‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

경북 칠곡에 있는 구미철도 컨테이너 적치장(CY) 열차 운행 재개 문제를 둘러싸고 칠곡군과 구미시의 갈등이 다시 고조되고 있다. 국토교통부가 최근 구미시와 구미상공회의소의 구미철도CY 열차 운행 재개 건의를 수용하기로 방침을 정한 것으로 알려지자 칠곡군과 주민들이 “지역 실정을 무시한 처사”라며 강하게 반발하고 나섰기 때문이다. 2003년 준공된 칠곡 약목면 복성리 경부고속철도 보수기지에 있는 구미철도CY는 2005년 2월부터 열차가 운행되면서 구미지역 50여개 수출기업체들의 컨테이너를 하루평균 260개 처리했다. 하지만 CY는 고속철도 부지를 물류기지로 불법 용도 변경해 운영하는 논란 등으로 몇 차례 중단과 재개를 반복한 끝에 지난해 5월 전면 폐쇄됐다. 구미철도CY는 칠곡에 있지만 CY 측이 구미지역 물동량을 주로 처리한다 해서 붙인 것이다. 구미상공회의소는 지난 30일 “국토부가 7월부터 구미철도CY 열차 운행을 재개하기로 한 만큼 철도시설관리공단의 국유재산 사용 승인과 시설보수를 마치고 조만간 운영이 가능할 것으로 본다”고 밝혔다. 이번 재가동 방침은 지난 5일 대구국가산업단지 기공식에 참석한 박근혜 대통령이 김용창 구미상의 회장으로부터 지역 수출업체들의 현안이라며 이를 건의하자 검토를 지시한 데 따른 것으로 전해졌다. 구미상의 등은 지역 수출 물동량의 운송이 육로에서 철도로 바뀌면서 연간 40억원의 운송비를 절감하게 돼 수출경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다. 업체들은 구미철도CY 폐쇄 이후 이와 같은 기능을 갖춘 인근 영남권내륙물류기지(영남물류기지)를 이용하지 않고 육로를 이용, 부산항으로 컨테이너를 운반했다. 영남물류기지가 CY보다 11㎞ 정도 멀어 물류비가 증가한다는 게 이유였다. 그러나 칠곡군과 주민들은 “주민 의사를 무시한 일방적인 결정”이라고 규정하고 대규모 집회 등 집단행동도 불사한다는 방침이다. 이우석 칠곡군 부군수와 군 관계자들은 최근 국토부를 방문해 “일방적인 CY 재가동에 동의할 수 없다”는 뜻을 전했다. 칠곡군 등이 반기를 드는 것은 이곳이 애초 불법시설인 데다 진출입로 개설 미비로 대형 컨테이너의 농로(편도 1차로) 출입에 따른 사고 위험이 높다고 판단하기 때문이다. 게다가 CY 인근의 교통 장애와 소음, 진동 등으로 인한 주민 생활불편 또한 크다는 것이다. 이 CY는 토지 관리권자인 한국철도시설공단과 코레일 간의 복잡한 법적 공방 끝에 지난해 10월 대법원이 컨테이너 야적장 사용이 불법이란 취지의 판결을 내렸다. 철도시설공단은 CY가 실제로는 고속철도 보수기지인 만큼 야적장으로 사용할 수 없다고 주장했고, 결국 이것이 받아들여졌다. 칠곡군은 CY 재가동에 앞서 국비 등 총 2430억원이 투입돼 건립됐으나 극심한 영업 부진 등으로 개점휴업 상태를 면치 못하는 영남물류기지 활성화를 요구하고 있다. 화물취급장 7동과 집배송센터 3동의 시설을 갖추고 연간 일반화물 339만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 영남물류기지는 개장 2년 반이 지났지만 현재 가동률이 42%에 불과하다. 군은 또 구미철도CY를 재가동하려면 먼저 재난·교통·환경영향평가 등을 통한 합법성 확보와 함께 진·출입로 확·포장, 약목보수기지 설치 당시 주민들에게 약속했던 고용 창출과 지역경제 활성화를 이행해야 한다고 주장하고 있다. 칠곡군 관계자는 “정부와 구미지역 경제계 등은 구미철도CY가 불법 운영이란 대법원 판결에도 한마디 상의없이 재가동에 나서고 있다”면서 “만약 이를 강행할 경우 강력한 저항에 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 구미시 관계자는 “구미철도CY가 어렵게 재개되는 만큼 구미의 수출물량이 효율적으로 처리될 수 있도록 지원 방안을 적극 강구하겠다”고 말했다. 국토부 관계자도 “빠른 시일 내에 구미철도CY가 재가동될 수 있도록 조치하겠다”면서도 “칠곡군과 CY 인근 주민들이 반대하고 있는 만큼 현지 실사를 통한 충분한 여론 수렴과 철저한 대책을 마련한 뒤 재가동하도록 하겠다”고 말했다. 글 사진 칠곡 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

미국의 아프가니스탄 철군이 1년여 앞으로 다가온 가운데 지난 12년간 사용하던 군수물자 처리 문제가 새로운 골칫거리로 떠올랐다. 버락 오바마 정권의 고비용 전쟁수행 축소 방침에 따라 지상군 장비 상당수가 쓸모없어진 데다 막대한 운반비용 문제까지 겹치면서 8조원 상당의 장비가 폐기처분될 예정이라고 20일(현지시간) 워싱턴포스트가 현지 군 소식통을 인용해 보도했다. 이 소식통에 따르면 아프간 주둔 미군은 최근 2억 6300만 달러 (약 3000억원) 상당의 군용트럭과 군 장비 등을 파기했으며, 철군 시점인 내년 말까지 70억 달러의 군수물자를 추가로 폐기처분하기로 했다. 이는 미군이 아프간에 투입한 장비의 24%에 달하는 규모다. 이번에 파기되는 대표적인 장비는 ‘지뢰방호차량’(그림·MRAP)이다. 미군은 아프간 도로에서 빈발하는 매설폭탄 공격에 대비해 2007년부터 1만 1000대의 MRAP를 생산, 현지에 배치했다. 대당 가격만 100만 달러(약 11억원)에 이르지만 철군 이후 용도가 불필요한 2000대는 현지에서 분해돼, ㎏당 수백원 정도에 아프간 고철업체에 팔리고 있다. 미군 철수에 참여 중인 군 관계자는 “이는 (미군) 역사상 최대의 철수 임무”라며 “우리는 아프간에서 장비를 폐기하는 새로운 역사를 써가고 있다”고 말했다. 최근 국방비 삭감으로 위기에 처한 미 국방부가 대규모 장비 폐기처분을 단행한 것은 비용 때문이다. 아프간은 전 세계에서 가장 많은 250억 달러(약 29조원)의 미군 장비가 배치돼 있으며, 수리를 거쳐 미 본토로 옮기는 데만 각각 90억 달러, 30억 달러가 소요될 것으로 추산된다. 아프간의 지정학적 위치도 문제점 중 하나다. 앞서 미국은 이라크 전쟁에서 장비 대부분을 인근 쿠웨이트 미군기지로 보내 보관한 뒤 본국으로 운반할 수 있었다. 반면 아프간은 파키스탄을 통한 육로 반출이 가능하지만 양국 관계가 악화일로에 있어 안전을 보장할 수 없는 상태다. 아프간 정부에 장비를 이양하는 방안도 있지만, 미 국내법 절차가 복잡한 데다 아프간군이 이를 제대로 유지할 수 있다는 보장도 없어 배제된 것으로 알려졌다. 신문은 “미 국방부가 군수물자 문제로 ‘진퇴양난’에 처해있다”고 전했다. 한편 20일 카타르 도하에서 열릴 예정이던 미국과 탈레반의 평화회담이 아프간 정부의 반대로 무산됐다고 AP통신이 보도했다. 외신들은 회담 취소가 하미드 카르자이 아프간 대통령이 탈레반의 도하 정치 사무소에 걸린 ‘아프간 이슬람 에미리트’(망명정부를 상징)라는 문패에 반발했기 때문이라고 전했으나, 실제로는 미국과 탈레반이 양자회담 갖는 데 아프간 정부가 불만을 제기한 탓으로 풀이된다. 젠 사키 미 국무부 대변인은 “회담이 수일내 열리기를 기대한다”고 말했다. 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

정부가 앞으로 5년간 택시 2만여대를 줄인다. 택시회사가 유류비, 세차비 등 각종 운송비용을 기사에게 내게 하는 것도 금지한다. 국토교통부는 18일 열린 국무회의에서 택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)안을 심의, 의결하고 20일 국회에 제출키로 했다. 국토부는 이에 앞서 여야와 택시발전법 내용 및 처리 일정을 협의했다고 설명했다. 이는 국회가 택시를 대중교통에 포함하는 ‘택시법’(대중교통 이용 및 촉진에 관한 법률 개정안) 재의결을 포기하고 정부가 내놓은 ‘택시발전법’을 수용하겠다는 의미이다. 정부가 마련한 택시발전법의 핵심은 택시 감차(減車)와 운송비용 전가 금지이다. 감차 택시는 시세대로 보상하되 재원은 정부·지자체가 일부 부담하고 나머지는 업계가 대기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

남북 간 대화 물꼬가 트이면서 지방자치단체 차원의 남북교류사업도 오랜 겨울잠에서 깨어나 기지개를 펴고 있다. 10일 각 지자체에 따르면 중단된 지자체 차원의 경제·문화·스포츠 등의 남북교류사업을 적극 실시하기로 했다. 서울시는 12∼13일 서울에서 남북당국회담이 열리는 등 얼어붙었던 남북관계가 해빙기에 접어들면서 정지 상태였던 남북교류사업에 대한 기대감을 드러내고 있다. 시는 올해 초 문화·체육분야 교류, 환경분야 협력, 보건·의료 지원, 영유아 등 취약계층 지원, 재난재해 구호 등 6개 분야에 걸쳐 남북교류협력사업 계획을 세운 바 있다. 특히 경평축구대회와 서울시향 평양 공연이 포함된 문화·체육분야 교류는 박원순 시장이 임기 내 달성하려고 욕심(?)을 내는 중점사업이다. 서울시 관계자는 “정부의 협상 추이에 따라 할 역할이 있다면 적극 추진할 의지를 갖고 있다”고 밝혔다. 서울시는 올해 평양 의학과학원 종양연구소 등 북측의 낙후 의료시설에 대한 의료장비, 의료용 소모품, 의약품 및 기자재 등 지원에 10억원, 경평축구대회와 시향 평양공연 추진비 10억원, 북측의 영유아나 노인 등 취약계층에 대한 빵, 우유, 옥수수, 밀가루 지원액 15억원, 육묘용 비닐 박막과 농자재 지원 5억원 등 45억원의 관련 예산을 편성한 바 있다. 하지만 북핵 문제 등으로 남북관계가 얼어붙으면서 집행엔 엄두도 내지 못했다. 2004년부터 조성한 기금은 189억원이다. 인천시는 개성공단 폐쇄 등 모든 남북관계가 단절된 상태에서도 중국 단둥(丹東)에 북한 근로자 28명을 고용해 축구화 공장을 운영함으로써 남북협력의 끈을 이어 왔다. 시는 중·장기적으로 강화군 교동도에 남북이 함께하는 평화산업단지를 조성, 개성공단 문제점을 보완하는 제2개성공단 성격의 경제협력 모델을 개발하고 있다. 인천-개성-해주 3각 클러스터의 서해평화협력특별지대를 조성 추진, 서해를 평화와 번영의 바다로 만든다는 구상이다. 이는 노무현 정부가 남북 정상회담에서 합의한 사항과 유사하다. 아울러 임산부·영유아 지원과 산림녹화 등 인도적 차원의 지원을 계속하겠다는 방침이다. 인도적 사업은 2005년부터 해마다 실시했으나 2011년 5∼7월 말라리아 공동방역을 실시한 게 마지막이었다. 인천시 관계자는 “2005년 남북교류협력조례를 제정한 뒤 120억원의 기금을 모아 85억원을 집행했다”며 “인도적 차원의 지원은 당장 추진할 수 있을 정도로 준비가 돼 있다”고 말했다. 스포츠 교류도 물꼬가 트일 것으로 보인다. 인천시는 오는 10월 인천에서 열리는 전국체전에 북한 참관단이 참여하는 방안과 2014년 인천아시안게임에 북한 선수단과 응원단의 참여를 위해 노력해 왔다. 광주시는 2015년 하계유니버시아드대회에서 남북 단일팀 구성을 목표로 하고 있다. 경기도도 준비해 온 교류사업을 본격적으로 추진한다는 방침이다. 도는 올해 남북교류협력사업비 67억원을 편성하고도 남북경색 탓에 제대로 사용하지 못했다. 도는 지난해 중단된 말라리아 남북 공동방역, 결핵치료 지원, 영유아 등 취약계층 지원사업을 우선 추진하고 개풍양묘장 지원, 농축산 협력도 재개할 계획이다. 특히 2008년 시작된 말라리아 남북공동 방역 사업의 경우 매년 6~9월이 말라리아가 창궐하는 시기임을 감안, 북측과 협의한 후 빠른 시일 내 추진할 방침이다. 도는 개성 한옥 보존 등 문화교류사업도 재개하기로 했다. 개성 일대 고려시대 유적이 오는 16~27일 캄보디아에서 열리는 유네스코 회의에서 세계문화유산으로 등재될 가능성이 크다. 제주도는 1999년부터 2010년까지 지속되다가 중단된 ‘감귤 북한 보내기’ 사업을 다시 펴기로 했다. 김대중·노무현 정부는 남북협력기금으로 운송비 등을 지원했지만 이명박 정부는 운송비 지원을 거부해 중단됐다. 전남도도 평양 비닐온실과 콩 발효식품공장 건립 등의 대북사업에 박차를 가할 예정이다. 도는 2008년부터 남북교류협력기금을 모아 2011년 목표액 10억원을 채우자 50억원으로 늘려잡는 등 대북 지원을 준비하고 있다. 전국종합 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기 침체가 지속되면서 사람들이 약값과 병원비까지 줄인 것으로 나타났다. 27일 통계청에 따르면 올 1분기 전체 가구의 월 평균 보건비 지출은 17만 1483원으로 지난해 같은 기간보다 2.9% 늘어나는 데 그쳤다. 이는 1분기 기준으로 보면 글로벌 금융위기 직후인 2009년 1분기의 마이너스 1.2% 이후 가장 작은 폭의 증가세다. 항목별로 주요 보건지출 항목 중 치과서비스가 1년 전에 비해 18.8% 늘어났을 뿐 외래치료서비스는 2.2% 감소했다. 아파도 병원 치료를 받지 않고 버티거나 병원 방문 시기를 미루는 사람들이 늘어났다는 의미다. 의약품과 의료용 소모품 지출도 2.3%와 3.0%씩 감소했다. 외래치료를 잘 받지 않으니 처방약품 지출이 줄어든 데다 처방 없는 의약품 역시 줄인 것으로 보인다. 이에 따라 월 평균 소비지출액 254만 2563원 중 의약품이 차지하는 비중은 1.63%로 통계청이 가계동향 통계를 새로운 기준으로 바꾼 2003년 이후 최저 수준을 기록했다. 경제적 부담 때문에 사람들이 먼 거리 이동도 줄인 것으로 나타났다. 주차료나 통행료, 렌터카 비용, 운전교습비 등이 포함되는 기타교통관련서비스 비용이 올 1분기 월평균 1만 169원으로 지난해 같은 기간보다 16.5%나 줄었다. 철도운송비의 경우 8.0% 감소했다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

정부가 5월에 내놓을 농축산품 유통구조 개선 종합대책의 방점은 사이버 직거래 활성화에 찍혀 있다. 그러나 유통업계는 주요 대형마트들이 대부분 직거래를 하고 있는데다 상당수 농민들이 고령에 영세한 상황이어서 인터넷을 활용한 온라인 직거래 효과에 대해 회의적인 반응을 보이고 있다. 정부의 사이버 직거래 방안의 핵심은 공동체지원농업(CSA) 활성화다. 소비자들이 회비를 내면 지역 농가들이 1~2주에 한 번씩 제철 먹거리를 배송해 준다. 매년 초 한 해 얼마만큼의 농축산품을 공급받을지 농가 등과 사전 계약을 맺는 것이어서 시중 가격이 치솟아도 부담이 없다. 생산자 역시 계약에 따라 농산물을 재배하면 그해의 작황 등에 따른 위험요인을 사전에 제거할 수 있고 마을 단위로 CSA를 추진하면 ‘규모의 경작’도 가능해진다. 정부 고위 관계자는 “CSA 네트워크 형성, 홍보 등을 위해 올해 116억원의 예산을 투입하고, 내년 상반기 농산물직거래법 제정을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다. 한국농수산식품유통공사(aT)가 사전에 농산물을 구매해 일선 슈퍼마켓들이 직접 공급하는 방안도 유력시되고 있다. 유통업계는 정부의 유통단계 축소와 직거래 확대 방침이 가져올 파장을 예의주시하고 있다. 특히 유통 단계 축소의 직격탄을 맞게 될 1만여명의 중간 도매상들은 자칫 생사의 위기에 직면할 수 있어 긴장감이 역력하다. 농민들의 출하선택권을 제한하는 의무경매제를 축소하고 농가와 도매상이 직거래하는 시장도매인제를 확대하는 게 유통 구조 개선의 핵심이라는 목소리도 나온다. 지난 17일 연세대 산학협력단이 지식경제부에 제출한 ‘유통산업 구조개선을 통한 물가 안정방안 연구’ 용역 보고서에 따르면 전통 시장의 농축산물 가격에서 43.4%가 유통비인 것으로 나타났다. 이마트, 홈플러스, 롯데마트 등 대형마트 3사들의 농축수산물 직거래 비율은 대체로 80~90%에 이른다. 따라서 유통단계 축소는 전통시장 및 일반 도·소매점과 산지 농가를 연결하는 중간상인을 겨누고 있다. 하지만 영세 재래시장이나 고령 농가들은 중간 도매상 없이는 현실적으로 농산품을 받거나 파는 게 쉽지 않은 상황이다. 학계도 농민들을 대신해 현지에서 시장까지 연결하는 산지유통인과 중간도매상의 존재를 불가피하다고 보고 있다. 모든 생산자가 소비자들과 만나는 거래가 비현실적일 뿐 아니라 오히려 가격 등락이 극심해지는 결과를 낳을 수 있기 때문이다. 이신우 농산물중도매인연합회 사무총장은 “유통구조의 진짜 문제는 농민들의 출하선택권을 막는 의무경매제도”라면서 “농민과 도매상들은 시장에 오면 무조건 경매회사를 통해 위탁 경매를 해야 해 위탁상장수수료, 하역비 등 중복적인 유통 비용이 발생한다”고 말했다. 국내 최대 농산물도매시장인 서울 가락시장은 연간 3조 5000억원의 반입 물량 90%가 의무 경매에 붙여진다. 이래협 서울시농수산식품공사 유통본부장은 “경매제는 가격 진폭이 심한 만큼 시장도매제를 병행해 농민들의 선택권을 보장하면 두 제도의 경쟁 구조 속에 가격이 내려갈 수 있을 것”이라고 조언했다. 그는 “시골에서 시장까지 싣고 가는 비용만 5t 트럭 한 대당 45만~60만원으로 정부가 수확비, 운송비 등 유통 비용을 현실적으로 지원해 줘야 한다”고 제안했다. 권승구 동국대 식품산업관리학과 교수는 “유통 단계만 줄이면 가격이 내려갈 것이라는 환상을 버려야 한다”면서 “농협과 민간 영농조합 등 농가를 조직화하는 것이 근본 대책”이라고 강조했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울 시내버스 업체 대표들이 적자 경영 속에서도 평균 2억원 이상의 고액연봉을 받는 등 ‘방만 운영’ 논란이 거세지자 서울시가 시내버스 재정 지원을 전면 손보기로 했다. 시는 업체의 지출 비용과 시의 지원 내역을 분석해 재정 지원 기준이 되는 표준운송원가를 새로 책정키로 했다. 시는 ‘시내버스 표준운송원가 검증 및 산정’ 용역을 통해 시내버스 회사의 지출 비용 등을 분석해 2013년도 표준운송원가안을 마련할 계획이라고 17일 밝혔다. 이번 용역에는 서울 시내버스 회사 총 66개를 대상으로 지출 비용을 전수조사하고, 회사의 원가 요소 및 시 지원금 기준의 적절성을 분석하는 내용을 포함하고 있다. 이는 2004년 시내버스 준공영제 도입 후 시가 총 1조 8100여억원의 버스 회사의 적자를 보전해 왔지만 정작 업체 대표들이 고액 연봉을 챙겨 가는 등 방만 경영을 관리감독할 방법이 없다는 지적에 따른 것이다. 시에 따르면 총운송비용에서 수입금을 제외한 만큼 지원되는 적자보전금은 2010년 1900억원, 2011년 2224억원, 지난해 2654억원으로 매년 증가하고 있다. 반면 업체 대표 평균 연봉은 2009년 1억 8699만원, 2010년 2억 244만원, 2011년 2억 815만원으로 증가해 적자보전을 위한 세금이 사실상 업체 대표 주머니로 들어간 꼴이 됐다. 시는 상반기 중 용역 결과를 받아 검토한 뒤 이를 바탕으로 올해 시내버스 재정지원 기준을 마련할 방침이다. 합리적 근거에 의해 지원 기준을 새로 마련하면 적자보전금을 현실화하고 버스 업체의 방만 운영을 견제하는 효과도 얻을 수 있을 것으로 시는 보고 있다. 한편 현재 서울의 시내버스는 66개 회사가 366개 노선, 총 7534대를 운행하고 있다. 이 중 흑자노선은 69개(19%)이며 나머지 297개(81%)는 적자다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽을 앞두고 강원도가 환동해권 국제 항로 활성화를 위해 속초항과 동해항 기점 신규 해외 항로 개설에 적극 나서면서 지역이 기대에 부풀었다. 속초항을 기점으로 중국 훈춘~러시아 자루비노·블라디보스토크를 연결하는 백두산 항로가 새해에 재개되고 동해항에서는 일본 사카이미나토~러시아 블라디보스토크를 잇는 기존 항로 외에 일본 쓰루가항으로 이어지는 신항로 취항이 적극 추진된다. 강원 동해안을 잇는 국제 항로가 다변화되면 여객과 화물 유치에 탄력이 붙을 것으로 기대된다. 또 올림픽 개최에 따른 교통망 개선으로 국제 항로의 경쟁력도 한층 높아질 전망이다. ■ 환동해권 물류·관광 중심으로 자리잡은 동해항 강원 동해항이 러시아·일본을 경유하는 환동해권 교역 비즈니스 거점과 관광·물류 중심항으로 자리 잡아 가고 있다. 동해항은 일본 사카이미나토, 러시아 블라디보스토크항을 연계한 국제 항로로 3년 전부터 바닷길을 통한 환동해권 교류의 교두보 역할을 톡톡히 하고 있다. 최근에는 중국 지린성, 랴오닝성, 헤이룽장성 등 동북 3성 화물이 블라디보스토크를 거쳐 동해항으로 운송되는 물류 루트까지 열려 명실상부한 환동해권 관광·물류의 메카로 자리 잡았다. 중국 동북 3성에서 강원권으로 화물을 수출입할 수 있는 가능성은 최근 2차례에 걸쳐 목재가 반입되면서 확인됐다. 새해에는 상당량의 물류가 동해로 유입될 전망이다. 기존 속초~자루비노 항로 중단 이후 중국 다롄에서 인천으로 루트를 옮기면서 운송시간이 1주일 이상 소요됐다. 하지만 중국 훈춘~블라디보스토크~동해 물류 루트가 기존의 다롄~인천 루트보다 운송시간이 이틀 정도 단축되면서 동해로 물류 흐름이 바뀌고 있는 것이다. 또 지린성은 이스턴드림호을 타고 중국~러시아~한국~일본을 관광하는 ‘환동해 유람선 관광’ 상품을 올해 시범 운항했다. 새해에는 본격 상품으로 출시될 계획이어서 한·러·일 항로에 중국 관광객들이 몰려 올 것으로 보인다. 관광객이 훈춘에서 출발해 블라디보스토크로 이동한 뒤 유람선을 타고 동해시를 거쳐 일본 도토리현을 관광하는 코스가 유력하다. 지린성 관광국은 새해부터 상품을 본격 출시한다는 계획을 세우고 준비를 서두르고 있다. 동해시도 “한·중·러·일 항로를 이용하는 상품들이 속속 개발되면서 동해항이 환동해 물류와 관광의 중심 루트항으로 뜨고 있다.”며 교류를 환영하고 있다. 이렇게 활발해진 교류로 올 들어 10월까지 물동량만 3만 1316TEU(1TEU는 6m 컨테이너 한대분)에 이르고 이 가운데 중장비는 1만 5282대였다. 관광객은 4만 2300여명이 다녀갔다. 지난해보다 화물은 6%, 관광객은 16%나 늘었다. 이 밖에 쓰루가항과의 교류도 성사 단계에 접어들어 교류가 더욱 활발해질 전망이다. 쓰루가항과의 교류는 이미 지난 7월 국내에서 교류면허를 받아 언제든 입출항이 가능하다. 배장섭 동해시 과장은 “내년에는 일본 후쿠이현에서 쓰루가항 터미널을 준공하는 등 동해항과의 교류 준비에 적극적이어서 교류에 대한 희망이 크다.”고 말했다. 특히 올해 동해안권 경제자유구역 예비 지정이 이뤄지면서 동해항이 항만 물류거점 네트워크 조성과 첨단수출입 항만·물류기지 복합개발, 북방진출거점으로 새롭게 주목받을 전망이다. 심규언 시장 권한대행은 “송정동 일대 4.61㎢에 조성되는 국제복합산업(ICI)지구는 첨단부품산업과 물류비즈니스, 국제복합업무를 볼 수 있게 만들어진다.”면서 “수도권에 비해 물류비용이 3분의1로 단축되는 만큼 동해항을 북극항로 시대에 대비한 물류 거점지로 조성하고 비철금속 육성을 위한 환동해 자원협력 네트워크도 갖출 전망”이라고 말했다. 동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr ■ 러·中 연결 항로 통한 북방교류 전초기지 속초항 2년 넘게 중단됐던 강원 속초∼러시아·중국을 오가는 북방항로의 운항이 내년 1월 22일 재개될 예정이다. 속초항~러시아 자루비노·중국 훈춘, 속초항~러시아 블라디보스토크를 오가는 북방항로 운항이 재개되면 그동안 막혔던 관광, 무역 등 바닷길을 통한 북방항로 교류가 다시 시작되면서 속초는 물론 인근 고성, 양양지역 경제에까지 미치는 효과가 커질 전망이다. 이는 최근 대아항운㈜이 북방항로에 투입할 1만 6500t급 화객선을 정식 계약하고 운항을 약속하면서 급물살을 타고 있다. 선사 측은 선박을 인수, 일부 수리와 리모델링한 뒤 내년 1월 중순쯤 속초항으로 선박을 입항시켜 같은 달 22일 항로에 처음 투입하게 된다. 운항 선사가 북방항로 운항을 위해 계약한 선박은 파나마에서 건조한 1만 6485t 화객선(선박명 뉴 블루오션)으로 화물은 182TEU(1TEU는 6m 컨테이너 한대분), 여객은 750명까지 적재·탑승이 가능하다. 배의 길이는 160m, 속도는 최대 22노트로 속초∼자루비노∼훈춘 간 운항시간은 16∼18시간 소요될 예정이다. 항로 운항은 주 3항차로, 속초~자루비노·훈춘 구간은 매주 화·목요일 주 2항차, 속초~블라디보스토크 구간은 매주 토요일 주 1항차로 운항한다. 대아항운에서는 이번 주까지 선박을 최종 인수하고 속초시와 협력해 항로 취항에 가장 시급한 속초항국제여객터미널 리모델링 사업을 늦어도 내년 1월 15일까지 마무리할 계획이다. 이와 함께 사무실 개설, 장비(컨테이너) 확보, 협력사 확정 등 정상 취항을 위한 시스템을 구축할 방침이다. 북방항로는 2010년 10월 뉴동춘호가 속초항 출항 중 방파제에 충돌해 선박이 파손되고 선사 측 재정이 악화되면서 2년 넘게 운항이 중단됐었다. 속초항을 통한 북방항로가 재개되면 지금까지 주로 인천항~중국 다롄항~동북 3성으로 이어지던 중고 자동차 수출 물동량이 속초항으로 몰리면서 수출전진기지로서의 역할을 할 것으로 기대된다. 육로를 통한 운송비가 속초항을 통해 수출되면 훨씬 싸기 때문이다. 속초항은 자동차 전용 컨테이너선을 이용해 올 한 해 동안 1만 6500대의 중고 자동차를 중국과 러시아에 수출해 왔지만 북방항로가 재개돼 새로운 여객과 화물을 동시에 실어 나를 수 있는 카페리호가 뜨게 되면 종전 물량의 2~3배를 소화해 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 이 밖에 속초항을 기점으로 한 국제항로 활성화를 위해 별도의 선사를 정해 내년 5월부터 속초항~일본 기타규슈 신항로도 개설될 전망이다. 2018 평창동계올림픽 개최를 대비해 속초에서 북한·중국·일본·러시아 간 새로운 국제항로를 추가 개설하는 방안도 장기적으로 검토된다. 채용생 속초시장은 “속초시는 북방항로 선박 재취항을 통해 북방항로와 일본으로의 진출을 가시화하는 등 바다를 통해 발전을 이끌어 내는 기폭제가 될 것으로 기대한다.”고 말했다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난 30년간 대한민국 행정의 중심은 누가 뭐라 해도 정부과천청사였다. 1982년 12월부터 경제·사회 정책의 개발과 국토개발의 밑그림이 과천에서 그려졌기 때문이다. 2002년 고 노무현 전 대통령의 행정수도 충청권 이전 공약으로 시작된 정부 부처의 이동은 지난 9월 국무총리실 이전을 시작으로 현실화됐다. 이번 주부터는 국토해양부와 기획재정부, 환경부 등이 세종시로 이사를 간다. 혹자는 “총리실 이전이 행정수도 이전의 정치적 제스처라면, 핵심 부처의 이사는 행정권력 이동”이라고 평가한다. 2일 부산하게 짐을 싸고 있는 과천청사의 이사 현장을 들러봤다. “이삿짐은 많은데 시간이 없습니다. 이사 날의 절반 정도는 밤샘 작업도 해야 할 것 같습니다.” 2일 오전 8시 30분. 정부과천청사의 국토해양부 건물 후문에 이사 차량이 일렬로 늘어섰다. 이삿짐을 나르는 CJ대한통운 직원들의 손발이 바쁘다. 청색 합성수지 상자에는 각종 행정 문서들이 가득하다. 다 중요한 정부기록물이다. 박스 겉면에는 담당 부서의 명칭과 이전 위치 안내문이 꼼꼼하게 적혀 있다. 40분쯤 지났을까, 5t 트럭 한 대가 금방 찼다. 운전기사는 현장 책임자에게 출발시간을 알리고 시동을 걸었다. 군사작전처럼 일사불란하다. 오전 9시 12분. 국토부 이사 현장을 지휘하는 문병덕 CJ대한통운 차장은 “이삿짐이 대부분 중요한 문서들이라 출발과 도착 시간을 분 단위로 체크한다.”고 말했다. 국토부 외에 연말까지 세종시로 이전하는 주요 부처는 총리실과 재정부, 환경부, 농림수산식품부, 공정거래위원회 등으로 이전 인원만 5498명이다. 국토부와 재정부의 이사는 CJ대한통운이 맡았고 총리실과 농식품부는 한진이 진행한다. 과거 정부 이사는 대한통운이 전담했지만 최근 공개입찰제가 도입되면서 다른 물류업체들도 정부 물량을 분담하고 있다. 국토부 이삿짐은 많은 업무량만큼 5t 트럭 기준으로 665대나 된다. 이는 1차로 세종시로 이사하는 13개 부처 물량 2499대(5t 기준)의 26.6%에 해당하는 것이다. 재정부는 370여대, 농식품부는 200여대가 투입된다.국토부 관계자는 “기록물이 다른 부처에 비해 많고, 옮겨 가는 공무원도 많기 때문”이라면서 “항공·해양·도로 관제 시스템을 합하면 이삿짐은 더 늘어날 것”이라고 말했다. 이전 비용도 엄청나다. 13개 부처의 총 이전비는 전자정부지원사업비 70억원과 특수장비 운송비용을 포함해 총 324억원에 이른다. 국토부의 경우 특수장비 이전을 제외한 일반 이사비만 5억 6020만원이다. 재정부의 이사비도 5억 4805만원이나 된다. 85㎡ 규모의 아파트 기본 이사비용이 약 100만원인 것을 감안하면 일반 가정 1100가구가 이사를 갈 수 있는 규모다. CJ대한통운 관계자는 “재정부의 경우 국토부보다 물량이 적지만 이사품목에 고가의 미술품이 20여점 있어서 무진동 차량이 투입되는 탓에 비용이 더 많이 든다.”고 설명했다. 대규모 이동인 만큼 지켜야 하는 원칙도 있다. 월요일부터 목요일까지는 기록문서와 창고의 기자재들이 옮겨 가고 금요일에서 일요일까지는 업무에 필요한 컴퓨터와 문서 파일, 집기류가 이동한다. 과천청사 관계자는 “주중에 이사를 하게 되면 업무의 공백이 생길 수밖에 없기 때문에 이를 최소화하려는 조치”라면서 “선발대로 이사를 가는 부서는 장관의 눈치를 2주일간 안 본다는 장점도 있다.”면서 미소를 지었다. 비밀문서는 더 까다롭게 다룬다. 일반적으로 비밀문서는 이사 첫날이나 마지막날에 이동하게 된다. 이사 중간에 비밀문서를 옮길 경우 관리가 어렵기 때문이다. 문 차장은 “혹시나 분실되거나 파손됐을 때 문제가 커지기 때문에 담당 공무원은 물론 운송업체도 긴장을 늦추지 못한다.”고 말했다. 이번 이사의 특징은 그 흔한 사다리차가 없다는 것이다. 운송업계 관계자는 “과천 청사의 창문이 너무 좁아 사다리차를 사용할 수 없다.”면서 “엘리베이터를 통해 옮기지 못하는 큰 짐은 계단을 통해 하나하나 옮기는 수밖에 없다.”고 어려움을 전했다. 이사와 함께 새 사무실의 자리가 어떻게 배치되는지도 공무원들에게는 관심사다. 한 서기관급 직원은 “국·실과 과별 위치는 정해졌지만 사무실 내부 배치는 아직 유동적”이라면서 “부서장의 자리를 어디로 할 것인가와 함께 자기 자리가 어디가 될지에 직원들 관심이 모아지고 있다.”고 말했다. 과천에 버리고 가는 짐은 없다. 과천청사 관계자는 “가정집처럼 새집에 들어간다고 새 물건을 살 수 있는 것이 아니라 있는 것을 모두 싸가지고 가야 한다.”면서 “문서도 보존기한이 정해져 있고 기한이 지난 것들은 이미 파기했기 때문에 현존 물품을 그대로 세종시로 옮긴 뒤 일부 추가로 필요한 품목만 구입하게 된다.”고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

최근 구글이 공개한 레퍼런스(기준) 스마트폰 ‘넥서스4’(LG전자 제조)와 태블릿PC ‘넥서스10’(삼성전자)의 국내 출시가 가로막히자 미국 등에서 이를 직수입해 쓰려는 소비자들이 늘고 있다. 사후관리(AS) 등에서 불이익을 받을 수 있는데도 굳이 외국에서 들여오려는 것은 같은 회사가 만든 비슷한 사양의 제품들보다 훨씬 저렴하기 때문이다. 이 때문에 일부에서는 이번 상황을 보며 국내 정보기술(IT) 기기 전반에 거품이 끼었다고 주장하고 있다. ●현지 가격에 10만원 추가하면 가능 5일 업계에 따르면 지난달 말 구글이 넥서스4·10을 출시한 직후부터 이를 구하려는 국내 소비자들을 위한 구매 대행 사이트들이 크게 증가했다. 인터넷상에는 미국과 캐나다 유학생들이 올린 ‘넥서스4(혹은 넥서스10) 구해 드립니다.’라는 제목의 글들을 어렵지 않게 찾을 수 있다. 국내 소비자가 이들의 계좌에 돈을 입금하면 이들은 곧바로 현지에서 제품을 예약했다 정식 출시일인 13일(현지시간) 이후 수령해 우편으로 보내 주는 식이다. 구입 비용은 현지 제품 가격에 운송비, 수수료 등 명목으로 10만원 정도를 추가하면 된다. 보통 넥서스4는 40만원대, 넥서스10은 50만~60만원대에 살 수 있다. 과거에도 ‘갤럭시노트’ 등 일부 제품에 대한 구매 대행이 성행했지만 이는 대부분 애플리케이션프로세서(AP) 등 더 좋은 성능을 갖춘 제품을 쓰려는 목적에서였다. 하지만 이번 유행은 가격이 주된 이유라는 게 업계의 설명이다. 넥서스4는 롱텀에볼루션(LTE) 서비스가 안 되는 것을 빼면 LG전자의 전략 제품인 ‘옵티머스G’와 전반적인 사양이 비슷하다. 하지만 옵티머스G의 출고가가 99만 9900원에 이르는 것과 달리 넥서스4는 8기가바이트(GB) 모델이 우리 돈으로 33만원, 16GB 모델은 38만원이다. 절반도 안 되는 가격이다. 삼성전자 넥서스10도 역대 최고 해상도의 디스플레이를 탑재하는 등 최고급 사양을 갖추고도 399달러(16GB)에 불과해 동급 제품들보다 100달러 이상 저렴하다. ‘갤럭시탭10.1’ ‘갤럭시노트10.1’ 등과 시장에서 충돌할 가능성이 크다. 이처럼 국내 업체들이 프리미엄급 제품을 만들고도 이를 저가에 내놓은 것은 ‘넥서스’ 시리즈로 애플과 본격적인 하드웨어 싸움을 벌이려는 구글의 전략 때문이다. 구글은 해마다 레퍼런스 제품을 만들어 전 세계에 출시해 왔지만, 판매량은 신통치 않았다. 그래서 올해부터는 기존의 중저가 정책을 유지하면서도 최고 수준의 사양을 갖춰 소비자들의 관심을 모으는 승부수를 띄웠다. ●레퍼런스 제품과 전략제품 충돌 피하려 비슷한 사양임에도 자사 전략 제품과 구글의 레퍼런스 제품 간 가격 차이가 크다 보니 국내 업체들로서는 두 제품의 시장 충돌을 원치 않고 있다. 때문에 국내에서는 전 세계에 구글의 레퍼런스 스마트폰과 태블릿을 생산하면서도, 정작 자국민에게는 이 제품들을 내놓지 않는 ‘이상한 나라’가 됐다. 업계 관계자는 “삼성·LG의 넥서스 제품군이 국내에 나오지 않는 것은 제조사와 이동통신사의 이해관계가 모두 반영된 결과”라면서 “앞으로도 이 제품들이 한국에 출시될 가능성은 희박해 보인다.”고 말했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

“콘텐츠 역량을 키우기 위해 1000억원 규모의 펀드를 조성, 젊은이들이 아이디어 하나만으로 세계에 진출할 수 있도록 돕겠습니다.” 이석채 KT 회장은 17일 서울 종로구 세종로 KT사옥 1층 올레스퀘어에서 기자간담회를 갖고 개인이나 중소업체의 콘텐츠 제작 지원 내용을 담은 ‘콘텐츠 생태계와의 동반성장 전략’을 발표했다. 이 회장은 “2~3년 전만 해도 콘텐츠 미디어 분야에서 KT의 위치는 미약했지만 이제는 몸집이 커져서 인터넷TV(IPTV)·위성방송 등 미디어그룹 고객만 600만명을 넘어섰다.”며 “콘텐츠 미디어 분야는 빛이 들지 않는 음영지역이 많은 만큼 KT의 역할 책임도 커졌다.”고 취지를 밝혔다. 이 회장은 “1000억원 규모의 펀드를 연내 조성하고 향후 3년간 영상뿐만 아니라 애니메이션, 게임, 음악 등 다양한 콘텐츠 지원에 쓸 예정”이라며 “콘텐츠 미디어 분야 연매출의 2% 수준인 200억원 정도를 매년 투자하고 가입자와 매출액이 증가하면 투자금도 늘릴 계획”이라고 말했다. 이에 따라 KT는 외부전문가, 펀드 참여자 등으로 구성된 투자심의위원회를 통해 구체적인 사항을 결정할 방침이다. 또 방송사업자, TV 제조사, 콘텐츠 사업자를 비롯해 한류에 관심 있는 국내외 사업자들도 펀드에 참여할 수 있도록 개방할 예정이다. KT는 펀드를 통한 자금지원뿐만 아니라 인프라도 지원한다. 이 회장은 가수 싸이의 ‘강남 스타일’을 예로 들며, 가상 재화를 콘텐츠 생태계 성장의 원동력으로 규정지었다. 그는 “강남스타일 뮤직비디오 조회가 전세계 2억건에 달한다.”면서 “뮤직비디오는 관세나 운송비도 들지 않고 유·무선 네트워크를 통해 전달된 가상 재화의 대표적 콘텐츠”라고 설명했다. 끼와 아이디어는 있지만 자금이나 장비, 플랫폼이 없어서 재능을 펼치지 못하는 개인이나 중소업체들이 제2의 강남스타일과 같은 콘텐츠를 만들 수 있도록 지원하겠다는 것이다. 이를 위해 KT는 중소 업체와 개인이 손쉽게 콘텐츠를 제작할 수 있도록 방송장비, 스튜디오, 편집실, 녹음실 등을 임대해 주고 교육 프로그램을 제공하는 ‘올레미디어 스튜디오’ 시설 이용도를 높이기로 했다. 교육 프로그램에 참여하는 젊은 제작자들을 현재 500명 수준에서 내년에는 1000명으로 늘리고 현재 80%가량인 시설 임대 가동률이 90%를 넘으면 새로운 스튜디오를 구축할 계획이다. 이 회장은 “올레TV 내에 끼 있는 젊은이들이 제작한 콘텐츠를 선보이는 신인 등용문 채널을 설치하고 오픈 채널에서 좋은 시청률을 거둔 중소채널사업자에게 ’프리미엄 존‘을 배정할 예정”이라며 “경쟁력 있는 콘텐츠를 발굴해 KT가 운영 중인 유스트림, 숨피 등 한류 콘텐츠 사이트를 통해 글로벌 진출도 적극 도울 것”이라고 말했다. 이와 함께 KT는 채널사용사업자(PP)와 콘텐츠사업자(CP)와의 계약 조건을 개선하기 위한 채널 선정위원회도 설립한다. 홍혜정기자 jukebox@seoul.co.kr

SK이노베이션과 현대오일뱅크 등 국내 정유사들의 이란산 원유 수입이 이르면 다음 달 말쯤 재개될 전망이다. 이에 따라 이란에 수출하는 국내 중소기업들의 숨통이 상당부분 트일 전망이다. 19일 정유업계 등에 따르면 SK이노베이션과 현대오일뱅크 등 기존에 이란으로부터 원유를 수입하던 정유사들이 9월 말이나 10월 초쯤 이란산 원유를 다시 들여올 예정이다. 이들 회사는 지난 7월부터 유럽연합(EU)이 대이란 제재 조치에 따라 이란산 원유수송 선박에 대한 재보험을 제공하지 않으면서 6월 말 이후 수입을 중단했다. 유조선 사고가 날 경우, 피해 규모가 수조원에 달해 선박 재보험은 일부 유럽계 보험사만이 취급할 수 있기 때문이다. 이란 정부는 원유 수출 재개를 위해 우리 측에 자국 유조선으로 원유를 직접 가져다 주겠다는 제안을 했다. SK이노베이션 관계자는 “정부 역시 이란산 원유 수입에 대해 업체 자율에 맡기겠다는 의사를 전달했다.”고 설명했다. 현대오일뱅크 관계자도 “운송비나 물량 등을 비슷하게 유지한다는 조건으로 9월 말쯤 이란산 원유를 선적할 예정”이라고 설명했다. 원유 반입까지는 20일 정도 걸린다. 한국석유공사에 따르면 지난해 SK이노베이션과 현대오일뱅크가 국내에 수입한 이란산 원유는 총 8678만 배럴이다. 지난해 원유 수입량 9억 2676만 배럴의 9.4% 규모다. 회사별로는 SK이노베이션이 전체 수입량의 10%, 현대오일뱅크가 18% 정도를 이란산에 의존하고 있다. 이란산 원유 수입 재개에 따라 최근 상승하고 있는 국내 기름값 안정에도 보탬이 될 전망이다. 무엇보다 이란에 수출하는 국내 중소기업에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 국내 기업들은 국내 정유사가 이란에 지급해야 하는 원유 수입 대금과 맞바꾸기 형태로 수출 금액을 받고 있었지만 원유 수입 중단에 따라 수출 대금을 받지 못할 위기에 처해 있었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘세금 먹는 하마’로 전락한 시내버스 준공영제를 전면적으로 손봐야 한다는 목소리가 일고 있다. 일부에서는 완전공영제로 개편해야 한다는 주장도 제기한다. 7일 인천시에 따르면 버스업체의 운송비용 대비 운송수입이 73.4%에 그쳐 적자를 면치 못하자 인건비를 중심으로 지원하는 준공영제를 2009년 8월 실시한 이후 지금까지 1106억원에 달하는 예산을 지원했다. 그러나 버스업체 운영과 서비스는 개선되지 않은 채 시 재원만 낭비하고 있다는 지적이 만만찮다. 준공영제는 버스업체가 유동인구가 몰리는 경로는 앞다퉈 운행하려 하고 외곽지역은 기피하는 데서 생기는 노선 간 불균형 해소에 큰 목적이 있으나 노선개편이 시민 기대치만큼 이뤄지지 않았다. 서울시도 2004년 준공영제 시행 이후 버스노선 대부분이 적자를 기록하면서 버스업체에 지원한 예산이 1조 5000억원에 이르자 완전공영제 도입을 검토하고 있다. 지원액이 2007년 1649억원에서 지난해 3367억원으로 급증했다. 이처럼 적자가 계속 누적되는 상황이라면 차라리 시가 직접 버스를 운영하는 편이 낫다는 것이다. 지자체의 관리·감독 소홀로 재정지원금이 새나가는 현상도 발생한다. 인천시가 준공영제 시행에 앞서 ‘인천형 준공영제’를 실시한 29개 버스업체에 대해 2009년 1∼7월 지원금 집행실태를 감사한 결과 지원금 68억 3000만원 중 9468만원이 당초 목적과 달리 사용된 것으로 드러났다. 시는 예산을 지원한 뒤 정기 및 수시 점검을 펴도록 돼 있지만 점검은 단 1차례에 그쳤다. 서울시도 준공영제를 운영하면서 서울버스운송사업조합 등에 최근 5년간 연평균 88억원을 과다 지원한 것으로 감사원 감사에서 밝혀졌다. 이에 따라 인천시는 버스 준공영제 전반에 대해 감사를 하기로 했다. 이번 감사에는 지역 시민단체도 참여시킬 예정이다. 시 관계자는 “준공영제에 대한 철저한 검증이 요구되는 만큼 다양한 조사를 펼치겠다.”면서 “이번 기회에 큰 틀에서 버스노선 개편과 서비스 개선도 추진해 나가겠다.”고 밝혔다. 민주버스노조는 지난 6일 인천시청에서 기자회견을 열어 “시가 제공한 재정지원금은 시민의 혈세인 만큼 철저하게 관리돼야 하나 버스업체의 배만 불려준 측면이 있다.”며 “버스 준공영제를 전면적으로 개혁해야 한다.”고 주문했다. 인천사회복지보건연대 관계자는 “버스 준공영제의 부실한 관리시스템이 드러난 만큼, 시가 완전공영제 도입의 필요성을 적극 검토해야 한다.”고 주장했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

집이나 공장 등에서 배출되는 수명이 다된 형광등은 별도의 처리 공정이 필요해 행정기관에서도 뒤처리에 애를 먹는다. 하지만 송파구에서 폐형광등은 골칫덩이 쓰레기가 아니라 구청 세외수입을 올려주는 소중한 자원 노릇을 톡톡히 하고 있다. 송파구는 폐형광등 처리 전문업체인 옵트로그린텍과 손잡고 이달부터 폐형광등을 도시광업에 재활용하도록 수거 체계를 개선했다고 6일 밝혔다. 이를 통해 구는 내년부터 연간 1100여만원 정도의 세외수입을 올릴 것으로 기대하고 있다. 기존에 폐형광등은 별도 비용을 들여 경기도에 있는 처리 공장까지 직접 가져다 줘야 하는 까다로운 폐기물이었다. 송파구도 지난해 수거한 37만 9400여개의 폐형광등을 350만원의 비용을 들여 처리했다. 폐형광등 증가 추이를 감안하면 올해 수거량은 53만 1000여개 정도로 예상됐다. 하지만 이달부터 폐형광등이 자원순환에 활용되면서 사정이 달라졌다. 구는 주택 및 소규모 사업장에서 수거돼 장지동 자원순환공원에 모인 폐형광등을 폐형광등 처리 업체인 옵트로그린텍에 팔기로 했다. 업체 측은 협약에 따라 직접 순환공원을 방문해 폐형광등을 수거해 가고, 또 폐형광등 1개당 수집금 10원을 구청에 내게 된다. 게다가 내년부터는 개당 수집금을 15원으로 인상할 예정이어서 연간 1100여만원 정도의 세외수입을 거둘 것으로 구는 보고 있다. 폐형광등을 거둬간 옵트로그린텍은 특수기술로 폐형광등 내 수은을 비롯한 각종 물질을 모아 재활용하며 환경 보호에도 기여하게 된다. 정선섭 클린도시과장은 “이번 협약으로 폐형광등 파손에 따른 시민 불편, 처리를 위한 세출 등 문제가 해결됐다.”며 “절약된 운송비와 인력, 증대된 세외수입을 깨끗한 도시를 만드는 데 쓰겠다.”고 밝혔다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울시가 시내버스 준공영제를 운영하면서 서울시버스운송사업조합 등에 최근 5년간 연평균 최대 88억원을 과다지원한 것으로 확인됐다. 감사원은 3일 ‘서울시 기관운영 감사’ 결과를 공개하면서 이같이 밝혔다. ●지원근거 없는 노조지원금도 운송비에 포함 감사 결과 서울시는 2004년 서울특별시버스운송사업조합과 협약을 맺고 시내버스 운송수입금 부족액을 제도적으로 지원하는 ‘시내버스 준공영제’를 운영해 왔다. 그러나 서울시는 차량매각 수입(연 27억여원) 등을 운송수입금에 포함시키지 않고, 지원근거가 명확하지 않은 노조지원금(연평균 61억여원)을 총운송비용에 포함시킨 탓에 2007년부터 지난해까지 연평균 88억여원을 턱없이 많이 지원했다. 감사원은 “준공영제 지원액이 2007년 1600억원에서 지난해 3300억원으로 급증하자 서울시는 지난해 예산초과분 2300억여원 가운데 1100여억원을 나중에 지급하는 조건으로 운송사업조합 측이 은행에서 차입하도록 하는 등 예산운용에 차질을 빚었다.”고 지적했다. ●동대문 디자인플라자 파크 공사도 14억 부풀려 또 서울시가 지난 7월 말 완공을 목표로 추진한 동대문 디자인플라자 파크도 공사과정에서 설계변경을 반영하지 않아 14억여원의 공사비용이 부풀려졌다. 취약계층 지원사업을 하면서 인건비 조작 사실을 제대로 파악하지 못한 채 헛돈을 날리기도 했다. 감사원은 “서울시가 취약계층을 대상으로 사회적 서비스를 제공하는 ‘서울형 사회적 기업’ 사업을 진행하면서 A오케스트라가 퇴직근로자의 근무기간을 허위 기재하는 수법으로 인건비를 8000만원이나 부풀려 신청했는데도 이를 그대로 지원했다.”고 밝혔다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

삼양식품이 새달 1일부터 라면 가격을 5∼10% 인상한다. 삼양식품은 ‘삼양라면’을 포함한 6개 품목의 권장 소비자가격을 50∼70원 올린다고 27일 밝혔다. 2008년 3월 이후 4년 4개월 만이다. 봉지면인 ‘삼양라면’과 ‘수타면’을 700원에서 770원으로 10% 올리고 ‘대관령 김치라면’과 ‘삼양라면 클래식’은 680원에서 730원으로 7.4% 인상한다. 용기면 ‘컵 삼양라면’은 800원에서 850원으로 6.3% 올리는 한편 ‘큰컵 삼양라면’은 1000원에서 1050원으로 5.0% 올린다. 삼양식품은 라면의 주요 원료인 밀가루, 팜유 가격이 급등한 데다 수프 원료인 농산물과 해산물의 가격 폭등으로 원가 부담이 가중돼 가격 인상이 불가피하다고 설명했다. 이번 가격 인상은 원가 상승의 일부분만 반영했다고 덧붙였다. 농심은 앞서 지난해 11월 신라면 등 주요 제품의 가격을 평균 6.2% 올렸으나 삼양식품을 포함한 팔도, 오뚜기 등은 올리지 않았다. 이들 라면 4사는 2010년 1∼2월 서민 물가 안정을 위한 정부 시책에 부응해 제품가를 품목별로 2∼7% 내린 바 있다. 삼양식품의 제품가 인상으로 팔도와 오뚜기 등 경쟁업체도 가격 인상을 검토할 가능성이 높아졌다. 동원F&B도 참치캔 9종의 소비자 가격을 평균 7.6% 인상하는 방안을 확정하고 대형마트 등 유통업체와 협의를 벌이는 것으로 알려졌다. 하이트진로는 28일부터 맥주 출고가격을 5.93% 올린다. 하이트 500㎖ 제품의 출고가는 1019원에서 1079원으로 60원 오르게 된다. 할인점과 슈퍼마켓 등 일반 소매점의 판매 가격은 80원 정도 인상될 것으로 예상된다. 지난 3년간 맥주의 주요 원료인 맥아와 보리의 평균 가격이 올라 제조 원가가 상승했고 포장재료와 운송비 등도 상승해 두 자릿수 이상의 가격 인상 요인이 발생했으나 물가 상승률을 고려해 인상률을 최소화했다는 것이 하이트진로의 설명이다. 주류업 허가 당국인 국세청의 한 관계자는 “그동안 서민 생활 안정을 위해 가급적 가격 인상을 자제했으면 좋겠다는 게 정부 입장이었다.”며 “하지만 언제까지 원가 인상에 따른 업체의 고통을 감내하라고 요구하기는 어렵다.”고 말했다. 하이트진로의 출고가 인상에 대해 국세청도 별다른 이의 제기를 하지 않을 것으로 보인다. 그러나 경쟁사인 오비맥주의 한 관계자는 “현재로선 제품가 인상 계획은 없다.”고 말했다. 최근 소주의 원료인 주정값이 인상된 것과 관련, 하이트진로는 소주 제품이 서민 경제와 밀접한 만큼 ‘올해 안에 인상할 계획은 없다.’는 입장이다 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

지하철 택배를 하는 최모(65)씨는 지하철 역사에서 하루종일 배를 곯고 있다. 밥 먹는 데 돈 쓰면 남는 게 없어서다. 최씨는 아침 9시부터 오후 6시까지 9시간 동안 보통 1~2건의 짐을 배달하고 있다. 최대 4건까지 해 봤지만 한달에 한번 정도다. 운이 좋은 때만 가능하다. 택배비는 일반적으로 7000원대다. 서울 안에서는 거리가 아무리 멀어도 최대 1만원이다. 30%는 업체에서 소개비 명목으로 떼 간다. 하루 7000원짜리 2건, 9800원을 손에 쥘 뿐이다. 1시간당 1000원에 불과한 셈이다. 법정 최저시급 4580원에 비교할 수조차 없다. 최씨는 “배가 너무 고프면 김밥 한 줄을 사 먹는다.”고 말했다. 통화비 지원도 없다. 그런데 최씨는 최근 휴대전화기를 스마트폰으로 바꿨다. 애플리케이션을 통해 30% 수수료를 보다 수월하게 받기 위한 업체 측의 요구 때문이다. 스마트폰이다 보니 매달 기본료도 부담이다. 최씨는 귀가 잘 들리지 않아 배달 장소를 제대로 듣지 못하고 헤매다 고객의 짜증을 고스란히 받기도 하고, 지하철에서 졸다가 배달 물건을 분실해 물어준 적도 있다. “그래도 65세 이상이다 보니 지하철 요금이 무료니까 이 일도 할 수 있다.”고 했다. 노후 생계형으로 지하철 택배를 찾는 노인들이 적지 않지만 일당 1만원 수준인 ‘노동 사각지대’인 채로 놓여 있다. 지하철 택배업체들은 운송비 없이 인건비로만 운영하는 물류 운송업을 하고 있다. 지하철 비용이 무료인 65세 이상 노인을 평균 10여명씩을 확보하고 있는 것으로 알려졌다. 신도림역·사당역·잠실역 등 주요 거점에 노인 배달원 1명씩을 배치한 뒤 배달 요청이 들어오면 가장 가까운 역에 있는 노인을 보낸다. 5㎏ 이하의 물품, 주로 서류봉투·의류 견본품·의약품 등을 배달한다. 고용 경로는 복지관을 통한 알선이 많다. 그러나 정부는 생긴 지 10년이 된 ‘지하철 택배업’에 대한 실태 파악조차 하지 못하고 있는 실정이다. 고용노동부 관계자는 “현재 퀵서비스업은 특수형태 근로종사자로 파악하고 있지만 지하철 택배업 현황은 조사해 본 적이 없다.”면서 “노인 일자리와 관련한 문제라면 보건복지부에 문의하는 편이 낫다.”고 말했다. 그러나 복지부 관계자 역시 “복지관 차원에서 노인들 소일거리로 택배를 하는 경우는 있다.”고만 할 뿐, 지하철에서 노인들이 택배를 하는 것에 대해선 제대로 알지 못했다. 서울메트로 관계자도 이와 관련, “무임승차 영업은 맞지만 지하철 내 상행위처럼 차단할 수 있는 법적 근거가 없고 확인하기도 쉽지 않다.”고 밝혔다. 글 사진 이영준기자 apple@seoul.co.kr

수입차 업체들이 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA)의 관세 인하 혜택을 국내 소비자들에게 돌려주지 않고 일부를 가로채 ‘얌체 상혼’이라는 빈축을 사고 있다. 더구나 이 업체들은 자동차값 인하폭을 일률적으로 맞춰 담합 의혹까지 받고 있다. 19일 자동차 업계에 따르면 7월 1일 한·EU FTA의 발효 2년차를 맞아 유럽산 수입차의 관세는 현행 5.6%에서 3.2%로 2.4% 포인트 내리게 된다. 앞서 지난해 이맘때는 관세가 8%에서 5.6%로 내렸다. 하지만 BMW, 아우디, 폭스바겐, 벤츠 등 독일산 수입차 ‘4인방’은 차량의 소비자가격을 1.5% 안팎에서 내리기로 결정했다. 서로 말을 맞춘 듯 관세 인하분 중 1% 포인트 정도를 자신들의 몫으로 챙긴 것이다. BMW는 베스트셀링카 ‘520d’를 6350만원에서 6260만원으로 90만원(1.43%) 내리기로 했다. 벤츠는 주력 모델인 ‘E200 CGI’를 5850만원에서 5770만원으로 80만원(1.37%) 인하한다. 아우디와 폭스바겐도 인하폭 1.5% 선에서 곧 가격을 정할 것으로 알려졌다. 수입차 관계자는 “차량 소비자가격에는 수입 원가에다 각종 국내세, 딜러 이윤, 운송비용 등이 포함돼 있다.”면서 “2.4%의 관세 인하분은 수입 원가를 기준으로 하기 때문에 1.5% 인하가 적당한 수준이라고 본다.”고 설명했다. 하지만 지난 3월 15일 포드 등 미국산 수입차 업체들이 한·미 FTA 관세 인하분(관세 8%→4%·2000㏄ 이상 개별소비세 10%→8%)을 뛰어넘는 최고 9.8%(525만원), 평균 6%대에서 소비자가격을 낮춘 것과 비교하면 이는 무척 궁색한 변명이라고 전문가들은 지적했다. 한편 지식경제부와 공정거래위원회는 수입차 업체들의 가격 담합과 딜러사에 대한 가격할인 압력, 고가 수리비 청구 등에 대해 고강도 조사를 진행 중인 것으로 알려졌다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr