최근 정부가 경제 활성화를 위한 신산업 규제 혁신 방안을 발표했다. 국무조정실과 미래창조과학부, 국토교통부가 ‘4차 산업혁명의 막힌 길을 규제 혁신으로 뚫는다’는 명제 아래 그간의 성과를 자평하고 향후 계획을 내놓았다. 민간 주도와 원칙 개선 방식의 신산업 규제 혁신을 지속적으로 추진하고, 인공지능과 그 응용 분야의 규제를 선제적으로 개선하며, 도시 공간의 효율적 활용을 위해 도로 규제를 혁신하는 방안이 기본 골격이다. 구체적으로는 안전성이 입증된 신(新)의료기술의 시장 진입을 촉진하고, 도로 상공과 지하 공간을 활용해 상업·문화 공간을 조성하되 그동안 엄격히 제한했던 민간 개발을 허용하는 내용 등이 포함됐다. 정부는 주력 산업의 성장 둔화와 저성장 기조에 따라 새로운 미래 먹거리인 신산업 분야의 규제 개혁이 절실하다는 점을 배경으로 꼽았다. 이 같은 정부 방침은 일견 수긍이 가는 측면도 있다. 경기 침체와 구조조정에 따른 실업 문제, 내수 부진, 소비심리 위축으로 서민과 소상공인이 어려움을 겪고 있는 현실을 감안해 민생경제와 직결된 현장의 규제 애로와 불편 사항을 개선하겠다는 취지로 받아들일 수 있다. 하지만 규제 개혁의 외형과 성과에 집착하다 보면 사회 공동체가 반드시 살피고 지켜야 할 원칙이 훼손될 수 있다는 의구심 또한 지우기 어렵다. 한 가지 예를 들어 보자. 시골 마을을 끼고 있는 도로에 건널목이 많아 산업·건설용을 비롯한 각종 차량의 속도가 떨어지니 건널목 수를 대폭 줄여 시간과 운송비를 절감하고 교통 흐름을 원활하게 하자는 제안이 있을 수 있다. 이를 규제 개혁 차원에서 받아들인다면 노약자와 어린이 같은 보행 약자들이 교통사고 위험에 노출되는 빈도는 이전보다 훨씬 높아질 수밖에 없다. 누구에게는 규제 완화에 따른 비용 감소 방안이 될 수 있으나 공동체의 또 다른 누구에겐가는 안전 위험 요소로 작용할 수 있는 일이다. 정책적으로는 안전성이 입증된 의료기술에 한해 시장 진입을 촉진한다고 하지만, 실제 의료시장에서 안전성보다는 시장 진입에 메시지의 무게가 실리는 순간 의료 안전의 둑이 언제 어떻게 무너질지 모르는 일이다. 그로 인한 피해 역시 일반 국민의 몫이다. 수익을 우선시하는 민간자본의 참여로 도시 구조를 뜯어고치는 과정에서는 저소득자와 빈민, 힘없는 계층이 외곽과 음지의 좁은 골목길로 밀려나는 상황이 올 수도 있다. 신산업 규제 혁신이라는 명분이 공동체 내부의 위험과 소외의 요인으로 작용할 수 있다는 우려는 지난 개발 연대의 경험에 비춰 볼 때 결코 단순한 기우로 치부할 일이 아니다. 규제 혁신을 공동체 발전을 위한 만능열쇠인 양 여겨서는 곤란한 이유다. 주변 생태나 생활 환경 등에 영향을 미칠 만한 사업은 사전에 환경영향평가를 거치도록 하고 있다. 마찬가지로 민생과 밀접한 규제의 둑을 낮추고 무너뜨리는 일이 공동체의 사회 안전망에 어떤 부정적인 영향을 미칠 수 있는지를 예측하고 평가하는 안전영향평가제를 도입하는 방안을 숙고할 때라고 본다. 어쩌면 타파해야 할 것은 규제가 아니라 규제를 없애야 사회가 발전할 것이라는 ‘규제 혁신 강박증’인지 모를 일이다. ckpark@seoul.co.kr

지난해 전국 지하철 승객 24억 2000만명(중복 집계) 가운데 4억 1000만명(17.0%)은 무료로 개찰구를 통과했다. ‘지공족(族)’으로 만 65세 이상 노인 등이다. 지공족 탓에 지하철 운영기관은 매년 수천억원의 무임 수송 손실을 짊어져 울상이다. 서울메트로의 경우 2011년 1437억원이던 무임 수송 손실이 2015년 1894억원으로 31.8%나 증가했다. 참다못한 서울도시철도공사 등 전국의 지하철 운영사들이 “무임승차 비용을 중앙정부가 보전하라”며 헌법소원을 하겠다고 나섰다. 정부가 코레일에만 무임 수송 비용의 70%를 지원하는 것은 차별이라는 주장이다.서울도철·부산교통공사 등 전국 16개 기관은 “정부가 ‘무임 수송비는 중앙정부가 보전해 준다’고 법제화해야 한다”는 내용의 공동건의문을 지난해 채택하고 기획재정부·국토교통부·보건복지부·국가보훈처 등에 관련법 개정안 통과와 재정 지원을 요구하는 건의문을 제출했다고 13일 밝혔다. 또 올 상반기 중 평등원칙 위배 등 기본권 침해를 이유로 헌법재판소에 헌법소원을 낼 방침이다. 지하철 운영기관들의 논리는 간단하다. “만 65세 이상의 노인 등이 도시철도(지하철)를 무료로 타는 건 노인복지법에 따른 국가의 보편적 복지정책이니, 원인 제공자인 정부가 비용을 부담해야 한다”는 주장이다. 이로 인한 전국 지하철의 손실액이 2015년 기준 4939억원으로, 당기순손실 중 61.2%가 무임 수송 탓에 발생했다. 광주는 무임 수송객 비율이 33.3%나 됐다. 도철 관계자는 “1997년부터 20년간 정부에 ‘무임 손실을 보전해 달라’고 요구했고 건의문도 2003년부터 7번이나 보냈지만 달라진 것이 없다”고 말했다. 특히 인구 고령화도 무임 수송 손실 심화 요인이다. 도철 관계자는 “현재 서울 노인 인구가 12만 3000명인데 2040년에는 30만 4000명까지 늘어날 전망”이라고 말했다. 서울·부산 등의 지하철 노후화 개선도 시급하다. 지하철 운영기관들은 “코레일은 수도권 지하철 1·3·4호선의 일부 구간(서울 외곽 지역 노선)을 담당하는데 무임 수송 비용의 약 70%를 정부로부터 받고 있다”면서 “국가공기업(코레일)은 지원하고 지방공기업(각 지하철 운영사)은 하지 않는다면 명백한 차별”이라는 주장이 나온다. 국토부 관계자는 “노인복지법상 노인의 무임 운송 규정은 강제 규정이 아니다. 즉, ‘반드시 해야 한다’는 게 아니고 ‘할 수 있다’는 것”이라면서 “무임 수송에 따른 부담이 크다면 요금을 받거나 각 지방정부가 운송비용을 지원할 일이지 중앙정부가 나설 법적 근거는 없다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

제주도가 평택항 소재 제주종합물류센터를 매각하기로 하고 관련 부처인 농림축산식품부와 협의 중이라고 23일 밝혔다. 제주종합물류센터는 2013년 사업비 48억 3000만원(국비·지방비 각 50%)을 들여 평택항 내 1만 2193㎡ 부지에 지하 1층, 지상 2층 규모로 조성, 민간 위탁 방식으로 운영됐다. 도는 당초 연간 60억원대의 물류비 절감과 제주산 농·수·축산물의 중국 수출 거점화라는 목표로 평택항에 물류센터를 설치했다. 하지만 2013년 12월 제주와 평택항을 잇는 카페리 운항 중단 등으로 차질을 빚었다. 이어 2014년 말에는 적자 운영을 이유로 위탁운영 사업자가 손을 떼면서 표류하기 시작했다. 2015년에 현재 운영업체인 롯데로지스틱㈜이 연간 3억원을 내고 3년간 사용권을 넘겨받으면서 정상화됐지만, 정작 제주산 농·수·축산물 등의 물류기지로 사용되지 않아 취지를 무색하게 만들고 있다. 이는 제주에서 평택까지 해상운송비 이외에 추가 육상 이동비용 발생에 따른 부담 등을 이유로 지역 물류업체들이 이용을 기피한 탓이다. 여기에다 시설 유지보수비용도 추가로 투입해야 해 결국 매각하기로 방침을 정했다. 제주도 관계자는 “시설 개선비를 투입해야 하고 제주항과 연계한 활용도도 낮아 매각하기로 했다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

국내에 처음 수입된 미국산 신선 계란 150만개가 오는 21일 롯데마트에서 판매된다. 가격은 30알 기준 한 판에 8990원이다. 다음주 초까지 400t가량의 미국산 계란이 인천공항에 도착해 검역과 정밀검사에 들어간다. 이를 계기로 계란 수입이 활성화될지 주목된다. ●일반 소비자 1인 1판 제한 12일 농림축산식품부에 따르면 이날 오후 150㎏의 미국산 계란이 아시아나 항공기를 타고 인천공항에 도착했다. 이 물량은 식품의약품안전처의 정밀검사를 위한 샘플로 사용된다. 본격적인 수입은 주말부터 시작된다. 오는 14일 200t이 들어오고 16일과 17일에 각각 100t이 추가로 수입된다. 김경규 농식품부 식품산업정책실장은 “수입 계란은 검역 외에도 최장 8일이 소요되는 항생제 등 잔류물질 검사와 살모넬라균 등 미생물 검사를 거친 뒤 시중에 판매될 예정”이라고 말했다. 롯데마트는 국내 유통점으로는 처음으로 미국 아이오와주에서 수입한 신선 계란 150만개(100t)를 이르면 21일부터 판매할 예정이다. ‘하얀 계란’이라는 이름으로 판매되며 가격은 30개 기준 8990원이다. 미국산 계란은 갈색인 국내산과 달리 전부 흰색이다. 일반 소비자는 1인 1판, 동네빵집·음식점 등 개인 사업자는 1인 3판까지 구매할 수 있다. 업체 관계자는 “조류인플루엔자(AI) 살처분으로 줄도산 위기에 처한 거래업체를 돕고 설을 앞두고 소비자 물가 안정을 도모하는 뜻에서 마진 없이 판매할 계획”이라고 말했다. 농식품부는 운송비가 비싼 항공편 대신 배를 통해 계란을 수입하는 방안도 추진하고 있다. 미국산 계란의 유통 기한은 모든 운송 단계에서 냉장 상태가 유지된다면 최장 45일이다. 배로 들어오면 운송과 검역에 20일 이상이 걸려 실제 유통 가능한 날짜는 보름 정도로 짧아진다. 대신 운송비가 항공편의 10분의1 수준이어서 국내 판매가격이 낮아질 여지가 생긴다. ●당국, 배로 수입 방안 추진 한편 야생 조류 분변에서 고병원성 AI가 검출된 제주는 차단 방역을 위해 철새도래지 주변 올레길 1곳을 폐쇄하고 2곳을 우회하도록 했다. 전날 경기 안성에서는 전국에 퍼진 H5N6형과 다른 고병원성 H5N8형 AI 바이러스가 올해 두 번째로 검출됐다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

조류인플루엔자(AI) 여파에 따른 계란 공급 부족 사태에 대응하기 위해 정부가 미국과 스페인 신선란 수입 실무 절차를 완료했다고 밝혔다. 외국산 계란의 대규모 수입과 유통은 전례 없는 일인 만큼 수입 계란의 안전성과 수입 절차, 정책의 실효성에 대한 궁금증 또한 커지고 있다. ●운송 어떻게 이루어지나 계란은 외부 충격이나 기온, 습도 등의 영향으로 손상될 가능성이 큰 편이다. 이번에 수입될 계란은 운송용 상자에 담겨 최대한 냉장상태를 유지하면서 선박과 항공기로 운송될 예정이다. 미국가금류수출협회에 따르면 미국산 계란은 통상 30개들이 섬유조직 판에 담겨 총 360개들이 상자에 포장돼 해외로 운송된다. 이 360개들이 상자는 전 세계적으로 통용되는 규격으로 계란의 운반 및 저장에 폭넓게 활용되고 있다. 또한 계란 신선도 유지를 위해서 미농무부(USDA)는 계란을 운송 시간 내내 냉장상태에서 벗어나지 않도록 할 것을 요구하고 있다. 장기간 보관할 경우에는 영하 1.1도 냉동 보관을 권장하고 있다. 미국가금류수출협회 역시 ‘제대로 취급되어 적절한 온도에서 저장된 계란은 거의 상하지 않는다’고 안내하고 있다. ●공급대란 완화될까 설 연휴 이전 국내시장 본격 공급을 앞둔 상황이지만 수입 계란이 과연 효과적으로 현재의 ‘대란’을 완화할 수 있을지에 대해서는 회의적 시각이 제기된다. AI사태 이전 국내 하루 평균 계란 공급량은 4300만개였으며, 살처분 여파로 인한 하루 부족분은 약 1300만개에 달한다. 그러나 정부가 0%관세 한시 적용을 약속한 할당 관세 수입 물량은 9만 8600t으로 약 2억 2000만개에 불과해 공급부족을 실질적으로 타개하기엔 턱없이 부족하다. ●안전문제 없을까 일부에서는 수입 계란의 안전성 및 품질에도 의문을 제기하고 있다. 이번 수입 계란의 경우 식품 품질이 유지되는 유통기한을 수입업자가 자율적으로 표기하도록 돼 있다. 국내 유통 계란 유통기한은 통상 20~35일이며 미국은 주마다 차이가 있지만 산란일로부터 30~45일을 유통기한으로 본다. 최순곤 식품의약품안전처 축산물위생안전과장은 “유통업자가 계란 수입의 모든 단계에서 냉장 상태를 유지한다면 유통기한을 45일 이상으로 표기할 수 있다”고 말했다. 이 경우 운송 및 검사 기간을 뺀 실질적인 유통기한은 약 34일 정도가 된다. 국내 도착 직후 계란은 운송 상태와 변질 여부 등을 보는 현장 검사, 미생물과 잔류물질 등을 보는 정밀 검사 등을 거친다. 이 때 검역관은 컨테이너 파손 여부나 온도기록장치, 부패 여부 등을 확인하게 된다. 특정 컨테이너에서 문제가 있는 계란이 발견되면 컨테이너 물량 전체가 불합격 처리되며 정도가 심하다면 수입 물량 전체가 불합격 처리된다. 식품의약품안전처는 빠른 공급을 위해 최대 18일이 걸리는 정밀검사 처리 기간을 최대한 서둘러 8일 내로 마칠 예정이라고 밝혔다. ●소비자가격 적절할까 한편 외국산 계란은 가격 경쟁력이 떨어져 민간 업자들의 계란 수입 자체가 쉽지 않으리란 전망이 나온다. 이준원 농식품부 차관은 “미국산 계란에 대해 정부가 운송비 50%를 지원한다 해도 국내 도착가격이 1개 300원 정도로 예상된다”고 밝혔다. 민간 업체 간 수입계약 체결 과정에 따라 최종 국내 소비자가는 이보다 낮거나 높아질 수 있지만 9일 기준 약 304원 정도인 국내산 계란 소비자가격을 웃돌 가능성도 있다. 현재 대형마트의 계란 판매가는 250~260원대로, 수입계란의 소비자가격이 이보다 높게 형성될 경우 취급할 이유가 없다는 입장이다. 반면 소형 소매점의 경우에는 30개들의 계란 판매가가 1만원을 훌쩍 넘어선 만큼 미국산 계란이 나름의 경쟁력을 지닐 가능성도 보인다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

정부는 다음달까지 수입하는 계란에 한해 항공운송비 50%를 지원하기로 했다. 미국산 신선 계란이 이르면 오는 20일 국내에 처음 풀린다. 농림축산식품부는 6일 이런 내용의 계란 수급 안정대책을 추가로 확정했다. 항공운송 때는 t당 최대 100만원, 해상운송의 경우 t당 9만원까지 지원한다. 이를 위해 예산 9억원을 확보했다. 김경규 농식품부 식품산업정책실장은 “2월 말 이후에는 국내 계란 가격이 안정화될 수 있는 만큼 정부가 미리 보조금 지원을 확정할 필요가 없다”며 “국내 계란 가격과 수급 상황 등을 고려해 추가 지원을 검토할 것”이라고 말했다. 농식품부는 국내의 한 유통업체가 미국산 신선 계란 180만개를 항공기로 수입하기로 하고 이미 현지 업체와 계약을 했다고 소개했다. 농식품부 관계자는 “실무 협의가 조속히 마무리되고 검역과 위생검사 등이 차질 없이 이뤄지면 이르면 20일쯤 미국산 신선 계란이 들어올 것”이라면서 “수입 계란의 소비자 가격은 당초 전망(한 알당 310원)보다 저렴한 290원까지 내려갈 수 있다”고 말했다. 농식품부는 이날 조류인플루엔자(AI)를 신고하지 않거나 늑장 신고하는 농장주는 강력 제재하겠다고 예고했다. 가축전염병 예방법에 따라 3년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금을 물리고 도살처분 보상금을 최대 60%까지 깎을 방침이다. 정부의 ‘강력 조처’는 최근 농장주가 산란계(알을 낳는 닭) 1000여 마리가 폐사할 때까지 AI 의심 신고를 하지 않고 다음날에야 신고한 경우가 확인됐기 때문이다. 한편 이날 뉴질랜드산 수입 계란 230㎏(5000개)짜리 화물이 대한항공 비행기에 실려 인천공항에 도착했다. 하지만 뉴질랜드와 검역 절차 합의가 이뤄지지 않아 검역 불합격으로 전량 폐기 처분됐다. 농식품부 관계자는 “개인 수입업자가 샘플용으로 소량을 들여온 것으로 보인다”고 설명했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

명절 계란 수요 50% 늘 듯 일부 농가 반출 지연 움직임 피해가 미미했던 부산과 경남을 중심으로 야생철새에서 고병원성 조류인플루엔자(AI) 확진 판정이 잇따라 나오면서 방역당국이 촉각을 곤두세우고 있다. 그동안 야생철새 감염이 산란계(알 낳는 닭) 농가 감염으로 자주 이어졌기 때문이다. 4일 농림축산식품부에 따르면 부산 사상구 삼락생태공원에서 발견된 쇠기러기와 경남 창원시 의창구 주남저수지에 있던 큰고니 사체를 검사한 결과 모두 H5N6형 고병원성 AI로 확진됐다. 같은 날 충남 천안시 동남구 산방천의 흰뺨검둥오리도 AI로 확진됐다. 3건 모두 야생철새였다. 반면 농가로부터의 신규 AI 의심 신고는 한 건도 접수되지 않았다. 이에 따라 AI 발생 농장 수는 모두 308곳, 그동안 살처분된 가금류는 3033만 마리로 집계됐다. 한편 계란 가격은 수급 불균형으로 갈수록 오르고 있다. 한국농수산식품유통공사(aT)에 따르면 1년 전 5389원이던 특란 30개들이 평균 소매가는 지난 3일 현재 8389원으로 55.7% 급등했다. 그나마 대형마트에서는 30개들이 계란 한 판 가격이 8000원대를 유지하고 있지만 물량을 제대로 공급받기 어려운 소규모 동네 슈퍼마켓에서는 1만원을 넘어섰다. 특히 명절 음식 장만 등으로 계란 수요가 평소보다 50% 늘어나는 설 연휴 시즌에는 가격이 더 치솟을 것으로 보인다. 일부 농가에서는 높은 가격을 받기 위해 계란 반출을 늦추려는 움직임도 감지되고 있다. 농식품부는 이날부터 계란 수급 안정을 위해 수입 계란에 대한 관세를 없애고 항공운송비 50%를 지원하기로 했다. 하지만 수입 계란에 대한 소비자와 유통업체 반응이 신통치 않은 데다 농가 반발이 커서 수입 효과가 크지 않을 것이라는 시각이 적지 않다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

정부, 길고양이 포획 AI 검사 13만 마리 산란종계 수입 자급률 100%에 이르렀던 신선 계란이 설 연휴 전에 사상 처음으로 수입된다. 고병원성 조류인플루엔자(AI) 파동으로 국내 ‘산란계’(알 낳는 닭)의 30%가량이 살처분되면서 계란값이 크게 오르자 정부가 계란류 10만t가량을 관세 없이 들여오기로 했다. 정부는 현재 280원인 계란 한 개 가격이 300원을 넘어서면 수입 수요가 발생할 것으로 전망했다. 정부는 3일 국무회의 의결을 거쳐 8~30%의 관세가 적용되던 신선란, 계란액, 계란가루 등 8개 품목의 관세율을 0%로 낮추는 할당관세 규정을 확정했다. 이에 따라 4일부터 오는 6월 말까지 총 9만 8500t의 계란류에 관세를 받지 않는다. 이준원 농림축산식품부 차관은 “행정과 검역 절차를 단축해 가능하면 설 연휴 이전에 첫 수입 물량이 풀리도록 하겠다”고 말했다. 신선란은 3만 5000t까지 무관세로 수입할 수 있다. 계란 한 개의 무게를 50g으로 치면 7억개 분량이다. 국내에서 매일 공급되는 계란이 4300만개임을 고려하면 연간 계란 생산량(132억~155억개)의 20분의1 수준이다. 항공 운송비가 비싸 수입하면 ‘배보다 배꼽이 더 커진다’는 일각의 지적에 대해 이 차관은 “국내 계란값이 개당 300원을 넘어가면 수입 경쟁력이 생길 것”이라고 설명했다. 농식품부에 따르면 미국에서 92원에 팔리는 계란을 항공기로 수입하면 각종 운송비와 유통비를 합쳐 국내 소비자 가격이 392원에 이르는데, 정부가 항공 운송비를 절반 부담하면 316원으로 낮아진다. 산란계 살처분으로 국내 계란 생산량은 하루 4300만개에서 3000만개로 줄었다. 매일 1300만개가 모자란 상황이다. 200t 용량의 화물 수송기는 같은 품목을 최대 50t까지 실을 수 있다. 계란 100만개 물량이다. 부족분을 수입으로 충당하려면 매일 13대의 항공기가 계란을 실어 날라야 한다는 계산이 나온다. 정부는 산란계 생산기반을 회복하려면 최소 6개월 이상이 걸린다고 보고 국내 산란 종계 생산을 월 8만 마리로 늘리는 한편 13만 마리의 종계를 수입해 오는 3월까지 55만 마리의 산란계를 확보할 방침이다. 한편 야생 포유류를 통한 인체 감염 우려가 커지자 방역 당국은 오는 13일까지 세종, 충남 천안, 안성 등에서 길고양이 180여 마리를 포획해 AI 감염 여부를 조사하겠다고 밝혔다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

발병 이후 가금류 2420만 마리 살처분 파리바게뜨, 롤케익 등 생산 잠정 중단 고병원성 조류인플루엔자(AI) 확산으로 계란 가격이 치솟자 정부가 ‘액란’(liquid egg)을 비롯한 계란 가공품과 신선 계란을 수입한다. 원활한 수입을 위해 관세를 일시적으로 면제해 주고 항공 운송비도 관계부처와 협의를 거쳐 50% 이상 지원할 계획이다. 이런 가운데 지난달 16일 AI 발병 이후 도살 처분이 완료됐거나 예정인 가금류는 모두 2420만 3000마리로 집계됐다. 농림축산식품부는 23일 정부세종청사에서 브리핑을 갖고 “제빵·제과용 난황(알의 노른자)과 난백(흰자), 액상전란 등 8가지 계란 가공품에 대해 0%의 할당 관세를 적용한다”고 밝혔다. 이는 제품별로 8~30%인 관세를 부과하지 않는다는 뜻이다. 국내 제과·제빵업체의 계란 가공품 사용량은 전체 유통량의 21.5%로 파악되고 있다. 나머지는 신선 계란을 사용하는 것으로 추정된다. SPC그룹이 운영하는 베이커리 전문점 파리바게뜨는 계란 부족으로 카스테라와 머핀, 롤케익 등 19개 품목의 생산을 당분간 중단하기로 했다. SPC 관계자는 “달걀 공급이 현실적으로 어려운 상황”이라며 “계란 수급 상황이 정상으로 돌아올 때까지 생산을 중단한다”고 말했다. 농식품부는 신선 계란도 수입하기로 하고 계란 가공품과 마찬가지로 할당 관세(27%) 0%를 적용한다. 여기에 항공 운송비도 지원해 수입 계란이 가격 경쟁력을 갖추도록 할 계획이다. 수입 과정에서 발생하는 각종 물류비로 인해 아무도 계란을 수입하지 않을 것이라는 일각의 비판을 감안한 조치다. AI 발생국으로부터는 산란용 닭이나 계란 수입이 불가능하기 때문에 지금 시점에서는 미국과 캐나다, 스페인, 호주, 뉴질랜드 등에서 수입이 가능한 것으로 확인됐다. 그동안 우리나라에서는 계란을 수입한 사례가 거의 없었다. 농식품부는 국제계란위원회(IEC)의 ‘2015년 연차 보고서’를 인용해 “AI 청정국인 미국과 캐나다, 호주의 계란 가격이 우리나라와 큰 차이가 없다”고 설명했다. 항공 운송비 지원 비율은 관계 부처와 협의를 거쳐 결정하기로 했지만 50% 이상이 될 것으로 알려졌다. ‘산란계’(알을 낳는 닭) 수입도 추진한다. 계란 생산량을 늘리기 위해 산란용 종계뿐 아니라 병아리도 수입하고 항공 운송비의 50%를 지원할 계획이다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

조선업 특별고용지원 ‘빅3’ 추가 검토 黃대행, 신년 업무보고 앞당겨 받기로 지난 4년 동안 경기부양과 재정건전성의 두 마리 토끼를 동시에 잡으려 해 온 정부·여당이 탄핵 정국 속에 확장 재정으로 정책 기조를 전환했다. 내년 조기 대선 이전에 정치적 논란을 최소화하면서 재정을 풀어 얼어붙고 있는 경기를 부양하겠다는 의도다. 정부와 새누리당은 23일 추가경정예산을 내년 2월까지 편성하는 방안을 적극 검토하기로 했다. 새해 전체 예산의 60% 이상은 상반기에 조기 집행하기로 했다. 당정은 이날 국회에서 ‘긴급 민생경제현안 종합점검회의’를 열어 이같이 합의했다. 이현재 당 정책위의장은 브리핑을 통해 “예산 조기 집행만 갖고는 내년 경제 전망이 희망적이지 않다”며 “세수에 어느 정도 여유가 있고 경제는 타이밍이 중요한 만큼 추경도 내년 2월까지 편성해 달라고 당에서 강력히 요청했다”고 밝혔다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “적극 검토하겠다”고 답한 것으로 알려졌다. 추경 편성은 박근혜 정부 들어 2013년과 2015년, 지난 9월에 이어 네 번째가 된다. 기재부 관계자는 “엄중한 경제 상황과 불확실한 정치 일정 때문에 추경을 하려면 최대한 서둘러야 할 것으로 보인다”고 말했다. 당정은 조류인플루엔자(AI) 확산으로 품귀 현상이 빚어지고 있는 계란 수급 안정을 위해 수입란 운송비의 50%를 지원하고 수입란 중 신선란과 같은 일부 품종에는 할당관세를 적용하기로 했다. 당정은 또 상가임대차보호법을 개정해 권리금 보호 대상에 전통시장을, 유통산업발전법을 개정해 대규모 점포 규제 업종에 이·미용업을 각각 추가하기로 했다. 내년 만료 예정인 13개 중소상공인 적합업종 지정을 연장하고, 1인 자영업·제조업자도 고용·산업재해보험 가입 지원 대상에 포함시키는 방안을 관계부처가 협의하기로 했다. 이와 함께 조선업 특별고용지원업종 지정 대상에서 빠진 ‘빅3’(대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업)를 내년 초 지정 대상에 추가하는 방안도 검토하기로 했다. 겨울철 서민 생활 안정을 위해서는 다음달부터 기초생활보장수급자 대상 기준 소득을 1.7% 상향 조정해 지원 대상을 확대하기로 했다. 황교안 대통령 권한대행도 내년 1월 4일부터 11일까지 분야별로 5차례에 걸쳐 정부 부처로부터 신년 업무보고를 받기로 했다. 2016년 신년 업무보고(1월 14~26일)와 비교하면 열흘 이상 빠른 일정이다. 서울 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

고병원성 조류인플루엔자(AI) 확산으로 국내에서 키우는 산란계의 5분의1이 도살처분되면서 자고 일어나면 계란값이 치솟고 있다. 제빵업계가 비축해 둔 계란은 한 달 뒤면 바닥을 드러낼 조짐이어서 새해부터 빵·과자 대란이 닥칠 것이라는 예상이 나온다. 농림축산식품부에 따르면 21일까지 살처분된 산란계는 1451만 3000마리로 전체 사육 규모의 20.8%에 이른다. 대략 하루에 필요한 계란의 80% 정도만 공급되고 있다는 뜻이다. 계란값은 전체 가금류 살처분 규모가 1500만 마리를 넘어선 지난 14일부터 가파르게 오르기 시작했다. 한국농수산식품유통공사에 따르면 이날 특란 30개 한 판의 소비자가격은 6866원이었다. AI가 발생한 지난달 16일(5678원)보다 20.9% 올랐다. 당초 정부는 연말까지 계란 수급에 문제가 없을 것으로 낙관했다. 겨울방학이 있어 계란 수요가 많지 않다는 분석이었다. 하지만 계란값이 오르기 전 사두려는 소비자 불안 심리와 일부 중간 상인들의 매점매석 행위 등 때문에 계란값이 크게 상승했다. 이날 이마트는 롯데마트에 이어 1인당 계란 구매량을 30입 1판으로 제한했다. 계란 판매가도 22일부터 6980원으로 400원(6%) 올린다. 농협 하나로마트도 1인 1판 구매 제한을 도입했다. 이원일 농협유통 실장은 “하나로마트 양재점은 평상시의 3분의1인 300판을 매일 진열하고 있는데 오후 3시쯤이면 80%가량이 팔려나간다”고 전했다. 한 대형마트 관계자는 “동네빵집이나 식당을 운영하는 영세 자영업자들이 식재료인 계란을 확보하려고 사재기하는 현상이 빚어지면서 계란의 안정적 공급을 위해 판매 제한을 실시했다”고 말했다. 계란 대란이 우려되자 정부는 지난 19일 항공편을 통한 계란 수입을 추진하겠다고 밝혔다. 27%인 계란 관세율을 한시적으로 낮추고 계란을 수입하는 유통업체에 항공 운송비를 지원하겠다는 것이다. 하지만 이에 대해 유통업계는 “현실과 동떨어진 탁상행정”이라고 일축했다. 대형마트 관계자는 “신선도 유지와 수입 가능 지역의 거리 때문에 항공운송을 해야 하는데 배송 도중 깨지는 상품이 다수 발생하고 운송 단가가 비싸 수입 계란 한 판에 1만원 이상은 받아야 할 것”이라고 말했다. 농민들의 반발도 부담이다. 또 다른 대형마트 관계자는 “2010년 배춧값 파동 때 중국산 배추를 수입하려는 시도가 있었으나 비싸도 국산 배추를 사 줘야 하는 것 아니냐며 농민단체로부터 호된 꾸지람을 들었다”고 했다. 상황이 이렇게 되자 정부는 슬그머니 입장을 바꿨다. 이천일 농식품부 축산정책국장은 “민간 업체가 수입을 안 하겠다는데 억지로 밀어붙일 수는 없는 노릇”이라면서 “AI 확산세가 잦아들면 계란 수급도 안정을 되찾을 수 있다”고 말했다. 한편 제빵계는 이번 달이 지나면 ‘계란 절벽’이 올 것을 걱정하고 있다. 빵 만드는 데 필요한 필수 재료인 계란 유통기한이 통상 한 달인 점을 고려하면 비축분이 다음달에 모두 소진되기 때문이다. 제빵 프랜차이즈인 파리바게뜨와 뚜레쥬르를 운영하는 SPC와 CJ푸드빌이 하루 쓰는 계란은 약 300만개다. 이는 국내 전체 계란 소비량(약 4000만개)의 7.5%다. SPC 관계자는 “구매팀 모두가 비상 상황으로, 기존 계란 농가 외에 추가로 계란을 확보할 수 있는 곳을 찾아 전국을 돌고 있다”면서 “올해 안에는 계란 수급에 문제가 없을 것으로 보인다”고 말했다. SPC는 계란 수급이 불안정해지자 일부 직원들이 자발적으로 1인당 1판(30구)을 사서 출근하는 해프닝이 벌어지기도 했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

고병원성 조류인플루엔자(AI) 확산 여파로 계란 가격이 치솟으면서 정부가 사상 처음으로 항공기를 이용해 계란 수입을 추진한다. 이번 주 내로 AI 발생지 35곳의 3㎞ 이내에서 생산된 계란의 반출이 일주일간 전면 금지된다. 이준원 농림축산식품부 차관은 19일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 이런 내용의 계란 수급 안정과 방역 대책을 발표했다. 농식품부는 항공운송비 지원 등을 통해 계란과 알을 낳는 ‘산란 실용계’ 수입을 추진한다. 이를 위해 기획재정부와 협의해 관세율(27%) 인하와 검사 기간 단축도 검토하고 있다. 이 차관은 “지금 시점에서는 미국과 캐나다, 스페인, 호주, 뉴질랜드 등에서 수입이 가능한 것으로 확인됐다”고 말했다. 일부 매장에서는 계란 사재기 조짐도 보였다. 롯데마트는 20일부터 계란 판매 수량을 제한(1인 1판 30알)하고 가격도 10%가량 올리기로 했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

“폐비닐과 농약병, 봉지 등으로 한정된 보상 품목 확대 및 보상액 인상이 뒷받침돼야 합니다.” 지역 농민과 지방자치단체 관계자들은 영농폐기물 수거·처리 지원사업이 농촌의 환경 개선과 자원 재활용 등에 기여하고 있다는 데 이견이 없지만 사업 활성화를 위해 제도 개선이 필요하다는 의견을 내놨다. 한 지자체 관계자는 8일 “내년부터 소주·맥주병에 대한 보증금이 인상돼 수거 확대가 기대된다”면서 “비료포대와 육묘상자 등 영농과 관련된 품목은 정책적으로 보상금 지급 대상에 포함시켜야 한다”고 건의했다. 충남 서산에서는 고철·캔 등 보상 대상은 아니지만 농촌에서 배출이 많은 품목을 농민들이 집하장으로 가져가면 지자체가 이를 수거, 판매해 수익금을 마을별로 지급하고 있다. 환경부와 한국환경공단도 폐기물 처리의 실효성을 높이기 위한 제도개선 필요성에 공감한다. 2011년 공공기관 선진화계획에 따라 수거·처리가 민간에 위탁된 이후 수거 비용이 보상비 및 판매수익보다 높아지자 오지 등에 방치되는 폐기물이 늘고 있다. 하지만 개선에 따른 재정 부담이 뒤따르기 때문에 정작 시행에는 어려움을 겪고 있다. 환경부는 ‘원인자부담 원칙’이 적용되는 폐기물 처리 규정에도 불구하고 폐비닐과 폐농약병에 대해 수거와 보상을 하는 것은 농촌의 특수성을 반영한 것이라고 지적한다. 농법 개발로 비닐 수요가 증가하고 있지만, 폐비닐 수요는 오히려 감소하고 있는 점도 부담이다. 폐비닐을 수입하던 중국의 경제성장으로 수출량이 줄었고 유가 인하로 용도마저 축소되면서 활용도가 떨어졌다. 특히 폐기물 발생량이 증가하는데다 보상 재원 중 지자체 부담이 상대적으로 크다는 점에서 제도 개선 논의를 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 그나마 내년부터 현행 50원인 플라스틱농약병 보상금이 100원으로, 60원인 폐농약봉지는 80원으로 각각 인상된다. 플라스틱병은 펠릿으로 재활용되고 유리병과 봉지는 소각하지만 생산업체가 40%를 부담한다는 점에서 원인자부담원칙이 반영됐다. 최근 수요가 급증한 볏짚사료 포장용 비닐인 곤포 사일리지 등은 기업이 수거비용을 부담하기 때문에 별도 보상금을 지급하기가 쉽지 않다. 이 밖에 폐농약병의 수거보상금을 마을이나 단체가 아닌 개인별로 지급하고, 폐비닐 수거등급제를 일원화하는 방안 등도 검토되고 있다. 박비호 환경공단 영농폐기물관리팀 과장은 “품목 확대나 보상비 인상이 수거율을 높이는 효과가 있지만 정부 정책이나 지자체 상황 등을 고려해야 한다”면서 “일부 지자체는 재원 부족으로 제대로 수거조차 못하고 있다”고 전했다. 환경공단은 보상 품목 확대 및 수거비 인상 노력과 별도로 폐비닐 품질 향상을 통해 수익성을 높인다는 복안이다. 우선 민간에 위탁운영 중인 전국 12개 농촌폐비닐 재활용처리시설을 2017년부터 민간 공개경쟁체제로 전환할 계획이다. 위탁운영을 통해 연간 19억원의 운영비를 절감한 것으로 분석됐는데 경쟁체제 전환 시 비용 절감 효과가 확대될 것이란 전망이다. 폐비닐의 재활용을 늘리기 위해 세척설비도 도입한다. 재활용업체들이 세척된 재활용 원료를 선호하기 때문에 흙을 비롯한 이물질이 제거되지 않은 원재료는 재고로 쌓이고 있다. 또 폐비닐을 파쇄한 플러프(파쇄압축품) 중 이물질을 제거한 플러프는 공급가격이 ㎏당 132원이지만, 그렇지 못한 플러프는 1~2원에 불과하다. 그나마 구입자가 없어 공단이 비용을 부담하면서 처리하고 있다. 공단은 건식으로 가동하는 중간압축가공시설 6곳을 연차적으로 습식 폐비닐세척처리공장으로 전환하기로 했다. 환경부 관계자는 “수거에 초점을 맞추면서 흙이나 이물질이 묻은 비닐까지 그대로 수거해 처리시설에 맞춰 재활용하고 있다”면서 “현장 수집단계에서 이물질 및 잔류농약 등을 제거해 배출한다면 운송비가 줄고, 판매 수익이나 재활용률을 높일 수 있을 것”이라고 강조했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

기사에게 차액 떠넘기기 ‘꼼수’ 사업자 “일률 규제 부당” 반발도 택시운송 사업자들이 운전자(택시기사)에게 운송 비용을 떠넘기는 행위가 여전해 법이 겉돌고 있다는 지적이 나오고 있다. 택시노조는 위반 사업자를 처벌할 것을 정부에 촉구하고 나섰다. 반면 사업자들은 현실과 동떨어진 규정이라며 법 개정을 요구하고 있다. 14일 국토교통부와 택시업계·노조에 따르면 지난달부터 시행된 운송비용 전가 행위 금지가 제대로 지켜지지 않고 있다. 택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)에 따르면 유류비, 사고처리비, 신차 구입비, 세차비 등 운송 비용은 회사가 전액 부담해야 한다. 택시발전법 시행 이후 1년 8개월의 유예 기간을 거쳐 지난달부터 7개 특별시·광역시에서 시행됐다. 그러나 운전자에게 운송 비용을 전가하는 불법행위가 여전한 것으로 알려졌다. 대표적인 사례가 유류비 지급 꼼수다. 사업자들은 하루 유류비를 35~40ℓ로 정하고 그 이상 사용분에 대한 비용을 운전자에게 떠넘기고 있다. 특히 지방 도시에서는 회사의 하루 유류비 부담액을 20ℓ 정도로 정하고 추가 사용분은 운전자가 현금으로 구매하도록 하고 있는 것으로 알려졌다. 전국민주택시노동조합연맹 김성재 정책국장은 “운전자가 주유한 유류 비용까지 회사가 비용으로 계산, 매출을 줄이는 꼼수가 벌어지고 있다”며 “유가보조금 탈세 행위나 다름없다”고 주장했다. 하루 운송수입금 기준액을 가장 비싼 차종으로 정해 다른 차종 운전자에게도 차액을 부담시키는가 하면 사고 처리 비용을 전가하고, 세차원을 해고하거나 운전자에게 세차를 요구하는 등 택시발전법 위반 행위도 이어지고 있다. 반면 사업자들은 현실과 동떨어진 규정이라며 법률 개정을 주장하고 있다. 완전 월급제가 아닌 상황에서 택시 운송비용 부담 문제는 노사 합의에 따라 정해야 하는데 법률로 일괄 규제하다 보니 현장과 괴리가 발생할 수 있다는 입장이다. 유류비의 경우 운전자에 따라 사용량이 크게 차이 나고, 유류 사용량과 운송 수입이 비례하지 않기 때문에 회사가 무조건 전량 지급하는 것은 과도한 부담이라고 주장한다. 예를 들어 시외 장거리 운행 운전자가 미터기를 사용하지 않고 별도의 요금을 받아 회사에는 미터기에 의한 수입만 납부하고, 불필요한 공회전이나 과도한 에어컨 사용으로 낭비되는 유류비 부담도 전부 회사가 부담하기 때문에 운송수입금 기준액을 올릴 수 없다는 주장이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물연대 파업 첫날인 지난 10일 의왕내륙컨테이너기지(ICD)의 물류망은 큰 차질 없이 운영된 것으로 나타났다. 정부의 적극적 대응과 화물연대 비조합원들의 참여가 부진한 탓이다. 11일 의왕ICD의 한 관계자는 지난 10일 의왕ICD 철도컨테이너화물 처리물량은 5856TEU(평시대비 102.5％)로 평시 수준의 물량을 처리했다고 밝혔다. 의왕ICD의 11일 컨테이너 장치물량도 3만 3707TEU(최대장치능력 4만 5000TEU)로 평시 수준을 유지했다. 이번 파업에 물류대란이 없던 이유는 2008년, 2012년 고유가 탓에 한 생계형 파업과는 차원이 다르기 때문이다. 2008년은 고유가로 운송비용이 높아 화물차량 운전자들이 많은 어려움을 겪으면서 전체 화물운전자의 70％가 참여했다. 당시 화물연대 비조합원들도 대부분 가담했다. 그러나 이번 파업에 참여한 비조합원은 많지 않다. 화물연대 소속 조합 화물차는 전체 사업용 화물차의 3％ 정도에 불과하다. 따라서 90％이상되는 비조합원이 파업에 동참하지 않으면 동력은 크게 떨어진다. 11일 국토교통부에 따르면 컨테이너를 운송하는 대표업체인 통합물류협회 컨테이너운송위원회(CTCA) 소속 15개사와 일반운송업체 77개사의 8377명을 대상으로 파악한 결과 운송지시 거부자는 총 16명(0.2％), 운송 미참여자는 1426명(17％)인 것으로 나타났다. 운송 미 참여자는 명시적인 거부의사 없이 개인적인 사유를 이유로 운송에 투입되지 않은 경우다. 파업 이틀째인 11일 국토교통부는 긴급한 수출컨테이너 화물의 철도수송을 위한 셔틀운송(생산공장~의왕ICD)에 군위탁 비상용 화물자동차(트랙터40대)와 병력 87명을 의왕ICD에 긴급 투입했다. 또 관용 화물자동차 12대도 투입했다. 한국철도공사는 10일 하행 열차를 10개에서 12개로 증편후 적체물량이 상당부부 해소될 것으로 전망했다. 철도 파업전 16개 열차를 운영하다 파업 초기 5~10개를 운영했다. 부산해양수산청은 이날 물류 차질을 최소화하려고 군 수송차량 42대를 부산항에 긴급 투입했다. 부산해양수산청은 이날 오전 8시부터 국방부에서 지원받은 컨테이너 차량 42대를 7개 운송사에 3~10대씩 지원했다. 또 국토부 지원차량 8대는 신항 한진터미널에 모두 투입돼 한진해운 선박에서 내린 빈 컨테이너를 배후단지로 옮기고 있다. 부산항의 컨테이너 장치율은 66.8% 수준을 유지해 아직 여유가 있는 상황이다. 이번 파업과 관련해 부산지역 화물차 업계 관계자는 “올해 파업은 이전의 생계형 파업과는 달리 ‘정치형’ 파업으로 진행돼 참가자가 적은 것 같다”면서 “무리한 파업으로 동참자가 적어 일부 조합원들이 운행하는 화물차를 가로막고 생수병을 던지며 욕설을 하는 등 공격하는 사태까지 빚어지고 있다”고 말했다. 부산지방경찰청은 화물연대 집단 운송거부와 관련해 지난 10일부터 이틀간 차량 운행을 방해하거나 경찰을 폭행한 화물연대 조합원 30명을 연행해 조사하고 있다. 의왕 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

수급조절제 유지 요구 등 거부 철도파업 연계 물류대란 우려 화물연대가 5일 기자회견을 열고 오는 10일 0시부터 ‘전면 집단운송 거부’(파업)에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대의 집단운송 거부는 2003년, 2008년, 2012년에 이어 네 번째다. 철도파업에 이어 육상 운송까지 발이 묶일 경우 전국적인 물류대란이 우려된다. 정부는 이날 “철도파업에 편승한 집단이기주의이고 명분 없는 집단운송 거부”라며 파업 참여 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급(한 달 90만원 정도)을 정지하는 등의 강경 대책을 내놓았다. 유가보조금 지급 정지는 이번이 처음이다. 정부는 화물연대의 요구를 수용하지 않기로 했다. 먼저 ‘수급조절제 유지’를 포함한 화물운송시장 발전방안 백지화에 대해 정부는 택배시장에서 차량 부족 문제가 심각한 1.5t 미만의 소형 차량에만 적용될 뿐 아니라 양도 금지, 차량 t급 상향을 금지하고 있다고 설명했다. 연간 택배 물량이 2억개 정도 증가하는 현실에서 소형 화물차 증차를 허용하지 않으면 되레 1만대 이상으로 추정되는 자가용 택배만 성업하기 때문에 기존 화물차도 타격을 받는다는 게 정부 설명이다. ‘표준운임제’ 법제화 주장에 대해서도 정부는 시장경제 원리에 위배되고 현행법으로 수용할 수 없다고 못박았다. 표준운임제는 운전자가 받는 t당 운송비를 법적으로 정해 달라는 것이다. 정부는 화물 운송비는 화주와 알선업자, 운전자 사이에서 정해지기 때문에 일괄적인 법적 요금을 정할 수 없다는 입장이다. 설령 법적 요금체계가 정해져도 화주와 알선업자, 운전자 간 갈등을 초래하고 범법자만 양산될 것으로 보고 있다. 대신 이해관계자들이 공동으로 운송 원가를 조사·발표해 운임 산정의 기준이 되는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하고 있다. 지금으로서는 화물연대 파업에 따른 피해를 예상하기 어렵다. 국내 화물차량은 43만 7500대이며, 이 중 화물연대 가입 차량은 1만 4000여대(3.2%)에 불과하다. 그렇지만 강성인 컨테이너 차량 운전자들이 파업을 주도하고 있다. 컨테이너 차량 2만 1757대 중 7000여대가 화물연대에 가입했다. 이전의 파업도 이들이 주도했다. 하루 컨테이너 운송량은 3만 7650TEU 정도다. 국토교통부는 화물연대 조합원이 모두 파업에 참여할 때 1만 2112TEU의 운송 차질을 예상했다. 화물연대 파업+철도파업 차질이 이어지면 하루 1만 3022TEU의 운송 차질이 생긴다. 이 정도는 대체 컨테이너 투입 등으로 대란을 막을 수 있다고 판단하고 있다. 그러나 운송 방해 등으로 비조합원 운송 거부 참여가 2008년 수준(참여율 71.8%)에 이르면 하루 수송 차질 컨테이너는 2만 7033TEU에 달할 것으로 보고 있다. 국토부는 당시 수출입화물 수송 차질 등으로 73억 달러 규모의 피해를 입었다고 설명했다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “불법 운송 방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 초기부터 강경 대응할 것”이라며 “유가보조금 지급 중단, 운전면허 정지, 화물운송종사자격 취소 조치를 내릴 것”이라고 밝혔다. 또 군 컨테이너 차량 투입과 자가용 화물차의 유상 운송도 허용할 것이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물연대가 5일 기자회견을 열고 오는 10일 0시부터 ‘전면 집단운송 거부’(파업)에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대의 집단운송 거부는 2003년, 2008년, 2012년에 이어 네 번째다. 철도파업에 이어 육상 운송까지 발이 묶일 경우 전국적인 물류대란이 우려된다. 정부는 이날 “철도파업에 편승한 집단이기주의이고 명분 없는 집단운송 거부”라며 파업 참여 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급(한 달 90만원 정도)을 정지하는 등의 강경 대책을 내놓았다. 유가보조금 지급 정지는 이번이 처음이다. 정부는 화물연대의 요구를 수용하지 않기로 했다. 먼저 ‘수급조절제 유지’를 포함한 화물운송시장 발전방안 백지화에 대해 정부는 택배시장에서 차량 부족 문제가 심각한 1.5t 미만의 소형 차량에만 적용될 뿐 아니라 양도 금지, 차량 t급 상향을 금지하고 있다고 설명했다. 연간 택배 물량이 2억개 정도 증가하는 현실에서 소형 화물차 증차를 허용하지 않으면 되레 1만대 이상으로 추정되는 자가용 택배만 성업하기 때문에 기존 화물차도 타격을 받는다는 게 정부 설명이다. ‘표준운임제’ 법제화 주장에 대해서도 정부는 시장경제 원리에 위배되고 현행법으로 수용할 수 없다고 못박았다. 표준운임제는 운전자가 받는 t당 운송비를 법적으로 정해 달라는 것이다. 정부는 화물 운송비는 화주와 알선업자, 운전자 사이에서 정해지기 때문에 일괄적인 법적 요금을 정할 수 없다는 입장이다. 설령 법적 요금체계가 정해져도 화주와 알선업자, 운전자 간 갈등을 초래하고 범법자만 양산될 것으로 보고 있다. 대신 이해관계자들이 공동으로 운송 원가를 조사·발표해 운임 산정의 기준이 되는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하고 있다. 지금으로서는 화물연대 파업에 따른 피해를 예상하기 어렵다. 국내 화물차량은 43만 7500대이며, 이 중 화물연대 가입 차량은 1만 4000여대(3.2%)에 불과하다. 그렇지만 강성인 컨테이너 차량 운전자들이 파업을 주도하고 있다. 컨테이너 차량 2만 1757대 중 7000여대가 화물연대에 가입했다. 이전의 파업도 이들이 주도했다. 하루 컨테이너 운송량은 3만 7650TEU 정도다. 국토교통부는 화물연대 조합원이 모두 파업에 참여할 때 1만 2112TEU의 운송 차질을 예상했다. 화물연대 파업+철도파업 차질이 이어지면 하루 1만 3022TEU의 운송 차질이 생긴다. 이 정도는 대체 컨테이너 투입 등으로 대란을 막을 수 있다고 판단하고 있다. 그러나 운송 방해 등으로 비조합원 운송 거부 참여가 2008년 수준(참여율 71.8%)에 이르면 하루 수송 차질 컨테이너는 2만 7033TEU에 달할 것으로 보고 있다. 국토부는 당시 수출입화물 수송 차질 등으로 73억 달러 규모의 피해를 입었다고 설명했다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “불법 운송 방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 초기부터 강경 대응할 것”이라며 “유가보조금 지급 중단, 운전면허 정지, 화물운송종사자격 취소 조치를 내릴 것”이라고 밝혔다. 또 군 컨테이너 차량 투입과 자가용 화물차의 유상 운송도 허용할 것이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물 운전자들은 근로 시간이 일정하지 않아 질병에 노출되는 경우가 많다. 국내 유일의 화물복지 전문 조직인 공익법인 ‘화물복지재단’은 이렇게 열악한 근로환경 속에서 일하고 있는 화물 운전자들의 질병 예방에 도움을 주기 위한 의료지원사업을 적극적으로 펼치고 있다. 먼저 대학병원의 종합·정밀건강검진을 통해 운전자 및 그들의 배우자들이 질환 발병을 미리 예방할 수 있도록 지원한다. 또한 2015년 부터는 4대 중증질환으로 치료를 받고 있는 화물운전자에게 가계 부담을 덜어주기 위한 치료비 지원사업도 진행하고 있다. 이밖에도 화물복지재단은 사업용 화물운전자 자녀들을 위한 장학사업과 교복비 지원사업을 이어가고 있으며 교통사고로 사망한 화물운전자 가정에 대한 경제적 지원을 돕는 교통사고 생계지원사업도 진행 중이다. 또한 여행, 외식, 공연, 영화, 스포츠 관람 등 다양한 문화 활동을 누릴 수 있도록 기프트 카드를 지급하는 문화누리 사업도 시행하고 있다. 특히 국내 유일의 비영리 우수화물정보망인 ‘화물 나누리’를 운영하고 있어 눈길을 끈다. 화물 나누리는 웹, C/S, 앱, 간편접수 프로그램, 유선 등 다양한 채널을 통해 누구나 쉽고 빠르게 운송을 의뢰할 수 있다. 최근 조달청 정부계약물자 관련 업무연계로 화물 운송을 이용하는 모든 고객의 편의는 물론 운송비용 절감 및 수익증대에도 도움이 될 것으로 전망하고 있다. 이외에도 교통안전캠페인 등의 공익사업과 기탁사업으로 화물 운전자를 위한 다양한 복지를 펼치고 있다. 화물복지재단 신한춘 이사장은 28일 “화물가족 삶 전반에 걸친 보다 폭넓은 복지 지원을 위해 끊임없이 노력하고 있다”며 “앞으로도 계속 변화하고 혁신하여 화물가족 여러분께 보다 가까이 다가갈 수 있도록 최선을 다하겠다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영국 런던의 한 정자은행이 여성 고객들을 유치하기 위해 독특한 마케팅을 펼쳐 눈길을 끌고 있다. 일간지 데일리메일의 25일자 보도에 따르면, 약 1만 명의 정자 샘플을 보관 중인 이 런던정자은행은 최근 ‘Order a daddy’(아빠를 주문하세요)라는 이름의 스마트폰 전용 애플리케이션을 출시했다. 이 앱을 이용하면 스마트폰을 이용해 정자를 주문하고 배달 받을 수 있으며, 마치 스마트폰으로 옷을 주문하는 것만큼이나 이용방법이 쉽고 간단하다는 것이 정자은행 측의 설명이다. 영국 내에서 이러한 마케팅 방식을 현실화 한 것은 이 정자은행이 최초이며, 온라인 데이팅앱과 마찬가지로 정자 기증자의 교육수준이나 직업, 개인적 특성 등 원하는 사항을 선택한 뒤 이에 해당하는 남성의 정자를 구매하는 방식이다. 사용자는 반드시 앱을 통해 금액을 결제해야 하며, 주문과 결제가 완료되면 사용자가 선택한 인공수정 가능 병원으로 정자가 배송된다. 이용자가 한 번에 2개 이상의 정자 샘플을 주문하면 30%의 할인 혜택도 주어진다. 이 앱을 통해 결제할 경우 정자 샘플의 가격은 950파운드(한화 약 137만원)이며 여기에 운송비 150파운드(약 22만원)가 추가되는 것으로 알려졌다. 런던정자은행의 카말 아후자 박사는 선데이타임즈와 한 인터뷰에서 “개인적인 보안 등의 이유로 집에서, 원하는 시간에 정자를 고르고자 하는 여성들에게 최적의 서비스”라면서 “갈색 눈동자, 검은색 머리 등 원하는 유전자를 쉽게 선택할 수 있다는 것도 장점”이라고 설명했다. 이러한 서비스는 법적으로 아무런 문제가 없다는 것이 정자은행의 설명이지만, 서비스 자체가 윤리적으로 옳지 않다는 비난도 있다. 정자은행을 반대한다는 한 현지 남성은 “이러한 정자은행에 정자를 기증하는 남성들은 ‘디지털 아빠들’에 불과하다”면서 “부성(fatherhood)을 폄하하는 것과 다르지 않다”고 주장했다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

제록스(Xerox)라는 단어는 단순히 회사 이름만이 아니라 ‘복사하다’라는 뜻으로도 사용된다. 1906년 설립된 제록스는 뉴욕 증권거래소에 상장돼 있으며 현재 복사기와 프린터, 디지털복합기 등을 판매하는 종합문서관리 회사다. 이렇듯 아주 극소수의 기업만이 자신이 생산한 제품이 인기를 얻어 동사를 만들어 낸다. 그런데 최근 레츠 우버(Let’s Uber)라는 표현이 젊은이들 사이에 자주 사용된다. 서로 필요할 때 연락해서 사용하자는 의미다. 영국 주간지 이코노미스트는 최근 우버가 1000억 달러(약 110조 5500억원)에 달하는 택시업계를 노리는 것이 아니라 10조 달러(약 1경 1050조원)에 달하는 개인용 운송수단에서 최고가 되겠다는 교통혁명을 꿈꾸고 있다고 보도했다. 미국에서 2009년 창업한 우버는 스마트폰 애플리케이션을 이용해 승객을 모집하는 유사 콜택시 서비스로 빠르고 저렴한 교통수단으로 주목받으며 사세를 확장했다. 현재 가치만도 무려 700억 달러(약 77조 3640억원)에 달하는 세계에서 가장 비싼 스타트업 중 하나다. 우버를 통해 전 세계 425개 도시에서 택시를 부를 수 있다. 택시 운전기사들은 우버로 인해 택시업이 사라질 것이라며 택시에 검은 리본을 달기도 하고 ‘우버는 불법’ ‘우버는 범죄’ 등의 스티커를 택시에 붙이기도 했다. 하지만 프랑스 등에서는 이를 합법으로 간주하기도 한다. 사실 우버의 야심은 단순히 택시업을 장악하는 데 그치지 않고 있다. 우버는 한 해 1000억 달러인 택시시장에만 만족하지 않고 있다. 오히려 무인자율주행차량을 이용해 개인이 이동하기 위해 사용하는 운송비를 줄이고 결국에는 아예 차량 소유가 필요없는 세상을 만들겠다는 것이다. 이를 통해 세계적으로 한 해 10조 달러에 달하는 개인용 교통수단을 장악하겠다는 것이다. 엄청난 시장이 있다 보니 당연히 우버만 이 시장을 노리는 것은 아니다. 크고 작은 기업이 교통혁명의 시작인 전기자율주행차에 관심을 보이고 있다. 정보기술(IT) 업체인 애플이나 구글, 텔사뿐만 아니라 포드와 볼보 같은 전통적인 자동차 제조업체도 이 시장을 노리고 엄청난 투자를 하고 있다. IT 업체가 자동차 사업에 주목하는 이유는 두 가지다. 전기차나 주행보조 장치, 자율주행차의 형태로 IT 전장 부품이 자동차의 모습을 바꿔 가고 있다는 점과 만성과잉, 리콜 손실, 법적 비용 등에 시달리고 있는 기존 자동차산업에 침투하기가 쉬워 보인다는 점이다. 지금도 전자부품이 자동차의 70%를 구성할 정도인 만큼 혁신과 기술력으로 무장한 IT 기업이 자동차의 미래를 보여 줄 것이라는 기대감도 있다. 20세기에 차량이 발명되면서 인간의 이동권 및 생활을 혁명적으로 바꿨던 것처럼 우리의 일상생활은 교통사고와 환경오염은 줄어들고 교통수단 및 도시환경이 획기적인 변화를 맞이할 것이다. 이들 간의 영역 없는 전쟁은 시간문제일 뿐이다. 교통혁명의 순간에서 우버는 단기적으로 개혁을 이끌어 나가고 있다. 이는 우버가 차량공유 서비스 분야에서 선두를 달리기 때문이다. 전체 운수 부문 중 차량공유서비스가 차지하는 비율은 4%에 불과하지만 가장 빠른 성장세를 보이고 있다. 모건스탠리는 2030년까지 차량공유서비스 부문이 운수 부문에서 차지하는 비율이 25%까지 늘어날 것이라고 전망하고 있다. 우버를 이용하는 것은 단순히 개인이 저렴한 택시를 이용하는 것이 아니다. 우버풀(Uber pool)의 경우 목적지 구간이 같을 경우 승객 한두 명이 함께 탈 수 있는 제도로 경제적인 택시이용이 가능하다. 예를 들어 샌프란시스코공항에서 시내까지 혼자 택시를 이용할 경우 50달러가 들지만 우버풀을 이용해 같은 방향의 승객이 나눠서 요금을 부담하면 25달러에도 도달할 수 있다. 이렇듯 우버풀은 사적 영역과 공공 영역의 교통 구분 체계가 불분명해지는 계기를 만들었다. 핀란드 헬싱키를 비롯한 몇몇 도시는 공급 중심이 아닌 수요자의 요구에 따라 이용자가 기차와 버스 등을 조합해 이동할 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 또 8월부터는 ‘운전기사 없는 버스’가 세계 최초로 도심 도로에서 시험운전에 들어갔다. 이런 자율주행차량은 교통수단에 새로운 혁명을 일으키게 될 것이다. 그 전조가 이미 미국에서 벌어지고 있다. 구글은 본사가 있는 캘리포니아주 마운트뷰의 도로에서 자율주행차 시험운행을 하고 있다. 싱가포르의 스타트업인 누토노미는 아예 자율주행택시를 선보였다. 우버 역시 지난 14일부터 피츠버그에서 자율주행차 서비스를 실시했다. 이 차량은 운전자가 타긴 하지만 필요한 경우에만 운전을 한다. 일부에서는 피츠버그에서 무인주행차량과 관련된 법률조차 마련되지 않은 상황에서 무인주행택시를 허용하는 데 대한 우려가 있지만 의회가 법을 통과시킬 때까지 기다리다가는 기술적 진보가 일어나지 않을 것이라는 옹호의 목소리도 크다고 워싱턴포스트는 전했다. 자율주행차는 차량공유서비스 시장을 더욱 확대해 가격을 낮추고 접근성을 개선하게 될 것이다. 이를 이용하면 장애인이나 노약자는 자신이 원하는 곳으로 더욱 저렴하고 편리하게 이동할 수 있게 된다. 이렇게 되면 많은 사람이 차량을 소유하지 않고 차량공유서비스를 이용할 것이다. 실제로 경제협력개발기구(OECD)가 포르투갈 리스본에서 실시한 실험을 바탕으로 한 보고서에 따르면 자율주행차량서비스를 운영한 결과 도시에서 차량 수요가 80~90%나 감소한 것으로 나타났다. 사람들이 차량을 소유하지 않게 되면 자연스럽게 주차공간이 필요없어 이 부분을 공원이나 주택지로 활용할 수 있게 된다. 미국의 경우 도시에서 주차 면적이 4분의1가량 차지하는 것으로 알려졌다. 구글과 애플, 우버 등 자율주행차량을 연구하는 회사 중에 누가 이 분야에서 최종 승자가 될지 아직 불분명하다. 또 이들이 어떤 수익을 창출할지도 의문이다. 인간이 운전대를 잡는 한 자율주행차와의 경쟁에서 승리하기는 힘들다. 하지만 자율주행차의 기술발전이 계속되면서 혁신은 계속되고 있다. 이런 상황에서 우버는 강력한 브랜드의 힘과 거대한 고객수요를 바탕으로 자율주행차량업계에서 교통혁명을 꿈꾸고 있다. 이를 배경으로 식료품 배달이나 자율주행차를 이용한 장거리 화물수송 분야에 대한 진출도 노리고 있다. 우버의 강점은 전통적인 자동차 제조업체에 비해 소비자의 욕구나 수요를 읽어내는 서비스 마인드가 뛰어나다는 점이다. 다만 새로운 기술적 유행을 이끄는 기업이 반드시 1등을 차지하는 것은 아니다. 스마트폰 분야의 예를 봐도 노키아나 블랙베리, 디지털카메라 분야의 코닥, 소셜네트워크서비스의 마이스페이스를 보면 금방 알 수 있다. 어떤 회사가 최고가 될지는 규제 당국에 달려 있다. IT업체 대부분은 먼저 신기술을 시도해 보고 그다음에 허가를 요청하는 그런 관행이 있다. 우버가 성공한 것도 이런 전철에 따른 것이었다. 자율주행차량의 경우 규제는 모호하고 기술 역시 완벽하지 않아 최악의 결과를 양산할 수 있다. 이런 상황에서 우버가 최후의 승자가 되더라도 얼마나 이익을 얻을지도 확실치 않다. 차량공유서비스에 많은 기업이 참여하면 생각보다 이 사업에서 이익이 많지 않을 수도 있다. 우버는 현재 단 한 대의 차량도 소유하지 않은 채 차량 이용자와 운전자를 연결해 수익을 내고 있다. 그렇지만 우버의 서비스가 도시의 한 교통수단으로 완전하게 통합된다면 더 많은 세금을 내야 할 수도 있다. 우버는 미래에 개인의 이동수단을 혁명적으로 바꿀 수 있는 그런 회사다. 애플이나 구글과 달리 우버는 이동수단에만 집중하고 있다. 전통적인 자동차 메이커처럼 반드시 보호해야 할 공장도 없다. 최근 우버는 우버차이나 지분을 모두 경쟁사인 디디추싱에 매각했다. 이를 바탕으로 마련한 자금 9억 달러(약 1조원)를 기술개발에 투자키로 했다. 우버의 미래 비전은 전도유망하지만 반드시 성공한다는 보장은 없다. 이름만 남기고 흔적도 없이 사라질 수 있다. 하지만 우버가 성공하든 그렇지 않든 간에 우리는 모두 우버 세계에 있다고 잡지는 마무리했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr