수입차 업체들이 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA)의 관세 인하 혜택을 국내 소비자들에게 돌려주지 않고 일부를 가로채 ‘얌체 상혼’이라는 빈축을 사고 있다. 더구나 이 업체들은 자동차값 인하폭을 일률적으로 맞춰 담합 의혹까지 받고 있다. 19일 자동차 업계에 따르면 7월 1일 한·EU FTA의 발효 2년차를 맞아 유럽산 수입차의 관세는 현행 5.6%에서 3.2%로 2.4% 포인트 내리게 된다. 앞서 지난해 이맘때는 관세가 8%에서 5.6%로 내렸다. 하지만 BMW, 아우디, 폭스바겐, 벤츠 등 독일산 수입차 ‘4인방’은 차량의 소비자가격을 1.5% 안팎에서 내리기로 결정했다. 서로 말을 맞춘 듯 관세 인하분 중 1% 포인트 정도를 자신들의 몫으로 챙긴 것이다. BMW는 베스트셀링카 ‘520d’를 6350만원에서 6260만원으로 90만원(1.43%) 내리기로 했다. 벤츠는 주력 모델인 ‘E200 CGI’를 5850만원에서 5770만원으로 80만원(1.37%) 인하한다. 아우디와 폭스바겐도 인하폭 1.5% 선에서 곧 가격을 정할 것으로 알려졌다. 수입차 관계자는 “차량 소비자가격에는 수입 원가에다 각종 국내세, 딜러 이윤, 운송비용 등이 포함돼 있다.”면서 “2.4%의 관세 인하분은 수입 원가를 기준으로 하기 때문에 1.5% 인하가 적당한 수준이라고 본다.”고 설명했다. 하지만 지난 3월 15일 포드 등 미국산 수입차 업체들이 한·미 FTA 관세 인하분(관세 8%→4%·2000㏄ 이상 개별소비세 10%→8%)을 뛰어넘는 최고 9.8%(525만원), 평균 6%대에서 소비자가격을 낮춘 것과 비교하면 이는 무척 궁색한 변명이라고 전문가들은 지적했다. 한편 지식경제부와 공정거래위원회는 수입차 업체들의 가격 담합과 딜러사에 대한 가격할인 압력, 고가 수리비 청구 등에 대해 고강도 조사를 진행 중인 것으로 알려졌다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

미국 정부가 한국을 이란산 원유 수입에 따른 금융제재의 예외 적용 국가로 인정했지만, 아직 안심하기에는 이르다. 유럽연합(EU)이 이란산 원유수송 선박에 대한 재보험 제공을 중단하면 미국의 우호적인 결정은 무용지물이 되기 때문이다. 이에 따라 정유업계는 북해산 브렌트유 등의 수입비중을 늘리는 등 대체선을 확보해 이란산 원유 수입 중단에 따른 충격을 최소화한다는 방침을 세워 놓고 있다. 12일 지식경제부와 정유업계에 따르면 EU는 예정대로 다음 달 1일부터 이란산 원유를 수송하는 유조선에 대한 재보험 제공을 중단할 방침인 것으로 알려졌다. ‘큰손’인 유럽 보험사들이 선박 재보험을 제공하지 않으면 원유 운송은 사실상 불가능하다. 정부는 EU의 방침을 되돌리기 위해 현지에서 협상을 하고 있으나 아직 뚜렷한 진전이 없는 상태다. 지경부 관계자는 “미국 국방수권법 예외 인정이 EU와 선박 재보험 협상에 긍정적인 영향을 미칠 것”이라면서 “현재 유럽 안에서도 입장이 양분된 점을 감안하면 재보험 중단 유예의 여지가 전혀 없는 것은 아니다.”라고 말했다. EU의 최종 결정은 오는 25일 열리는 EU 외무장관회의에서 이뤄질 것으로 보인다. 정부는 EU 외무장관회의에서 이란산 원유수송 선박에 대한 보험 관련 입장이 결정되지 않을 경우에 대비해 다음 달 초에 협상단을 다시 현지에 보낼 것을 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 정유사들 역시 이란산 원유를 대체할 수입선 확보에 주력, 수입 중단 등 만일의 사태에 대비하고 있다. 지난해 SK이노베이션과 현대오일뱅크가 국내에 들여온 이란산 원유는 총 8678만 배럴이다. 이는 지난해 원유 수입량 9억 2676만 배럴의 9.4% 규모다. 큰 비중은 아니지만 그렇다고 무시할 수 있는 규모도 아니다. 정부와 정유사들은 아랍에미리트연합(UAE), 사우디아라비아, 카타르 등과 원유 추가 도입과 관련한 협력 체제를 구축해 둔 상태이다. 사우디로부터는 “언제든 협력하겠다.”는 긍정적인 답변도 확보한 것으로 알려졌다. 또 지난해 7월 90%대에 육박했던 중동산 원유의 수입비중도 80%대 중반으로 떨어뜨렸다. 중동의 정세가 여전히 불안하기 때문에 우선 눈을 돌린 지역의 유정은 유럽 북해산 브렌트유이다. 지난해 8월까지만 해도 월별 브렌트유 수입 물량은 25만 배럴로 전체의 0.34%에 불과했다. 그러나 지난 2월에는 481만 9000배럴로 20배가량 급증한 데 이어 3, 4월에도 전체 물량 중 5%대의 비중을 꾸준히 유지하고 있다. 국내에서는 SK에너지와 GS칼텍스가 영국, 노르웨이 등지로부터 브렌트유를 들여오고 있다. 현대오일뱅크 관계자는 “지난 10일 이란산 원유를 실은 마지막 유조선이 들어왔고 당분간 이란산을 수입할 계획은 없다.”면서 “대신에 브렌트유를 수입할 것을 검토하고 있다.”고 말했다. 북해산 브렌트유는 중동산 두바이유에 비해 불순물 함량이 낮고 정제비용이 적게 들지만 운송비가 많이 든다는 단점이 있다. 그러나 EU와의 자유무역협정(FTA)에 따라 철폐된 3% 관세 효과로 운송비 부담을 크게 덜었다. 한국석유공사 관계자는 “수입 대체선 마련이 활발해지고 있다.”면서 “앞으로 국내 기름값은 최근의 내림세가 다소 주춤할 수는 있어도 최소한 반등하지는 않을 것”이라고 전망했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난 1일 오후 9시 30분 인천국제공항 대한항공 화물청사가 분주해졌다. 이탈리아 밀라노에서 출발해 인천공항에 도착한 대한항공 KE528편에 특별한 손님, 세 살배기 흉(兇)상어 새끼 10마리가 타고 있어서다. 코엑스 아쿠아리움이 프랑스 니스의 해양테마파크 마린랜드에서 운송비를 포함, 3억 4000만원에 구입한 상어들이다. ●무진동 차량 동원… 스트레스 최소화 연안의 모래톱에 서식한다고 해서 ‘샌드바 샤크’(sandbar shark)로 불리는 흉상어는 사람을 곧잘 공격하는 포악한 상어로 유명한 탓에 상어 영화에 자주 등장한다. 최대 길이 2m에 날렵한 몸매, 뾰족한 지느러미 등이 ‘조스’와 다름없다. 2마리씩 담은 폭 2m 30㎝의 1.5t 용량의 특수 제조된 원통 수조 5개가 화물기에서 내려지자 코엑스 직원 20여명이 상어들의 상태를 점검했다. 4마리가 스트레스 등으로 말미암은 호흡 불안증세를 보이자 급히 깨끗한 물과 산소를 공급했다. 상어들의 특급 수송은 25시간이 걸리는 대장정이다. 니스에서 이탈리아 밀라노까지 육로로 이동한 뒤 비행기로 인천공항에 왔다. 인천공항에서는 다시 육로로 서울 강남구 삼성동 코엑스 아쿠아리움까지 반도체 등 충격에 민감한 물품을 나르는 데 사용되는 무진동 특수차량 2대로 옮겨졌다. 상어 수송의 최대 관건은 넓은 수족관에서 태어난 상어들이 장시간 밀폐된 좁은 공간에서 견딜 수 있느냐다. 때문에 최대한 안정을 유지하기 위해 원통 수조에 바닷물을 채워 단단히 밀봉했다. 원통 뚜껑엔 특수 고안한 산소 공급기를 달아 차량뿐만 아니라 비행기에서도 충분히 산소를 넣어줬다. 이동 중 상어가 배설하게 되면 물 교체가 불가능한 까닭에 열흘 전부터 상어들에겐 금식령이 떨어졌다. 공항에서도 검역이나 세관 검사 등은 최대한 약식으로 이뤄졌다. ●코엑스 아쿠아리움, 5일부터 일반에 공개 상어들은 2일 0시 30분쯤 새로운 삶터인 코엑스 아쿠아리움에 도착했다. 직원들은 장시간 여행에 지친 상어들에게 신선한 산소와 해수를 넣어줬다. 또 헤엄도 시키며 혹시 모를 부상과 감염으로부터 보호하기 위해 항생제 주사를 놓아줬다. 30분쯤 뒤 다시 활발하게 움직이기 시작했다. 상어들은 오는 5일부터 일반인에게 공개된다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

정부가 거점별 연계수송체계 구축을 내세워 건설한 영호남 및 중부권 내륙화물기지의 인입철도를 이용한 화물수송이 크게 떨어져 예산 낭비 논란이 일고 있다. 25일 한국철도시설공단에 따르면 지난해 내륙화물기지의 열차운행 실적을 파악한 결과 전남 장성에 있는 호남기지의 경우 화물열차 운행실적이 전무했다. 경북 칠곡의 영남기지는 주 2.3회로 계획(35회) 대비 6.6%, 충남 연기의 중부기지는 주 12회로 계획(21회) 대비 57% 수준에 머물렀다. 14만 2000TEU를 철도로 실어나른다는 청사진을 내놨던 호남권은 철도 수송량이 40TEU에 불과했고 영남권은 계획(4만 5000TEU) 대비 18%인 8000TEU, 중부권(6만 9000TEU)은 16%인 1만 1000TEU에 불과했다. 철도공단이 철도를 통한 화물 운송 확대를 위해 3곳의 내륙화물기지 인입철도 건설에 들인 사업비는 총 1674억원에 달한다. 이처럼 내륙화물기지의 철도수송이 떨어지는 것은 구체적 화물 물동량과 수송패턴, 철도수송 적합 입지 등에 대한 제대로 된 분석 없이 과다하게 수요를 예측했기 때문이다. 지난해 구미에서는 내륙화물기지의 입지 논란이 불거졌다. 영남권 내륙화물기지 활성화를 위해 구미철도CY(구미철도컨테이너기지)를 폐쇄키로 했다. 2010년 기준 구미철도CY는 구미지역 수출량의 32.3%인 10만 6000TEU(111만 3000t)를 철도로 수송했다. 당시 지역에서는 구미철도CY 폐쇄 시 운송비 부담이 증가할 뿐 아니라 80% 이상 물량이 도로운송으로 이탈할 것이라며 존치를 요구하고 나섰다. 정부와 철도산업계는 영남내륙화물기지 활성화를 내세워 외면했고 결국 법정소송으로 이어지게 됐다. 철도공단 관계자는 “산업단지 인입철도 건설계획 시 철도수송 대상 물동량과 열차운행 계획 등을 면밀히 검토해 결정할 방침”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서울에서 휘발유 값이 가장 싼 주유소는 뜻밖에 강남구 도곡동에서 영업 중이고, 전국에서 가장 비싼 주유소는 제주도에 있다. 두 곳의 주유소에서 각각 중형차에 휘발유(60ℓ)를 가득 채울 경우 그 가격 차이가 무려 3만 2100원에 이르는 것으로 나타났다. 또 전국 1만 3000여개에 이르는 주유소 간 휘발유 판매가격은 ℓ당 최대 570원 차이가 난다. 소비자들의 현명한 선택에 따라 천정부지로 치솟고 있는 기름값 고통을 조금이나마 덜 수 있는 셈이다. 7일 한국석유공사 유가정보 사이트 ‘오피넷’에 따르면 이날 오후 3시 기준으로 전국에서 휘발유 값이 가장 비싼 주유소는 제주시 추자면 영흥리 인양주유소로 ℓ당 2490원에 달했다. 이는 전국 평균 휘발유 값인 2019.43원보다 470원 이상 높은 수치다. 인양주유소는 제주도 북단 추자도에 있어 휘발유 운송비가 ℓ당 300원 가까이 추가되는 것으로 알려졌다. 전국에서 휘발유 판매가가 가장 저렴한 주유소는 경북 예천군 송월리 하나에너지주유소로 ℓ당 1920원에 불과하다. 전국 최고가인 인양주유소 가격보다 570원, 전국 평균보다 100원 가까이 싸다. 정유업계 관계자는 “서울 등 주요 대도시를 제외한 전국에서는 주유소가 포화 상태라 저가 경쟁이 심화되고, 그 영향으로 주유소 간 휘발유 판매가격 격차 역시 갈수록 벌어지고 있다.”고 귀띔했다. 서울에서 가장 싸게 휘발유를 파는 곳은 오일씨티주유소. 휘발유는 ℓ당 1955원, 경유는 1767원이다. 전국에서 가장 물가가 비싼 서울 강남구 도곡동에 있지만 고객들이 직접 주유하는 셀프주유소라 가격을 많이 낮출 수 있었다. 이어 ▲관악구 신림5동의 신오(1956원) ▲도봉구 쌍문2동의 정다운셀프(1962원) ▲도봉구 창동의 VIP(1965원) ▲서대문구 홍은동의 신우주 주유소(1968원) 순이다. 반면 서울에서 휘발유가 가장 비싼 곳은 강남구 청담동 주성주유소로 ℓ당 2393원에 판매하고 있다. 오일씨티주유소보다 438원이나 비싸다. 중형차에 가득 채우는 양인 휘발유 60ℓ를 주유할 때마다 서울 안에서 최대 2만 6000원 정도의 가격 차이가 나는 셈이다. 영등포구 여의도동의 경일(2390원) ▲강남구 논현동의 동하석유(2389원) ▲강남구 도곡동의 선우상사(2369원) 등도 서울에서 휘발유 가격이 높은 주유소로 손꼽힌다. 자치구별로 휘발유 평균 가격이 가장 낮은 지역은 강북구로 ℓ당 2000원이었다. 이어 ▲중랑구(2007원) ▲광진구(2008원) ▲동대문구(2020원) 등도 저렴한 자치구로 손꼽혔다. 반면 종로구(2244원)와 중구(2234원), 용산구(2223원) 등은 2200원을 훌쩍 뛰어넘었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“안전성이 미흡한 식자재를 공급하는 업체에 대해서는 강력한 퇴출 정책이 있어야 합니다.” 5일 강서구 외발산동 서울친환경유통센터를 찾은 박원순 서울시장은 무상급식 식자재의 안전성 확보를 강조하며 이같이 말했다. 그러면서 농약이 잔류돼 있는 식자재를 납품하는 농가에는 연대책임을 묻는 방법 등을 검토할 것이라고 시사했다. 박 시장은 중학교 1학년 무상급식이 이뤄지는 새 학기 첫날 급식현장을 점검하기 위해 새벽 직원들과 함께 센터를 찾았다. 여기에서 박 시장은 식재료 안전성 검사 과정을 돌아보고 직원들과 함께 직접 식재료 박스를 배송차량에 실었다. 식자재 운반 현장을 둘러본 뒤 운반 상자를 1회용이 아닌 재활용으로 바꾸는 아이디어를 내놓기도 했다. 친환경유통센터는 서울시내 755개 초·중·고교에 매일 80여t의 식재료를 공급하고 있다. 아울러 박 시장은 이날 점심시간에는 성북구 하월곡동 숭곡중학교를 방문해 배식봉사를 했다. 여기에는 허광태 서울시의회 의장, 곽노현 서울시교육감, 김영배 성북구청장 등이 참석해 학생들과 함께 식사를 하고 무상급식 질 높이기 방안에 대해 논의했다. 이곳에서 박 시장은 “농·축산물과 가공식품, 김치 조달을 각각 다른 곳에서 하고 있는데 친환경유통센터에서 통합 관리하면 운송비도 절감할 수 있지 않겠느냐.”고 말했다. 이에 곽 교육감은 “제한된 예산으로 급식의 질도 확보하려면 공동구매 등으로 구매단가를 낮춰야 한다.”며 “친환경유통센터도 소매가로 운영되고 있지만 산지가와 도매가의 중간 정도로 가격 조정을 해야 한다.”고 밝혔다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

공상과학소설에 등장한 ‘우주 엘리베이터’를 실제로 건설할 계획을 일본의 한 종합건설업체가 발표해 눈길을 끌고있다. ’우주 엘리베이터’는 정지궤도에 위성을 쏘아 올리고 지구와 그 사이를 케이블로 연결하는 계획으로 실제로 미국 항공우주국(NASA)도 이같은 프로젝트를 연구중에 있다. 이 계획이 실현되면 우주왕복선을 통한 운송비에 비해 수십~수백 배 비용이 싸져 경제적이다. 일본 오오바야시구미는 20일 “카본나노튜브를 사용해 30인승의 우주 엘리베이터를 2050년까지 만들겠다.”는 장대한 계획을 발표했다. 건설업체가 발표한 계획에 따르면 이 우주 엘리베이터 케이블의 전체길이는 9만 6000km로 고도 3만 6000km의 터미널 위성까지 7.5일만에 엘리베이터가 도달할 수 있다. 또 지구 기지는 27만㎡ 크기로 이곳에는 5000명이 근무하며 정지궤도 위성에는 50명이 근무한다는 안도 내놨다. 한편 ‘우주 엘리베이터’는 공상과학(SF) 소설가 아서 클라크의 소설 ‘천국의 분수’를 통해 대중적인 관심을 모았다. 　 서울신문 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　 　 　　 　 　 　

정부가 축산물 유통구조를 대폭 손질해 가격 거품을 제거한다. 또 영세 도축장 수를 줄이는 대신 규모를 키우거나 현대화하고, 가격이 저렴한 농협 정육식당은 대거 늘린다. 정부는 17일 서울 세종로 정부중앙청사에서 박재완 기획재정부 장관 주재로 물가관계장관회의를 갖고 축산물 유통구조 개선방안을 마련했다. 농협의 쇠고기 유통업체인 ‘안심축산’을 생산·도축·가공·판매를 총괄하는 대형 가공·유통업체(패커)로 육성하겠다고 밝혔다. 불안정한 축산물 가격이 최고 7단계나 되는 복잡한 유통단계 때문인 만큼 유통비용을 줄이겠다는 것이다. 패커가 활성화되면 축산물 소비자 가격이 6.5% 인하될 것이라고 전망했다. 농협 정육점 식당을 올해 167곳에서 2017년 241곳으로 늘리고, 직거래 장터는 20개를 추가로 개설한다는 방안도 내놓았다. 현재 전국 83곳인 영세 도축장을 2015년까지 36곳으로 줄이고 시설을 현대화해 규모를 키우기로 했다. 지육(枝肉·도축한 뒤 내장을 제거한 ‘몸통’ 고깃덩어리) 중심의 유통구조를 부위별 포장 방식으로 바꿔 부분육 유통을 활성화할 계획이다. 지육은 ㎏당 운송비용이 부분육(50원)의 두 배에 달한다. 상반기 중 생산자·소비자단체 등과 논의해 품목별 가격 상·하한선을 설정하고, 이를 넘어서는 가격 폭등·폭락에 대한 매뉴얼도 만들어진다. 박재완 장관은 “지난해 이후 축산농가는 소값 등 축산물 가격 하락, 사료값 인상 등으로 많은 어려움을 겪고 있다.”며 “소값 등이 안정을 찾아가고 있지만 산지가격과 소비자가격 간 괴리는 축산물 유통구조의 문제를 완연하게 보여 줬다.”고 지적했다. 한국농촌경제연구원에 따르면 현재 한우 암송아지 한 마리 가격은 116만원으로 1월의 93만원보다 24.7% 올랐고 한우 1등급 등심 500g의 소비자 가격은 전년보다 7% 하락하는 등 정부의 ‘한우산업 안정 종합대책’이 어느 정도 효과를 보이고 있다. 정부는 또 물가안정에 협조한 ‘착한 가게’를 현재 2500여개에서 올해 말까지 6000개로 확대하기로 하고, 이들 업소에는 대출금리 인하 등 지원을 강화하고 공공기관의 이용도 장려할 방침이다. 신한은행과 새마을금고는 최근 ‘착한 가게’에 대한 대출 금리를 0.5% 포인트 싸게 해주는 상품을 출시했다. 소비자단체협의회가 건의한 옥외가격 표시제도는 관련 업계의 반발을 고려, 간담회 등 의견 수렴을 거쳐 시범사업을 하고 법령개정을 추진할 계획이다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

지난해 유럽발 재정위기와 고유가라는 두 복병을 만난 대기업들이 업종별로 희비가 크게 엇갈렸다. 정유업계는 높은 유가에 따른 정제 마진 확대와 수출 증가에 힘입어 사상 최대 실적을 올렸다. 자동차와 전자업계 역시 수출 증대로 눈에 띄는 성적을 거뒀다. 반면 조선업계는 유럽발 위기의 직격탄을 맞고 수익률이 곤두박질쳤다. 해운과 항공 역시 고유가에 따른 운송비 상승 여파로 울상을 짓는 등 글로벌 경기침체에 따라 업종 간 양극화가 진행되는 양상이다. ●SK이노베이션 등 고유가 수해 14일 산업계에 따르면 지난해 가장 눈부신 실적을 올린 부문은 정유업계. 업계 1위인 SK이노베이션은 지난해 매출 68조 3754억원, 영업이익 2조 8487억원을 기록했다. 매출은 역대 최대였던 2010년 대비 27.0% 증가했고, 영업이익도 51.0% 늘어났다. GS칼텍스 역시 전년 대비 36% 증가한 47조 9463억원, 영업이익은 68% 늘어난 2조 200억원의 사상 최대 실적을 거뒀다. S-오일은 영업이익만 두 배 가까이 급증한 1조 6698억원을 기록했다. 정유업계 관계자는 “정유사들이 지난해 2분기 ℓ당 100원 할인을 시행했지만 석유화학과 윤활유 부문에서의 수익이 급증하면서 실적 호조로 이어졌다.”고 설명했다. ●현대·기아차 수출 급증 자동차업계도 수출 증대의 바람을 탔다. 현대차는 매출 77조 7979억원, 영업이익 8조 755억원으로 사상 최고의 성적을 냈다. 영업이익도 36.4% 늘었다. 기아차도 매출 43조 1909억원, 영업이익 3조 5251억원으로 전년 대비 각각 20.6%, 41.6% 신장했다. 삼성전자는 매출 165조원, 영업이익 16조 2500억원을 올렸다. 스마트폰 부문의 호조에 힘입어 사상최대 매출을 기록했다. LG전자는 2800억원의 영업이익을 기록하며 2010년보다 58.9% 증가했다. 철강업계는 지난해 경기 침체와 원료값 상승 등에 시달렸지만 실적은 크게 악화되지 않았다. 포스코는 매출은 전년 대비 44.0% 증가한 68조 9390억원을 올렸지만 영업이익은 소폭 감소한 5조 4130억원을 기록했다. 현대제철의 매출은 50% 가까이 상승한 15조 2599억원으로 뛰었다. 영업이익도 1조 3067억원으로 24.0% 늘었다. ●현대重 등 유럽위기 직격탄 조선과 항공, 해운 등은 선진국 경기침체와 고유가의 직접적 영향권에 노출되면서 기대에 못 미치는 실적을 냈다. 현대중공업 매출은 22조 4081억원을 기록하며 2010년보다 11.7% 늘었지만 영업이익은 26.7%나 급감한 2조 6128억원에 그쳤다. 삼성중공업의 영업이익 역시 20% 정도 빠진 1조 1017억원에 머물렀다. 다만 대우조선은 영업이익이 8.6% 정도 상승한 1조 1187억원을 기록했다. 한 조선업계 관계자는 “2008년 말 금융위기 이후 저가에 선박을 수주한 여파와 유럽발 재정위기가 실적 악화로 이어졌다.”고 설명했다. 대한항공과 아시아나항공도 운항비의 40% 수준까지 치솟은 유가 부담 때문에 영업이익이 각각 62.8%, 39.7% 급감했다. 한진해운은 지난해 영업손실이 4926억원에 달해 적자로 돌아섰다. 매출은 9조 5232억원으로 1.1% 줄었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

이명박 대통령이 러시아 천연자원에 관심을 갖기 시작한 것은 현대건설 최고경영자(CEO) 시절부터로 20년이 넘었다고 한다. 이 대통령은 현대건설 회장이던 1989년 고 정주영 현대그룹 명예회장, 주강수(한국가스공사 사장) 당시 현대종합상사 상무 등과 함께 한·소련 경제협회 창립을 실무적으로 준비하며 북방 진출을 주도했다. 이 같은 경제협력이 발판이 돼서 결국 이듬해(1990년) 우리나라는 소련과 공식수교를 맺게 된다. 당시 이 대통령과 함께 한·소 경제협력을 준비하던 주 사장이 현재 남북 가스관 사업의 실무책임자를 맡고 있는 것도 이채롭다. 주 사장은 이 대통령의 이번 중앙아시아 3개국 순방도 수행했다. 이처럼 이 대통령은 기업인 시절부터 시베리아의 풍부한 오일·가스, 임산자원 등을 효과적으로 이용할 방안을 찾는 데 몰두해 왔고, 대통령 취임 첫 해인 2008년 9월 러시아를 방문해 2015년부터 매년 최소 100억㎥의 러시아산 천연가스를 한국으로 수출하는 프로젝트에 대한 양해각서를 체결하는 성과를 거뒀다. 그러나 남북관계가 교착상태에 빠지면서 한동안 별다른 진전을 보지 못했다. 그러다 지난 5일 주강수 사장이 러시아를 방문해 러시아산 가스를 한국에 공급하는 프로젝트와 관련한 ‘로드맵’에 서명했다고 한다. 이어 8일 김성환 외교통상부장관이 러시아를 방문해 양국 외무장관 회담을 갖고 남북 가스관 사업에 대해 일정한 성과를 거두고 이 같은 내용을 이 대통령에게 보고한 것으로 알려지면서 조만간 사업이 가시화할 것이라는 기대감도 커지고 있다. 이 대통령이 남북 가스관 사업에 관심이 많은 것은 지금처럼 배로 액화석유가스를 들여올 때보다 운송비를 3분의1 이상 절감할 수 있기 때문이다. 러시아로서는 안정적인 수출시장을 확보할 수 있고, 북한은 통과 비용을 받을 수 있어 3국 모두에게 윈윈 사업이라는 것이다. 다만 북한의 태도 변화에 따른 리스크가 크다는 것은 여전히 부담이다. 협상이 진전돼 오는 11월쯤 가시적인 결과가 나올 것이라는 전망에 대해 청와대는 신중한 입장을 보이고 있다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

“왜 물가와 기름 값은 오르는데 택배비는 떨어지는지 이해가 안 간다. 택배비도 조정이 됐으면 한다.”, “한달에 주·정차 단속으로 4~5번 걸리면 과태료가 20만원이 넘는다.”, “집 인근에 밤샘 주차를 하면 위반 스티커가 날아온다.” 이명박 대통령은 23일 서울 마포의 한진택배 터미널에서 택배 기사들과 만나 업계의 문제점과 애로사항을 직접 들었다. 이날 방문은 이달 초 한 택배 기사가 ‘청와대 신문고’에 작업 현장에서의 고충을 토로한 게 계기가 됐다. 사연을 접한 이 대통령이 국토부를 포함한 관련 부처에 현황 파악을 지시하고 일선 택배기사를 만나 봐야겠다고 지시하면서 현장간담회가 이뤄졌다. 낮은 화물 운송비 단가와 주차 단속 문제 등 택배기사들의 고충을 한동안 말없이 듣던 이 대통령은 “주택가에 밤샘 주차가 안 되는 이유가 뭔가.”, “택배 운송비 단가는 어떻게 결정되느냐.”, “영업용 번호판 제도는 어떻게 운용되느냐.”고 물으면서 관심을 보였다. 이 대통령은 “과거에는 택배 사업 규모가 작았지만 지금은 굉장한 규모로 성장해 하나의 산업이 됐다.”면서 “앞으로 택배가 점점 늘 텐데 여기에 맞는 법체제를 만들 때가 됐다.”고 말했다. 그러면서 “정부가 이해단체에 이리저리 질질 끌려 다니고 그런 식으로 하면 일을 안 하는 것과 같다.”면서 “정부는 이런 문제를 할 때 보면 여기 가서 이렇게 하고 저기 가서 저렇게 하고 검토만 하다가 장관이 바뀌면 새로 시작하고 그러니 되는 것도, 안 되는 것도 없다.”고 책임을 지지 않으려는 관료주의 행태를 비판했다. 이 대통령은 “사람 대우도 못 받고 반말하고 싫으면 그만두라고 한다고 (한 택배기사가) 청와대에 편지를 보냈다. 여러분과 택배 회사의 관계가 큰 회사에 납품하는 업체와 대기업의 갑을 관계와 같을 것”이라면서 “얼마의 수입은 보장되도록 하는 게 원칙이 아닌가 생각한다.”고 밝혔다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

연평도 등 서해 5도 지역의 주거환경 등을 개선하기 위해 올해부터 2020년까지 10년간 민자를 포함해 총 9109억원이 투입된다. 정부는 22일 세종로 정부중앙청사에서 김황식 국무총리 주재로 제2차 서해5도 지원위원회를 열어 이 같은 내용을 담은 ‘서해 5도 종합발전계획’을 심의, 의결했다. ●교육비 지원·원격 진료 시스템도 종합발전계획이 이뤄지면 6310억원의 생산유발 효과와 6640개의 일자리 창출 등 지역경제 활성화에 큰 도움을 줄 것으로 정부는 예상했다. 앞으로 10년간 진행될 사업 항목으로는 78개가 선정됐다. 세부계획에 따르면, 오는 2020년까지 서해 5도 주민의 생활안정을 위해 정주생활 지원금, 생활필수품 해상운송비, 교육비 지원은 물론 원격진료 시스템이 갖춰진다. 쾌적한 주거환경 조성을 목표로 노후주택 개량 및 민박과 펜션 등의 시설도 확충된다. 상·하수도 등 생활기반시설 정비를 비롯해 주민의 안전을 확보하기 위해 대피시설 42곳을 올해 안에 새로 짓고, 노후 대피시설에 대한 개·보수도 추진한다. 연평도에는 안보교육관을 지어, 보존 중인 피폭 주택 등과 함께 안보관광지로 만든다. ●여객·쾌속선 투입… 편의 향상 주민과 관광객의 해상교통 편의도 향상된다. 백령항로에 2500t급 대형 여객선, 연평항로에는 500t급 초쾌속선을 투입한다. 식수난 해결을 위해서는 소연평도와 소청도에 해수담수시설을 설치키로 했다. 지역 주민들의 생활안정을 위한 대책도 잇따른다. 대청도 선진포항과 옥죽포항, 소연평항 등은 어항으로서의 기능이 강화된다. 일자리 창출을 위해 서해 5도에 수산물 가공·저장시설이 조성되고 꽃게·까나리 액젓 등이 지역명품으로 개발된다. 행정안전부 관계자는 “지난해 말 서해 5도 지원법이 국회를 통과함에 따라 다각적인 검토를 거쳐 종합대책을 마련하게 됐다.”면서 “백령도와 연평도에는 해양복합관광시설과 갯벌체험 공간이 각각 조성되고, 백령도에는 경비행장 건설 방안도 장기 과제로 검토될 것”이라고 밝혔다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

1980년대 부산시는 노동집약적인 신발공장의 집산지였다. 하지만 1990년대 초 인건비가 싼 중국과 베트남 등지로 신발공장이 옮겨 가자 일자리도 사라져 갔다. 대신 들어선 첨단산업은 일자리 유발효과가 크지 않았고 그마저 취약계층에는 접근할 수 없는 고급 일자리였다. 없어져 가는 취약계층의 일자리 창출을 위해 부산시와 고용노동부가 사양산업인 신발공장을 되살리는 시도를 하고 있다. 21일 찾은 부산시 사상구 사상공단에 위치한 ㈜갑피두레는 지난 3월 23일에 설립돼 3개월도 안 되는 기간 동안 이미 27명의 고용창출효과를 거뒀다. 올해 말까지 직원수를 50명으로 늘릴 계획이다. 이들은 신발의 ‘갑피’를 만든다. 갑피는 신발에서 밑창을 제외한 윗부분으로 여러개의 안창과 겉창 재료 조각을 재봉틀을 이용해 결합해 만든다. 섬세한 곡선 박음질이 많아 기계로는 할수 없다. 따라서 인건비가 싼 중국과 베트남 등에서 제작해 들여왔다. 하지만 최근 들어 이들 국가의 인건비도 오르면서 갑피 단가가 3달러 50센트(약 3800원)까지 올랐다. 우리나라 공장의 단가는 4000~4500원으로 운송비 등을 고려하면 국내 제작이 유리한 시점이 된 셈이다. 사금희(53·여) 갑피두레 대표이사는 “국내 갑피의 높은 품질 덕분에 고급 신발 업체들이 부산으로 돌아오고 있으나 기능공들이 다 자취를 감춘 상태라 곤란을 겪고 있다.”고 말했다. 갑피두레는 부산시에서 공장 임대료 2000만원, 고용부에서 직업훈련 비용 8000만원을 지원받는다. 하지만 대표이사를 포함해 관리직 직원 3명이 주식을 보유한 주식회사다. 사회적 기업들이 책임자가 없어 경쟁에서 뒤쳐지는 부분을 보완하려는 의도다. 반면 높은 고용창출효과와 이익의 30%를 지역공헌기금으로 적립하는 것을 목표로 하는 점은 사회적 기업과 마찬가지다. 아직은 직원들의 월급을 충당하기에 바쁘다. 4월에는 3500만원, 5월에는 4000만원의 매출을 올렸고 1인당 일하는 시간과 기능에 따라 80만~150만원의 월급을 주고 있다. 직원중 20명은 퇴직기능인인 갑피기능공협회 회원들이다. 따라서 ‘마을기업’과 비슷하게 가족 같은 분위기가 특징이다. 원하면 나이와 관계없이 일할 수 있다. 하지만 특정 기술을 가진 협회가 기업으로 변모했기 때문에 ‘마을기업’과 달리 전문성이 강하다. 회사 설립과 동시에 일감을 가져올 수 있었던 것도 예전의 거래 관계가 남아 있기 때문이다. 이 회사는 주로 이주여성을 고용하는 것을 목적으로 한다. 현재 7명을 고용했고 하반기에 교육시켜 채용할 20여명도 이주여성을 대상으로 찾고 있다. 2007년 우리나라에 온 김띠엔(35·여)씨는 “이곳에서는 차별이 전혀 없다.”면서 “한달에 90만원의 월급을 받으면서 내 일도 갖고 생활도 나아져 만족한다.”고 말했다. 물론 갑피두레가 장기적으로 정착할지는 아직 미지수다. 노동집약적인 다른 산업들도 발굴해야 하는 숙제도 남아 있다. 이 사업을 총괄한 김종한 부산고용촉진지구 사업단장(경성대 교수)은 “틈새일자리사업으로 시작했지만 이미 올해 고용창출 목표인 25명을 넘어섰다.”고 말했다. 글 사진 부산 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

외규장각 도서 296권의 항공 운송비 등 네 차례에 걸친 관련 비용은 어디서 부담할까. 결론부터 말하자면 우리나라가 전액 부담한다. 올 2월 양국 정부가 서명한 합의문 제6조에 따르면 ‘합의 이행과 관련된 비용은 한국 측 당사자가 부담한다’고 명기돼 있다. 이는 외국 사례와 비교된다. 이탈리아는 1935년 에티오피아에서 약탈해 온 오벨리스크를 70년이 지난 2005년 조건 없이 에티오피아에 반환했다. 유네스코로부터 400만 달러(약 40억원) 지원을 받긴 했지만, 이탈리아는 운송 및 재건립 비용으로 1600억원에 이르는 돈을 에티오피아에 지불했다. 에티오피아 정부는 물론, 학계, 종교계 등이 나서서 범국민 서명운동을 전개하는 등 이탈리아와 국제사회를 상대로 여론전을 벌인 끝에 얻어낸 성과물이었다. 이번 외규장각 도서 운송과 관련해 정확한 비용은 알려지지 않고 있다. 국립중앙박물관이 프랑스 국립도서관과 지난달 맺은 실무 약정서를 공개하지 않고 있어서다. 국립중앙박물관 관계자는 “제반 비용을 중앙박물관 예산에서 부담하기로 한 것은 맞지만 특수 운송비, 항공료, 보험료, 인건비 등을 합쳐도 비용이 그렇게 부담스러운 수준은 아니다.”라면서도 구체적인 액수 공개는 거부했다. 우리 측 학예사가 프랑스에서부터 호송에 참여하지 않는 문제와 관련해서는 “프랑스가 국내 반발 여론 등 난색을 표시해 국제 관행에 따라 우리 측 중앙박물관 수장고에서 공식 인수인계 받기로 했다.”고 설명했다. 외규장각 도서는 프랑스 국립도서관을 떠나는 순간부터 한국 중앙박물관에 도착하기까지 프랑스 전문 학예사 한 명의 ‘밀착 경호’를 받게 된다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

중동산 두바이유 가격이 30개월여 만에 심리적 상한선인 배럴당 100달러를 넘어서면서 항공과 자동차 업종 등을 중심으로 국내 산업계에 빨간불이 켜졌다. 전반적인 원자재 가격 상승으로 산업 전반에 부담이 확산될 것이라는 우려가 나오고 있다. 여기에 리비아 반정부시위에 따라 리비아 현지가 준전시 상황에 빠지면서 건설업체들 역시 미수금 회수가 어려워지는 등 피해가 눈덩이처럼 불어날 수 있다는 우려가 나오고 있다. ●현대차 등 대형차 판매 차질 우려 22일 산업계에 따르면 가장 직접적인 타격이 예상되는 업종은 항공업계다. 대한항공과 아시아나항공의 경우 유가가 1달러 오르면 연평균 각각 347억원, 107억원의 추가 비용이 발생한다. 운송비 부담이 급증하기 때문이다. 이에 따라 항공업체들은 오래전부터 원가 절감에 힘쓰고 있다. 엔진효율 증대를 위해 엔진 내부 물 세척과 경량 화물탑재용기 도입 등을 지속적으로 추진하고 있다. 대한항공은 상대적으로 유가가 쌀 때 항공유를 미리 사두는 ‘항공유 헤징’ 비율을 현재 25%에서 높이는 방안을 검토 중이다. 자동차업계 역시 고유가 추세에 따라 대형차 판매에 차질이 빚어질 것에 대비해 고연비, 소형차, 친환경차 개발 및 출시를 서두른다는 전략이다. 전자와 철강업계는 유가 상승에 직접적인 영향을 받지 않는다. 다만 물류비와 다른 원자재 가격이 동반상승하지 않을까 예의주시하고 있다. 정유업계는 표정이 미묘하다. 유가 상승은 국제 석유제품 가격을 끌어올리면서 정제 이윤이 커지는 결과를 낳는다. 하지만 물가 정책에 ‘올인’하는 정부와 여론을 감안하면 무작정 기름값을 올릴 수 없어 진퇴양난에 빠진 상황이다. ●“장기적 대형공사 수주 늘 것” 유가 상승은 일반적으로 건설업계에는 호재다. 국내 건설사들의 텃밭인 중동지역의 경제가 살아나면 굵직한 대형 공사들이 이어지기 때문이다. 하지만 이번엔 다르다. 유가 상승의 배경에 준전시 상황을 방불케하는 리비아 반정부 시위가 깔려 있는 탓이다. 대우건설, 현대건설 등은 비상상황실을 설치하고 기민하게 대응 중이다. 대우건설 관계자는 “인터넷과 전화 등 모든 통신시설이 통제되고 있어 현지와 연락이 어렵다.”면서 “모든 정보 채널을 가동해 직원들의 안전대책을 마련하고 있다.”고 말했다. 단기적으로는 우리 기업들의 피해가 불가피하지만 장기적으로는 호재로 보는 시각도 있다. 강신영 해외건설협회 중동실장은 “누가 정권을 잡더라도 리비아 경제를 살리고 일자리를 늘리기 위한 대형 공사 수주가 줄을 이을 것”이라고 전망하기도 했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

준공영제로 운영되는 광주지역 버스업체들의 도덕적 해이가 심각하다. 상당수 업체가 친·인척을 직원으로 채용해 일반 직원에 비해 턱없이 높은 특별 상여금을 지급하거나, 일부를 대표이사의 개인 비서처럼 활용하고 있어 대책마련이 시급하다는 지적이다. 10일 광주시와 시내버스업계에 따르면 A사의 경우 준공영제가 도입된 2007~2009년 매년 1억원의 인건비 보조를 받은 뒤 일부를 친·인척 직원에게 과다하게 지급한 것으로 드러났다. 이 업체는 지난 3년간 상여금 명목으로 모두 3차례에 걸쳐 4700만원을 관리직 직원들에게 지급했지만 업체 대표의 친·인척 2명에게는 무려 2000만원을 지급했던 것으로 드러났다. 또 준공영제가 실시된 뒤 직원들의 급여를 인상하면서 이들 친·인척의 급여를 터무니없이 높게 책정하기도 했다. 대다수 직원들의 급여는 이 기간 동안 50% 안팎으로 올랐지만 당시(2006년) 6년차였던 친척 Y씨의 월 급여는 113만3529원에서 250만원으로 120%가 인상됐다. 이 업체는 모두 13명의 관리직 직원 가운데 5명이 친·인척인 것으로 알려졌다. 광주시는 이에 따라 대부분 시내버스회사도 인건비 등의 관리가 허술할 것으로 보고 특별 감사에 착수했다. 시 관계자는 “업체들이 친·인척을 직원으로 채용하는 것에는 관여할 수 없지만 특정인에게 턱없이 높은 특별상여금을 지급하는 것은 용납할 수 없다.”며 “운송비 표준원가 재산정 등을 통해 회사들의 불투명한 회계관리 관행을 바로잡겠다.”고 말했다. 광주지역시내버스노동조합 관계자는 “준공영제 이후 모두 1000여억원의 혈세가 투입됐다.”면서 “그러나 당국의 관리·감독 부실 등으로 이 돈이 회사 대표와 그 친·인척등에게 부당하게 빠져나가지 않았는 지 꼼꼼히 살펴봐야 한다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

국제 곡물 가격의 불안에 선제 대응하기 위해 올 상반기 미국 시카고에 민·관 합동으로 국제곡물회사가 설립된다. 이 회사는 카길과 같은 곡물 메이저사를 통하지 않고 직거래로 곡물을 수입하면서 곡물 가격을 현재보다 5% 정도 낮출 것으로 기대된다. 10일 기획재정부와 농림수산식품부 등에 따르면 정부는 곡물과 식품 가격 안정을 위해 국제곡물회사를 설립하는 방안을 오는 13일 민생물가안정 종합대책에서 발표할 계획이다. 정부 관계자는 “그간 해외 메이저사를 통해 곡물을 매입하다 보니 투기적인 세력 등에 의해 국내 곡물 가격이 출렁이는 문제가 발생하곤 했다.”면서 “올해 민·관 합동으로 시카고에 곡물회사를 설립해 곡물을 직거래로 도입하는 사업을 벌이게 된다.”고 말했다. 미국에 설립될 국제곡물회사는 농수산물유통공사(aT)를 주축으로 종합상사와 해상운송업체가 컨소시엄으로 참여한다. aT는 직거래와 효율적인 해상 운송을 통해 곡물 수입 가격을 5% 정도 낮출 것으로 기대하고 있다. 현재 곡물 메이저사들은 곡물가의 3% 정도 마진을 얻고 있으며, 국내 에이전트사들은 t당 2~3달러의 수수료를 받고 있다. 해상 운송 역시 겨울철의 운송비가 여름철에 비해 t당 50달러까지 차이가 난다. 정부는 올해 미국에 국제곡물회사가 설립되더라도 독과점 시장에 진입하기 쉽지 않기 때문에 올해는 민·관 합동 국제곡물회사를 통해 콩과 옥수수를 5만t씩 도입하게 된다. 향후 10년 내에 전체 국내 곡물 수입량의 20~30%를 직거래로 구입해 국가 곡물조달시스템을 정착시킬 계획이다. 지난해 우리나라가 수입한 곡물은 옥수수 900만t, 밀 370만t, 콩 150만t 등 총 1420만t으로 거의 전량을 곡물 메이저사가 장악한 독과점시장을 통해 구입했다. aT 관계자는 “올해 하반기부터 영업을 시작할 국제 곡물 기업은 밭에서 경작할 곡물을 선도매입하거나 현물을 구입하는 방식으로 시범사업을 시작하고 2~3년 후에는 선물 시장을 통해 헤지를 하면서 급등락하는 곡물 가격에 대응할 계획”이라면서 “장기적으로는 세계 인구 증가와 기상이변으로 예상되는 곡물자원 전쟁을 수급 측면에서 준비하는 수단이 될 것”이라고 말했다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

부산신항 배후철도가 13일 공식 개통됐다. 컨테이너 차량 독점 수송에서 대체운송수단이 확보돼 극심한 정체를 보였던 부산신항 임항도로와 배후도로에도 숨통이 트였다. 신항배후철도는 총사업비 1조 785억원이 투입됐으며, 2003년 착공에 들어가 7년여의 공사 끝에 최근 완공됐다. 신항 개항 및 녹산 국가공단, 가덕도 신항만 개발에 따른 본격적인 화물수송에 대비해 건설됐으며, 하루 26회 운행된다. 신항 북컨테이너터미널안 철송장에서 경부선 삼랑진역까지 이어지는 총 연장 44.8㎞이다. 부산신항만과 수도권·중부권 내륙컨테이너 기지를 연결하는 철도 운송체계가 갖춰진 셈이다. 신항만에서 발생하는 물류의 원활한 수송도 가능해졌다. 컨테이너 차량 수송을 대체할 수 있어 만성적인 체증을 겪던 신항 배후도로 교통난이 크게 완화되고 물류비도 대폭 줄일 수 있어 신항 경쟁력도 크게 향상될 것으로 기대된다. 특히 내년 하반기에 진례~부산신항 간의 복선전철공사가 마무리되면 철도가 물류수송에서 차지하는 비율이 증가해 오는 2015년에는 철도운송 분담률이 15％로 높아지는 등 배후철도가 부산신항의 물류 처리에 큰 역할을 하게 될 것으로 전망되고 있다. 물류비용도 크게 줄일 수 있게 됐다. 부산신항 배후철도는 지난 6일부터 화물열차 4대가 하루 왕복 8회 운행하며 하루평균 500TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개) 정도의 물동량을 실어나르고 있다. 15일부터는 하루 운행횟수가 왕복 14회로 늘어 하루 900TEU를, 26일부터는 26회로 증가해 1700TEU를 운송할 수 있다. 내년에는 철도 운송화물이 연간 35만TEU에 이를 것으로 보인다. 신항 전체 연간 물동량의 10％ 수준이다. 2015년까지는 철도 화물운송비율을 15％로 늘릴 계획이다. 육상운송이 불가능했던 40t 이상 화물도 철도로 손쉽게 운송할 수 있게 됐다. 그동안 40t이 넘는 화물은 신항∼북항 해상운송셔틀로 부산진역까지 옮긴 뒤 철도운송해야 했다. 철도운송은 육상운송에 비해 물류비용이 40％ 이상 적게 들어 화물운송업체의 비용 절감효과는 물론 신항의 경쟁력을 높이는 데도 도움이 된다. 육상운송보다 이산화탄소 배출량이 적어 ‘녹색물류’ 시대를 열었다는 평가도 받고 있다. 부산항 관계자는 “신항 뿐 아니라 부산항의 경쟁력을 높이는 데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

우리나라의 두 번째 남극기지인 ‘장보고기지’의 시공사가 이르면 이번 주말 결정된다. 현대건설과 삼성물산, 대우건설 컨소시엄간의 자존심을 건 3각 경쟁에서 최후 승자가 누가 될지에 관심이 쏠리고 있다. 8일 국토해양부와 건설업계에 따르면 기술평가에서 앞선 현대건설 컨소시엄의 수주가 유력한 가운데 삼성물산 컨소시엄이 마지막 가격평가에서 뒤집기를 노리고 있다. 지난 4일 실시된 장보고기지 턴키 설계심의(기술평가)에선 현대건설 컨소시엄이 97.93점을 받아 삼성물산 컨소시엄(92.08점)을 5점 이상 앞섰다. 설계와 시공능력에서 유리한 고지를 선점한 것이다. 가격평가가 남았지만 기술과 가격의 평가 비율이 8대2로, 업계에선 결과가 뒤바뀔 가능성은 크지 않은 것으로 보고 있다. 현대건설 컨소시엄은 현대건설(46%), 코오롱건설(18%), 계룡건설(18%), 현대엔지니어링(18%)으로 구성됐다. 삼성물산 컨소시엄은 삼성물산(50%), 한화건설(15%), 태영건설(15%) 등이 손을 잡았다. 대우건설 컨소시엄은 대우건설(70%), 두산건설(30%)로 이뤄졌다. 이들은 올 7월 조달청의 입찰자격 사전심사에 서류를 제출하면서 경쟁을 벌여왔다. 현대건설이 공사를 따내면 1988년 제1기지인 세종기지를 완공한 뒤 22년여만에 남극기지를 건설하게 된다. 세종기지는 이명박 대통령이 현대건설 사장시절 시공했던 곳이다. 장보고기지는 2014년까지 남극 테라노바만에 세워진다. 한국해양연구원 부설 극지연구소가 조달청에 의뢰한 공사비는 모두 720억원 규모. 조립식 건물을 지어 이송하는 공사방식을 고려하면 실제 건설비는 470여억원에 불과하다. 운송비, 설계비, 인건비, 조립비용 등을 뺀 액수다. 2만 2000㎡ 터에 연면적 4232㎡로 들어설 장보고기지는 착공일로부터 1236일 안에 완공되도록 계약조건에 명시됐다. 매년 12월부터 이듬해 2월까지만 공사가 가능해 실제 공사기간은 9개월 안팎이다. 1단계로 기초공사, 2단계로 공통시설 가설과 담수시설·폐기물처리시설·숙소·일반 연구동 건설, 3단계로 독립연구시설·열병합시설·부두시설 건설 등이 이뤄진다. 이런 이유로 이번 수주전은 이윤을 남길 수 없는 대형 업체 간 자존심 대결로 불렸다. 혹독한 자연환경은 물론 낮은 수주비용에 맞서 싸워야 하기 때문이다. 한 대형 업체 관계자는 “국민의 이목이 집중되는 만큼 기업 이미지를 높일 수 있는 좋은 기회”라며 “금액에 상관없이 공사를 따내야 한다는 의견이 많았다.”고 전했다. 다른 대형 업체 관계자는 “악천후 외에 운송비나 공사비에 대한 검증이 되지 않았다.”면서 “참여업체들의 고민이 남달랐을 것”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

농·수·축산물을 생산하는 산지유통조직 10곳 중 8곳이 대형유통조직과의 거래를 불공정하게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 산지조직에는 대형마트, 백화점, 농협 등 대형유통조직이 안정적인 판매처다. 따라서 대형유통조직이 할인판매를 위해 납품가를 과도하게 내리는 등 부당한 요구를 해도 받아들일 수밖에 없다. 또 PB(유통업체 자체 브랜드)상품의 확대로 산지에서 자체브랜드를 육성하는 데에 어려움을 겪고 있는 것으로 파악됐다. 5일 ‘대형유통업체의 농산물 구매형태 분석 및 정책대응 방안’ 보고서에 따르면 2008년 10월26일부터 16일간 대형유통업체와 거래하는 110개 산지조직을 설문 조사한 결과 81.9%(90개)가 대형유통업체와 동등한 관계에서 거래하지 못한다고 답변했다. 이 보고서는 농림수산식품부의 용역으로 농식품신유통연구원이 작성한 것이다. 산지조직은 대형유통업체와 거래를 하기 위해서 최대 납품가의 8.83%에 이르는 부대비용을 따로 지불하는 것으로 파악됐다. 대형유통업체가 대량구매를 대가로 요구하는 판매장려금이나 판촉활동을 명목으로 받아가는 판매촉진비 등이다. 운송비용은 산지조직이 부담해야 하며 대형유통업체의 물류창고에 잠시 보관해야 할 경우 물류비도 지급해야 한다. 운송비를 대형유통업체가 부담하는 곳은 2.7%(3개)다. A업체의 경우 부대비용을 지급해야 했을 뿐 아니라 강제매출, 거래 중단의 불공정 관행에도 피해를 입었다. 강제매출은 대형유통업체 소속 바이어의 실적을 위해 이미 납품한 물량을 납품업체가 되사가는 불공정 거래다. 관계자는 “대형유통업체의 불공정한 요구에 불응할 때는 계약이 중단되는데 예고기간도 1개월에 불과해 다른 판로를 찾는 것이 불가능하다.”면서 “계약서도 업체마다 다르고 모호해 대형업체에 유리하게 구성되는 것으로 보인다.”고 말했다. B업체의 경우 할인행사 참여를 위해 납품가를 30%나 깎이는 부당대우를 받았다고 밝혔다. 전체 설문대상인 110개의 산지조직 중 할인행사에 참여한 곳은 73.6%(81개)였다. 할인행사의 문제점으로는 무리한 가격인하가 57.5%(42개)로 가장 많았고, 판촉비용의 과다한 요구 12.3%, 판촉인력 파견 요청 12.3%, 잦은 행사참여 강요 9.65%, 기타 8.2% 순이었다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr