까지 올라간다. 하지만 신씨는 이제까지의 성과는 “또다른 미래를 위한 밑거름”이라고 설명했다. 그는 “큰 욕심을 부리기보다 차근차근 분수에 맞게 나가다 보면 어느 순간 원하는 위치에 다다르게 된다는 사실을 배웠다.”면서 “지금은 상상도 할 수 없을 정도로 보잘것없었던 시작이었지만 자신감과 신념으로 여기까지 온 것 같다.”고 말했다. ■ 세상에서 하나뿐인 인테리어 소품으로 승부 인터넷 종합쇼핑몰 ‘아이세이브존’에서 블로그숍 ‘엄마와 딸(blogshop.isavezone.com/ssyssh)’을 운영하는 송순양(39)씨는 영문 번역·감수와 인테리어 소품 판매를 병행하는 ‘비전문 경영인’이다. 장사가 서툰 송씨가 블로그숍에서 중점을 두는 부분은 매출액 증가보다 다른 곳에서 구할 수 없는 상품을 판매하는 것. 엇비슷한 물건을 파는 쇼핑몰과 오프라인 상점 사이에서 살아남으려면 ‘하나밖에 없다.’는 ‘유일성’을 강조해야 한다고 판단했다. 송씨는 블로그숍에 올리는 제품 사진을 모두 자신의 집을 배경으로 직접 찍는다. 물건을 최대한 돋보이게 하기 위해 매번 세팅을 다르게 하는 등 세심한 주의도 기울인다. 그는 “작은 쓰레기통 하나라도 나한테밖에 없는 물건이라는 인상을 심어주면 고객들은 끌리기 마련”이라고 설명했다. 하지만 그런 상품을 구하기가 쉽지는 않다. 송씨가 ‘믿는 구석’은 10년 동안 미국에서 유학하면서 사들인 물건들이다. 1999년 귀국한 뒤에 포장도 뜯지 않았던 물건을 요즘 하나둘씩 상품으로 내놓고 있다. 송씨의 판매신조는 “내가 만져본 물건만 판다.”는 것. 판매상품 가운데는 송씨가 쓰던 중고품도 많다. 그는 “무조건 많이 파는 것보다 고객과 신뢰관계를 쌓는 것이 중요하다.”면서 “내가 써본 물건은 일단 품질이 보증되고, 가격도 저렴해 일석이조의 효과를 내고 있다.”고 말했다. 지난해 10월 문을 연 ‘엄마와 딸’은 아직 큰 매출을 올리지는 못하고 있지만, 송씨가 발품을 팔아 부지런히 다른 블로그숍에 홍보를 한 덕에 조금씩 인지도를 높여가고 있다. 손님과 모녀 사이처럼 특별한 관계를 맺고 싶다는 의미로 블로그숍의 이름을 정했다는 송씨는 “수익의 절반은 장애아 후원단체에 기부, 손님이 물건을 사면서도 봉사의 의미를 느낄 수 있게 하고 있다.”면서 “내가 고객의 입장이 되어 생각하면 고객만족도 어려운 일이 아니다.”라고 강조했다. ■ 전공살린 액세서리 제작 ‘미니홈피 홍보’ 적중 인터넷 액세서리 쇼핑몰 ‘스위트팩토리’(www.sweet-factory.co.kr)를 운영하는 홍여정(29)씨는 상품 기획, 디자인, 제작, 홍보를 혼자 하는 ‘멀티 플레이어’다. 홍씨는 2001년 상명대 섬유디자인과를 졸업하고 곧바로 액세서리 관련 회사에 취직해 액세서리 디자인 업무를 담당했다. 제작에서 판매까지 전과정에 참여한 경험을 바탕으로 그는 지난해 2월, 직접 쇼핑몰을 오픈했다. 홍씨의 액세서리는 앤티크 스타일. 흔치 않은 디자인의 수공예 액세서리를 찾는 여성이 타깃이다. 웬만한 손재주라면 취미로도 쉽게 만들 수 있는 비즈 액세서리는 경쟁력이 없고, 백화점에서 파는 수공예 액세서리는 너무 비싸 선뜻 구매하지 못하는 소비자가 많다는 점에 착안, 틈새를 노렸다. 홍씨는 “수출용 액세서리 제작 경험을 살려 조금 더 저렴한 원료로 비슷한 질의 상품을 만들고 있다.”면서 “다른 사람 손을 거치지 않고 제작과 판매를 모두 직접 관리하면서 가격 경쟁력을 높였다.”고 설명했다. 상품 홍보는 싸이월드의 미니홈피를 이용한다. 처음엔 미니홈피 사진첩에 디자인한 작품을 시험삼아 올리다 반응이 좋아지자 매일 새로운 제품을 업데이트하고 있다. 미니홈피 방문객은 하루 평균 100여명. 미니홈피 방문객은 다시 쇼핑몰을 찾기 마련이다. 한달 매출은 300만∼400만원이다. 홍씨는 하루 평균 10여개의 액세서리를 만든다. 손님이 많아지는 여름에는 조금 버겁지만, 손으로 하나하나 ‘작품’을 만드는 시스템을 바꿀 생각은 없다. 하루에 소화할 수 있는 분량을 정성을 다해 만드는 것이 고객에 대한 예의라고 생각한다. 애프터 서비스(AS)와 신속한 배송은 기본이고, 선물받는 느낌이 나도록 액세서리를 담는 박스까지 직접 디자인한다. 홍씨는 “가장 중요한 것은 마음을 다하는 고객관리”라면서 “인터넷을 이용한 창업의 기회는 많지만, 자신있는 분야를 살려 차별화에 주력하는 것이 성공 전략”이라고 조언했다. ■ “불경기엔 먹을거리 장사” 대박난 간식 쇼핑몰 김지선(31)씨는 건빵, 쿠키, 건어물, 호박엿, 뻥튀기, 강정 등을 파는 온라인 간식 쇼핑몰 ‘개미몰(gemimall.com)’을 운영하고 있다. 김씨가 쇼핑몰을 연 것은 2003년 8월. 충북 옥천에서 고교를 졸업한 뒤 꼬박 8년 동안 직장생활을 하며 모은 2000만원으로 열었던 대전의 속옷가게가 문을 닫은 직후였다. 하지만 속옷가게에서 가까운 곳에 과자 공장이 있었던 것은 행운이었다. 우연히 들른 과자 공장의 사장은 “가장 경기를 타지 않는 것이 먹는 장사이고, 간식류라면 수입도 짭짤할 것”이라면서 “온라인 쇼핑몰을 열면 맛있는 간식류를 공급해주겠다.”고 제안했다. 마우스 사용법도, 이메일 보내는 법도 몰랐을 만큼 ‘컴맹’이었던 김씨지만 컴퓨터 공부를 통해 어렵사리 홈페이지를 개설한 뒤 서민에게 쉽게 다가갈 수 있는 건빵을 팔기 시작했다. 처음 두달은 좌절의 연속이었다. 쇼핑몰 홍보는 어려웠고, 어쩌다 판 것도 과자가 부서지는 바람에 반품되기 일쑤였다. 김씨는 “먹을거리 소비자는 절대 오래 기다리지 않고 작은 실수에도 민감하다.”면서 “소비자 성향을 파악하는 것이 무엇보다 중요하다는 사실을 그때 깨달았다.”고 털어놨다. 김씨는 마음을 독하게 먹었다. 가장 빠른 배송사를 물색해 당일에 어디든 배달할 수 있는 유통구조를 갖추었다. 과자 공장에도 건빵에 계란을 넣어 더 좋은 맛을 내도록 주문했다. 오전 8시30분 출근해 자정을 훌쩍 넘겨서야 퇴근하는 생활이 이어졌다. 소비자들은 양질의 제품과 빠른 서비스에 반응을 보이기 시작했다. 이제는 15명의 직원이 한달에 1억 5000만∼2억원의 매출을 올리고 있다. 세 차례 이상 제품을 주문한 단골만 3000명을 넘는다. 김씨는 “또래와 같이 일하다 보면 꿈을 향해 매진하지 못하고 여가생활을 너무 따지는 것 같다.”면서 “창업을 준비하는 사람은 온라인 사업도 노력하는 자만이 성공할 수 있다는 평범한 진리를 머리에 담아두었으면 좋겠다.”며 웃었다. 유지혜 이재훈기자 wisepen@seoul.co.kr

63빌딩보다 더 큰 거함이 100m를 ‘몽고메리’(세계 신기록 보유자)보다 더 빨리 달린다? 언뜻 상상이 잘 안 가지만 2년 후면 우리나라가 갖게 될 배의 모습이다. 업계 1·2위를 다투는 한진해운과 현대상선 사이에 배 전쟁이 한창이다. 17일 해운업계에 따르면 한진해운은 최근 국내에서 가장 규모가 큰 6500TEU급 선박 3척을 발주했다. 그러나 이 기록은 하루 만에 뒤집어졌다. 현대상선이 이보다 훨씬 큰 8600TEU급 선박 6척을 하루 간격으로 주문했기 때문이다. 현대상선은 “규모나 숫자면에서 (한진해운과)비교가 안 된다.”고 으쓱대고, 한진해운은 “그동안 살림이 어려워 못한 주문을 몰아치기한 것”이라며 시큰둥해했다. 배 못지않게 신경전도 치열하다. ●배 크기를 환산해 보니… 1TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. 즉 현대상선이 이번에 주문한 8600TEU급 선박에는 컨테이너 8600개가 들어간다는 뜻이다. 이 배의 길이는 339m. 세로로 세워놓으면 63빌딩(249m)보다 90m가 더 길다. 거대한 몸집이지만 움직임도 가볍다.10만 8920마력의 주엔진을 달아 100m를 7.20초에 주파(시속 27노트)한다. 세계 신기록을 갖고 있는 미국 육상선수 몽고메리보다 2.58초 빠르다. ●현대중공업 어부지리 현대상선측은 “이번 주문으로 우리나라에도 사실상 9000TEU급 선박 시대가 열렸다.”면서 “한번에 많은 짐을 실어나를 수 있어 운송비 절감 효과 등이 기대된다.”고 강조했다. 이 때문에 한진해운의 6500TEU급 선박이 다소 빛을 바랬다. 한진해운측은 “해운업계가 사상 최대 호황을 누리고 있어 배가 점점 커지는 추세”라면서 “그러나 선복량(컨테이너 적재용량)이 크다고 해서 꼭 물동량이 많은 것은 아니다.”라고 경계했다. 현대상선이 선박을 6척이나 발주한 데 대해서도 한진해운은 “지난해에 한 척도 발주하지 못했기 때문에 한꺼번에 물량을 소화한 것”이라며 의미를 부여하지 않았다. 한진해운은 지난해 5척을 발주하는 등 매년 신규발주를 꾸준히 내고 있다. 한진해운이 업계 1위자리 수성에 성공할지, 현대상선이 과거 영예를 재탈환할지 두고볼 일이다. 덕분에 배를 만드는 현대중공업은 톡톡히 ‘어부지리’를 챙기고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난해 국내 기업은 1000원어치 물건을 파는 데 99원의 물류비용이 들어갔다. 이 가운데 85원은 운송과 창고비로 사용됐다. 대한상공회의소가 산업자원부와 공동으로 전국 556개 제조·유통 업체를 대상으로 ‘기업물류비 실태’를 조사한 결과, 지난해 기업 매출에서 차지하는 물류비 비중은 9.9%로 집계됐다고 11일 밝혔다.1994년(14.3%) 조사를 시작한 이후 처음 한자릿수에 진입했다. 그렇지만 국내 기업의 물류비 비중은 아직 일본(5.0%)과 미국(7.5%)보다 1.3∼2배 높아 글로벌 경쟁력에는 미치지 못하고 있다. 상의는 물류부문 경쟁력이 뒤처진 이유로 ▲물류인프라의 절대 부족▲전문 물류기업의 낮은 이용실태▲물류 전문인력 부족 등을 지적했다. 업종별로 제조업은 2001년보다 1.2%포인트 감소한 10.0%, 유통업은 0.3%포인트 줄어든 9.3%로 나타났다. 일본 제조업 평균(5.3%)보다 1.9배, 일본 유통업 평균(4.3%)보다 2.2배 높은 수치다. 물류비 비중은 운송비 52.7%, 보관·재고 관리비 33.2%, 포장비 6.1%, 하역비 4.4% 등으로 물류비 지출의 85.9%가 도로나 창고에서 새는 것으로 조사됐다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

지난 17일 오후 인천시 서구 P아스콘업체.공장 가동이 중단된 채 주변은 빈 대형 덤프트럭으로 넘쳐났다.아스콘(도로포장재) 특유의 기름 냄새가 없었다면 아스팔트 믹싱 플랜트가 있는지도 모를 정도다.야적장에 아스콘 원료 중의 하나인 골재와 석분(돌가루)이 수북하게 쌓여 있을 뿐 인적이 뜸해 적막한 분위기를 더해준다. “하루 8시간 가동해 200t의 아스콘을 생산해야 하지만 유가 급등에 따른 원가 상승으로 하루 평균 3시간만 공장을 돌리고 있습니다.오늘은 날씨마저 궂어 아예 공장 가동을 중단했습니다.”(백승기 작업반장) 석유값이 ℓ당 1000원을 웃돌아 운송비가 장난이 아닙니다.연초보다 평균 10% 이상 늘었습니다.그렇다고 운송비를 안 올려주면 차주들이 자재와 아스콘을 날라주지 않으니 미칠 지경이죠.”(김기주 공장장) 이 회사의 올해 공장가동률은 지난해보다 44%가량 줄었다.유가가 천정부지로 치솟아 원료가 부담이 크게 가중된 탓이다.여기에 미수금마저 불어나 말 그대로 ‘엎친 데 덮친 격’이다. 이성진(53) 사장은 “유가·운송비 상승으로 생산원가가 지난해보다 40% 이상 늘었지만 아스콘 단가는 10년째 t당 3만 6000원 안팎에 머물고 있다.”면서 “팔면 팔수록 밑지는 장사이지만 자금 회전을 감안해 어쩔 수 없이 공장을 돌리고 있다.”고 하소연했다.사정이 이렇다 보니 매출이 크게 줄어 지난해 40억원에서 올해는 30억원을 겨우 넘길 전망이다. 이 사장은 “인천지역 아스콘업계 관계자끼리 모이면 못해 먹겠다는 소리가 이구동성으로 튀어나온다.”고 소개한 뒤 “특별 대책이 있어야 하는데 정부가 유가를 잡을 수 있는 것도 아니어서 답답할 뿐”이라고 말했다. 국제 유가의 상승세가 계속되면서 한국경제의 ‘허리’인 ‘굴뚝업종’이 흔들리고 있다.특히 고유가 민감업종인 아스콘업체와 자동차부품업체 등 중소업체들은 고유가의 직격탄을 맞아 붕괴 직전에 놓여 있다. 경기도 하남시 아스콘 생산업체인 공영사의 김종하(45) 사장은 “아스콘 생산 연료비가 추가로 들어가면서 채산성이 그만큼 악화됐다.”며 “연료가가 더 오르면 공장 문을 닫아야 할 판”이라고 말했다. 김 사장에게는 요즘 공장가동 시간 단축에 따른 자금난도 ‘발등의 불’이 되고 있다.지난해는 총 227일가량 공장을 돌렸지만 올해는 100일도 가동하지 못할 것 같다는 얘기다.하루하루 버티는 것이 신기할 따름이라고 했다.게다가 유가가 더 오를 경우 연말에는 자금 사정이 급속히 악화될 것으로 보고 있다.경기도 파주의 식품용기업체인 G사의 사정도 별반 다르지 않다. 3800평 규모의 플라스틱공장은 하루 30t 규모의 식품 용기를 생산했지만 지난달 이후 유가 급등에 따른 원자재가 인상으로 생산량이 크게 줄었다.또 원자재 창고에는 보통 30일분의 폴리스틸렌을 비축해 오다 최근에는 1주일치로 대폭 줄였다.올해 매출액은 지난해 100억원의 60% 수준을 장담하기 어려운 실정이다. 김덕순(48) 사장은 “t당 폴리스틸렌 가격은 지난해 말 110만원에서 이달에는 190만원대로 껑충 뛰었다.”면서 “자금 사정을 감안하다 보니 원자재 비축량이 줄었다.”고 설명했다. 자동차 시트벨트와 계기판 보드를 생산하고 있는 경기 화성의 자동차부품업체 K사.기아차와 쌍용차 등에 부품을 납품하고 있는데 철강류와 플라스틱류,화학제품 등 원자재 가격 상승분이 제품가격에 제대로 반영되지 않아 애를 태우고 있다. 구매담당자인 이철기(44) 부장은 “지난해 말보다 철강제품의 가격이 30% 올랐고,플라스틱 제품도 10% 정도 오르는 등 원자재가격 상승이 20∼30%에 이르지만 부품을 납품하는 자동차업체에서는 5∼10%밖에 인상분을 반영해 주지 않고 있다.”고 푸념했다. 그는 “우리가 원자재 공급을 받는 곳이나 제품을 만들어 납품하는 곳이나 그들의 가격 결정이 곧 ‘법’이나 마찬가지”라면서 “우리가 제품을 납품하는 자동차업체도 내수 불황으로 자동차가격 인상이 어려운 실정이다 보니 결국 부품업체들이 원자재가격 상승분을 고스란히 떠안고 갈 수밖에 없다.”고 말했다. 경기 화성의 또 다른 자동차 부품업체 S사도 같은 처지다.주차브레이크,브레이크 레버,기어변속레버를 GM대우 등에 납품하는 이 회사는 철강제품과 플라스틱 제품 등 원자재를 대부분 쓰고 있다. 서상렬(54) 공장장은 “원가 상승으로 인한 제품가격 압박요인이 커지고 있는데도 뾰족한 수가 없다.”면서 “계속 거래처로부터 일감을 공급받고 공장을 가동하기 위해서는 우리가 원가 상승분의 일정부분을 손해 봐야 한다.”고 털어놓았다. 또 “원가상승도 문제이지만 내수 침체로 자동차 자체가 잘 안 팔리는 것도 어려움을 가중시키는 요인”이라면서 “앞으로 원자재가격 상승이 계속된다면 부품업체들은 적자 생산을 해야 하고,도산하는 곳이 속출할 수밖에 없다.”고 한숨을 내쉬었다. 인천 하남 화성 김성곤 최광숙 김경두기자 sunggone@seoul.co.kr

서울시 버스운송사업조합(이사장 김종원)은 지난 16일 MBC가 ‘신강균의 뉴스서비스 사실은’이란 프로그램을 통해 서울시가 버스업체에 엄청난 특혜를 준 것처럼 보도했다며 크게 반발하고 있다. 버스운송사업조합 정경환(60) 상무는 “버스 1대당 하루 45만원의 운영비용에 8.5%의 이윤을 덧붙여주기로 했다는 보도는 명백히 사실과 다르다.”며 버스업체가 폭리를 취하는 부도덕한 집단으로 시민들에게 비쳐질 수도 있어 MBC에 사과문 발표 및 정정보도를 요구키로 했다고 28일 밝혔다.지난해 운행실적을 기준으로 회계전문기관인 삼일회계법인과 안진회계법인이 산출한 시내버스 대당 운송비용은 보도(48만 8250원)와 달리 성과이윤을 포함해도 45만 3300원에 불과하다고 주장했다.정 상무는 “7.2%의 기본이윤(적정이윤) 외에 1.3%의 성과이윤은 운행실적 등 성과평가결과 우수 업체에만 제한적으로 지급된다.”며 “성과이윤 1.3%를 전 버스업체에 지급하는 듯이 보도한 내용도 사실과 배치된다.”고 덧붙였다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

대중국 수출의 핵심기지로 개발되고 있는 경기도 평택항에 오는 9월 컨테이너 전용 터미널이 개장된다. 22일 평택지방해양수산청에 따르면 부지 3만평 규모에 3만t급 선박의 접안능력을 갖춘 컨테이너 터미널은 연간 62만 8000TEU의 물동량을 처리할 수 있다. 컨테이너 터미널은 일반 부두보다 컨테이너 처리능력이 5배나 높은데 평택항 10선석중 컨테이너를 취급하는 1개 일반터미널이 지난해 처리한 컨테이너 물량은 15만TEU에 지나지 않았다. 평택항은 2007년까지는 컨테이너 터미널 3선석을 더 개장할 예정이어서 연간컨테이너 처리 물동량이 모두 100만TEU에 이르게 될 전망이다. 컨테이너 터미널 4개선석이 모두 개장되면 부산항과 광양항이 현재 처리하고 있는 수도권 물량(약 50만TEU)을 흡수하게 되고 모선 직기항과 직교역 선박에 의한 추가 물량처리가 50만TEU에 이르러 연간 약 2200여억원의 물류비용을 절감할 수 있는 효과를 가져오게 된다. 또 부산항~평택항,광양항~평택항간의 해상운송이 활성화돼 운송비용 절감 효과와 함께 육상교통 체증 완화효과도 있게 된다. 이와 함께 평택항은 컨테이너 터미널 개장으로 관세자유지역으로 지정될 수 있는 첫 요건을 갖추게 된다. 현재 선석이 모두 10개인 평택항은 2011년 선석이 77개로 늘어나 현재 인천항 규모의 1.5배에 이르고 2020년까지는 선석이 97개로 늘어나 동북아 물류중심항으로 성장할 전망이다. 평택 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

대중국 수출의 핵심기지로 개발되고 있는 경기도 평택항에 오는 9월 컨테이너 전용 터미널이 개장된다. 22일 평택지방해양수산청에 따르면 부지 3만평 규모에 3만t급 선박의 접안능력을 갖춘 컨테이너 터미널은 연간 62만 8000TEU의 물동량을 처리할 수 있다. 컨테이너 터미널은 일반 부두보다 컨테이너 처리능력이 5배나 높은데 평택항 10선석중 컨테이너를 취급하는 1개 일반터미널이 지난해 처리한 컨테이너 물량은 15만TEU에 지나지 않았다. 평택항은 2007년까지는 컨테이너 터미널 3선석을 더 개장할 예정이어서 연간컨테이너 처리 물동량이 모두 100만TEU에 이르게 될 전망이다. 컨테이너 터미널 4개선석이 모두 개장되면 부산항과 광양항이 현재 처리하고 있는 수도권 물량(약 50만TEU)을 흡수하게 되고 모선 직기항과 직교역 선박에 의한 추가 물량처리가 50만TEU에 이르러 연간 약 2200여억원의 물류비용을 절감할 수 있는 효과를 가져오게 된다. 또 부산항~평택항,광양항~평택항간의 해상운송이 활성화돼 운송비용 절감 효과와 함께 육상교통 체증 완화효과도 있게 된다. 이와 함께 평택항은 컨테이너 터미널 개장으로 관세자유지역으로 지정될 수 있는 첫 요건을 갖추게 된다. 현재 선석이 모두 10개인 평택항은 2011년 선석이 77개로 늘어나 현재 인천항 규모의 1.5배에 이르고 2020년까지는 선석이 97개로 늘어나 동북아 물류중심항으로 성장할 전망이다. 평택 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

서울에서 가장 오랜 역사를 자랑하는 1번 시내버스가 사라진다. 지난 1960년대 초 서울 성북구 정릉에서 출발,한강을 가로질러 당시 관악구 방배동으로 오가던 대한민국 대표 시내버스 1번은 40여년 동안 왕복 42㎞ 조금 넘는 ‘마라톤 코스’를 달리며 시민의 발이 돼 왔다. 그러나 오는 7월1일 서울시 대중교통체계 개편과 함께 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.앞으로는 비단 1번뿐만 아니라 한 자리 번호라고는 구경도 할 수 없다. 새 체계에 따라 정릉에 사는 시민은 방배동으로 갈 때 약간은 괴로워질(?) 수 있겠다. 지선버스 1013번으로 동대문(흥인지문)까지 나가 다른 지선으로 갈아타든지,142번 간선버스를 타고 고속버스터미널에 내려 방배동행 지선버스를 기다려야 한다.도봉구 번동 북부수도사업소까지 나가서 방배동행 지선 1411번 버스를 타거나,파란색 143번 버스로 개포동에 가서 다른 지선버스를 이용해도 된다. ●승용차,아예 몰고 나오지 않는 게 상책 이번 대중교통체계는 버스를 중심으로 개편한 것이 핵심이다. 91년 103만여대에 불과했던 서울시내 승용차 수는 올 3월 기준으로 2배가 넘는 215만대를 돌파했다.이처럼 넘쳐나는 승용차 때문에 서울시내 도로는 수용 능력의 한계를 벗어나 ‘감당 불능’ 상태에 빠진 반면 버스 등 대중교통은 분담능력에 훨씬 못 미치는 수송분담률을 기록하는 기형적 구조를 보이고 있다. 버스를 중심으로 한 대중교통체계 개편의 핵심은 중앙버스전용차로제 시행이다.중앙버스전용차로는 붉은색으로 포장되고 정류장이 도로 중앙에 있다. 다음달 강남대로 내곡인터체인지∼강남구 신사역,도봉·미아로 의정부시 경계∼종로4가,수색·성산로 고양시 경계∼광화문 등 3곳에 먼저 시행된다. 11월쯤에는 망우·왕산로 구리 경계∼동대문,시흥·한강로 안양시 경계∼서대문,경인·마포로 부천시 경계∼광화문에도 버스중앙전용차로가 들어선다. 시는 수도권에서 이어지는 주요 간선도로에는 모두 중앙버스전용차로를 설치,수도권에서 도심으로 이어지는 교통의 대동맥 기능을 맡긴다는 방침이다. 현재 버스의 속도는 일반차로에서는 평균 시속 18.9㎞,가로변전용차로에서는 19㎞이지만 중앙버스전용차로에선 35㎞로 승용차의 20.2㎞를 크게 앞지르고 있다.시에 따르면 지난 1일부터 중앙버스전용차로를 시행한 삼일로의 경우 버스 속도가 이전에 비해 51.6∼68.1% 빨라졌다.바꿔 말하면 버스에 전용차로를 내주는 승용차가 불편해졌다는 얘기도 된다. 교통카드를 버스와 함께 대중교통 만능으로 쓸 수 있게 해 실제 분담능력의 절반에도 못미치는 수송률을 끌어올린다는 취지도,바꿔 생각하면 승용차를 끌고 나오는 경우 상대적으로 불편이 커지게 만드는 셈이다. ●버스 난폭운행 ‘고질’은 없어진다 버스 운행체계 개편은 시민의 발 역할을 되찾도록 한다는 데 의미가 있다.우선 전구간 운행시간을 따지면 3∼4시간 걸리는 ‘꼬부랑 노선’이 사라진다.노선을 펴서 운행거리와 시간,배차간격을 줄인다는 말이다.대신 사각지대라고 해도 승객들이 불편해하는 곳이라면 새로운 노선을 뚫는다. 예를 들어보자.강서구 염창동에 사는 많은 학생들이 발산 1동에 있는 명덕고나 명덕여고,화곡고까지 통학하지만 버스노선이 없어 불편을 겪었다.그러나 7월1일부터 7614번 노선이 생겨 학교까지 연결해준다. 이로써 운수업체가 수익성만 좇아 무한경쟁하는 양상에서 벗어나 시민을 위한 버스로 거듭날 수 있게 됐다. 전체 이익금을 개별 운송회사가 나눠 가지는 준공영제를 도입한 덕분이다.노선과 운행 인프라는 시가 책임지고 버스 운행만 민간에 맡기는 방식이다.‘돈 안되는 곳’에는 노선이 생기지 않아 주민들을 불편하게 하고,수익성이 높은 곳에만 업체가 몰리는 부작용이 사라지는 한편 서비스의 질은 한층 높아질 것으로 보인다. 준공영제 시행으로 시는 노선 및 버스운행 조정권을 갖게 된다.반면 업체는 계약을 통해 시가 배정한 노선에서 버스를 운행하기만 한다. 버스 사업자간 공동운수협정에 의해 운영되는 수입금 공동관리기구를 설립,업체별 운행실적에 따라 수입을 나누되 적자 시에도 일정 수준의 적정이윤과 운송비용을 서울시로부터 보장받는다. 송한수 이유종 김기용기자 onekor@seoul.co.kr ■종합사령실 배차시간 컨트롤 “여기는 사령실.1144번,간격이 벌어져….” 대중교통체계 개편에 있어서 또 다른 관심사 가운데 하나는 종합사령실(BMS.Bus Management System)을 통한 서비스다. BMS가 시행되면 시민들은 인터넷(bus.seoul.go.kr),휴대전화,ARS(1577-0287) 등을 통해 버스 도착 예정시간,환승 정보,지연 사유 등을 알 수 있다.버스가 어디쯤 오고 있는지도 몰라 발만 동동 구르며 기다려야 하는 ‘왕짜증’이 거짓말처럼 없어지는 것이다. 운전기사들은 앞뒤 차간 거리,혼잡구간,운행노선의 사고 등을 운전석에 설치된 단말기로 확인할 수 있어 정확하고 안전한 운행이 가능해진다.예컨대 운행 중 고장,승객 소동,접촉 사고 등 돌발상황이 일어나면 기사가 단말기에 있는 버튼을 눌러 종합사령실로 상황을 알린다.사령실은 ‘처방’을 문자메시지로 보내준다.운수업체들도 자사 버스의 운행상태를 관리할 수 있고,시는 전 구간의 운행상황을 한눈에 파악해 더욱 체계적인 교통정책을 수립할 수 있게 될 것으로 보인다. BMS는 서울시에 등록된 총 8000여대의 버스를 대상으로 시행된다.1단계로 다음달 1일 5031대의 운전석 옆에 액정화면을 갖춘 단말기가 설치·운영된다.나머지는 12월쯤 완료된다. 마지막 3단계로 내년 초까지 서울시내 각 정류장에 ‘정류장 안내기’가 마련될 예정이다.시는 우선 7월1일부터 서울 강남대로와 도봉구 미아로 등 4곳에 정류장 안내기를 시범 운영해가며 문제점 등을 점검한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■요금체계 5㎞마다 ＋100원 다음달부터 지하철과 시내버스의 이용거리를 합산해 요금을 내는 ‘통합요금 거리비례제’가 시행된다.기본요금 인상 자체에 불만을 터뜨리는 시민들도 있지만,이동거리가 길거나 버스와 지하철을 여러번 갈아타야 하는 시민들은 요금체계를 눈여겨 보면 교통비 부담을 줄일 수 있는 지름길도 보인다. ●800원에 5㎞마다 100원 추가 지하철과 지선·간선버스의 기본요금(10㎞)은 800원(이하 교통카드 기준)이다.중앙버스전용차로를 이용하는 주간선버스 1000원,서울과 수도권을 잇는 광역버스 1400원,마을버스 500원 등이 기본요금이다. 그러나 주간선버스는 당분간 간선버스 요금이 부과되고,중앙버스전용차로제와 차량 고급화 등의 조건이 갖춰지는 오는 10월 이후 인상 요금을 적용할 계획이다.기존 순환버스(400번대)의 경우 노선이 10㎞ 이하는 마을버스 요금을,10㎞ 초과는 지선버스 요금을 각각 적용한다.또 시외 구간까지 운행하는 기존 도시형버스 79개 노선의 추가요금제는 폐지되고,기본요금만 부과하게 된다. 특히 기본거리를 넘으면 무조건 5㎞마다 100원씩이 추가부과되는 지하철과 달리 버스는 승객이 환승하지 않으면 거리에 상관없이 기본료만 내면 된다.물론 다른 버스나 지하철로 갈아타면 기본거리를 5㎞ 초과할 때마다 100원씩 추가된다. 이밖에 학생들의 회수권제도와 마을버스 청소년 현금할인제는 당분간 유지된다.회수권은 기존 550원에서 700원으로,마을버스 청소년 현금요금은 400원에서 450원으로 조정됐다. 서울시 관계자는 “기본요금은 지금보다 지하철 25%,지선·간선버스 23.1%,마을버스 25% 등으로 인상되지만,환승요금을 따로 받지 않기 때문에 환승 승객은 이전보다 요금이 내려가는 혜택을 받을 수 있다.”고 설명했다. ●교통카드,선택 아닌 필수 버스와 지하철을 최대 다섯번까지 갈아타도 그 횟수에 상관없이 총 이동거리에 따라 요금이 부과되는 ‘환승 무료 혜택’도 교통카드가 없으면 ‘그림의 떡’이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 노선표 보는 법 다음달부터 서울지역 시내버스 노선체계가 대폭 바뀐다.419개 노선 가운데 기존 노선을 유지하는 경우는 절반에도 미치지 못하는 190개 노선에 불과하다.반면 94개 노선이 신설되는 대신 기존 노선 중 42개가 통합되고,103개 노선이 단축 또는 변경된다. 버스를 이용하는 시민이라면 자칫 낭패를 볼 수 있기 때문에 노선체계 개편 전에 꼼꼼히 확인하는 것이 좋다.변경된 버스 노선은 인터넷 홈페이지(bus.seoul.go.kr)를 이용해 확인하는 것이 가장 빠르다. 전화로도 노선 확인이 가능하다.교통방송은 수신자 요금부담 전화(080-800-5656)로 오전 6∼오후 10시,서울시 버스체계개선반(02-3707-8721∼5)은 오전 9∼오후 9시,버스운송사업조합(02-414-5005)은 오전 7∼오후 9시 안내. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ˝

서울에서 가장 오랜 역사를 자랑하는 1번 시내버스가 사라진다. 지난 1960년대 초 서울 성북구 정릉에서 출발,한강을 가로질러 당시 관악구 방배동으로 오가던 대한민국 대표 시내버스 1번은 40여년 동안 왕복 42㎞ 조금 넘는 ‘마라톤 코스’를 달리며 시민의 발이 돼 왔다. 그러나 오는 7월1일 서울시 대중교통체계 개편과 함께 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.앞으로는 비단 1번뿐만 아니라 한 자리 번호라고는 구경도 할 수 없다. 새 체계에 따라 정릉에 사는 시민은 방배동으로 갈 때 약간은 괴로워질(?) 수 있겠다. 지선버스 1013번으로 동대문(흥인지문)까지 나가 다른 지선으로 갈아타든지,142번 간선버스를 타고 고속버스터미널에 내려 방배동행 지선버스를 기다려야 한다.도봉구 번동 북부수도사업소까지 나가서 방배동행 지선 1411번 버스를 타거나,파란색 143번 버스로 개포동에 가서 다른 지선버스를 이용해도 된다. ●승용차,아예 몰고 나오지 않는 게 상책 이번 대중교통체계는 버스를 중심으로 개편한 것이 핵심이다. 91년 103만여대에 불과했던 서울시내 승용차 수는 올 3월 기준으로 2배가 넘는 215만대를 돌파했다.이처럼 넘쳐나는 승용차 때문에 서울시내 도로는 수용 능력의 한계를 벗어나 ‘감당 불능’ 상태에 빠진 반면 버스 등 대중교통은 분담능력에 훨씬 못 미치는 수송분담률을 기록하는 기형적 구조를 보이고 있다. 버스를 중심으로 한 대중교통체계 개편의 핵심은 중앙버스전용차로제 시행이다.중앙버스전용차로는 붉은색으로 포장되고 정류장이 도로 중앙에 있다. 다음달 강남대로 내곡인터체인지∼강남구 신사역,도봉·미아로 의정부시 경계∼종로4가,수색·성산로 고양시 경계∼광화문 등 3곳에 먼저 시행된다. 11월쯤에는 망우·왕산로 구리 경계∼동대문,시흥·한강로 안양시 경계∼서대문,경인·마포로 부천시 경계∼광화문에도 버스중앙전용차로가 들어선다. 시는 수도권에서 이어지는 주요 간선도로에는 모두 중앙버스전용차로를 설치,수도권에서 도심으로 이어지는 교통의 대동맥 기능을 맡긴다는 방침이다. 현재 버스의 속도는 일반차로에서는 평균 시속 18.9㎞,가로변전용차로에서는 19㎞이지만 중앙버스전용차로에선 35㎞로 승용차의 20.2㎞를 크게 앞지르고 있다.시에 따르면 지난 1일부터 중앙버스전용차로를 시행한 삼일로의 경우 버스 속도가 이전에 비해 51.6∼68.1% 빨라졌다.바꿔 말하면 버스에 전용차로를 내주는 승용차가 불편해졌다는 얘기도 된다. 교통카드를 버스와 함께 대중교통 만능으로 쓸 수 있게 해 실제 분담능력의 절반에도 못미치는 수송률을 끌어올린다는 취지도,바꿔 생각하면 승용차를 끌고 나오는 경우 상대적으로 불편이 커지게 만드는 셈이다. ●버스 난폭운행 ‘고질’은 없어진다 버스 운행체계 개편은 시민의 발 역할을 되찾도록 한다는 데 의미가 있다.우선 전구간 운행시간을 따지면 3∼4시간 걸리는 ‘꼬부랑 노선’이 사라진다.노선을 펴서 운행거리와 시간,배차간격을 줄인다는 말이다.대신 사각지대라고 해도 승객들이 불편해하는 곳이라면 새로운 노선을 뚫는다. 예를 들어보자.강서구 염창동에 사는 많은 학생들이 발산 1동에 있는 명덕고나 명덕여고,화곡고까지 통학하지만 버스노선이 없어 불편을 겪었다.그러나 7월1일부터 7614번 노선이 생겨 학교까지 연결해준다. 이로써 운수업체가 수익성만 좇아 무한경쟁하는 양상에서 벗어나 시민을 위한 버스로 거듭날 수 있게 됐다. 전체 이익금을 개별 운송회사가 나눠 가지는 준공영제를 도입한 덕분이다.노선과 운행 인프라는 시가 책임지고 버스 운행만 민간에 맡기는 방식이다.‘돈 안되는 곳’에는 노선이 생기지 않아 주민들을 불편하게 하고,수익성이 높은 곳에만 업체가 몰리는 부작용이 사라지는 한편 서비스의 질은 한층 높아질 것으로 보인다. 준공영제 시행으로 시는 노선 및 버스운행 조정권을 갖게 된다.반면 업체는 계약을 통해 시가 배정한 노선에서 버스를 운행하기만 한다. 버스 사업자간 공동운수협정에 의해 운영되는 수입금 공동관리기구를 설립,업체별 운행실적에 따라 수입을 나누되 적자 시에도 일정 수준의 적정이윤과 운송비용을 서울시로부터 보장받는다. 송한수 이유종 김기용기자 onekor@seoul.co.kr ■종합사령실 배차시간 컨트롤 “여기는 사령실.1144번,간격이 벌어져….” 대중교통체계 개편에 있어서 또 다른 관심사 가운데 하나는 종합사령실(BMS.Bus Management System)을 통한 서비스다. BMS가 시행되면 시민들은 인터넷(bus.seoul.go.kr),휴대전화,ARS(1577-0287) 등을 통해 버스 도착 예정시간,환승 정보,지연 사유 등을 알 수 있다.버스가 어디쯤 오고 있는지도 몰라 발만 동동 구르며 기다려야 하는 ‘왕짜증’이 거짓말처럼 없어지는 것이다. 운전기사들은 앞뒤 차간 거리,혼잡구간,운행노선의 사고 등을 운전석에 설치된 단말기로 확인할 수 있어 정확하고 안전한 운행이 가능해진다.예컨대 운행 중 고장,승객 소동,접촉 사고 등 돌발상황이 일어나면 기사가 단말기에 있는 버튼을 눌러 종합사령실로 상황을 알린다.사령실은 ‘처방’을 문자메시지로 보내준다.운수업체들도 자사 버스의 운행상태를 관리할 수 있고,시는 전 구간의 운행상황을 한눈에 파악해 더욱 체계적인 교통정책을 수립할 수 있게 될 것으로 보인다. BMS는 서울시에 등록된 총 8000여대의 버스를 대상으로 시행된다.1단계로 다음달 1일 5031대의 운전석 옆에 액정화면을 갖춘 단말기가 설치·운영된다.나머지는 12월쯤 완료된다. 마지막 3단계로 내년 초까지 서울시내 각 정류장에 ‘정류장 안내기’가 마련될 예정이다.시는 우선 7월1일부터 서울 강남대로와 도봉구 미아로 등 4곳에 정류장 안내기를 시범 운영해가며 문제점 등을 점검한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■요금체계 5㎞마다 ＋100원 다음달부터 지하철과 시내버스의 이용거리를 합산해 요금을 내는 ‘통합요금 거리비례제’가 시행된다.기본요금 인상 자체에 불만을 터뜨리는 시민들도 있지만,이동거리가 길거나 버스와 지하철을 여러번 갈아타야 하는 시민들은 요금체계를 눈여겨 보면 교통비 부담을 줄일 수 있는 지름길도 보인다. ●800원에 5㎞마다 100원 추가 지하철과 지선·간선버스의 기본요금(10㎞)은 800원(이하 교통카드 기준)이다.중앙버스전용차로를 이용하는 주간선버스 1000원,서울과 수도권을 잇는 광역버스 1400원,마을버스 500원 등이 기본요금이다. 그러나 주간선버스는 당분간 간선버스 요금이 부과되고,중앙버스전용차로제와 차량 고급화 등의 조건이 갖춰지는 오는 10월 이후 인상 요금을 적용할 계획이다.기존 순환버스(400번대)의 경우 노선이 10㎞ 이하는 마을버스 요금을,10㎞ 초과는 지선버스 요금을 각각 적용한다.또 시외 구간까지 운행하는 기존 도시형버스 79개 노선의 추가요금제는 폐지되고,기본요금만 부과하게 된다. 특히 기본거리를 넘으면 무조건 5㎞마다 100원씩이 추가부과되는 지하철과 달리 버스는 승객이 환승하지 않으면 거리에 상관없이 기본료만 내면 된다.물론 다른 버스나 지하철로 갈아타면 기본거리를 5㎞ 초과할 때마다 100원씩 추가된다. 이밖에 학생들의 회수권제도와 마을버스 청소년 현금할인제는 당분간 유지된다.회수권은 기존 550원에서 700원으로,마을버스 청소년 현금요금은 400원에서 450원으로 조정됐다. 서울시 관계자는 “기본요금은 지금보다 지하철 25%,지선·간선버스 23.1%,마을버스 25% 등으로 인상되지만,환승요금을 따로 받지 않기 때문에 환승 승객은 이전보다 요금이 내려가는 혜택을 받을 수 있다.”고 설명했다. ●교통카드,선택 아닌 필수 버스와 지하철을 최대 다섯번까지 갈아타도 그 횟수에 상관없이 총 이동거리에 따라 요금이 부과되는 ‘환승 무료 혜택’도 교통카드가 없으면 ‘그림의 떡’이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 노선표 보는 법 다음달부터 서울지역 시내버스 노선체계가 대폭 바뀐다.419개 노선 가운데 기존 노선을 유지하는 경우는 절반에도 미치지 못하는 190개 노선에 불과하다.반면 94개 노선이 신설되는 대신 기존 노선 중 42개가 통합되고,103개 노선이 단축 또는 변경된다. 버스를 이용하는 시민이라면 자칫 낭패를 볼 수 있기 때문에 노선체계 개편 전에 꼼꼼히 확인하는 것이 좋다.변경된 버스 노선은 인터넷 홈페이지(bus.seoul.go.kr)를 이용해 확인하는 것이 가장 빠르다. 전화로도 노선 확인이 가능하다.교통방송은 수신자 요금부담 전화(080-800-5656)로 오전 6∼오후 10시,서울시 버스체계개선반(02-3707-8721∼5)은 오전 9∼오후 9시,버스운송사업조합(02-414-5005)은 오전 7∼오후 9시 안내. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

6대 광역시에도 서울시와 같은 버스 준공영제 개념 도입이 검토된다.이 제도가 도입되면 버스업체는 적자가 발생해도 적정한 이윤을 보장받게 된다. 건설교통부는 18일 최재덕 차관 주재로 6대 광역시 교통국장 회의를 갖고 이같은 내용의 버스육성대책을 마련했다고 밝혔다. 대책에 따르면 서울시에서 오는 7월 버스체계 개편 계획 추진과 함께 도입할 예정인 시내버스 준공영제를 전국 6대 광역시에도 확대 도입하는 방안을 검토하게 된다. 준공영제는 버스 사업자간 공동운수협정에 의해 운영되는 ‘수입금 공동관리기구’를 설립,업체별 운행실적에 따라 수입을 배분하되 적자 때에도 8∼10% 수준의 적정이윤과 운송비용을 보장하는 제도다. 흑자 때에는 공동관리기구에서 적립한 뒤 차량 및 시설 개선에 재투자하게 된다. 또 자치단체별로 노조대표,사업자대표,관련 공무원 등으로 ‘노사정협의체’를 구성해 시내버스의 근본적인 문제점을 발굴하고 대책을 마련키로 했다. 건교부는 이와 함께 버스업체에 대한 서비스 평가를 실시해 서비스가 우수한 업체에는 인센티브를,서비스가 불량한 업체에는 페널티를 각각 부여할 계획이다. 건교부는 최근 국제유가 급등에 따른 운송원가 상승분 중 일부는 이용승객의 부담을 최소화하는 범위 내에서 운임인상을 통해 흡수키로 했다.이에 따라 올 하반기중 버스운임이 인상될 것으로 보인다.또 유가보조금 추가지원과 관련,재경부 등 관련 부처와의 협의를 거쳐 조만간 지원방안을 확정할 방침이다.이에 따라 올 상반기 중 버스육성종합대책을 마련하는 한편 버스운송사업의 획기적인 지원 토대를 만들기 위해 대중교통육성법을 올해 안에 제정키로 했다. 건교부 박정희 운수정책과장은 “이번 조치가 버스업계의 올해 노사간 임금협상에 상당히 긍정적인 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 김용수기자 dragon@˝

｜베이징 오일만특파원｜우리의 최대수출시장이자 최대 직접투자 대상국인 중국에서 갈수록 투자환경이 악화되고 있는 것으로 나타났다. 올 1·4분기 한국의 총수출 가운데 19%,해외직접투자의 42%가 중국으로 몰렸지만 최근 ‘차이나 쇼크’를 계기로 장밋빛 일색의 중국경제를 새로운 시각에서 냉철하게 바라봐야 한다는 목소리도 높다. 국내 산업의 공동화 현상까지 야기하면서 급증하던 중국 투자는 ▲중국경제의 불확실성 ▲외자기업에 대한 혜택 축소 ▲지속적인 인건비 상승 ▲전력난 등 사회간접자본(SOC) 미비 등을 이유로 열기가 냉각되는 분위기다.과잉투자와 이에 따른 과잉생산,부동산 거품,부실채권 문제 등도 ‘중국 위기론’을 거들고 있다. 중국 당국이 경기과열을 차단하기 위해 투자단속업종으로 분류한 에너지 다소비형과 막대한 원자재 소비업종인 중공업과 철강,알루미늄 분야에서 중국 진출 열기가 급속히 식어가고 있다. KOTRA 칭다오(淸島)무역관은 11일 보고서를 통해 “중국투자의 목적은 시장확보와 저렴한 인건비 이용,세제상의 우대혜택,원자재 확보의 용이 등 여러 가지가 있지만 이전보다 효율성이나 이용 가능성이 크게 떨어져 가는 상황”이라고 지적했다. 인건비의 경우 상하이(上海)를 비롯한 연해지역은 이미 베트남 등 인접국과 비교해 볼 때 경쟁력을 상실해 가고 있다.투자기업들에 주는 우대혜택도 지난 10여년간 점차 감소하고 있다고 지적했다. 전력난 심화 등 사회간접자본 부실도 중국진출에 악재로 작용하고 있다.한국기업이 중국 진출 당시 전력난 문제를 심각하게 생각하지 않다가 현지에서 상당한 어려움을 겪는 것으로 나타났다.이 때문에 동(銅)제품 전문제조기업인 주식회사 풍산은 중국제조 공장 건설 계획을 검토하다가 전력시설 등 사회간접자본 미비 때문에 결정을 미루고 있다. 톈진(天津)이나 닝보(寧波) 등에 진출한 외자기업의 경우 일주일에 2번 단전은 거의 상시화되고 있다고 한다.산둥성의 경우도 올해부터 예고없는 단전 사례가 나타나고 있다. 중국 경제전문가들은 “한국의 중소기업들이 아직까지 저렴한 인건비를 이용한 임가공 위주의 투자를 고려하고 있지만 사회보장비용과 노동생산성,운송비등 모든 생산 요소들을 고려한 비용 등을 계산해 볼 때 결코 유리한 상황만은 아니다.”라고 지적했다. oilman@˝

｜베이징 오일만특파원｜우리의 최대수출시장이자 최대 직접투자 대상국인 중국에서 갈수록 투자환경이 악화되고 있는 것으로 나타났다. 올 1·4분기 한국의 총수출 가운데 19%,해외직접투자의 42%가 중국으로 몰렸지만 최근 ‘차이나 쇼크’를 계기로 장밋빛 일색의 중국경제를 새로운 시각에서 냉철하게 바라봐야 한다는 목소리도 높다. 국내 산업의 공동화 현상까지 야기하면서 급증하던 중국 투자는 ▲중국경제의 불확실성 ▲외자기업에 대한 혜택 축소 ▲지속적인 인건비 상승 ▲전력난 등 사회간접자본(SOC) 미비 등을 이유로 열기가 냉각되는 분위기다.과잉투자와 이에 따른 과잉생산,부동산 거품,부실채권 문제 등도 ‘중국 위기론’을 거들고 있다. 중국 당국이 경기과열을 차단하기 위해 투자단속업종으로 분류한 에너지 다소비형과 막대한 원자재 소비업종인 중공업과 철강,알루미늄 분야에서 중국 진출 열기가 급속히 식어가고 있다. KOTRA 칭다오(淸島)무역관은 11일 보고서를 통해 “중국투자의 목적은 시장확보와 저렴한 인건비 이용,세제상의 우대혜택,원자재 확보의 용이 등 여러 가지가 있지만 이전보다 효율성이나 이용 가능성이 크게 떨어져 가는 상황”이라고 지적했다. 인건비의 경우 상하이(上海)를 비롯한 연해지역은 이미 베트남 등 인접국과 비교해 볼 때 경쟁력을 상실해 가고 있다.투자기업들에 주는 우대혜택도 지난 10여년간 점차 감소하고 있다고 지적했다. 전력난 심화 등 사회간접자본 부실도 중국진출에 악재로 작용하고 있다.한국기업이 중국 진출 당시 전력난 문제를 심각하게 생각하지 않다가 현지에서 상당한 어려움을 겪는 것으로 나타났다.이 때문에 동(銅)제품 전문제조기업인 주식회사 풍산은 중국제조 공장 건설 계획을 검토하다가 전력시설 등 사회간접자본 미비 때문에 결정을 미루고 있다. 톈진(天津)이나 닝보(寧波) 등에 진출한 외자기업의 경우 일주일에 2번 단전은 거의 상시화되고 있다고 한다.산둥성의 경우도 올해부터 예고없는 단전 사례가 나타나고 있다. 중국 경제전문가들은 “한국의 중소기업들이 아직까지 저렴한 인건비를 이용한 임가공 위주의 투자를 고려하고 있지만 사회보장비용과 노동생산성,운송비등 모든 생산 요소들을 고려한 비용 등을 계산해 볼 때 결코 유리한 상황만은 아니다.”라고 지적했다. oilman@

온 가족이 차를 타고 떠나는 봄나들이,생각만 해도 즐겁다. 근처 계곡으로 가서 그늘막을 펴고 누워 졸졸졸 흐르는 물소리 듣고 불어오는 꽃바람을 맞으면 그야말로 ‘파라다이스’가 따로 없다.계곡에 핀 꽃들을 보며 즐거워하는 아이들을 캠코더와 디지털 카메라로 찍어주고 아내는 코펠에 보글보글 김치찌개를 끓이고 아빠는 바비큐 그릴에 불을 피워 고기를 굽고. 하지만 아이들 노는 모습을 찍어 줄 캠코더도 없고,야외에서 햇빛을 가릴 그늘막도 없고,잘 걷지 못하는 둘째를 업고 다닐 수 있는 베이비 캐리어도 없고 코펠,버너도…. 필요한 것은 많은데 막상 사려니 돈도 없고,몇 번 쓰지도 않을 것 같아 낭비 같고 ‘도대체 어떻게 할까.’ 고민할 때가 많다.이럴 땐 ‘렌털하우스’를 찾아보자. 간단한 나들이용품부터 노래방기계,심지어는 이동식 화장실까지 빌릴 수 있다. ●가족나들이용품 요즘은 나들이를 가서 직접 밥을 지어먹는 가족들을 보기 힘들다.좀 번거롭지만 직접 밥을 지어먹는 것은 식당에서 사먹는 것과는 다른 즐거움을 준다.숭숭 썬 두부와 김치를 넣고 끓인 찌개와 코펠에 지어 놓은 밥만 있어도 맛 있게 먹을 수 있다. ‘서울종합렌털(02-400-6677)’은 2박3일 기준으로 4∼5인분 ‘코펠’은 6000원,휴대용 ‘버너’는 4500원에 빌릴 수 있다.아이스박스는 1만 3000원,그늘막은 2만원이다. 혹시 아이들이 낮잠을 잘 수도 있으니 조그만 텐트를 쳐놓는 것도 좋다.텐트는 2박3일 기준으로 2∼3인용이 4만원,3∼4인용이 5만원이다. 에어매트리스는 1만 2000원.물론 바람을 넣는 기구를 포함해서다.파라솔과 테이블,의자가 붙어 있는 레저테이블은 하루에 1만 5000원선이다. 잘 걷지 못하는 유아를 위한 ‘베이비 캐리어’는 한 달을 기준으로 2만원.노약자를 위한 휠체어는 한달 기준 3만원이다. 오래간만의 야외나들이에 빠질 수 없는 것이 ‘캠코더와 디지털카메라’다. ‘이노트(02-535-1555)’를 찾으면 생각보다 다양한 캠코더 종류와 사양에 고민에 빠지게 된다.보통 6㎜디지털 캠코더에 68만 화소급 이상이면 무난하다.1박2일에 4만원정도.1백만 화소급 이상은 보다 선명한 화면을 얻을 수 있지만 하루에 5000원 정도 더 비싸다.기기를 반납하면 VHS테이프로 제작 후 택배로 발송해 주는 곳도 있다.액정화면이 크면 촬영할 때는 편하고 시원한 감이 있으나 배터리가 빨리 소모된다는 단점이 있다.3.5인치가 2.5인치보다 전력소모가 30%정도 많다. 편집을 해 주는 곳도 있다.60분 테이프 기준으로 간단한 편집은 1만 5000∼3만원이고 동영상,음악 등이 들어가는 고급편집은 6만원 정도 생각하면 된다. ‘디지털카메라’는 화소 수에 따라 다르지만 보통 300만 화소급이 3만원선이다.하루씩 추가할 때마다 1만원씩 더 한다.메모리 카드의 용량,컴퓨터와 호환성을 생각해서 빌리는 것이 좋다. 무엇보다 중요한 것은 작동법을 철저하게 익히는 것이다.그래야만 놀러가서 제대로 사용할 수 있다.매뉴얼을 같이 배달해 달라고 해서 잘 읽고 연습을 충분히 해야 한다.또한 녹화테이프를 따로 구입해야 하는지,여분의 배터리를 지급해 주는지도 확인해야 한다. ●야유회 오래간만에 직장에서 동료들과 야유회나 체육대회를 여는 철이다.이럴때도 렌털하우스를 이용하면 좀 더 나은 진행을 할 수 있다.‘렌털119(02-4156-119)는 캐노피형으로 쉽게 접었다 펼 수 있는 14인용 천막이 하루에 6만원선.최신곡을 갖춘 노래방 기계가 하루에 10만원선.앰프 스피커 마이크 등도 대여가 가능하다. 또한 운동을 위한 야구세트는 홈베이스,룸베이스 3개,헬멧 2개,야구방망이,글러브 10개 등을 포함해 6만원선.족구세트는 네트와 공2개를 포함해 1만 5000원선.이외에 줄다리기용 줄이나 마라톤용 바통,출발용 화약총 등도 빌려준다. 업체들은 하루 물건을 빌린다고 할 때 사용전 날 오후에 빌려주며 사용한 다음날 오전에 회수해 간다.빌리는 물건의 금액이 3만원을 넘어가면 서울지역에 한해서 배달료는 없다.지방은 택배요금을 본인이 부담하거나 업체를 직접 방문해야 한다. 렌털전문 포털사이트 ‘이렌트’의 변준희 팀장은 “물건을 렌트할 때 가장 중요한 점은 물건을 받은 다음 그 자리에서 배송직원과 함께 이상 유무와 부속품 상태 등을 꼼꼼하게 살펴보아야 한다.”면서 “그래야 쓸데없는 분쟁의 소지를 줄일 수 있고 배송 받은 물건이 마음에 들지 않으면 그 자리에서 반송시켜야 환불을 받을 수 있다.”고 말한다. ‘서울종합렌털’의 한남영 과장은 “나들이용품이나 물놀이용품 등 계절상품은 보통 일주일 이전에 전화나 인터넷으로 예약을 해야 한다.”면서 “당일에 빌리려고 하면 물건이 없거나 배송이 힘들어 번거롭고 운송비를 본인이 부담해야 하기 때문에 손해를 보는 경우가 많다.”면서 예약의 중요성을 강조했다. 한준규기자 hihi@˝

오는 8월부터 현행 ‘폐수배출시설’인 귀금속 가공업체가 ‘기타수질오염원’으로 분류된다.이에 따라 우리나라 귀금속 가공시장의 50% 이상을 차지하고 있는 서울 종로구 일대 귀금속 가공업체들의 신설 및 이전이 용이해질 전망이다. 환경부는 6일 이같은 내용의 ‘수질환경보전법’ 개정안을 7일 입법예고한다고 밝혔다.이번 개정은 귀금속 가공업체 활성화를 위한 서울시 등의 건의에 따라 이뤄졌으며,8월부터 적용될 예정이다. 지난 2000년 개정된 현행 수질환경보전법은 귀금속 가공업체를 폐수배출시설로 분류,공장 용도 건축물에만 입주할 수 있도록 해 상업지역인 종로에서는 신설 및 이전이 불가능했다. 다만 기존 업체에 대해서는 경과 규정을 적용,상업지역에서도 영업을 할 수 있도록 했다.하지만 업주가 경기불황 등으로 가게 규모를 줄이거나 종로지역에서 입지조건이 더 나은 곳을 찾아 옮기려 해도 법령에 묶여 이전할 수가 없는 실정이었다. 특히 종로 일대에 신규 업체가 들어서는 것은 불가능해 무허가 업체를 양산할 수 있다는 우려마저 있었다. 귀금속·보석기술협회 이황재(48) 종로지부장은 “귀금속 가공업은 소비자가 가공과정을 직접 확인하는 경우가 많고,운송비용도 많이 들어 판매업소와 가까이 있어야 한다.”면서 “하지만 각종 규제 탓에 종로 등지의 귀금속 가공업체들은 노후 건물에서 영세·소규모로 운영되고 있는 형편”이라고 말했다.특히 우리나라 귀금속 가공시장에서 종로구 봉익동·예지동·묘동 등 종로지역 678개 가공업체가 차지하는 비중은 50% 이상이어서 활성화 대책 마련이 시급하다는 지적이다. 서울시 관계자는 “귀금속 가공업체에서 발생하는 폐수는 폐수전문처리업체에서 전량 수거,처리하고 있기 때문에 폐수가 하천 등으로 무단 방류되는 사례가 거의 없어 업체 신설 및 이전을 제한할 필요성이 적어졌다.”고 말했다. 이에 대해 환경부 관계자는 “폐수를 전량 위탁처리하는 업체에 대해 ‘기타수질오염원’으로 분류한다는 내용의 수질환경보전법 개정안을 7일부터 입법예고한 뒤 8월부터 시행할 계획”이라고 밝혔다. 장세훈기자 shjang@˝

천태종이 북한측에서 복원 중인 개성 영통사에 대한 기와 지원을 완료함에 따라 복원이 한층 활기를 띠고 있다. 천태종은 지난 29일 18t트럭 8대에 나눠 실은 1만3000여장의 기와를 경의선 육로를 거쳐 북한 개성시 오관산 영통사 복원현장의 영통사복원위원회에 인계했다.천태종은 지난해 10월부터 여섯 차례에 걸쳐 총 46만장의 기와를 보냈으며 지원 액수는 기와 값 3억여원을 포함해 인건비·운송비 등 10억원 가량으로 추산된다. 영통사는 천태종의 종조인 고려 대각국사 의천(1055∼1101)이 출가하고 열반한 개성의 대표적 사찰.북한이 지난 98년부터 영통사 조사발굴 작업을 실시해 현재 1만 8200여평의 부지에 ▲기본사찰 ▲동북무덤 ▲서북건축지구 등 세 구역으로 나누어 복원공사를 진행중이다. 영통사 전체 건물 복원은 오는 10월쯤 마무리되며 남북한과 중국 일본 등 4개국의 천태종 스님들이 공동으로 낙성식을 봉행할 예정이다. 종단 정체성 확립과 남북교류 차원에서 북한 조선경제협력위원회와 공동으로 복원에 참여해온 천태종은 영통사 복원을 계기로 대각국사 의천 스님의 조명을 위한 남북공동 학술세미나,개성 인근 유적지 공동 발굴조사를 벌여 남북교류 활성화에 적극 나설 계획이다. 천태종측은 영통사 복원과 관련해 “개성공단의 신설로 영통사 일대가 역사,문화,관광의 요지가 될 가능성이 점쳐져 지역 관광 및 문화자원 공동개발을 위한 인프라 구축의 하나로 추진해 왔다.”면서 “북한은 물론 중국과 일본 천태불교의 교류 협력에 큰 효과를 거둘 수 있을 것”이라고 기대했다. 김성호기자 kimus@seoul.co.kr˝