올해 하반기부터 서울 지하철 요금은 250원, 버스 요금은 150원씩 오르는 데 대해 논란이 커지고 있다. 시는 원가에도 크게 못 미치는 요금을 올려야 노후 지하철 교체, 안전예산 확보 등이 가능하다는 입장이다. 반면, 시가 자구책은 제대로 시행하지 않고 급격한 요금 인상으로 지하철공사의 적자분을 시민의 부담으로 전가한다는 반론도 만만치 않다. 서울시는 대중교통 요금을 인상키로 하고 서울시의회에 의견청취안을 제출했다고 16일 밝혔다. 시는 시의회의 의견을 따를 법적 의무는 없지만 그간 시의회의 절충안을 받아들인 바 있다. 이에 따라 서울의 지하철 요금은 1050원에서 1300원으로, 버스 요금은 1050원에서 1200원으로 인상된다. 또 광역버스는 1850원에서 2300원으로, 마을버스는 750원에서 850원으로 오른다. 또 심야버스는 1850원에서 2200원으로 변경된다. 시는 요금 인상에 대한 논란을 의식한 듯 오전 6시 30분 이전 교통카드를 이용해 탑승하면 기본요금의 20%를 할인해주는 ‘조조할인제’를 도입하고, 어린이·청소년 요금을 동결한다고 밝혔다. 또 화교 등 영주권을 가진 65세 이상 외국인도 내국인처럼 무임승차가 적용된다. 시 관계자는 “유가 하락으로 운송비용은 2.3%밖에 안 줄었지만 2개 지하철 공사의 적자폭은 지난해 4245억원으로 2012년 대비 14.2% 늘어 더이상 재정지원만으로는 한계”라면서 “안전분야 재투자 비용만 2018년까지 1조 9000억원이 필요한 상황”이라고 말했다. 하지만 지하철의 경우 원가보전율(원가 대비 요금 수준)이 10년간 60%대에 머물렀는데 이번 인상으로 단번에 68.8%에서 82.6%로 올라 너무 인상 폭이 급격하다는 분석도 나온다. 액수로 봐도 250원 인상은 그간 인상 폭(100~150원)보다 크게 많다. 오전 6시 30분 이전에 탑승하는 인원이 지하철과 버스 모두 3.3%에 불과해 조조할인제 역시 큰 실효성이 없을 것으로 평가된다. 또 버스·지하철 동일 요금이 깨지면서 두 교통수단을 환승할 때 높은 쪽인 지하철 요금(1300원)을 내야 한다. 게다가 지난 1월 감사원은 버스업체의 적정이윤 과다 등 6개 항목을 지적한 바 있다. 시가 시민 부담을 늘리기 전에 자구노력부터 제대로 해야 한다는 의미다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

한·중 자유무역협정(FTA) 타결로 보따리상(소무역상)이 존폐 기로에 섰다. 양국 간 관세 장벽에 따른 이익을 더 이상 기대하기 어렵게 된 것이다. 15일 인천본부세관에 따르면 인천~중국 간 10개 여객선을 이용해 활동하는 보따리상(중국·대만인, 조선족 포함)은 현재 1350명으로 파악됐다. 1998년 외환위기 직후 실직자들이 대거 몰려 한때 5000여명에 달했던 것에 비하면 크게 줄어든 것이다. 세관 관계자는 “한·중 FTA가 발효되면 보따리상은 자취를 감추거나 변화된 형태의 소규모 민간 거래가 등장하지 않을까 예상된다”고 말했다. 보따리상의 진화는 2000년대 중반부터 시작됐다. 한국에서 중국으로 갈 때는 우리 중소기업에서 만든 공산품을 가져가 현지에서 팔고, 돌아올 때는 중국 기업이나 한국 기업의 중국 공장 등에서 만든 제품 샘플을 가져와 운송비를 받는다. 보따리상 이모(62)씨는 “우체국 EMS(특급우편)보다 ㎏당 단가는 비싸지만 반송되는 경우가 많은 EMS보다 우리가 훨씬 빠르고 안전하다”고 강조했다. 물론 아직도 중국산 참깨, 고추, 잣 등의 농산물은 주요 수입원이다. 보따리상은 1990년 인천~웨이하이 항로에 첫 한·중 여객선이 취항하면서 생겨났다. 당시 한·중 여객선 승객의 70%가 보따리상일 정도였다. 보따리상이 줄기 시작한 것은 2012년 5월 중국 세관의 규제가 강화되면서부터다. 중국 세관은 보따리상 1인당 50㎏ 한도 내에서 특별한 제재 없이 통과시켜 주던 수하물에 대한 감독을 강화했다. 당시는 한국과 중국이 FTA 협상을 시작한 시점이다. 인천세관 관계자는 “한·중 FTA 타결로 그동안 양국 간 관세 차에 의존해 수익을 내 온 보따리상이 타격을 입게 될 것”이라고 밝혔다. 보따리상 감소는 한·중 여객선 업계의 경영난을 부채질하고 있다. 한·중 여객선 이용객은 2011년 104만명을 정점으로 줄어드는 추세다. 일반 여행객과 보따리상의 비중도 2011년 55대45에서 지난해 70대30으로 변했다. 인천~웨이하이 항로 상인회 대표 이상윤(59)씨는 “어려울 때 보따리상이 한·중 무역의 첨병 역할을 한 측면을 기억해 주기 바랄 뿐”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“지난 6개월간 고심을 거듭한 끝에 미술품을 받은 뒤 원주인에게 되돌려 주는 책임을 기꺼이 짊어지기로 했습니다.” 크리스토프 쇼이블린 스위스 베른미술관 신탁위원장은 24일(현지시간) 기자회견에서 이렇게 말했다. 베른미술관은 ‘나치 컬렉션’으로 알려진 코르넬리우스 구를리트의 1400여점에 이르는 미술품 목록을 모두 공개하기로 했다. 내년엔 전시회도 따로 연다. 모니카 그뤼터스 독일 문화장관은 “원소유주에게 우선권을 주고, 반환될 경우 독일 정부가 운송비를 부담한다는 데 미술관 측과 합의했다”고 말했다. 강탈 미술품이 아닐 경우에만 베른미술관이 소장한다. “덜컥 받았다가는 소송을 각오해야 할 것”이라고 엄포를 놓던 유대인 단체들도 “약탈 미술품 반환의 새로운 표준이 될 것”이라며 환영의 뜻을 나타냈다. 나치 컬렉션 문제는 2011년 불거졌다. 독일 정부는 의심스러운 거액의 현찰을 운반하다 적발된 코르넬리우스를 탈세 혐의로 조사했다. 뮌헨 집과 오스트리아 잘츠부르크의 별장을 덮쳤더니 파블로 피카소, 앙리 로트레크, 클로드 모네, 피에르 르누아르, 파울 클레 등 대가들의 작품이 쏟아졌다. 나치의 미술상이었던 아버지 힐데브란트로부터 강탈 미술품을 물려받은 뒤 은둔 생활을 하면서 그림을 몰래 팔며 살아왔던 것으로 드러났다. 소유권 분쟁을 걱정해 독일 정부는 “조사 중”이라고만 밝히고 자세한 내역을 공개하지 않았다. 그러다 지난 5월 코르넬리우스 사망 뒤 공개된 유언장에 상속자가 베른미술관으로 지정된 사실이 드러나면서 다시 논쟁이 가열됐다. 마티아스 프레어 베른미술관장은 파이낸셜타임스와의 인터뷰에서 “아무 상관없는 우리가 지목돼 우리도 깜짝 놀랐다”며 “젊은 시절 베른에 자주 드나들다 호감을 가진 게 아닌가 추정할 뿐”이라고 말했다. 그는 400~500점 정도는 반환될 것으로 내다봤다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울 강남구가 12~14일 열리는 홍콩국제뷰티박람회에 8개 유망 화장품 기업의 참가를 지원한다고 밝혔다. 3년째다. 세계 43개국 2168개 업체가 참가하는 아시아 최대 규모의 뷰티 전문 전시회로 6만여명의 구매자와 참관객이 몰릴 것으로 전망된다. 구는 지난해 8개 업체를 지원해 573만 달러(62억 5000만원·665건)의 상담 실적을 거뒀다. 이번에 참가할 업체는 ㈜넥스젠 코퍼레이션, ㈜디엔컴퍼니, ㈜스킨팩토리, 센스코, ㈜야다, 영숍스토리, ㈜젠피아, ㈜지엔스다. 구는 제품 홍보와 마케팅을 위한 부스 임차비, 장치비, 편도 운송비, 홍보비, 통역비, 이동 차량 등 전시 참가에 필요한 공통 경비 전액을 지원하고 효과적인 전시회 요령과 상담 기법을 알려주는 컨설팅을 제공한다. 현지 시장 현황과 비즈니스 환경에 대한 설명회도 한다. 신연희 구청장은 “우수 제품을 생산하고도 해외 마케팅 기회를 찾지 못해 수출에 어려움을 겪는 기업의 진출에 발판이 되길 바란다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

미국이나 캐나다 등 미주 지역으로 유학, 교환학생∙교수, 어학연수 등을 목적으로 소량 화물 및 택배를 보내려는 사람들이 증가하며 해상 국제택배가 큰 인기를 누리고 있다. 해외이사로 보내기에는 적은 양의 짐을 항공택배보다 비교적 저렴하게 보낼 수 있기 때문이다. 이에 최근 4년 연속 연간 이용 10만 개를 돌파한 ㈜현대해운(대표 조명현)의 국제택배 드림백이 주목받고 있다. -합리적인 무게, 운송비용 국제택배는 항공으로 보내기엔 부담스러운 짐을 해상운송으로 보내는 것으로, 항공택배에 비해 많은 양의 짐을 수용할 수 있어야 한다. 드림백의 경우 35kg(귀국 시 77lbs)의 짐을 미국 LA 기준 12만 9천원, 귀국 시 119달러의 합리적인 가격에 보낼 수 있어, 겨울 의류나 책 등을 넣어 보내기에도 유용하다. -안전성 극대화 국제택배를 보낼 때 고려해야 할 점 중 하나로 안전성을 빼놓을 수 없다. 현대해운은 일반 국제택배사와 달리 드림백이 배송되는 미국, 캐나다에 파트너사가 아닌 현대해운 법인을 설립했다. 절차의 간소화 및 안전성을 높이기 위한 것으로, 해외 법인에 본사 팀장급 직원이 상주하고 있어 한국 본사와 연계된 안정적인 서비스를 제공받을 수 있다. 또한 현대해운은 운송 중에 발생할 수 있는 화물의 파손 방지를 위해 2중 패킹 시스템을 진행 중이다. 포장 회수된 드림백을 박스로 재포장해 안전성을 더욱 강화한 것이다. -이용상의 편리성 국제택배 드림백은 Door to door 서비스로 진행된다. Door to door는 출발지에서 목적지까지 배송되는 것으로, 현재 있는 곳에서 해외 현지의 자택까지 배송됨을 의미한다. 35kg(77lbs)의 무거운 짐을 쉽게 운송할 수 있고, 포장 완료 후에 픽업(Pick-Up) 요청만 하면 현대해운(제휴 배송사)에서 드림백을 수거하기 때문에 번거로운 절차가 생략된다. 이에 국제택배 드림백은 2009년 드림백 론칭 이후 단기간에 연간 이용 10만 개 돌파 기록을 달성하며, 4년 연속 한국소비자만족지수 1위를 수상하기도 했다. 한편 현대해운은 해외이주화물 운송 전문기업으로 해외이사, 귀국차량운송, 국제택배 서비스를 주로 하며 시장 점유율 1위를 기록하고 있다. 최근에는 해외직구족을 겨냥해 가전이나 가구 등의 큰 화물을 해상으로 합리적인 가격에 가져오는 해상특송 배송대행 서비스를 시작했다. TV 32달러~72달러, 3인 소파 249달러, 책상 79달러, 매트리스 177달러, 자전거 66달러, 유모차 44달러, 오토바이 399달러, 캠핑카/자동차 763달러 등 저렴한 배송 비용으로 서비스 초반부터 소비자의 큰 호응을 얻고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

마치 SF영화에서나 볼법한 장면이 점점 현실이 되고 있는 것 같다. 최근 일본의 건설회사 오오바야시구미가 오는 2050년까지 지구와 우주를 연결하는 ‘엘리베이터’ 제작 계획을 밝혀 화제에 올랐다. 미 항공우주국(NASA) 등 세계 각국 기관과 회사들이 ‘군침’을 흘리는 일명 ‘우주 엘리베이터’는 지상과 위성을 케이블로 연결하는 원대한 프로젝트다. 원리는 간단하다. 먼저 정지 궤도에 위성을 쏘아 올리고 그 사이를 지상과 케이블로 연결해 화물과 사람을 실어나르는 엘리베이터를 설치하는 것. 이 회사는 2년 전에도 역시 같은 내용의 계획을 발표한 바 있으며 이번에는 한발 더 나아가 구체적인 안도 담아냈다. 회사 측의 발표에 따르면 이 우주 엘리베이터는 최대 9만 6000km까지 솟구쳐 올라가며 7일 정도면 목표지인 위성까지 도달할 수 있다. 이 프로젝트의 핵심이 되는 기술이 바로 끊어지지 않는 케이블로 연구팀은 차기 신소재라 불리는 ‘탄소나노튜브’를 그 정답으로 보고있다. 회사 측 개발 책임자 요지 이시카와 박사는 “우주 엘리베이터 케이블의 강도는 철보다 100배 이상은 튼튼해야 한다” 면서 “현재 약 3cm 길이의 나노튜브를 만든 상태로 오는 2030년이면 충분한 길이로 제작이 가능할 것”이라고 내다봤다. 한편 일본 건설회사를 비롯 각국 연구진이 우주 엘리베이터에 관심을 쏟는 이유는 바로 경제성과 안정성 때문이다. 전문가들에 따르면 로켓을 통한 운송비는 kg당 2만 2000달러(약 2300만원)에 달하는데 비해 우주 엘리베이터를 이용하면 약 200달러(약 20만원)에 가능할 것으로 전망하고 있다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

서울 강남 지역 중소기업이 싱가포르에서 40억원에 가까운 수출계약을 따냈다. 침체된 지역 중소기업의 수출 의욕을 높이고 해외 시장 판로 개척의 발판을 제공했다는 데 의미가 있다. 강남구는 지난 17~20일 아시아 최대 정보기술(IT) 전시회로 불리는 싱가포르 IT박람회에서 1292만 달러(131억 5385만원) 규모의 바이어 상담과 385만 달러(39억 1968만원)의 수출계약 성과를 올렸다고 24일 밝혔다. 디스플레이와 클라우드 컴퓨팅, 모바일 콘텐츠 등을 선보이는 박람회엔 한국에서 164개, 싱가포르에서 334개, 미국에서 176개 등 56개국 2039개 기업이 참가했다. 선박용 위성통신 안테나를 제작하는 인텔리안테크놀로지스는 싱가포르의 대표적인 통신사 ST텔레포트와 230만 달러(23억 4163만원)의 현장 계약을 맺었다. 편리한 조립성과 뛰어난 안전성을 뽐내는 현장 조립형 광커넥터를 개발한 에이제이월드는 베트남 T사와 인도 R사에 각각 50만 달러(5억 905만원)와 100만 달러(10억 1810만원)어치를 납품하기로 했다. 구는 부스 임차료 전액과 장치비 및 운송비의 50%를 지원하는 등 지역 중소기업의 해외 판로 개척을 적극 지원했다. 김청호 지역경제과장은 “2013년 두바이 정보통신 박람회에서 2015만 달러(205억 1471만원) 상당의 수출계약 성과를 거둔 데 이어 이번 박람회에서도 큰 열매를 맺었다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지난 2월 9일 기린 ‘마리우스’가 공개적으로 도살된 이후 덴마크의 코펜하겐 동물원은 세계에서 가장 유명한 동물원이 됐다. 이 동물원은 어린이를 포함한 관람객 앞에서 두 살된 수컷 기린 마리우스를 전기충격기로 쏴 죽인 뒤 살과 뼈를 추려 사자에게 던져줬다. 도살은 여기서 그치지 않았다. 코펜하겐 동물원은 지난달 4일 마리우스를 먹었을지도 모를 사자 네 마리(늙은 한 쌍과 이들의 새끼 두 마리)도 죽였다. 전 세계 누리꾼들은 코펜하겐 동물원을 ‘도살자’라고 부르며 당장 문을 닫으라고 촉구하고 있다. 그러나 동물원은 꿈쩍도 하지 않는다. 오히려 홈페이지에 동물을 죽인 이유를 당당하게 밝히며 “그 어떤 동물원보다 동물복지를 잘 실천하고 있다”고 큰소리까지 친다. 유럽 동물원·수족관 협회(EAZA)도 “코펜하겐 동물원의 조치가 최선이었다”고 인정했다. 이들의 말을 종합하면 마리우스는 너무 흔한 종자라서 죽었고, 사자 일가족은 공간이 부족해 죽었다. 동물원과 EAZA의 해명을 들어보자. →왜 안락사를 택했나. -근친교배의 위험성 때문이다. 마리우스와 교미할 수 있는, 같은 동물원 안의 암컷 기린들이 모두 마리우스와 친척관계다. 근친교배는 종의 질서를 어지럽힐 가능성이 높아 EAZA에서 엄격하게 금지한다. 생물다양성 확보와 멸종위기종 보호를 위해 ‘유럽혈통대장’을 만들어 관리하고 있는 EAZA는 마리우스의 유전자가 기린의 보호와 생존에 위협이 된다고 판단했다. →다른 동물원으로 보낼 수는 없었는가. -EAZA에 가입된 345개 동물원에도 마리우스와 같은 종의 기린이 700여 마리나 돼 갈 곳이 없었다. 여분이 있다면 유전적으로 보존 가치가 높은 기린에게 먼저 돌아가야 한다. EAZA는 회원으로 가입하지 않은 동물원으로 보내는 것을 금지한다. 서커스단 등으로 팔려나갈 수 있기 때문이다. →피임을 시키면 되지 않나. -피임에 사용되는 약물은 동물의 장기에 치명적이다. 주기적인 교미와 번식은 동물에게 가장 중요한 본능이다. 이를 인간이 통제하는 것은 안락사보다 더 심각한 문제다. →왜 사자 먹이로 주는 장면까지 공개했나. -기린이 사자의 먹이가 되는 것은 자연스러운 일이다. 원하는 관람객에게만 보여줬고, 야생을 생생하게 경험할 수 있는 좋은 현장교육이었다. →사자 안락사에 대한 EAZA의 입장은 뭔가. -코펜하겐 동물원은 ‘동물교배 프로그램’을 한결같이 지켜왔고, 적절한 도태를 통해 개체수 관리를 모범적으로 해 왔다. EAZA 소속 동물원들은 매년 3000~5000마리의 동물을 안락사시켜 개체수를 유지하고 있다. 코펜하겐 동물원과 EAZA는 해명에 그치지 않고, 비판자들에게 도전적인 질문을 던졌다. “왜 기린과 사자의 안락사만 문제 삼는가? 왜 공개된 안락사만 문제 삼는가?” EAZA의 데이비드 윌리엄스 미첼은 CNN과의 인터뷰에서 “전 세계 동물원들은 개체 관리를 위해 올챙이에서부터 코끼리까지 불가피하게 안락사시키고 있다. 그러나 사람들은 동화책에 등장하는 동물의 죽음에만 분노한다”고 말했다. 동물원과 EAZA의 해명으로 마리우스와 사자들의 죽음이 이해될 수 있을까. 그렇지 않다. 동물들은 어쩌면 생물다양성 보호와 같은 고상한 이유 때문이 아니라 돈 때문에 죽었을 가능성이 더 크기 때문이다. 영국의 동물보호 단체 ‘사로잡힌 동물 보호를 위한 사회’의 리즈 타이슨 국장은 “근친교배에 의한 잡종 발생의 가능성 때문에 마리우스를 죽였다는 이유을 받아들일 수 없다”고 주장했다. 타이슨 국장에 따르면 EAZA의 회원 동물원인 영국의 웨스트미들랜드 사파리 공원과 파라다이스와일드 공원은 근친교배로 백사자들을 번식시켰다. EAZA는 이 근친교배에 눈을 감았다. 웨스트미들랜드 사파리 공원은 백사자 네 마리를 동물 서커스단에 팔았고, 여기서 훈련받은 백사자들은 일본 동물원으로 팔려갔다. 백사자는 관람객들이 가장 열광하는 동물이다. 타이슨 국장은 “마리우스가 백사자처럼 돈벌이가 되는 동물이었다면 죽였겠느냐”고 반문했다. 그는 특히 “근친교배의 위험성 때문에 안락사되는 동물은 1% 미만일 것”이라면서 “활용도가 떨어진 어미들은 도살되고, 그 공간을 귀여운 새끼들이 차지하는 ‘악순환’이 계속되고 있다”고 말했다. 돈 되는 동물은 살아남고, 돈이 안 되는 동물은 죽는다는 것이다. 실제로 자본의 논리가 동물원처럼 철저하게 적용되는 곳도 드물다. AI(조류 인플루엔자)와 같은 전염병이 돌면 값싼 닭이나 오리가 맨 처음 살처분된다. 주의력이 약해 훈련시키기 힘든 침팬지는 사람을 닮았다는 이유만으로 모진 매질을 당하며 재롱을 배워 사료값과 관리비, 동물원 측에 돌아갈 이윤을 번다. 공립 동물원보다 민간 동물원이 더 가깝고 편하게 맹수를 볼 수 있게 하고, 귀여운 동물과의 접촉 이벤트를 자주 벌이는 것도 동물이 사람을 좋아해서가 아니라 돈이 더 되기 때문이다. 특히 규모가 작은 민간 동물원은 감독의 사각지대에 있어 돈벌이가 안 되는 동물은 가차 없이 죽인다. 동물원이 도산하면 당연히 값비싼 동물만 살아남는다. 서울대공원 노정래 동물원장은 “코펜하겐 동물원이 굳이 마리우스를 공개적으로 안락사시킨 것도 관람객 유치가 목적이었을 수 있다”고 말했다. 노 원장은 “서울대공원은 기린이 귀해 마리우스를 받고 싶었지만 운송비가 기린 가격보다 훨씬 비싸 엄두도 내지 못했다”면서 “동물원 간 동물 교환도 철저히 가격에 따라 이뤄진다”고 설명했다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

북한 철도 개·보수 사업은 아시아와 유럽을 잇는 경제협력사업인 ‘유라시아 이니셔티브’ 및 ‘나진-하산 프로젝트’와 또 다른 필요조건이자 시발점으로 평가된다. 정부 관계자는 ‘중장기과제’임을 전제로 “노후화된 북한 철도의 인프라 개선 필요성 때문에 이번 대통령 업무보고에 포함됐다”고 말했다. 최근 남북관계의 개선 분위기를 감안하면 정부가 검토하는 경협사업들이 하나둘씩 빛을 볼 것이란 기대도 조심스럽게 나온다. 김대중·노무현 정부에서 남북한 주요 경제협력사업의 하나였던 철도가 박근혜 정부에서 다시 관계 개선의 매개체가 될지에 관심이 쏠린다. 통일부는 한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결을 위한 북한 철도 개·보수 사업비에 향후 총공사비로 2조 5000억원가량이 소요될 것으로 추계하고 있다. 우리 철도를 개·보수할 때 단가가 1㎞당 52억원이 든다는 점 등을 고려한 비용이다. 이 같은 비용는 김대중·노무현 정부 10년간 제공된 대북 현금·현물 지원액 7조 4000억원의 3분의1에 이르는 규모다. 정부가 검토하는 북한 평산~나진 간 철도 개·보수는 기존 개성~평산 간 노선을 동쪽으로 확장하는 개념이라고 할 수 있다. 정부는 1차 연도에 정밀조사를 거쳐 구체적인 비용을 산출하고 자재·운송비 등도 차후에 반영해야 한다고 보고 있다. 현지조사 비용은 86억여원이 드는 것으로도 계산됐다. 더불어 최근 나진-하산 프로젝트 참여를 검토 중인 포스코와 코레일, 현대상선 등 컨소시엄 3사가 현지 실사를 마치고 돌아와 이들 기업이 프로젝트의 사업성을 어떻게 평가할지도 관건이다. 최근 북한 매체를 통해 남북경협과 관련한 글이 올라오는 점도 주목할 만하다. 대남선전용 웹사이트 ‘우리민족끼리’는 지난 17일 ‘겨레에게 통일된 조국을 안겨주시려고’라는 글에서 2002년 4월 임동원 당시 청와대 특별보좌관이 김대중 전 대통령의 특사로 방북해 김정일 위원장과 신의주∼서울 간 철도와 개성∼문산 간 도로 연결을 제안하고 동해선 철도 연결까지 합의한 일화를 소개하기도 했다. 북한이 중단된 남북경협의 재개를 바라고 있다는 해석이 나오는 이유다. 무소속 박주선 의원은 “철도가 김대중 정부 등 과거 정부에서 남북관계의 활로를 열었던 점은 이번 정부도 유념해야 한다”면서 “인도적 지원에서 한발 나아가 북한 인프라 구축 등 하드웨어를 위한 지원이 필요하다”고 강조했다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

신한은행이 은행권 최초로 지난 2일 화물차 구입 자금을 지원하는 ‘신한 화물자동차대출’을 출시했다. 차량 본체 가격의 80% 이내에서 최대 6000만원까지 대출받을 수 있다. 화물공제조합이 추천하는 개인사업자들이 대상이며 4.5t 이상 화물차를 신차 구매계약할 때 보증보험 가입조건으로 지원된다. 대출기간은 1년 이상 최대 5년 이내로 원금균등분할 상환방식이다. 금리는 지난 2일 기준 연 5.5~5.94%이며 운송비 이체 등에 따라 최대 0.3% 포인트 우대금리가 적용된다.

부산시는 오는 4월 3일부터 6일까지 베트남 하노이시 전시센터(VEFAC)에서 ‘2014 부산의료관광산업 해외특별전’을 연다고 21일 밝혔다. 시는 이번 해외특별전에 산업통상자원부의 수출직결·성과창출 유망 전시회로 선정돼 1억 5000만원의 국비를 지원받는다. 시는 지난해 4월부터 아시아 3대 의료관광도시 진입을 목표로 국내 최초, 세계 최대 규모의 해외특별전을 기획해 왔다. 주관은 부산경제진흥원이 한다. 이번 행사는 베트남 국제관광전(400개사 500개 부스 규모)이 열리는 곳에서 동시에 진행돼 수출 시장 개척 등 시너지 효과가 극대화할 것으로 기대된다. 시는 기업의 참가비 부담을 줄이기 위해 사업비 4억 5000만원을 투입, 부스비, 통역비, 운송비 등을 50%까지 지원할 계획이다. 또 현지 해외 의료기관, 의료기기, 관광업계, 화장품업계의 바이어를 초청해 비즈니스 상담회를 개최한다. 부산지역의 동아, 고신대, 동의대, 부민병원과 서울 강남구 지역 6개 병원도 참가한다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

‘24만 원 교복 원가’ 중·고등학생 교복(동복 기준)의 평균 가격이 24만원이면 이를 공장에서 제작하는 원가는 8만원에 불과하다는 조사결과가 나왔다. ㈔한국소비생활연구원이 교복 제조업체와 대리점 등 업계 관계자 인터뷰를 통해 추정한 이번 조사 결과에 따르면 동복 기준 중·고등학생의 평균 개별 구입 비용은 약 24만원이었다. 제조원가는 임가공비 5만원, 원·부자재비가 3만원을 더한 최대 8만원에 불과하지만, 광고비와 운송비 등이 더해지면서 대리점으로 넘어가는 출고가는 15만원이었다. 대리점은 인건비, 임대료, 영업이익 등으로 약 9만원을 더해 소비자들에게는 평균 24만원에 판매하는 것으로 분석됐다. 비록 추정치지만 교복의 직접 제조원가와 출고가가 공개된 것은 이번이 처음이다. 결론적으로 소비자가 대리점을 거치지 않고 브랜드업체와 직접 거래하면 평균 15만원에 구입할 수 있다는 계산이 나와 교복 가격 인하의 여지가 생겼다. 24만 원 교복 원가를 접한 네티즌은 “24만 원 교복 원가..교복 공동구매로 사야겠네” “24만 원 교복 원가..사복보다 비싼 교복 뭔가 이상하긴 했어” “24만 원 교복 원가..등골 브레이커 교복” “24만원 교복, 원가 8만원에 파는 곳은 없나?” 등의 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB (24만 원 교복 원가-위 기사와 관련 없음) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

18세기 중국의 실크로드는 세계교역의 축이었다. 당시 중국은 세계 GDP의 약 32.96%를 담당했다는 연구 결과들도 있다. 중국은 1950년 한국전쟁이 터질 때 4.59%라는 최저점을 찍고 2008년 세계 전체 GDP의 17.48%를 넘어섰다. 과연 중국은 과거의 영광을 회복할 수 있을까.?‘뉴 실크로드’로 불리는 철도망 인프라 건설은 그 답을 가늠케 해준다. 후진타오 전 국가주석 때 중국은 국내 철도를 거미줄처럼 연결하는 사업에 치중해 팔종팔횡(八縱八橫)의 철도간선, 사종사횡(四縱四橫)의 여객전용 고속철도를 건설했다. 시진핑 국가주석 때 들어와선 국내를 넘어 중국과 유럽, 동남아를 잇는 대륙 간 철도 네트워크를 가속화하고 있다. 대표적인 사례가 지난해 7월 18일 개통된 중국과 독일을 잇는 컨테이너화물열차노선이다. 총 길이 1만 214㎞의 이 철도망은 중국 서부와 유럽을 연결하는 최단 코스다. 중국 정조우시를 출발해 산시성, 신장 아라산커우(阿拉山口), 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스를 거쳐 폴란드 우치, 독일로 이어진다. 최소 주 1회 이상 운행되며, 한 번에 40피트 컨테이너 41개를 운송한다. 화물열차의 운송시간은 16~18일로 기존 유럽으로 통하는 열차노선보다 약 8~10일, 해상운송보다 15일가량 단축된다. 운송료는 항공운송비용의 20% 수준. 저비용 고효율 물류시스템이다. 컨테이너화물열차 노선은 전자데이터교환(EDI)시스템으로 운영돼 중국에서 단 한 차례의 통관검사로 유럽까지 운송 가능하다. 유럽에 도착하면 1~3일 내로 유럽 전역으로 배송된다. 공공서비스 플랫폼의 개방형 서비스 방식을 도입, 모든 운송과정을 실시간으로 확인할 수 있는 첨단 물류서비스이기도 하다. 지리적 한계에 열악한 교통 인프라 탓에 외국과의 교역에 항공 및 해상운송에 의존했던 중국 서부지역이 새로운 물류망을 열어나가고 있다. 유럽으로 이어지는 컨테이너 화물노선의 개통은 그동안 서부 내륙 진출의 걸림돌로 작용하던 물류 문제를 해결하고 기업의 선택 범위를 넓혔다는 점에서 큰 의의를 갖는다. 내륙지역이 진정한 의미의 내륙의 항구로 탈바꿈했다는 평가도 나온다. 지난 2012년 말 페덱스, 미국 UPS와 같은 글로벌 물류기업 46개 사는 돈 냄새를 맡고 ‘새 실크로드’인 서부지역에 밀려들었다. 쓰촨성 청뚜에 아시아 최대 컨테이너 화물역이 건설되는 등 서부지역은 국제무역·물류 중심지로 변화하고 있다. 서부지역은 중앙아시아 및 동남아시아 주변국으로 통하는 거점이다. 서부의 꿈(西部夢)이 점점 더 현실로 구체화되고 있다. 유럽시장은 물론이고 중앙아·중동시장의 영향권에 있는 40여개국이 ‘메이드 인 차이나’의 독무대가 될 가능성이 더 커졌다. 지금도 산업 생산시설과 기반이 거의 없는 중동 및 중앙아 시장은 중국기업의 안마당이다. 중국발 유럽행 ‘철의 실크로드’는 경쟁력을 잃어가고 무력해지는 ‘대한민국호’를 걱정하게 한다. 빛의 속도로 변하며 힘을 키우는 중국을 바라보면서 우리는 동북아 경제중심을 유지하기 위해 무엇을 어떻게 해야 할까. 단단한 각오로 국가적인 전략을 다시 살펴볼 때다.

세종시로 가는 6개 부처 공무원들은 주말도 반납한 채 업무와 이사 작업을 병행하고 있다. 아직 병원이나 산후조리원 같은 시설이 제대로 갖춰지지 않아 세종시 근무가 힘든 여성 공무원들을 중심으로 육아휴직도 늘었다. 보건복지부는 전체 직원의 7%인 56명이 육아휴직 중이며, 내년에도 36명이 이미 육아휴직을 신청한 상태다. 교육부는 여직원 185명 가운데 13%인 25명이 육아휴직을 했다. 2단계 이전 부처 가운데 가장 이사 규모가 큰 산업통상자원부는 13일까지 선발대 174명이 세종시로 옮긴다. 자료와 집기 등을 옮기는 차량 행렬이 꼬리에 꼬리를 물어 ‘민족 대이동’이란 말까지 나올 정도다. 운송 비용만 약 5억원이다. 교육부는 오는 22일 완료를 목표로 지난 6일부터 움직였다. 우선 파티션(칸막이) 제거 작업으로 이미 세종시로 파티션을 옮겨 설치 작업까지 끝마쳤다. 2단계는 각종 문서를 옮기고, 컴퓨터와 같은 개인 물품이 마지막으로 정부서울청사를 떠난다. 문화체육관광부는 오는 13~15일, 20~22일 두 차례에 걸쳐 주말을 끼고 이사를 진행한다. 본부 근무 인원인 920여명이 세종시 이전 대상으로, 서울에서는 협소한 공간 탓에 분산·배치돼 있던 조직도 한자리에 모이게 된다. 대부분 직원은 이미 한두 달 전부터 세종시에 숙소를 마련해 놓고 개인적인 이사를 마무리했다. 여성 직원들은 아파트를 분양받아 이사한 경우가 많지만 중년 이상의 남성 직원들은 서너 명씩 짝지어 전·월세 아파트를 임대하는 등 ‘기러기 아빠’의 길을 스스로 택했다. 일부는 서울에서 당분간 출퇴근을 감행할 계획이다. 문체부 관계자는 “보관할 서류와 폐기할 서류를 구분해 처리하는 게 요즘 주된 업무”라며 “지난 수개월간 꾸준히 짐을 줄이는 작업을 했고, 나머지 짐들은 포장업체가 옮겨 주는 만큼 크게 신경 쓰지 않고 있다”고 이전 상황을 소개했다. 다만 이전 직전까지 지방자치단체 등과 관련된 인·허가 업무가 남아 있는 일부 과 직원은 고된 일정을 소화해야 한다. 운영지원과도 서울에서 직원들이 임시로 머물며 일할 회의실을 마련해야 하는 등 업무 부담이 커졌다. 복지부는 오는 20일 장·차관실이 마지막으로 이사를 마무리하면 서울 종로구 계동사옥 시대를 끝내고, 세종청사에서 970여명이 근무하게 된다. 민원실과 당직실이 가장 마지막에 옮기는 노동부는 효율적 업무를 위해 일주일 안에 신속하게 이사를 끝낼 계획이다. 국가보훈처는 1978년 뿌리를 내려 35년 동안 정들었던 서울 여의도 광복회 건물을 떠나 세종시 201구역 9동(3~7층) 청사로 옮긴다. 보훈처는 서울 잔류 직원 없이 445명 전원이 세종시로 이동한다. 보훈처 관계자는 “일부는 아파트를 분양받고도 입주 시기가 맞지 않아 조치원이나 대전 등의 오피스텔과 원룸을 구했다”고 설명했다. 안석 기자·부처 종합 ccto@seoul.co.kr

르노삼성자동차가 5번째 신차인 QM3의 가격을 2000만원 초반대로 정하면서 수입차에 정면으로 도전장을 냈다. QM3는 부진의 늪에 빠진 르노삼성이 사활을 건 프로젝트다. 세단형 SM3·5·7시리즈와 스포츠형 다목적 차량(SUV) QM5 등 4종이 전부였던 르노삼성의 라인업은 QM3의 등장으로 처음으로 5종으로 늘었다. QM3가 이미 유럽에서 인기를 검증받은 모델이고 폭스바겐코리아 전 사장인 박동훈 영업본부장(부사장) 영입 이후 첫 ‘작품’이라는 점도 관심을 끈다. 소형 SUV로 분류되는 크로스오버 유틸리티차량(CUV)인 QM3는 유럽차의 기능과 디자인을 갖췄으나 가격은 국산차급으로 책정됐다. 르노삼성은 19일 QM3의 소비자 가격이 2250만~2450만원이라고 밝혔다. QM3는 프랑스 르노자동차가 ‘캡처’라는 이름으로 생산해 지난 3월 유럽에 출시한 차량으로 현지에서는 3000만원에 팔리고 있다. 국내에 수입하는 과정에서 운송비와 관세가 붙는데도 국내 가격이 500만원 이상 싼 것이다. 르노삼성 관계자는 “QM3의 가격 경쟁력을 확보하기 위해 본사와의 협의를 거쳐 제작 및 판매 마진을 최소화했다”고 설명했다. 유럽식 디젤엔진을 탑재한 QM3는 ℓ당 18.5㎞의 연비를 강점으로 내세우고 있다. 르노삼성은 QM3의 주 공략층을 20대 후반~30대 초·중반 전문직 여성과 30대 남성, 신혼부부 등의 젊은 층으로 보고 있다. 덩치가 크지만 승차감은 떨어지는 SUV에 만족하지 못하는 고객이나 가격이 저렴한 준중형 세단을 선호하는 고객 일부도 끌어들일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 르노삼성 관계자는 “연비 효율과 디자인을 이유로 수입산 소형 디젤차량에 관심이 있지만 3000만원대 이상의 가격을 부담스러워하는 고객이라면 QM3가 매력적으로 다가올 것”이라고 말했다. 르노삼성은 QM3의 경쟁자로 국내 수입차 돌풍의 주역인 폭스바겐의 골프를 꼽고 있다. 오늘날 골프의 아성을 쌓은 박 부사장이 르노삼성으로 자리를 옮긴 뒤 처음 겨냥한 대상이 골프라는 점에 자동차 업계는 주목하고 있다. 르노삼성은 내년 3월 QM3 공식 출시를 앞두고 20일부터 1000대 한정 예약 판매에 나선다. 내년에는 4000대 물량을 확보할 예정이다. 르노삼성 관계자는 “현재는 전량 수입하고 있지만 QM3 판매 실적을 지켜본 뒤 국내 생산 여부를 결정할 것”이라고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

새로 출시하는 르노삼성의 QM3가 2250만~2450만원이라는 파격가를 제시하면서 네티즌의 관심이 집중되고 있다. 르노삼성자동차는 수입 소형 디젤차량을 선호하는 젊은 층을 공략하기 위해 5번째 신규 라인업인 QM3를 2250만 원부터 판매한다고 19일 발표했다. 이는 QM3의 원 모델인 캡처(Captur)의 유럽 판매가 2만1100유로(한화 약 3000만 원)보다 저렴한 가격이다. 캡처를 수입하면서 운송비와 관세가 추가됨에도 본 가격보다 저렴하게 출시한 것은 소형 디젤 모델 시장을 적극적으로 공략하기 위한 의지라고 르노삼성자동차는 설명했다. 폭스바겐 골프와 푸조 208, 시트로엥 DS3 등 수입 소형 디젤차량의 가격은 2000만원 후반에서 3000만원 후반 사이다. QM3보다 최소 500만원이 비싸다. 하지만 QM3는 르노 그룹이 개발한 디젤엔진에 독일 게트락사의 DCT를 적용해 18.5km/ℓ의 연비를 내 경쟁 모델에 뒤지지 않는다. 르노삼성자동차는 내년 QM3 공식 출시에 앞서 다음달에 특별 판매할 1000대에 대한 예약을 오는 20일 시작한다. QM3는 내년 3월에 공식 출시되며 저렴한 가격 때문에 출시 이전부터 관심이 집중되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

새로 출시하는 르노삼성의 QM3가 유럽보다 저렴한 가격에 판매된다. 르노삼성자동차는 수입 소형 디젤차량을 선호하는 젊은 층을 공략하기 위해 5번째 신규 라인업인 QM3를 2250만 원부터 판매한다고 19일 발표했다. 이는 QM3의 원 모델인 캡처(Captur)의 유럽 판매가 2만1100유로(한화 약 3000만 원)보다 저렴한 가격이다. 캡처를 수입하면서 운송비와 관세가 추가됨에도 본 가격보다 저렴하게 출시한 것은 소형 디젤 모델 시장을 적극적으로 공략하기 위한 의지라고 르노삼성자동차는 설명했다. 폭스바겐 골프와 푸조 208, 시트로엥 DS3 등 수입 소형 디젤차량의 가격은 2000만원 후반에서 3000만원 후반 사이다. QM3보다 최소 500만원이 비싸다. 하지만 QM3는 르노 그룹이 개발한 디젤엔진에 독일 게트락사의 DCT를 적용해 18.5km/ℓ의 연비를 내 경쟁 모델에 뒤지지 않는다. 특히 르노삼성자동차는 2014년 7월부터 인하되는 관세 인하분을 2013년 12월 판매분부터 판매가격에 미리 적용해 이를 올해 구매 고객에게도 혜택이 돌아갈 수 있게 했다. QM3 모델별 가격은 ▲SE 2250만원 ▲LE 2350만원 ▲RE 2450만원이다. 르노삼성자동차는 내년 3월 QM3공식 출시 일정에 앞서 12월에 특별 한정 판매할 1000대에 대한 예약을 오는 20일 시작한다. 네티즌들은 “QM3 가격 경쟁력 있네”, “QM3 나도 사고 싶다”, “QM3 연비도 괜찮은 듯” 등 큰 관심을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

훔친 스마트폰 800억원어치를 중국 등에 내다 판 스마트폰 밀수 조직이 붙잡혔다. 검거 인원만 200여명으로 지금까지 국내에서 붙잡힌 장물 조직 가운데 최대 규모다. 서울 강서경찰서는 14일 훔친 스마트폰을 중국과 홍콩 등 해외로 밀반출한 유통사범 68명을 장물 취득 혐의로 검거하고 이 가운데 총책 김모(40)씨 등 18명을 구속했다. 또 스마트폰을 훔치거나 주워 이들에게 판 송모(16)군 등 3명을 절도 혐의로 구속하고 150명을 같은 혐의로 입건했다. 김씨 등은 지난해 4월부터 1년 동안 절도범들로부터 8만여대의 스마트폰을 매입해 이를 해외로 넘겨 80억원 상당의 이득을 얻은 혐의를 받고 있다. 이들이 사들인 스마트폰의 상당수는 항공물류회사 사장 이모(49·여)씨에게 위탁됐다. 이씨는 운송비 100여만원을 받고 반출이 금지된 스마트폰을 중국 등으로 넘겼다. 해외 운반책에는 한족 유학생이나 ‘따이공’으로 불리는 소규모 중국 보따리상 등도 가담했다. 이들의 범죄는 치밀했다. 김씨는 ‘잡히면 다른 조직원에 대해서는 밝히지 말 것’ 등의 행동 강령을 만들어 점조직 형태로 전국적인 조직망을 꾸렸다. 수사 조직의 눈을 피하기 위해 대포폰, 대포통장 등을 이용했으며 외국 국적자의 명의를 사용하기도 했다. 붙잡힌 절도범 153명 가운데 절반이 넘는 81명(52.9%)이 10대 청소년이었다. 경찰 관계자는 “인터넷으로 장물업자들과 쉽게 연락이 닿고 금이나 보석보다 쉽게 현금을 받고 처분할 수 있어 용돈이 필요한 청소년들이 스마트폰 절도 유혹에 노출돼 있다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

2009년 10월 28일(현지시간) 핀란드 남단 항구도시인 투르크의 STX유럽 조선소에서 현존하는 세계 최대 규모의 초호화 유람선이 선주에게 인도됐다. STX그룹의 해외 계열사가 3년여에 걸쳐 만든 22만 5000GT(총톤수)급 ‘오아시스 오브 더 시스’가 세계적 크루즈 선사인 로열캐리비언(세계시장 점유율 23.8%)에 넘겨지는 순간이다. 축구장 3개 반 넓이와 16층 높이의 ‘바다 위 작은 도시’가 서서히 물살을 가르자 우레와 같은 박수갈채가 쏟아졌다. 오아시스호의 선가는 10억 1300만 유로(약 1조 4754억원). 대형 컨테이너선 7, 8척과 맞먹는 가격이다. 공식 행사를 마친 당시 강덕수 STX그룹 회장은 한국인 임직원들과 함께한 자리에서 “조선 4종 가운데 이미 정복한 군용선, 상선, 자원개발선 외에 유일하게 남았던 여객선 분야에서도 한국 조선의 힘을 보여 줄 때가 됐다”며 감격스러운 심정을 감추지 못했다. 그런 강 회장은 지금 STX그룹의 유동성 악화로 사실상 경영권을 상실했다. 투르크 조선소 직원들은 구조조정 탓에 흩어졌고, STX유럽은 헐값에 새 주인을 기다리는 신세로 전락했다. STX유럽은 경쟁사인 이탈리아 핀칸티에리를 제치고 한때 크루즈선 건조에서 세계 1등을 자랑했지만, 지금은 제대로 팔려야만 모그룹이 숨통을 틔울 수 있는 처지에 몰렸다. 세계 조선업계의 절대 강국인 한국은 결국 ‘꿈의 선박’이라는 크루즈선 시장 진입을 앞두고 물러설 수밖에 없는 노릇이다. 세계 최대 유람선을 건조한 STX유럽은 사실 전 대주주인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이다. 우리 실력으로 초호화 유람선을 만든 게 아니다. 그럼 한국은 왜 ‘세계 1등’이라는 이름에 걸맞지 않게 크루즈선을 만들지 않을까. 한국은 올 들어 3분기까지 세계 선박 발주량의 3분의1 이상을 휩쓸었다. 세계 발주량 3022만 CGT(GT와 부가가치 환산톤수) 가운데 약 36%인 1086만 CGT를 수주했다. 수주액으로 따지면 총 303억 6000만 달러(32조 1664억원)로 지난해 같은 기간에 비해 27.2%나 늘었다. 이 가운데 현대중공업이 136억 7000만 달러를 수주해 올해 목표액인 137억 5000만 달러에 육박했다. 목표치 초과 달성도 어렵지 않은 성과다. 삼성중공업도 124억 달러로 목표치 130억 달러를 눈앞에 두고 있고, 대우조선해양 역시 118억 달러로 무난하게 목표치 130억 달러를 달성할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 년간 세계 조선경기 침체의 중요한 이유였던 공급과잉이 점차 해소되면서 가능했다. 1600여개나 난립했던 중국의 조선소들이 구조조정을 겪으면서 세계가 살아나기 시작한 것이다. 마침내 물꼬가 터진 주문 가운데 고급 기술이 필요한 초대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 드릴십, LNG-FSRU(부유식 가수저장·재기화 설비) 등은 유독 한국에 몰렸다. 그럼에도 크루즈선은 단 1척도 주문이 없었다. STX조선해양 관계자는 8일 “크루즈선은 수익성이 높은 편인 초대형 유조선보다도 부가가치가 9.1배나 더 높다”면서 “그렇지만 연간 세계 조선해양 시장이 265조원인 데 반해 크루즈선은 4조원 안팎으로 1.5%에 불과하다”고 말했다. 크루즈선 1척의 가격은 매우 높지만, 전체 시장 규모가 너무 적어서 눈을 돌리지 못하고 있다는 것이다. 생소한 분야라 그동안 솔직히 기술개발에 자신이 없는 측면도 있다. 이 관계자는 “크루즈선은 조선의 비중이 30%에 불과하고 나머지는 고급 인테리어에 필요한 건축자재, 디자인, 레저 설비 등 비조선 분야여서 국내 빅3 조선사들이 외면하는 게 어찌 보면 당연하다”고 말했다. 현대중공업 관계자는 “문고리 하나도 유럽산 최고급 브랜드를 사용해야 하는데, 로열티는 물론 운송비용을 들여 한국에서 건조하는 게 수익성에 도움이 되지 않아 크루즈선 제작은 뒷전일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성중공업은 “자원개발, 신재생에너지, 크루즈선 등에도 적극 진출, 2020년 매출을 31조원으로 끌어올리는 게 장기적인 목표”라는 입장이다. 기업들은 몸을 웅크리고 있지만, 정부가 국내 크루즈 산업에 거는 기대는 그야말로 초호화판이다. ‘세계적 해양관광도시 창조를 통한 크루즈 허브국가 도약’이라는 비전 아래 ▲외국 크루즈 유치 확대 ▲배후 복합관광 인프라 구축 ▲국적 크루즈 선사 육성 ▲크루즈 산업역량 강화라는 4대 추진 전략에 따라 2020년까지 연간 관광객 유치 200만명, 고용창출 3만명, 1조원의 경제효과를 이루겠다는 것이다. 7년 만에 이게 가능할까. 구호만 앞세운 것은 아닐까. 정부가 의심을 받는 것은 조선 산업을 관할하는 산업통상자원부에는 크루즈선 육성 방안이 아예 없기 때문이기도 하다. 지난 7월 발표된 정부의 종합계획은 우선 지금처럼 외국 크루즈선의 기항을 유인하면서 앞으로 국내에 모항을 만들어야 한다고 했다. 외국 유람선이 잠시 거쳐가는 것만으로는 돈이 되지 않기 때문이다. 모항지라야 그 근처에 복합레저단지를 만들어 더 많은 수익을 낼 수 있고, 이 모항이 있으려면 국내에도 크루즈 운항사가 있어야 한다. 아울러 이런 크루즈 산업구조가 완성되려면 배도 우리 손으로 직접 만들어야 경쟁력을 갖추게 된다. 우리가 크루즈선 10척을 운항하면 8400명의 일자리가 창출되지만, 크루즈선을 1척만 직접 만들어도 1만 1000명의 일자리가 생긴다. 14만t급 크루즈선 1척에는 아파트 1200가구(20층짜리 15개동)를 짓는 건설기자재가 소요된다. 국내 경제에 미치는 파급 효과가 대단한 것이다. 아울러 크루즈 관광객의 1인당 소비액도 부산, 제주, 인천, 여수 등 국내 4대 기항지에서 평균 512달러가 발생, 일반 외국 관광객의 두 배를 웃돌았을 뿐이지만 모항이 있으면 기항지의 두 배, 즉 일반 관광의 네 배가 창출된다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “매년 20여척의 대형 크루즈선이 부정기적으로 한국에 입항하지만, 그 승객의 90% 이상이 한나절만 머물기 때문에 육상 지출액이 많지 않다”면서 “최고의 국내 조선술을 활용하고 운항 및 해양관광 산업 활성화를 위해 실질적인 추진력이 필요하다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘국감장 설치를 위한 가구·통신 장비 및 전산 시스템 공사, TV 등 집기 임대료, 인건비, 사무용품비 및 의원 이동을 위한 차량 운송비….’ 29일 서울 마포구 상암동 DMC에서 문화체육관광부 산하 기관들을 상대로 진행된 국회 교육문화체육관광위의 하루짜리 국정감사에 든 돈은 7980만원이다. 지난해의 7710만원보다 많지만 이번에는 12개 기관이 나눠 해결하게 돼 다행이다. 1곳당 665만원이다. 지난해에는 6곳이 나누다 보니 1290만원씩 내야 했다. 교육문화체육관광위 소속 김세연 새누리당 의원실의 자체 집계 결과다. 그래도 지난 1월과 2월 직원 급여를 3월에야 줄 수 있었던 게임물등급위원회로서는 적다고 할 수 없다. 이 위원회는 지난 1월 게임산업진흥법에 규정된 예산 지원 규정의 일몰 시한이 지나면서 5월까지 정규 예산 없이 기관을 운영해야 했다. 이날 국감의 당초 견적은 1억 1480여만원이었다. 익명을 요청한 한 피감 기관 관계자는 “국감 견적이 지난해의 2배 가까이 나오자 기관마다 ‘비용을 대기 벅차다’고 하소연해 국회의원 식사비 등을 제외하는 등 수차례에 걸쳐 예산을 줄였다”고 전했다. 국감 비용은 통상 피감 기관들이 자체 예산으로 충당하지만 예산, 인력이 열악한 소규모 산하기관들로서는 1년 중 단 하루를 위해 이만큼의 돈을 써야 하는 것이 큰 부담이다. 이날 국감을 받은 한국문화예술위원회는 출범 당시 조성된 5000억원의 기금이 절반 수준으로 줄어 이자로 사업비를 충당하기도 힘든 형편이다. 지난해 예산도 200억원 이상 적자 예산으로 짜였다. 다른 산하기관들도 인건비를 자체 사업비에서 끌어다 쓰는 등 사정이 크게 다르지 않다. 이렇다 보니 “필수적인 현지 시찰이 아니라면 국회 밖에서의 감사는 예산 낭비일 수 있다”는 주장도 제기된다. 이번 국감에서의 국회 밖 감사는 외교통일위원회의 해외 공관 국감 등을 제외하고 현지 시찰을 포함해 80여 차례다. 김용철 부산대 교수는 “상위 부처 자체 감사에서 정보를 공유하는 등 국감의 효율성을 높여야 한다”고 지적했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr