아시아 최대 저비용항공사인 에어아시아가 승객의 짐을 거칠게 다뤄 파손한 협력업체 직원으로 곤혹을 치른 가운데, 에어아시아 그룹의 토니 페르난데스 CEO가 ‘극단적인’ 수습대책을 내놓았다. 지난 23일 싱가포르 현지 언론의 보도에 따르면 한 여성은 최근 자신의 페이스북에 쿠알라룸프르 국제공항에서 휴대전화로 촬영한 영상을 올렸다. 해당 영상에는 수하물 하역 담당 직원에 비행기에서 컨베이어벨트를 타고 내려온 짐을 내동댕이치듯 거칠게 바닥에 내려놓는 장면이 담겨 있었다. 이 여성은 에어아시아에서 하역을 담당하는 직원들 탓에 자신의 자전거가 부서졌다며, 부서진 자전거가 담긴 사진도 함께 공개했다. 해당 게시물은 SNS에서 급속하게 퍼져나갔고, 이에 에어아시아 경영진이 문제의 직원들에게 합당한 조처를 할 것이며, 4월 한 달간 자전거 수하물 운송료를 받지 않을 것이라고 발표하며 진화에 나섰다. 에어아시아 측의 조처는 여기서 그치지 않았다. 페르난데스 CEO는 수하물 하역 담당 업체의 직원들에게 고객의 수하물을 ‘소중하고 안전히’ 옮기겠다는 의미로, 자사 여객기에 맡긴 수하물에 뽀뽀를 할 것을 지시했다. 싱가포르판 비즈니스인사이더의 28일 보도에 따르면 26일 에어아시아를 이용한 모드 아미르 잇자(Mohd Amir Izzat)라는 이름의 승객은 SNS를 통해 수하물 하역 담당 직원들이 승객의 가방에 입을 맞추는 모습의 사진을 공개했다. 에어아시아 경영진의 사과가 나온 지 3일 만의 일이다. 또 다른 승객은 “비행기를 타려고 기다리다 페르난데스 CEO가 직원들에게 ‘제발 승객의 가방을 조심히 다뤄달라. 더 이상 가방을 던지지 말고 가방에 키스를 해라’라고 지시하는 것을 들었다”고 밝혔다. 페르난데스 CEO 역시 자신의 SNS에 비슷한 사진을 올리며 다시 한 번 사과의 뜻을 밝혔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

취소ㆍ환불 거부가 34%로 최다 해외 구매대행 업체에 대한 소비자 불만이 급증한 것으로 나타났다. 한국소비자원은 지난해 온라인 해외 구매 관련 소비자 불만이 총 1만 5118건 접수돼 전년(9832건)보다 53.8% 증가했다고 14일 밝혔다. 이 중 해외 구매대행 관련 소비자 불만이 7913건으로 전체의 52.4%를 차지했다. 구체적으로는 ‘취소 및 환불 거부’가 33.9%(2686건)로 가장 많았다. 이어 ‘위약금·수수료 부당청구’ 25.2%(1990건), ‘오배송 및 지연’ 13.4%(1063건) 등이다. 소비자원이 해외 구매대행 사업자를 조사한 결과 조사 대상 160개 상품 중 4개 상품 판매자만 해외 구매가격, 운송료, 구매대행 수수료 등의 판매가격을 구분해 고지했다. 또 구매대행 상품 대부분은 수령일로부터 7일 이내에 청약을 철회할 수 있지만 홈페이지에는 ‘반품 및 교환 불가’, ‘교환 및 반품 24시간 이내’ 등으로 표시된 경우가 많았다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한화호텔앤드리조트가 운영하는 로얄새들 승마클럽이 오는 11일 오후 제2회 승용마 경매를 개최한다고 밝혔다. 지난 2014년에 국내 3대 승마장 중 하나인 로얄새들 승마클럽에서 진행한 제1회 승용마 경매는 우리나라에서 최초로 진행된 민간 경매다. 보통 국민소득 2만 달러는 골프, 3만 달러 이상이면 승마가 대중화된다는 게 통설인데 현재 대한민국은 ‘16년 기준 국민소득 28,000달러에 육박하고 있다. 또한 매년 승마 시설이 5%씩 증가해 ‘16년 기준으로 총 476개소의 승마 시설이 운영 중이며 정기승마자 47,000명, 체험승마자 890,000명에 이르는 등 3조 6,173억원의 대형 산업으로 변모하고 있다. 하지만 이렇듯 승마인구 및 인프라는 지속적으로 증가하고 있는 반면에 국내 승용마 시장은 여전히 제자리 걸음을 면치 못하는 것이 현실이다. 기존에 열렸던 말 경매는 주로 퇴역한 경주마를 순치해 재활용하는 수준이었다. 그렇기에 좋은 수준의 말을 사기 위해서는 유럽으로 건너가 비싼 말 값과 운송료, 관세까지 지불해야 했으며 검증되지 않은 개인 매매를 통해 손해를 보는 사례들이 다수 발생했다. 이에 로얄새들 승마클럽은 말 생산과 육성, 훈련, 거래까지 한번에 이뤄지는 시스템을 구축해 국내 승용마 생산 및 활성화의 기틀을 다져가고 있다. 로얄새들 승마클럽 관계자는 “이번 경매에 상장되는 12마리의 말(3세마 11두, 4세마 1두)은 모두 탄생부터 순치, 조련까지 로얄새들 승마클럽의 축적된 노하우를 바탕으로 제주도에서 직접 육성한 국산 승용마로 최고의 품종으로 거듭나기 위해 체계적으로 관리했으며, 올해는 50% 웜블러드 혈통을 가진 말들이 경매에 나오지만 내년부터는 유럽 승용마 급의 순혈 웜블러드를 볼 수 있다”고 밝혔다. 또한 금번 승용마 경매는 말 산업이 경주마 사업에 치우쳐 있는 국내에서 농림부나 마사회가 아닌 민간에서 자체적으로 개최하는 것에 큰 의미가 있으며 앞으로도 로얄새들 승마클럽은 우수한 승용마 생산을 위한 장기적 투자와 지속적 연구 개발로 승마의 대중화에 앞장 설 예정이다. 한편 경매에는 ‘더 벙커’ 프로그램으로 잘 알려진 김민서 경매사가 진행하며 맥주와 수제아이스크림 등 다양한 먹거리와 경품 이벤트 행사 등 다채로운 프로그램이 진행 될 예정이다. 경매에 상장되는 12마리에 대한 정보는 한화리조트 페이스북 및 로얄새들 승마클럽 SNS를 통해 확인할 수 있으며 사전 예약자는 경매에 앞서 11월 1일부터 7일까지 기승이 가능하다. 자세한 내용은 로얄새들 승마클럽 홈페이지를 방문하거나 유선으로 문의하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 옹진군은 자체 운영하는 백령도 도축장을 내년 1월 1일자로 폐쇄하기로 했다. 26일 군에 따르면 축산농가의 극감, 무허가 축사에서 방류되는 축산폐수와 그로 인한 환경오염 및 악취 민원, 무허가 축사에서 생산된 가축들을 노후화된 도축시설에서 도축되는 등 각종 문제점이 발생함에 따라 20여년 동안 운영해 오던 백령도축장을 폐쇄키로 했다. 도축장을 기준에 맞는 시설로 개보수할 경우 막대한 예산이 소요되는 점도 고려됐다. 백령도축장은 1998년 개장 당시 560축산농가의 6200두를 도축하였으나 현재는 20농가가 1025두를 사육하고 있고, 도축량도 연간 8농가의 1546두에 달하는 등 축산농가와 도축량이 급격히 감소했다. 또한 도축된 물량은 85%가 군부대 납품용이고, 백령도에 유통되는 물량은 15% 정도 밖에 되지 않아 지역경제에 미치는 영향이 미미한 실정이다. 따라서 도축장을 이용하는 소수 농민들만 군납품 등에 따른 소득을 올리고, 정작 현지 주민들은 품질 좋은 축산물을 구하지 못해 대부분 육지에서 반입하고 있어 축산물 가격 안정에도 도움을 주지 못하고 있다. 아울러 축산농가의 불법적인 운영도 문제가 되고 있다. 축산농가에서 적절하게 처리되지 않은 축산분뇨로 인한 환경오염과 농지 방류, 악취 등으로 민원이 지속적으로 제기되고 있다. 지난해 옹진군으로부터 4농가가 고발돼 처분을 받았으나 지금까지 시정하지 않고 운영 중이다. 도축장을 현대화된 시설로 개보수할 경우 최근 구제역과 AI발생 등으로 가축방역과 위생이 강화되고 있어 30억원 이상의 예산과 매년 2억원의 운영비가 필요한 실정이다. 옹진군은 도축장 폐쇄에 따른 피해를 최소화하기 위해 육지 도축장으로 운송해 도축할 수 있도록 도축운송료를 내년 예산에 반영해 지원하기로 했다. 옹진군 관계자는 “축산농가 대부분이 불법 운영되고 있다”면서 “이들에 대한 지원을 철저히 배제하는 한편 합법적인 축산농가에 대하여는 다양한 지원사업을 추진하고, 특히 친환경 축산업에 대해서는 적극 지원할 계획”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

앞으로 음식점에서 등에서 한 개의 신용카드로 ‘더치페이(각자내기)’ 결제를 할 수 있게 된다.금융위원회는 지난 7월, 8개 신용카드사 최고경영자(CEO)와 간담회에서 제기된 건의사항을 금융감독원, 여신협회와 검토한 결과 이런 내용의 후속 조처를 추진하기로 했다고 19일 밝혔다. 후속조처를 보면 금융위는 유권해석을 통해 음식점 등에서 대표 1명이 우선 전액을 결제하고, 휴대전화 앱을 통해 다른 사람들에게 분담결제를 요청해 사후 정산이 가능하도록 했다. 그동안에는 음식점 주인에게 별도로 요청하고 여러 차례에 걸쳐서 카드결제를 해야 해 시간이 오래 걸리고, 결제비용도 여러 차례 내야 했지만 앞으로는 시간과 비용이 단축될 것으로 보인다. 우선은 더치페이하는 사람들이 모두 한 카드사를 이용해야 전액결제 후 분담결제가 가능하지만, 금융위는 앞으로 여신협회를 중심으로 다른 카드사 간에도 연동방안을 마련할 계획이다. 더치페이를 신용카드로 할 경우 다른 송금방식을 이용할 때와 달리 소득공제 혜택 배분도 가능하다. 금융위는 또 결제와 송금·인출이 모두 가능한 선불카드 출시를 허용하기로 했다. 선불카드는 대학생 등이 용돈을 받을 때 주로 활용된다. 기존에는 선불카드를 쓸 경우 결제용과 송금·인출용을 각각 발급받아야 했지만, 앞으로는 한 개만 발급받으면 계좌이체 등으로 충전한 뒤 언제든 인출·송금할 수 있고 신용카드 가맹점 어디서나 결제 시 사용할 수 있게 된다. 이는 카드사들이 카카오페이나 네이버페이에 대항하기 위해 건의한 사안이라고 금융위는 설명했다. 금융위는 이와 함께 다음 달부터는 카드사가 화물운송료를 전자적 방법으로 고지하고, 신용카드로 수납해 화물운송차주에게 지급할 수 있도록 해 화물운송대금의 카드결제를 활성화하기로 했다. 금융위는 또 해외에 장기 체류하는 국내 카드이용자가 해외금융기관으로 신용카드를 발급받을 수 있도록, 국내 카드사가 해당 카드이용자 이용대금에 대해 해외금융기관에 지급보증하는 업무를 허용했다. 아울러 카드사가 보유한 카드매출 관련 정보 등 가맹점 통계정보를 금융기관에 제공할 수 있도록 하고, 기존 밴(VAN) 중심의 카드결제 프로세스를 간소화하는 결제방식을 허용하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

참여정부 초기의 노사 분규는 민정수석 소관이었다. 그때 민정수석이 문재인 대통령이다. 이정우 정책실장은 노동정책을 다뤘다. 아무래도 노동단체 접촉이나 검찰·경찰과의 협조 업무는 정책실보다 민정수석실 쪽에서 다루는 게 더 적합하다고 봤던 듯하다. 문 수석이 노동 변호사를 오래 한 것도 무관치 않았을 것이다. 2003년 2월 출범한 노무현 정부는 서너 달 만에 화물연대 파업(5월)과 철도 파업(6월)에 부닥쳤다. 두 파업은 최악의 물류대란을 몰고 오면서 참여정부의 블랙홀로 불렸다. 화물연대는 다단계 구조로 인한 낮은 운송료 체계의 개선을 요구했다. 구호도 살벌했다. ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’고 했다. 노 대통령은 부산항 수출입을 막아 주장을 관철하려는 노조를 이해하기 어려웠다. 화물연대 파업은 첫 방미 일정과도 겹쳤다. 그는 미국 현지에서 매일 상황을 점검했다. 군 대체인력 투입을 검토하라고 문 수석에게 거듭 지시하기도 했다. 그러나 부산항 수출입 화물이 육상 수송에 절대적으로 의존하는 상황에서 단호한 대응은 어려웠다. 결국 정부는 부산항에 화물이 계속 쌓이자 어쩔 수 없이 두 손을 들었다. 화물연대는 1차 파업의 성공에 고무됐는지 두세 달 뒤 재차 파업에 나섰다. 첫 파업 때와 달리 무리한 요구가 많다고 판단한 정부는 원칙대로 대응했다. 지도부는 구속됐다. 정부와의 대화마저 끊겨 버렸다. 참여정부는 철도노조의 해고자 복직과 민영화 중단 요구도 대부분 받아들였다. 그 과정에서 솜방망이 대응이란 눈총을 받았다. 그러나 노조는 두 달 뒤에 공사화 반대를 주장하며 재차 파업에 돌입했다. 공권력이 투입되고 수많은 구속자와 해고자가 발생했다. 문 수석은 그로부터 8년 뒤 펴낸 ‘운명’에서 회고했다. ‘참여정부 초기 정부와 노동계의 충돌로 노정(勞政) 관계는 첫 단추부터 잘못 채워진 측면이 있었다. 참여정부에 대한 기대 때문에 노동계가 처음부터 서두르거나 과욕을 부린 것인지도 모르겠다. 결과적으로 노동 분야는 참여정부 개혁을 촉진한 게 아니라 거꾸로 개혁 역량을 손상한 측면이 컸다’고 썼다. 역사는 반복된다고 했던가. 민주노총이 지난달 30일 총파업에 나서며 ‘사회적 총파업’ 주간을 선포한 것을 두고 말들이 많다. ‘2003년의 데자뷔’란 시각이 적지 않다. 충분히 그럴 만하다. 대통령 취임 50일 만에 파업에 나선 것이나, 대통령 방미 중에 대규모 집회를 벌인 것이 그때와 크게 다르지 않다. 민주노총은 최저임금 1만원 즉각 인상과 비정규직 철폐를 요구한다. 총파업은 새 정부의 발목을 잡는 것이 아니라 개혁 추진을 위한 강력한 동력이 될 것이라고 강조한다. 국민적 지지도가 높은 대통령 취임 직후가 파업의 골든타임이라고 독려한다. 정부는 지금이 총파업할 때냐며 서운함을 드러낸다. 일자리 혁명과 사회적 대개혁을 위해 힘든 길을 가고 있는 터에 힘을 빼지 말라는 얘기다. 문 대통령도 1년가량 시간을 달라고 호소한다. 최저임금제나 비정규직 문제는 이미 노사정의 틀 안에서 해결 방안을 찾는 중인데, 총파업에 나서는 일이 과연 합당하냐는 의견도 만만찮다. ‘이렇게 노골적으로 노동자 편에 서겠다고 나서는 정부가 있었는가’라고 되묻는 목소리도 늘었다. 교섭하고 투쟁하는 건 노조의 정당한 권리 행사다. 파업은 노동자의 요구를 관철하기 위한 마지막 수단이어야 한다. 총파업을 보는 눈은 사람마다 제각각일 것이다. ‘촛불 청구파업’이니 ‘빚 독촉 파업’이니 하는 따위의 주홍글씨 붙이기에 동의하지는 않지만, 총파업이라는 형식에 그토록 얽매여 성급하게 밀어붙이는 것에도 동의하기 어렵다. 파업의 명분이나 시기의 적절성 여부는 ‘국민의 눈높이’가 말해 줄 것이다. 칼은 칼집에 있을 때 무서운 법이다. 지금의 민주노총 파업이 14년 전 노무현 정부 출범 초기의 데자뷔인 것은 분명하지만, 그렇다고 데자뷔를 느끼는 데 머물러선 안 된다. 그때의 실패학에서 교훈을 얻을 일이다. 정권 초기 노정 관계가 뒤틀어져 결국 ‘양패구상’(兩敗俱傷)하는 일만은 막아야 하기 때문이다. 우리는 모두 승자여야 한다. ksp@seoul.co.kr

가입 85만명·이용 100만건 출퇴근 시간 외 택시처럼 운영 “영업손실” “달라진 공유경제” 자가용으로 택시와 같은 영업을 하다 제지당한 우버엑스(Uber X)에 이어 카풀앱에 대한 ‘자가용 불법 운영 논란’이 일고 있다. 카풀앱은 스마트폰으로 카풀 운전자와 이용자를 연결하는 승차 공유서비스다.법적으론 출퇴근 시간 목적지가 같은 이용자에게만 소정의 운송료를 받을 수 있다. 그러나 사실상 이런 시간 제한 없이 택시처럼 운영되는 게 현실이다. 엄연한 실정법 위반이지만 공유경제가 자연스레 확산되는 상황에서 과도한 규제로 범법자만 양산하는 것 아니냐는 반론도 만만치 않다. 반면 카풀 운전자들의 신원을 제대로 확인하기 어렵다는 점에서 자칫 범죄에 악용될 소지도 배제할 수 없다는 지적도 나온다. 서울 강서경찰서는 지난 2월 출퇴근 시간을 벗어나 카풀앱을 이용, 승객을 태우고 돈을 받은 혐의(여객자동차운수사업법 위반)로 직장인 주모(30)씨를 조사 중이라고 23일 밝혔다. 주씨는 “다른 곳으로 이동하며 동승자를 태웠지만 큰돈을 벌려는 의도는 없었다”고 억울함을 호소했다. 하지만 경찰 관계자는 “카파라치(신고포상금 사냥꾼)의 신고로 적발된 만큼 처벌받을 가능성이 높다”고 말했다. 카풀앱은 주씨가 활동 중인 곳을 포함해 대형사 2곳이 지난해부터 영업을 시작했다. 가입회원만 85만명이고 이 중 차량을 등록한 경우는 28만명 정도다. 이용건수도 100만건을 넘어섰다. 이미 사용이 금지된 우버X가 차를 소유한 개인운전사를 고용하는 형태였다면, 카풀앱은 출퇴근 시간 목적지가 같은 사람을 태우는 형식이기 때문에 하루 3회라는 이용 제한이 따라붙는다. 하지만 실제로는 운행 형태가 콜택시와 크게 다르지 않았다. ●운전자 신원 확인 어려워 범죄 우려 택시를 잡기 힘든 지난 21일(금요일) 밤 11시쯤 기자가 카풀앱을 이용해 봤다. 30분 전에 앱을 통해 목적지 등을 넣고 예약했더니 목적지가 같은 운전자가 배정됐다. 앱에 운전자의 얼굴 사진 및 차량번호 등이 전송됐지만 인증된 운전사가 아니어서 혹시나 하는 불안감은 있었다. 차량은 정시에 왔다. 9㎞ 구간의 요금은 8000원으로 택시비(1만 2000원)보다 크게 저렴했고, 시외 추가 요금이나 심야 할증 요금도 없었다. 카풀 운전자 A씨는 “출퇴근 시간이 아니어도 용돈벌이 삼아 카풀을 한다”며 “큰돈을 벌지 않아 법에 저촉된다는 생각은 안 해봤다”고 말했다. 사실 관련 법 위반시 2년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금형에 처해지고, 별도로 최장 6개월간 운전을 금지하는 행정처분도 받게 된다. 하지만 암암리에 이뤄져 적발되는 경우는 많지 않다. 서울시 관계자는 “통상 200만~500만원의 벌금형이 선고되는데 실제 행정처분을 받은 경우는 법을 시행한 2015년 이후 318건”이라고 말했다. ●법에 출퇴근 정의 없어 혼돈 사정이 이렇다 보니 공유경제를 지지하는 편에서는 유명무실한 ‘낡은 법’이라고 비판하고, 반대로 택시기사들은 영업 손실을 호소한다. 택시기사 장모(71)씨는 “출퇴근 시간에 예외를 허용해주면 다른 시간에도 불법 영업을 하기 때문에, 예외를 없애야 한다”고 말했다. 법에 출퇴근에 대한 정의가 없는 점도 혼돈을 부추긴다. 한 카풀앱은 출근 시간을 ‘평일 오전 5~11시’로 퇴근 시간을 ‘오후 5시~이튿날 새벽 2시’로 정해 서비스를 제공하지만 택시 기사들은 영업시간이 너무 길다고 지적했다. 권헌영 고려대 정보보호대학원 교수는 “출퇴근 시간만 예외로 한 낡은 기준으로 새로운 서비스를 규제하는 방식은 바람직하지 않다. 변화하는 공유경제 서비스에 맞는 법과 제도를 마련해야 한다”고 카풀앱 활성화를 위한 제도 정비를 주문했다. 반면 유현정 충북대 소비자학과 교수는 “공유경제 모델을 비즈니스 영역으로 가져오면서 생기는 충돌”이라며 “택시업계의 불만, 승객의 안전, 기사의 신원 보증 등을 검토해 신중하게 관련 법규를 정리해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

　미국이 2018년 이후에는 자국 우주인을 국제우주정거장(ISS)으로 보내는 계약을 러시아 측에 맡기지 않을 방침이라고 미 항공우주국(NASA·로고) 관계자가 16일(현지시간) 밝혔다. 　타스통신에 따르면 NASA의 우주왕복선 프로그램 담당 부국장은 이날 우주인 수송을 위한 러시아와의 계약 연장 여부를 묻는 질문에 “계획이 없다”고 확인했다. 　그는 그러면서 미국 우주인들을 ISS로 태워 보내는 자체 우주왕복선이 예정된 기간 안에 준비될 것이라고 덧붙였다. 　미국은 지난 2011년 자체 우주왕복선이 모두 퇴역하고 2012년 7월 우주왕복선 프로그램이 종결된 뒤 우주비행사 수송을 러시아 ‘소유스’ 우주선에 의존해 왔다. 　NASA가 러시아에 지급하는 운송료는 우주인 1명당 약 8000만 달러(약 906억원)으로 알려졌다. 　기존 미-러 간 우주인 운송 계약은 2018년 말까지 체결돼 있다. 　미 우주당국은 현재 값비싼 러시아의 운송 서비스에서 벗어나기 위해 우주항공 전문 기업 보잉과 민간 우주개발업체 스페이스X에 각각 의뢰해 자체 유인 우주선 스타라이너(Starliner) CST-100과 드래곤(Dragon)을 개발 중이다. 　드래곤과 스타라이너는 각각 2017년과 2018년에 첫 비행에 나설 예정이다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

부산항·의왕컨테이너기지 표정 ‘정부 화물운송시장 발전 방안 철폐’를 내세운 화물연대의 파업으로 부산항과 수도권 컨테이너 화물의 45%를 담당하는 경기 의왕내륙컨테이너 기지에서 수출과 내수 화물 처리에 비상신호를 보내고 있다. 철도파업과 급유선 동맹휴업 등에 이은 악재로 ‘물류 대란’을 우려하고 있다. 다만 예상보다 파업 참여율이 저조하다는 평가가 나온다. 화물연대는 국토교통부가 지난 8월 ‘화물운송시장 발전 방안’을 내놓았을 때부터 반발해 파업이 예견된 측면이 있다. 개정안의 주요 내용은 1.5t 이하의 소형 화물차를 기존 허가제에서 사실상 등록제로 전환해 소형 화물차의 자유로운 증차를 가능하게 했다. 이에 화물연대는 화물차 공급 과잉으로 운송료가 하락해 화물수송 노동자의 생계가 어려워져 과적과 장시간 운행 등 위험 운전에 내몰릴 수밖에 없다고 반발했다. 의왕내륙컨테이너 기지에서 파업에 동참한 화물연대 한 관계자는 “정부의 화물운송 발전안은 물류자본의 이윤만 보장하고 노동자의 삶은 더 어렵게 만드는 개악”이라고 주장했다. 10일 0시에 파업을 선언한 화물연대 소속 파업 참가자 3000여명은 이날 부산항에 모여 오전 출정식을 하고 파업에 돌입했다. 이번 파업으로 화물연대 컨테이너 수송차량이 운행을 거부하자 부산해양수산청은 이날 오전 자가용 화물차량의 유상운송을 허가했다. 또 환적화물 처리를 위해 부두 안에서 운행하는 야드 트레일러 차량을 부두 밖 도로에서도 운행할 수 있도록 임시도로운행 허가증을 발급했다. 또 부산신항의 터미널과 터미널 사이에 있는 울타리를 열고 타 부두 환적화물을 부두 안에서 야드 트레일러로 옮기도록 긴급조치했다. 환적화물은 애초 내린 터미널에서 컨테이너 수송차량에 실어 부두 밖으로 내보냈다가 다른 터미널로 옮겨야 한다. 환적화물은 부산신항과 북항에서 처리하는 전체화물의 50% 정도를 차지하며 하루 평균 800개에 달한다. 부산해양수산청은 컨테이너를 쌓아 두는 야드장은 65% 수준이라 여유가 있다고 밝혔다. 11일부터는 55대의 군수송 차량을 지원받아 환적화물 수송에 투입할 예정이다. 부산항에서 컨테이너를 수송하는 차량은 2280대이고 이 가운데 화물연대 소속은 860대이다. 부산해운항만청은 “아직은 물동량 처리에 큰 어려움이 없으나 파업이 장기화하면 차질이 예상된다”고 말했다. 한편 ‘동양 최대 규모의 종합물류 기지’인 의왕내륙컨테이너기지(ICD) 인근에서도 이날 화물연대 서울·경기·인천·충남·충북·강원지부 노조원 1500여명(경찰 추산 900여명)이 오전부터 총파업 궐기대회를 하고 무기한 운송 거부에 돌입했다. 참가자들은 노숙투쟁을 하기로 했다. 의왕내륙컨테이너기지는 동양 최대 규모의 종합물류기지이자 국내 수출의 20％, 수도권 컨테이너 화물의 45%를 담당하고 있다. 의왕내륙컨테이너기지 운영팀 관계자는 “파업 첫날에는 평상시 수송물량을 취급한 것 같다”며 “화물연대 소속 일부 화물차들을 제외하면 정상적으로 운영되고 있다”고 말했다. 또 한국철도공사 오봉역 관계자는 “비조합원 등으로 대체인력을 투입해 3조 2교대이던 근무 형태를 2조 2교대로 바꿔 근무하는 등 대책을 마련하고 있다”며 “화물연대가 파업하면 평시 상하행 20회씩 운행하던 컨테이너 열차를 6회 증편해 26회 운행하는 등 화물 수송에 차질이 없도록 하고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 의왕 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

운송 방해땐 자격 취소 추진 군 위탁 컨테이너 차량 투입 항만 트랙터 도로 운송 허용 철도노조에 이어 화물연대까지 오는 10일부터 운송 거부에 들어갈 예정인 가운데 정부는 컨테이너 화물열차를 증편하고 육로 대신 연안해운 수송을 확대하는 등 다각도의 대책을 마련하고 있다. 정부는 컨테이너가 수출 화물의 핵심인 데다 화물연대 차량의 절반이 컨테이너 차주들이라는 점에서 문제의 심각성이 크다고 보고 있다. 국토교통부는 6일 비상수송 대책에 따라 철도파업 복귀자를 화물 운송에 우선 투입해 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수를 최대 40회로 늘릴 것이라고 밝혔다. 기존 컨테이너 화물열차의 일일 운행 횟수는 평균 66회였지만 철도노조의 파업으로 현재는 28회까지 떨어진 상태다. 국토부 관계자는 “컨테이너 화물열차를 최대 40회까지 운행하면 792TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)의 컨테이너를 추가로 나를 수 있어 수송 물량이 평시 대비 75% 수준을 유지할 수 있다”고 말했다. 총파업 예고에 대응해 화주와 운송사들은 생활필수품, 긴급 수출입 화물 등에 대한 사전 운송에 들어갔다. 군 위탁 컨테이너 차량 100대는 항만, 컨테이너기지(ICD) 등 주요 물류거점에 필요하면 즉시 투입할 수 있도록 조치를 마쳤다. 이번 파업 결의는 화물연대가 정부의 ‘화물 운송시장 활성화 방안’에 반발하면서 비롯됐다. 이 방안은 소형 화물차의 진입 규제 완화를 주요 내용으로 하고 있다. 화물연대는 정부 방침에 따를 경우 소형 화물차 과잉 공급으로 운송료가 급락할 것을 우려하고 있다. 국토부 관계자는 “정당성을 잃은 불법 파업”이라면서 “운송 거부 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중지하고 교통·운송방해 운전자에게는 운전면허 정지·취소, 화물운송 자격 취소 등의 조치를 취하겠다”고 밝혔다. 항만물류 주무부처인 해양수산부는 이날 정부세종청사에서 윤학배 차관 주재로 지방해양수산청, 한국선주협회, 항만물류협회 등 관계기관 대책회의를 열어 상황을 점검했다. 해수부는 대체 운송수단 확충을 위해 항만 야드 트랙터의 도로 운송을 허용하고 군 위탁 컨테이너 차량의 수요를 파악하는 한편 한국선주협회에 국적 중견 선사들의 연안 해운 수송 확대를 검토해 달라고 요청했다. 윤 차관은 “화물연대 파업 사례를 보면 일반 화물차주의 운행 여부는 화물연대 소속 운전자들의 위해 행위 단속을 얼마나 철저히 하느냐에 영향을 받았다”며 “일반 화물차주들이 정상 운행을 하도록 적극 독려해야 한다”고 말했다. 국민 불편과 경제적 피해가 우려되는 가운데 철도 노사 간 대화는 재개되지 않고 있다. 성과연봉제 도입에 반대하는 노조의 보충교섭 요구에 코레일은 파업 철회 후 추가 협의로 맞서면서 평행선만 그었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

화물연대가 오는 10일 총파업을 선언하면서 해상과 철도에 이어 육상 물류까지 동시에 차질을 빚는 초유의 사태가 우려되고 있다. 대외무역 의존도가 높은 나라에서 ‘하늘길’만 빼고는 모두 경색이 되는 것으로 수출 부진으로 어려움이 큰 우리 경제에 또 하나의 악재가 될 전망이다. 6일 국토교통부에 따르면 지난해 기준으로 화물연대 소속 컨테이너 운반 차량은 7000대로 우리나라 전체 컨테이너 차량(2만 1757대)의 32.2%를 차지하고 있다. 많게는 컨테이너 차량 10대 중 3대가 파업에 참여할 수 있다는 것을 의미한다. 화물연대 소속 차량들의 하루 평균 컨테이너 처리량은 지난해 기준 1만 2112TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)로 육상 물류의 중추적인 역할을 담당하고 있다. 파업에 따른 예상 피해 규모는 당장 가늠할 수 없지만, 과거 세 차례의 파업 사례를 보면 최소 2억 2000만 달러(약 2400억원)에서 최대 73억 달러(약 8조 1000억원)로 추산되고 있다. 여기에 국가 신뢰도 하락을 포함한 무형의 피해는 포함돼 있지 않다. 화물연대 조합원들에 더해 비조합원들까지 운송 거부에 참여하면 피해액은 한층 더 커진다. 2008년 화물연대는 고유가에 따른 운송료 현실화와 표준운임제 도입 등을 요구하며 7일간 파업을 벌였다. 당시 비조합원들도 운송 거부에 나서면서 파업 4일차가 되자 전체 참여율이 71.8%까지 치솟았다. 당시 정부는 수출입 화물의 수송 차질 등으로 73억 달러 정도의 피해가 난 것으로 추산했다. 2012년 파업 때에는 참여율이 26.4%에 그치면서 피해액도 2억 2000만 달러 수준에 그쳤다. 국토부 관계자는 “화물연대가 집단 운송 거부를 선언함에 따라 위기경보 단계를 ‘주의’로 격상해 비상수송대책본부를 구성했다”면서 “물류수송 차질로 인한 피해가 최소화될 수 있도록 하겠다”고 말했다. 이런 가운데 지난달 27일 시작된 철도 파업도 해결의 기미가 보이지 않고 있다. 파업 10일째인 이날 전체 열차 운행률은 평소의 83.9%로 떨어져 여객과 화물 운송의 차질이 계속됐다. 코레일에 따르면 KTX는 평소와 같이 100% 운행됐지만, 수도권 전철은 하루 2074대에서 1880대로 줄어 운행률이 90.6%에 그쳤다. 특히 화물열차는 247대에서 101대로 줄며 운행률이 40.9%로 떨어졌다. 경기 의왕 컨테이너 기지와 중부권 시멘트 공장을 중심으로 화물운송 차질이 갈수록 커지고 있다. 한진해운 법정관리에서 비롯된 물류 차질도 현재 진행형이다. 우리나라 컨테이너 화물의 75%가량을 처리하는 부산항에서는 한진해운 선박들이 싣고 있던 컨테이너들이 대량으로 하역된 탓에 장치장(수출입 물품의 통관을 위해 임시로 두는 곳)이 북새통을 이루고 있다. 한진해운 선박들이 주로 이용하는 신항의 한진터미널 장치율(컨테이너를 쌓아놓은 비율)은 한계치인 80%를 넘나들고 있고, 북항의 감만터미널도 83%에 이른다. 또 하나의 돌출 악재는 항만에서 각종 선박에 기름을 공급하는 급유선 선주들의 단체인 한국급유선선주협회까지 오는 10일 오전 10시를 기해 부산과 울산, 여수항에서 동맹 휴업에 들어간다는 사실이다. 부산항만공사 관계자는 “한진해운 사태가 아직 해결되지도 못했는데 화물연대 파업에다 급유 중단까지 겹치면 피해가 엄청나게 확산될 수 있다”고 우려했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

철도노조에 이어 화물연대가 “오는 10일부터 무기한 파업에 돌입한다”고 4일 밝혔다. 최악의 물류대란이 우려된다. 정부는 국가경제를 볼모로 한 집단행동은 정당성을 상실한 것이라며 강경 대응할 방침이다. 공공운수노조 산하 화물연대는 지난달 24일 서울 여의도에서 조합원 총회를 열고 국토교통부가 지난 8월에 내놓은 ‘화물운송시장 발전방안’을 막기 위한 총파업을 결의했다. 화물연대는 1.5t 미만 소형화물차에 대한 ‘수급조절제’를 12년 만에 해제하는 등 화물차 진입 규제를 완화하는 내용에 반대하고 있다. 화물연대는 화물운송시장 발전방안이 실시되면 열악한 택배·소형화물차가 급증하고 운송료가 폭락할 것이라고 주장하고 있다. 이에 대해 정부는 “명분 없는 파업”이라며 “파업에 돌입하면 강경 대처하겠다”고 밝혔다. 국토부는 화물연대가 이번 파업 명분으로 운임제 법제화 등 2008년 파업 때와 같은 주장을 내놓고 있으며, 협상력을 높이기 위해 철도파업과 병행하는 것으로 보고 있다. 국토부는 2008년 고유가로 어려움을 겪던 때와 다르고 명분도 약해 차주들의 파업 참여도가 높지 않을 것으로 보고 있다. 하지만 정부는 파업이 장기화될 경우 물류대란이 우려된다는 점에서 화물연대와 대화를 계속하는 한편 파업이 현실화될 경우 강경 대응할 방침이다. 국토부는 우선 경찰과 공조해 화물연대 조합원의 비조합원 운송 방해를 엄단하기로 했다. 또 화물연대가 파업에 돌입하면 자가 컨테이너 차주에게 운송 허가를 내주고, 군이 보유한 컨테이너 차량 100대도 투입할 방침이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최종구(오른쪽) SGI서울보증 사장과 유구현 우리카드 사장이 28일 서울 종로구 우리카드 본사에서 화물운송료 결제 전용카드를 공동 개발하기로 하고 양해각서(MOU)를 교환하고 있다. 이 카드는 새달 4일 출시된다. 서울보증 제공

밤낮 없이 장거리 운전을 하며 하루의 대부분을 차 안에서 보내는 화물운전자들을 위해 화물복지재단이 진행하고 있는 다양한 복지 사업이 눈길을 끌고 있다. 화물운송업계 유일의 복지전문단체인 화물복지재단은 화물운전자 가족의 장학, 교통사고 피해자 생계지원, 교복지원, 건강검진 사업은 물론 일거리(화물정보망 사업), 질병(4대 중증질환자 치료비 지원사업), 문화생활(문화누리사업)등 생활 전반에 걸쳐 폭넓은 복지 지원을 이어오고 있다. 화물복지재단은 지난달 5일 ‘2016 상반기 복지사업 증서 수여식’을 열고 올해 상반기에만 총 4014명에게 24억 6800만원을 지원했다고 1일 밝혔다. 재단은 2010년 출범 이후 지원 금액과 대상을 늘려오고 있으며 올해는 복지사업에 약 49억원의 예산을 투입할 계획이다. 재단은 화물운전자들의 기본적인 삶의 보장 및 공동 이익 도모를 위해 조직된 비영리 조직으로 유류비 부담, 다단계 운송 구조로 인한 운송료 저하 및 과도한 운송시간에 따른 피로 누적 등 열악한 운송 여건에 노출된 화물운전자들의 복지를 지원하고 있다. 주요 사업은 학업·생계·의료·여가지원 등이 있으며 구체적으로는 저소득 등 가정 및 성적우수자 장학금 지원, 30만원 상당의 교복구매 지원, 교통사고로 사망한 화물운전자 가정에 대한 경제적 지원, 1인 35만원 건강검진비용 지원, 화물운전자의 암·뇌혈관·심혈관·희귀난치성 질환 치료비용 지원, 25만원 문화누리 기프트카드 지원 등이 있다. 2014년에는 세월호 피해자 36명에 대한 지원도 진행됐으며 대기업(현대오일뱅크 1% 나눔재단, 에쓰-오일/에쓰-오일 토탈 윤활유)과 연계한 기부 기탁사업도 이뤄지고 있다. 신한춘 화물복지재단 이사장은 “화물복지재단은 국내 화물복지의 중심으로서, 우리나라 육상수송의 대부분을 담당하는 화물운전자들을 위해 앞으로도 다양한 복지사업을 전개해 나갈 것”이라며 “화물운송시장 운송여건 개선과 일자리 창출을 위한 우수화물정보망 ‘화물나누리’ 활성화, 교통사고 감소를 위한 교통안전 캠페인 추진 등 보다 확장된 노력을 기울이겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대우조선해양 경영비리 의혹의 핵심 인물인 남상태(66) 전 사장이 27일 오전 검찰에 출석했다. 대검찰청 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 이날 남 전 사장을 배임수재 등 혐의를 적용해 피의자 신분으로 불러 조사하고 있다. 남 전 사장은 2006년 대우조선 대표이사에 취임한 뒤 2009년 한차례 연임을 거쳐 2012년까지 6년간 최고경영자 자리를 지켰다. 그는 대학 동창인 정모(65·구속)씨가 대주주로 있는 회사에 일감을 몰아주고 부당이득을 챙긴 혐의를 받고 있다. 남 전 사장은 2009년 10월 자회사 디섹을 통해 부산국제물류(BIDC) 지분 80.2%를 사들이도록 했다. 정씨가 대주주인 BIDC는 당시 적자경영에 허덕였다. 대우조선은 개별 운송업체들과 일대일로 자재 운송계약을 맺어왔지만 2010년~2013년 육상 및 해상운송 거래에 BIDC를 중간 업체로 끼워넣어 5∼15%의 운송료 마진을 챙기게 해줬다. 이런 방식으로 대우조선에서 BIDC 측에 흘러간 육·해상 운송비는 2010년∼2013년 120억원에 이르는 것으로 파악됐다. 대우조선의 ‘일감 몰아주기’로 사세를 크게 키운 BIDC는 매년 15% 이상, 많게는 50% 가까운 고율 배당을 시행했다. 남 전 사장은 BIDC의 외국계 주주사 지분을 차명으로 보유하며 수억원대의 배당금 소득을 챙긴 것으로 검찰은 보고 있다. 그는 최측근 가운데 하나인 건축가 이창하씨에게 사업상 특혜를 줬다는 의혹도 있다. 오만 선상호텔 사업과 서울 영등포구 당산동 사옥 매입 과정에서 이씨에게 수백억원대 특혜가 돌아갔고, 이 과정에서 비자금이 만들어진 게 아니냐는 것이다. 지상파 방송 TV프로그램에서 건축가로 등장해 이름이 알려진 이씨는 남 전 사장의 천거로 2006년∼2009년 계열사인 대우조선건설 관리본부장(전무급)을 지냈다. 검찰 관계자는 “오늘 조사는 주로 남 전 사장의 개인비리를 중심으로 이뤄질 것”이라고 말했다. 검찰은 남 전 사장을 밤늦게까지 조사한 뒤 구속영장을 청구하는 방안을 유력하게 검토할 방침이다. 남 전 사장 소환에 따라 또 다른 핵심 피의자인 고재호(61) 전 사장의 출석도 임박했다는 관측이 나온다. 고 전 사장은 남 전 사장의 뒤를 이어 2012년∼2지난해 대우조선을 이끌었다. 검찰은 고 전 사장 재임 기간에 5조 4000억원대 회계사기(분식회계)가 저질러진 것으로 보고 고 전 사장의 관여 여부를 수사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대학동창 회사에 일감 몰아주고 3년간 회삿돈 120억 부당 유출 대우조선해양 비리 의혹 사건 ‘핵심인물’인 남상태(66·2006~2012년 재직) 전 사장이 검찰에 피의자 신분으로 소환된다. 검찰 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 남 전 사장을 27일 서울고검 청사로 불러 조사한다고 26일 밝혔다. 검찰에 따르면 남 전 사장은 대학동창인 정모(65·구속)씨가 운영하는 회사를 사업 파트너로 끌어들여 일감을 몰아주고 회삿돈 120억여원을 부당하게 빼낸 혐의를 받고 있다. 남 전 사장은 2009년 10월 자회사 디섹을 통해 정씨가 대주주인 부산국제물류(BIDC) 지분 80.2%를 사들이도록 했다. 대우조선은 운송업체들과 개별적으로 자재 운송계약을 맺어 왔지만 2010년부터 2013년까지 운송 거래에 BIDC를 중간 업체로 끼워 넣어 운송료의 5∼15%인 120억여원을 챙기게 해 줬다. 이렇게 외부로 새 나간 돈은 남 전 사장 ‘뒷주머니’로도 들어갔다. BIDC는 매년 최대 50% 고율 배당을 시행했는데, 남 전 사장이 BIDC의 외국계 주주사 지분을 차명 보유해 수억원대의 배당금 소득을 챙긴 단서가 검찰에 포착됐다. 남 전 사장은 또 측근 인사인 건축가 이창하(60)씨에게 일감을 몰아줬다는 의혹도 받는다. 오만 선상호텔 사업과 서울 당산동 사옥 매입 과정에서 이씨에게 특혜가 돌아갔고, 검찰은 이 과정에서 비자금을 마련했을 가능성을 들여다보고 있다. 아울러 검찰은 남 전 사장이 재임기간에 대우조선에서 빚어진 회계부정을 지시하고 정·관계 인사들을 상대로 연임 로비를 벌였다는 의혹 등에 대해서도 살펴보고 있다. 이날 검찰은 고재호(61) 전 사장 재직시절인 2012~2014년 대우조선 회계사기(분식회계) 규모가 순자산 기준 5조 4000억원에 이른다고 밝혔다. 검찰에 따르면 대우조선은 이 기간에 해양플랜트 사업이나 선박 사업에서 예정된 원가를 멋대로 축소하고서 매출액이나 영업이익을 과대 계상하는 수법으로 회계사기를 저지른 것으로 드러났다. 검찰 관계자는 “대우조선은 관리당국이자 대주주인 산업은행과 회사 경영 목표치를 정하는데, 실무 직원들이 이 목표치가 나올 때까지 아무 숫자나 넣어서 예정 원가를 조작했다”면서 “조사한 직원 대부분이 회사 차원의 회계사기 사실을 인정했다”고 말했다. 대우조선은 이 같은 회계조작을 통해 재무구조를 허위로 꾸민 뒤 회사채와 기업어음을 발행하고 금융권의 대출을 받은 것으로 조사됐다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

대우조선해양 남상태(66) 전 사장이 친구 회사를 사업 파트너로 끌어들이면서 회삿돈 120억여원을 외부로 부당하게 빼내고, 이를 통한 이득의 일부를 챙긴 혐의가 검찰에 포착됐다. 17일 법조계 등에 따르면 대우조선 비리를 수사하는 검찰 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 남 전 사장의 대학동창인 정준택(65)씨를 전날 구속하고, 정씨 소유 업체인 휴맥스해운항공의 전직 대표이사 등을 불러 조사하고 있다. 남 전 사장은 2009년 10월 자회사 디섹을 통해 부산국제물류(BIDC) 지분 80.2%를 사들이도록 했다. BIDC는 정씨가 대주주인 업체다. 대우조선은 2010년부터 BIDC를 육상과 해상운송 거래를 중간 관리하는 회사로 끌어들였다. BIDC는 운송료의 5∼15%를 마진으로 챙겼다. 이런 식으로 대우조선으로부터 BIDC 측에 흘러간 육상 및 해상 운송비는 2013년까지 120억원에 이르는 것으로 전해졌다. 검찰은 외부로 유출된 부당이득을 남 전 사장도 함께 챙긴 사실을 확인했다. 검찰은 남 전 사장이 대우조선의 자금을 부당하게 밖으로 빼낸 데다 본인 스스로 배당수익 등의 이득을 챙겼다는 점에서 혐의가 중대하다고 보고 구속영장을 청구한다는 방침이다. 검찰은 다음주쯤 남 전 사장을 피의자 신분으로 소환 조사할 것으로 알려졌다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

　러시아가 2019년부터 더 이상 미국 우주인을 자국 로켓과 우주선에 태우지 않겠다고 선언했다. 냉전 붕괴 이후 미국과 러시아의 대표적 협력 분야였던 우주항공 분야의 밀월 관계가 조만간 종언을 고하는 셈이다. 　러시아의 타스 통신에 따르면 러시아 연방우주공사의 부사장 세르게이 사벨리예프는 24일(현지시간) “미국 우주인을 우주정거장(ISS)으로 운송하는 서비스 계약을 기존 계약 만료 시점인 2018년 이후 더 이상 연장하지 않을 계획”이라고 말했다. 　미 항공우주국(NASA)도 이날 2018년 이후 러시아와 우주인 운송 계약을 더 이상 맺지 않겠다는 방침을 공개했다. NASA는 만약 2018년 이후 러시아 우주선을 이용하게 될 경우 비용을 지불하는 대신 양국이 서로 상대편 우주선에 자국 우주인을 태우는 협력 방식을 택할 것이라고 밝혔다. 막대한 비용을 상계하기 위해서다. 　이는 2018년 이후 NASA가 ISS로 우주인을 운송할 자체 유인 우주선을 운용하겠다는 뜻을 내비친 것이다. 현재 NASA가 러시아에 지급하는 운송료는 우주인 1명당 약 8000만 달러(약 945억원)로 알려져 있다. 　앞서 NASA는 현재의 값비싼 러시아의 운송 서비스에서 벗어나기 위해 우주항공 전문 기업 보잉과 민간 우주개발업체 스페이스X에 각각 의뢰해 자체 유인 우주선 스타라이너(Starliner)와 드래곤(Dragon)에 매진해 왔다. 　미국은 재정난을 이유로 지난 2012년 자체 우주왕복선 운행을 중단시켰다. 이후 우주비행사 수송을 러시아 ‘소유스’ 우주선에 의존하고 있다. 　오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

국내 해운업계가 체질 개선을 위한 안간힘을 벌이고 있지만 해운업계의 전망은 여전히 어둡다는 지적이 잇따르고 있다. 27일 한국기업평가가 펴낸 ‘해운, 2차 치킨게임의 서막’ 보고서에 따르면 최근 컨테이너 1개를 배에 실어 중국 상하이에서 유럽까지 운반하는 운송료는 24만원까지 떨어졌다. 이는 서울에서 부산까지 1t 화물트럭 운송료(25만원)에도 못 미치는 금액이다. 그동안 탄탄한 실적을 내던 세계 최대 컨테이너선사인 머스크마저 영업적자를 기록했다. 머스크는 지난해 4분기 조정영업이익(EBIT) ?2.7%를 기록했다. 같은 기간 현대상선과 한진해운의 EBIT는 각각 -10.9%와 ?8.8%에 달했다. 양사가 2013년 말부터 구조조정을 추진 중이지만 현대상선은 다음달과 오는 7월 만기인 3600억원의 공모사채에, 한진해운은 올해 돌아오는 5000억원 규모의 공모사채에 대응할 수 있을지가 미지수다. 한기평과 한국신용평가는 각각 지난 22일과 23일 현대상선의 무보증회사채 신용등급을 채무불이행 위험 단계인 CCC로 하향 조정했다. 김용건 한신평 기업평가본부 실장은 “양대 선사는 재무구조 자구안을 이행하면서 사업 안정성이 높은 전용선 사업부와 터미널까지 매각하고 있어 기초체력이 훼손되고 있다”고 지적했다. 서강민 한국기업평가 책임연구원은 “현대상선의 용선료 인하는 생존을 위한 필요조건일 뿐 충분조건은 아니다”라면서 “앞으로 해운산업은 최근 몇 년보다 더욱 험난한 시간을 보낼 것”이라고 내다봤다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

서양의 교차점, 아시아 금융·경제의 허브 홍콩이 ‘아시아 미술의 중심지’로 확실하게 자리매김했다. 그 주역은 지난 한 주 홍콩을 뜨겁게 달군 아시아 최대의 미술 견본시장 아트바젤홍콩(ABHK)이다. 홍콩컨벤션전시센터에서 지난 22~23일 VIP 프리뷰에 이어 24~26일 열린 아트바젤홍콩 행사장은 중국과 한국 등 아시아뿐 아니라 유럽, 미주에서 날아온 슈퍼 컬렉터들과 미술 관계자들, 미술 애호가들로 발 디딜 틈이 없었다. 굳이 스위스의 바젤에서 열리는 아트바젤에 찾아갈 필요가 없을 정도로 화려한 이면에서 치열한 판매경쟁이 이뤄졌음은 두말할 필요도 없다. 아트바젤홍콩이 불과 4년이라는 짧은 시간 안에 세계 미술시장에서 무시할 수 없는 위상을 차지하게 된 비결은 무엇인지, 그들만의 노하우는 무엇인지, 그 성공이 우리 미술시장에 주는 시사점은 무엇인지 짚어 봤다. 아트바젤홍콩의 성공 요인은 여러 가지가 있지만 가장 중요한 것은 참여 화랑과 작가, 작품의 수준에서 아시아 여타 지역에서 열리는 다른 아트페어와는 비교할 수 없는 최상의 퀄리티를 유지한다는 점이다. 올해의 경우 35개국에서 239개 갤러리가 참가했다. 가고시안, 데이비드 즈워너, 하우저&워스, 화이트큐브, 페로탱, 리슨, 블룸&포, 아쿠아벨라 등 세계적인 화랑들이 거의 다 참여했다. 현대 미술사를 장식하고 있는 주요 작가들 작품을 다루는 갤러리들이 참여했으니 당연히 작품의 수준은 최상급이다. 여기서 중요한 포인트는 아트바젤이 참여갤러리를 선정하는 방식이다. 한국화랑협회 박우홍 회장은 “아트바젤이 참여갤러리를 선정하는 기준으로 가장 중요시하는 점은 작가를 대하는 갤러리의 태도”라며 “작가가 좋은 작품을 창작할 수 있도록 얼마나 오랫동안 작가와 관계를 맺어 오고 노력해 왔는지를 엄중하게 심사해서 비즈니스를 앞세우거나 경매사를 운영하는 화랑은 애초부터 배제한다”고 전했다. 노련한 페어 운영의 노하우도 놀랍다. 아트바젤홍콩을 주관하는 스위스의 MCH 그룹은 작은 도시 바젤을 세계적인 미술 도시로 바꾼 아트바젤(6월)을 46년째 운영하고 있다. 지역별로 참가갤러리와 VIP 리스트를 확보해 세심하게 자료 체크를 하고 선별 관리를 한다. 홍보·마케팅에도 엄청난 공을 들인다. 지난해의 경우 홍보와 마케팅 비용만 120억원에 달했을 정도로 행사 준비가 치밀하다. 학고재갤러리 우찬규 대표는 “전시 공간의 구성과 마무리, 전시장 운영부터 컬렉터 관리까지 참여갤러리들이 원하는 모든 서비스가 글로벌 스탠더드이고, 완벽하다. 1억원 이상의 참가비에 운송료 등 비용은 부담이 되지만 미래를 위한 투자로 충분한 가치가 있다”고 말했다. 아트페어이지만 상업성에 예술성을 적절하게 배합해 비엔날레의 성격을 가미한 점도 신선하다. 단순한 미술장터가 아니라 볼거리와 함께 현대미술의 담론을 제공하고 있다. 매일 작가와 평론가, 큐레이터, 미술관 관계자들이 참가하는 대담 프로그램을 열고, ‘인카운터스’ 기획전을 통해 아시아와 그 외 지역의 실험성이 강한 작가들을 소개하고 있다. 홍콩이 아시아 미술품 거래의 중심지인 점도 아트바젤홍콩이 단기간에 성공할 수 있었던 또 다른 요인이다. 크리스티와 소더비 등 세계 최대의 경매사들이 홍콩에서 정기적으로 대규모 경매를 열고 있고 가고시안, 화이트큐브, 페로탱, 레만머핀 등 최고의 갤러리들이 홍콩의 중심가에 줄줄이 분점을 세워 세계적인 작가들을 소개하고 있다. 시장이 비약적으로 발전하면서 국제 미술계의 떠오르는 강자가 된 홍콩에 아트바젤이라는 브랜드 파워까지 가세하면서 엄청난 시너지 효과를 낸 셈이다. 지난해의 경우 매출액은 3조원을 기록했다. 박우홍 화랑협회 회장은 “단색화를 중심으로 한국 작가들의 작품이 주요 화랑의 대표 작품으로 내세워질 정도로 위상이 높아진 점은 고무적”이라면서도 “급성장하는 아트바젤홍콩을 보니 부럽기도 하지만 키아프(한국국제아트페어)를 생각할 때 자괴감이 들고, 정신이 번쩍 든다”고 말했다. 글 사진 홍콩 함혜리 기자 lotus@seoul.co.kr