국제유가가 연일 급등해 70달러선을 오르내리면서 제3차 오일쇼크가 현실화되는 것 아니냐는 우려를 낳고 있다. 국내에서 판매되는 휘발유 1ℓ의 가격도 1600원을 넘어서는 등 고유가가 가뜩이나 움츠린 우리 경제의 발목을 잡고 있다. 엎친 데 덮친 격으로 대형 허리케인까지 발생해 멕시코만의 석유생산시설에 피해를 줌으로써 원유가격을 끌어올렸다. 이에 미국은 전략비축유를 방출하기로 결정해 치솟는 유가를 잡으려 하고 있지만 역부족이다. ●70년대의 오일쇼크 오일쇼크(석유파동)는 70년대에 두차례 있었다.1973년이 1차이고 1978년이 2차다. ▲제1차 오일쇼크 1973년 10월6일 발발한 중동전쟁(아랍 이스라엘 분쟁)이 10월17일부터 석유전쟁으로 비화해 세계 경제를 위기에 빠뜨렸다.(석유수출국기구)OPEC 소속 걸프만 6개 원유생산국은 10월16일 원유 가격을 17% 인상하고 이스라엘이 아랍 점령지역에서부터 철수하고 팔레스타인의 권리가 회복될 때까지 매월 원유생산을 5%씩 감산하기로 결정했다. 석유를 무기로 사용하기로 선언한 것이다. 이듬해 원유생산국들은 원유가를 또 인상해 단기간에 4배 가까이 원유가격을 올렸다. 이에 세계 각국에서는 제품 생산량이 줄어들고 가격이 올라 불황과 인플레이션이 닥쳤다.OPEC은 원유가격의 결정권을 장악, 자원민족주의를 강화시켰다. ▲제2차 오일쇼크 1978년 12월 OPEC 회의는 유가를 14.5% 인상했다. 이때 세계 석유공급량의 15%를 점유하고 있던 이란은 국내의 정치적 혼란을 이유로 석유생산을 대폭 줄이고 수출을 중단했다.1980년 8월 이란·이라크 전쟁이 일어나 원유가의 폭등에 부채질을 했다.1차 석유파동 이후 배럴당 10달러선을 조금 넘던 원유가격은 20달러선을 돌파했고, 현물시장에서는 배럴당 40달러까지 치솟았다. 단 5개월 사이에 2.6배 상승했다. 2차 오일쇼크도 세계 경제에 타격을 주어 경제성장률을 떨어뜨리고 물가를 상승시켰다. 개발도상국의 경우 물가는 무려 32%나 올랐다. 경제협력개발기구(OECD) 소속 국가의 경상수지는 1978년의 116억 달러 흑자에서 1979년 322억 달러의 적자로 돌아섰다. 한국도 1980년의 경제성장률은 -5.7%를 기록했다. ●국제유가는 어떻게 결정되나 국제 거래 가격 기준이 되는 유종은 중동의 아랍에미리트연합에서 생산되는 두바이유(Dubai), 미국의 서부 텍사스에서 뉴멕시코에 이르는 지역에서 생산되는 서부텍사스 중질유(WTI·Western Texas Intermediate), 영국 북해지역에서 생산되는 브렌트유(Brent)가 있다.WTI유와 브렌트유가 주로 선물로 거래되지만 두바이유는 중동권과 싱가포르에서 현물로 거래된다. 미국은 세계시장의 4분의1 정도를 차지하기 때문에 WTI 가격이 세계원유시장에 미치는 영향이 크다. 세계 최대 선물거래소인 뉴욕상품거래소(NYMEX·New York Mercantile Exchange)에 선물로 거래되는 WTI는 API(미국석유협회)가 정한 비중 40도 정도의 초경질 원유이며 유황 성분이 0.24%로 매우 낮아 가격이 비싸다. 유황 성분이 적으면 정제비가 적게 들고 가격이 비싼 휘발유와 나프타 등 고급 유류가 많이 생산된다. 한국은 원유 수입의 78%를 중동에서 수입하기 때문에 두바이유의 영향을 주로 받는다. ▲전략비축유 미국이 1973년 석유위기 이후 전쟁이나 수급차질 등에 대응하기 위해 비축해 놓은 석유로, 텍사스와 루이지애나주에 접한 멕시코만의 소금동굴에 약 5억 7100만 배럴이 저장되어 있다. 다른 국가들도 양에서 차이가 있지만 비축유를 저장하고 있다. ●국제유가 왜 오르나 유가가 오르는 첫째 이유는 원유 수요가 늘고 있기 때문이다. 그럼에도 OPEC은 생산량을 크게 늘리지 않아 수급이 균형을 이루지 못하고 있다. 중국과 인도의 석유소비 증가를 OPEC의 생산능력이 충족시켜주지 못하고 있다. 외환보유고가 세계 2위인 중국은 전략비축유를 확대하는 데 외환을 투입하는 방안을 고려 중이다. 올 1·4분기 하루 8380만 배럴이던 전 세계 석유 수요는 4분기에는 하루 평균 8590만 배럴로 210만 배럴 늘어날 전망이지만 산유국들의 추가 생산 능력은 이에 못미친다. 유가 상승의 또다른 원인은 이라크 전쟁 등으로 중동 지역의 정세가 불안한 것과 북미 지역의 자연재해를 들 수 있다. 원유가격이 오를 것으로 예상하고 원유를 사재는 투기세력들도 원유가를 올리는 데 일조를 하고 있다. ●국제유가가 한국경제에 미치는 영향 유가의 상승은 우선 원유수입금액 자체가 증가함으로써 경상수지를 악화시킨다. 원유를 원료로 쓰거나 에너지를 많이 쓰는 석유화학, 철강, 제지, 섬유 등의 채산성이 떨어져 수출경쟁력이 떨어지게 한다. 수출 대상국과 세계 전체의 경기 악화는 우리의 전체적인 수출량 감소를 부른다. 석유제품 가격이 오르면 국내 물가도 오르고 내수는 침체된다. 운송료 인상으로 산업경쟁력이 떨어진다. 유가가 연평균 10달러 상승하면 제조원가 및 수출단가를 상승시켜 반도체, 자동차, 조선 등 주력 품목의 수출은 연간 40억달러 감소할 것으로 추정된다. 국제유가가 1달러 상승하면 경상수지 흑자가 7.5억달러 감소하고 경제성장률은 0.1% 하락한다는 분석도 있다. ●어떻게 대응해야 하나 유가 상승에 대처하는 방법은 범국민적인 절약과 대체에너지 개발, 해외자원개발, 장기적으로는 산업의 석유의존도를 낮추는 것 등이 있다. 자발적인 에너지 절약책을 유도하고 더 심각해지면 자동차 부제 운행 등을 강제로 실시할 수 있다. 국민들의 적극적인 참여가 중요하다. 전기 코드만 빼두는 것만으로 전기사용량의 10%를 줄일 수 있다고 한다. 대체에너지는 원자력, 태양력, 풍력, 수력, 수소연료전지를 에너지원으로 이용하는 것이다. 정부는 2011년까지 신재생 에너지의 비중을 총 1차 에너지의 5%까지 확대할 계획을 세웠다. 그러나 태양력이나 풍력 등은 개발비가 많이 드는 만큼 에너지 생산량이 많지 않다는 단점이 있다. 손성진 기자 sonsj@seoul.co.kr ■ 포인트 국제유가가 계속 오르는 이유가 무엇인지 짚어보고 정부와 국민들이 어떤 대응책을 실천해야 하는지 알아본다.

보름째인 아시아나항공의 파업이 장기화하면 이달 중순부터는 항공 화물운송에 차질이 발생할 것으로 우려된다. 그러나 7월 중 수출은 파업과 고유가 등의 영향에도 두 자릿수 증가율을 유지했다. 1일 산업자원부에 따르면 지난달 말 현재 아시아나항공의 적체화물은 국내를 경유하는 환적화물 127t, 국내 기업들이 생산한 수출화물 90t 등 모두 217t이다. 이는 지난달 17일 파업이 시작될 당시의 적체화물 539t(환적화물 322t, 수출화물 217t)보다 오히려 60% 줄어든 수치다.이와 관련, 산자부 관계자는 “파업 기간 중 아시아나항공의 화물노선 63편이 결항됐으나 임시화물기 16편을 운행하고 환적화물보다 수출화물을 우선적으로 처리해 지금까지 수출에 큰 지장은 없었다.”면서 “그러나 휴가 기간이 끝나고 본격적으로 수출이 재개되는 이달 중순부터는 수출물량이 집중되는 미주와 유럽노선을 중심으로 문제가 생길 수 있을 것”이라고 우려했다. 국내 항공사의 주력 화물기인 보잉 747기(화물적재량 100t급)의 경우 반도체 D램 1억 5000만달러 어치를 실어나를 수 있다는 점을 감안하면 화물기 결항이 수출업체에 미치는 영향은 막대하다. 특히 수출기업이 납기일을 어기면 해당업체의 대외신인도에 나쁜 영향을 미칠 수 있다. 이에 따라 장기거래선이 막히거나 공급물량이 줄고 공급단가가 떨어질 수 있다. 또 납기일을 맞추기 위해 전세기를 도입하면 운송비용이 최대 50%까지 올라, 수출업계의 부담이 가중될 것으로 예상된다. 산자부 관계자는 “이미 전세기 투입 등으로 인한 항공화물 운송료 상승, 수출화물 운송지연 등의 현상이 나타나고 있다.”면서 “수출규모가 큰 대기업보다 중소기업의 타격이 클 것”이라고 말했다. 또 산자부가 이날 발표한 ‘7월 중 수출입 동향’(통관기준 잠정치)에 따르면 수출은 233억 9000만달러로 전년 동기보다 11.4% 증가했으며 수입은 214억 9000만달러로 16.9% 늘어났다. 이에 따라 무역수지는 19억달러로 지난해 같은 달의 26억달러보다 7억달러 줄었다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

지난달 29일 운송료 인상 등을 요구하며 전면파업에 들어갔던 전남 광양항 트레일러 차주 400여명이 10일만에 파업을 풀고 정상화에 합의했다. 광양시는 파업 철회를 전제로 분기당 4308ℓ를 기준으로 화물차주들에게 주는 유류비 보조금의 비율을 125%에서 150%로 높이고 이를 지난 4월부터 소급해 주기로 약속했다. 또 건설교통부의 표준운송 요율 재조정 때 광양항의 요율을 다른 지역보다 5% 더 높여 책정토록 하는 데 최선을 다하기로 다짐했다.

하루 4000여개의 컨테이너 물량이 반·출입되는 전남 광양 컨테이너 부두가 차량운송 노조원들의 전면 파업으로 물류대란이 우려된다. 29일 전남 광양시와 민노총 전국운송하역노동조합 화물연대 전남지부에 따르면 28일부터 조합원 400여명이 운송료 인상 등을 내걸고 무기한 파업에 들어간 뒤 컨 부두로 들어오는 일부 화물 차량을 막고 있다. 화물연대 소속 조합원들은 이날 오전부터 도이동 광양 컨 부두 입구 양쪽에 트레일러 차량 250여대를 세워두고 사실상 진·출입 차량을 검사하고 있다. 조합원들이 소유한 차량은 400여대이고 이들이 운송하는 컨테이너는 하루 4600∼5400개다. 광양항에 입항하는 화물선은 주당 평균 60여척이다. 이에 따라 여수 석유화학국가산단의 GS화학, 한화석유화학을 비롯해 광주 삼성전자, 금호타이어, 대우일렉트로닉스 등 광주전남지역 수출업체의 컨테이너 2000여개와 수도권 등에서 반입되던 1000여개 등 3000여개의 화물이 부산항으로 발길을 돌려 물류 부담이 커지고 있다. 광양 컨 부두는 연간 수출입 컨테이너 화물 130만개를 처리하고 있으며, 이는 부산항의 10분의 1 수준이다. 화물연대측은 적정 운송료 책정과 불법 다단계 운송근절 등을 요구하고 있다. 화물연대 이영록(38) 조직국장은 “운송료는 광양에서 광주까지 27만 8000원이지만 수수료 등을 떼고나면 조합원들이 손에 쥐는 액수는 15만 1000원으로 1회차 당 8100원의 손해를 보고 있다.”고 주장했다. 또 “운송사들이 화물차량을 보유치 않고 개인 차주들에게 몇단계를 거쳐 운송을 재위탁하면서 수수료 등으로 3∼10%를 잘라 먹는다.”고 주장했다. 그러나 대한통운과 세방 등 광양지역 50여개 운송업체는 운송료 인상 주체는 자신들이 아니라 화주들이라며 협상 자체를 거부하고 있다. 한편 경찰은 만일의 사태에 대비해 3개 중대 경력을 컨 부두 주변에 배치했다.광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

외국계 펀드에 대한 세무조사가 진행되고 있는 가운데 네덜란드의 세계적 해운업체 스톨트닐슨이 국내 업체들을 상대로 화물운송료를 담합한 사실이 드러났다. 스톨트닐슨은 액화화학물 전문 운송기업으로 세계시장 점유율 22%(2003년 기준)를 차지하며 국내 석유화학 수출입업체의 화물운송을 대행하고 있다. 25일 공정거래위원회에 따르면 공정위는 스톨트닐슨의 위법성을 입증할 자료를 확보함에 따라 이번주 중 전원회의를 열어 스톨트닐슨측의 가격담합 행위에 대한 징계 수위를 결정할 예정이다. 이번 조사는 지난 98년부터 스톨트닐슨과 선적물을 임의로 배분하고 가격을 협의해 인상해온 한 외국계 해운업체가 2003년 자진신고해 옴에 따라 시작됐다. 스톨트닐슨은 다른 3개 해운업체와 가격담합행위를 한 혐의로 유럽연합(EU) 집행위원회의 조사를 받고 있으며, 미국에서는 담합행위가 인정돼 벌금을 부과받았다. 특히 이번 카르텔은 해외에서 일어난 불공정거래행위라도 국내시장에 영향을 미칠 경우 공정거래법을 적용할 수 있도록 시행령이 개정돼 지난 1일부터 시행에 들어간 뒤 적용되는 첫 사례여서 주목된다. 공정위는 지난 2002년 흑연전극봉 가격담합에 참여한 6개 외국기업에 과징금 88억원을 부과했으나 일부 기업이 법적조항이 없다며 항소하자 공정거래법에 역외적용 규정을 명문화했고 역외적용 대상이 되는 외국사업자들에 대한 문서전달 규정도 신설했다. 공정위 관계자는 “우리 기업들이 미국이나 유럽연합으로부터 벌금을 부과받은 것이 1000억원 정도”라면서 “공정위도 2003년 비타민 카르텔에 참여한 6개 해외 제약회사에 39억원을 부과하는 등 지금까지 외국기업에 120억원의 과징금을 부과했다.”고 밝혔다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

돌고래가 힘차게 물 위를 뛰어오르고 있다. 서울대공원의 봄은 우리 곁에 성큼 다가섰다. 캥거루와 새끼사자 등 지난 겨울 만났던 대공원 어린 식구들은 모두 튼튼하게 자라고 있었다. 잔점박이 물범을 시작으로 호랑이·늑대 등 많은 동물가족들이 새 생명의 탄생을 기다리고 있다. 암컷을 둘러싼 수컷들의 세력 다툼도 뜨겁다. 이번 주말에는 생동감 넘치는 서울대공원에서 대자연의 숨소리를 들어보자. 그리고 돌고래처럼 힘차게 일상 속에서 뛰어올라보자. 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr ■ 동물 가족 이제는 봄이다. 지난 3월 몇 차례의 봄을 시샘하는 꽃샘추위로 꽃망울을 활짝 터뜨리지는 않았지만, 진해 군항제 등 봄맞이 축제에는 사람들이 몰리기 시작했다. 한결 가벼워지고 화사해진 거리의 옷차림에서도 완연한 봄을 느낄 수 있다. 그렇다면 우리 동물 친구들은 어떻게 봄을 맞고 있을까. 지난해 겨울의 초입에 들러봤던 서울대공원을 다시 찾았다. ●봄은 ‘출산의 계절’ 봄이 되면 꽃과 나무의 꽃망울이 피어나고 새순이 돋아나는 것처럼 동물들에게도 새생명이 태어나는 계절이다. 겨우내 실내 사육장에서 여느 계절보다 가깝게 지내다보니 절로 ‘눈이 맞은’ 동물들이 많이 생기기 때문이다. 서울대공원 관계자는 “보통 동물들의 발정기가 2∼5월에 집중되기 때문에 봄에 새끼를 낳거나 임신을 하는 동물들이 늘어난다.”고 설명한다. 올해 서울대공원에서 가장 먼저 태어난 동물은 천연기념물 제331호로 지정된 잔점박이 물범. 따뜻한 바닷가에 주로 사는 잔점박이 물범은 다 자라면 몸길이 1.4m에 몸무게 90㎏ 정도로 바다표범 가운데 가장 작은 편이다. 지난 2월 암컷 한 마리가 먼저 태어났고 뒤이어 지난달 수컷 한 마리도 태어났다. 멸종 위기에 처해 인공수정을 통해 임신을 한 팀버늑대의 출산도 관심을 모은다. 서울대공원 동물연구실 종보전팀은 지난 1월 인공수정에 성공한 암컷이 하루빨리 몸을 풀기만을 고대하고 있다. 이밖에도 시베리아 호랑이, 사자, 코요테 등 16종 28마리의 암컷이 임신중인 것으로 알려져 다음 달까지 ‘베이비붐’이 계속될 예정이다. ●내가족 지켰건만…. 안타까운 사연도 있다. 동물원 들소사에 있는 마콜(소과 동물) 수컷은 소중한 가족을 지키려다 뿔을 잃어버린 뒤 가족들로부터 따돌림을 받고 있다. 지난 1월 생김새가 비슷한 히말라야타알이 이웃해 있는 암컷 마콜에 구애를 하자 화가 난 수컷 마콜이 뿔로 위협을 하면서 히말라야 타알을 견제했다. 그러던 어느날 흥분한 수컷 마콜이 튼튼한 나무우리를 뿔로 들이받아 뿔이 뽑히는 사건이 벌어졌다. 그 뒤 한달 정도 동물병원에서 치료를 받고 다시 우리로 돌아간 수컷 마콜은 아끼던 가족으로부터 냉대와 공격을 받게 됐다. 뿔도 없고 한달여 동안 떨어져 있다 보니 암컷과 새끼가 수컷을 알아보지 못했기 때문이다. ●주도권 쟁탈도 치열 주도권 쟁탈도 치열하다. 겨우내 부쩍 자란 새끼 동물들이 아버지 세대 동물들에 도전을 하는 까닭이다. 유럽 들소가 바로 그 경우다. 지난해 봄 부쩍 자란 ‘장남’ 유럽 들소는 힘이 부치는 ‘아버지’ 들소를 밀어내려고 했다. 이 과정에서 서로 치열한 몸싸움을 벌이고 1.5m에 이르는 우리를 껑충껑충 넘어다니기까지 했다. 결국 동물원측은 새로운 강자로 부상한 ‘장남’들소를 보다 튼튼한 우리에 따로 격리 수용하기에 이르렀다.1년 넘게 ‘독방 수용’처분을 받고 있는 셈이다. ●아기동물들 겨우내 무럭무럭 지난 겨울 만나봤던 아기동물들은 겨우내 튼튼하게 잘 자라나 있었다. 어미로부터 버림받아 인공 포육장에서 작은 바구니를 침대삼아 자라던 아기 캥거루 ‘캥숙이’는 ‘루사’라는 이쁜 새이름을 갖게 됐다. 또 ‘루미’라는 비슷한 처지의 동생을 만나 겨우내 함께 컸다. 두 아기캥거루는 이제 우유를 떼고 풀과 당근 등으로 구성된 이유식을 먹고 있었다. 사육사 한효동씨는 “두 녀석 모두 건강하게 자랐기 때문에 다음달 말쯤 무리로 되돌려 보낼 예정”이라고 말했다. 인공 포육장에 함께 있던 아기 사자 남매도 다리가 튼튼해지고 덩치도 듬직해졌다. 서로 장난을 하는 모습도 ‘동물의 제왕’답게 늠름하고 힘이 넘친다. 서울대공원 동물원 최고스타 자리를 놓치지 않는 아기 오랑우탄 보미는 10일 드라마 대장금에 출연한 아역탤런트 조정은양과 잠실경기장에서 열리는 프로야구 두산의 홈경기에서 시구에 나선다는 소식이다. ●봄엔 식물들도 활짝 서울대공원에는 동물들과 함께 식물들도 봄맞이 소식을 전한다.5일까지는 토피어리, 야생화, 난초 등이 전시되는 ‘봄맞이 웰빙식물전’ 행사가 열린다. 좁은 공간에서도 키울 수 있는 화초들이 전시, 판매된다.4월에는 ‘허브축제’와 ‘장미축제’도 열린다.11월까지는 서울대공원 삼림욕장에서 숲해설가가 함께하는 삼림욕 프로그램인 ‘파란하늘과 푸른숲으로의 여행’도 진행한다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ ‘몸값 왕’은 10억짜리 로랜드 고릴라 “호랑이가 비쌀까, 돌고래가 비쌀까.” 서울대공원이 보유한 296종 2372마리의 동물 가운데 가장 ‘몸값’이 높은 동물은 어떤 것일까. 정답은 나이지리아·카메룬·콩고 등 서아프리카 낮은 지대의 열대우림에서 건너온 ‘로랜드 고릴라’. 현재 로랜드 고릴라는 10억원 정도로 평가된다. 전세계적으로 500여마리밖에 남지 않은 희귀종이기 때문이다. 서울대공원 관계자는 “일반적으로 동물원에 있는 동물들은 희귀하거나 지능이 높을수록 높은 가격이 형성된다.”고 설명한다. 또 사람 나이로 20∼30대에 해당하는 동물들이 새끼나 늙은 동물에 비해 높은 가격으로 거래된다. 특별히 관리할 필요도 없고 번식을 통해 새끼를 낳을 수도 있기 때문이다. 현재 지능이 높은 오랑우탄이나 돌고래 등이 1억 5000만∼2억여원선의 높은 가격에서 거래된다. 재두루미나 황새 등 멸종위기에 처한 희귀조류도 1억원 이상을 호가한다. 이들에 비해 호랑이나 사자는 3000만원 선으로 그리 높은 편은 아니다. 들소나 사슴류 역시 1000만∼5000만원 사이에서 가격이 형성된다. 파충류도 1000만원 안팎에서 거래된다. 일반적으로 근친교배의 위험성을 낮추기 위해 동물원들은 동물을 교환하거나 매매거래를 하는 경우가 많다. 지난해 서울대공원의 경우 10여마리를 팔거나 교환했다. 매매거래의 경우 전체 몸값의 10∼20%정도가 운송료와 보험료로 포함된다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 덩치 크지만 시선만 제압하면 ‘OK’ “코끼리를 예뻐해주시는 만큼 우리 막내 사육사들도 예뻐해주세요.” 서울대공원에서 가장 생기 넘치는 곳은 코끼리가 있는 대동물관이다. 동물원 78명의 사육사 가운데 ‘홍일점’인 김진아(23·서울 성북구 정릉동)씨와 ‘막내’인 박광식(26·서울 영등포구 대림동)씨가 20대 특유의 생기발랄함을 맘껏 발산하기 때문이다. ●“김씨는 국내 첫 여자 코끼리사육사” 서울대공원 관계자는 “김씨는 국내에서는 처음으로 탄생한 여자 코끼리 사육사”라고 소개한다. 중부대 애완동물자원학과 00학번인 김씨는 지난해 4월 대학 졸업 직후 대공원 코끼리 담당으로 취업했다.“대학 재학중 대공원으로 실습왔을 때 담당했던 코끼리를 잊을 수 없었다.”는 김씨는 “코끼리는 덩치가 커 먹이나 배설량이 엄청나지만 일이 즐겁기만 하다.”고 말한다. 오전 7시쯤 출근해 배설물을 치우고 코끼리에게 먹이를 준 뒤 적당한 운동을 시켜주는 것이 김씨의 오전일과. 간단히 샤워를 하고 오후 2시와 4시 관람객들을 위해 설명회를 하고 코끼리에게 먹이를 주면 하루는 쏜살같이 지나간다. 코끼리를 다시 사육장에 넣고 먹이를 충분히 준 뒤 퇴근하면 온몸은 녹초가 된다. 김씨는 “코끼리의 덩치가 커서 항상 몸조심을 해야 하지만 코끼리를 똑바로 바라보며 시선만 제압하면 별 문제 없다.”면서 “이젠 먹이를 주지 않고 불러도 내 목소리를 알아들을 만큼 친해졌다.”며 웃는다. ●박씨,“공부하는 사육사 될 것” 박씨는 올 1월 입사해 김씨의 후배지만 사육사 경력으로만 보면 훨씬 선배다. 에버랜드에서 사육사로 1년6개월가량 근무한 경험이 있기 때문이다.“서울대공원은 다른 동물원과는 달리 한 동물에만 집중할 수 있는 점이 좋다.”는 박씨는 사육사로 일하면서 얻은 경험을 통해 전문적으로 공부를 하고 싶은 욕심도 갖고 있다. 상지대 동물자원학과를 졸업한 그는 학부 때부터 선배들을 쫓아다니며 동물원 사육사에 대한 꿈을 키워왔다. 바쁘고 힘든 일과시간을 쪼개 축산기사 시험도 준비하고 있다. ●또래라 손발이 척척 둘은 같은 또래라 마음도 잘 맞고 손발도 척척 맞는다. 박씨는 “선배들을 대할 때처럼 눈치를 보지 않아도 되고 서로 보완할 수 있는 점이 많아 좋다.”고 설명한다. 김씨 역시 “아무래도 가장 편하게 대할 수 있어 의지가 된다.”면서도 “그래도 내가 ‘입사선배’인 만큼 ‘하극상’은 용서할 수 없다.”며 웃는다. 박씨가 김씨를 오토바이 뒤편에 태우고 지나갈 때면 다른 사육사들은 부러운 듯 시샘을 한다. “어이, 너무 둘만 붙어 다니지 말라고.” 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr

공정거래위원회는 16일 “외국 해운업체들이 국내 석유화학제품 수출입업체들을 대상으로 운임담합 등 불공정행위를 한 혐의를 확인하고 최근 조사를 끝냈다.”고 밝혔다. 공정위에 따르면 2개 외국계 해운업체는 지난 1998년부터 국내업체들의 선적물을 임의로 배분하거나 운송료를 협의해 인상한 것으로 드러났다.

서울 이태원에 자리잡은 서점 ‘왓더북’(What the Book?).5평 남짓한 공간은 2만여권의 영어권 원서들로 빼곡하다. 은은한 조명 밑에 놓인 의자에서 금발머리 손님이 커피를 마시며 책을 읽고 있다. 영화 ‘노팅힐’의 헌책방처럼 인상좋은 아저씨가 맞아준다. 미국 플로리다 출신의 크리스 치아베타(31)씨가 그 주인공이다. ●책을 사랑하는 사람들의 공간 치아베타씨가 이곳에 서점을 차린 것은 2002년 7월으로 거슬러 올라간다. 영어강사로 한국땅을 밟은 뒤 한국 여성과 결혼해 새로운 직업을 찾고 있을 때였다. 시내 대형서점에 들렀다가 ‘왓더북’의 아이디어를 얻었다. “한국에서 가장 크다는 서점이었는데도 사람만 북적거릴 뿐 제대로 책을 읽을 수 없었어요. 쉴 만한 공간이 없어 백화점과 다름 없었죠. 그렇다고 동네 서점들은 인터넷 서점에 밀려 점점 사라지는 추세고…. 책을 사랑하는 사람들의 ‘공간’을 만들자는 생각에서 지금의 서점이 태어났습니다.” 치아베타씨는 한달 동안 밤낮으로 손수 나무책장을 만들어 짜고, 조명도 직접 달며, 친구들에게 선물받은 장식품들로 서점을 꾸몄다. 무엇보다 작은 공간에 긴 의자를 갖다 놓고 손님들에게 원두커피를 대접했다. 이런 정성에 보답이라도 하듯 왓더북은 주말이면 외국인들의 ‘책사랑방’이 됐다. 현재 왓더북에는 문학, 철학, 사회학, 심리학, 과학 등 다양한 분야의 책들이 있다. 베스트셀러 500여권을 제외하고는 헌책이 대부분이다. 가격도 5000원부터 50만원(희귀본)까지 다양하다. 그렇다면 치아베타씨의 생각이 돈과는 궁합이 맞았을까. “한국에도 외국책 서점이 꽤 있지만 대부분 한국인을 대상으로 한 것이기 때문에 외국인(non-native Korean)이 사기에는 불편했죠. 틈새시장을 공략했다는 점에서 의미가 있어요. 특히 외국인을 대상으로 한 장사는 경기를 타지 않는다는 불문율이 있습니다. 대부분 소득이 일정하기 때문이죠.” ●한국에는 드문 헌 원서 책방 치아베타씨가 ‘영업기밀’이라며 귀띔한 바에 따르면 지난달 왓더북이 판매한 책들은 2000권에 육박했다.2002년말 온라인 서점(http:/ko.whatthebook.com)을 오픈한 덕분이다.100만권의 책을 취급하는 미국 굴지의 출판사인 ‘하퍼 콜린스’와 계약을 해서 책을 직접 공급받아 유통마진을 없앴다. “왓더북을 통하면 선적비, 세금, 운송료 등이 필요없습니다. 세계 최대의 인터넷서점인 ‘아마존닷컴’과 거래할 때 부대비용이 만만치 않은 것과는 대조적이죠. 헌책도 정가의 반값에 판매하기 때문에 부담없어요. 특히 한국에 영어권 헌책방이 드물어 관심을 많이 받고 있는 것 같습니다.” 치아베타씨는 지난 3년 동안 휴가가 사흘밖에 없었을 정도로 눈코 뜰 새 없이 바쁜 생활을 보냈다. 그나마 하루 쉬는 월요일에도 서점에 나와 관련 서류를 정리한다. 오는 3월에는 서점을 확장해서 번화한 장소로 옮길 계획이다. 언젠가는 본국으로 돌아갈 예정이지만 10개월 된 아들이 어느 정도 클 때까지는 돈을 벌고 싶은 욕심도 있다. “동네에서 트럭행상들이 ‘생선사세요.’라고 소리치는 것만 빼면 서울은 살기좋은 도시인 것 같아요. 지금은 아마존닷컴과는 규모에서 비교도 안 되지만 10년 후를 기대해 주세요. 아마존닷컴보다 훨씬 싸고, 아마존닷컴보다 사람냄새 나는 서울 최고의 책방을 만들겁니다.” 글 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

충남 당진의 한보철강 직원들은 동부제강에 대한 ‘피해 의식(?)’이 적지 않다고 한다.동종업체인 데다 가까운 지리적 조건 때문에 곧잘 비교의 대상이 되기 때문이다. 대표적인 사례가 임금.법정관리 기업인 한보철강은 1997년 부도 이후 지난해 처음으로 임금이 9% 정도 올랐다.한보철강 입사 9년차의 연봉은 2800만원 수준이다.노조는 올해도 임금 인상을 요구하고 있지만 쉽지 않은 형편이다.‘잘 나가는’ 동부제강의 평균 임금과 비슷해 인상하기 어렵다는 논리를 내놓기 때문이다.동부제강은 지난해 영업이익이 1350억원을 기록했으며 올해는 2000억원이 웃돌 것으로 예상된다.일각에서는 동부제강의 임금을 둘러싸고 경영진의 능력이 ‘탁월’하거나 직원들의 ‘인내심’이 뛰어난 것으로 해석한다. 지난해 화물연대 파업도 비교가 된다.한보철강은 화물 운송료 15%를 인상한 반면 동부제강은 일전불퇴의 의지로 밀어붙인 결과,13%의 인상안을 관철시켰다.동부제강측은 당시 공장을 세우는 일이 있더라도 화물연대의 요구를 들어줄 수 없다며 초강경 대응에 나섰다.화물연대 소속 화주들도 뜨끔할 정도였다고 한다.그러나 인상된 지 6개월도 안돼 화물 운송료는 10% 가량 내려갔다.특히 동부제강을 담당하는 화물연대 소속 화주들은 동부제강의 철저한 감시 탓에 노조 활동이 ‘두더지 생활’ 만큼이나 힘들다고 입을 모은다. 동부제강의 조직 문화는 김준기 동부그룹 회장의 독특한 경영스타일에서 비롯된다.김 회장은 1990년대 한국자동차보험(현 동부화재)의 만성분규에 시달린 경험으로 노조에 대해 강경 입장인 것으로 알려졌다.특히 일정한 선을 넘는 노조에 대해서는 한판 싸움도 마다하지 않는 것으로 알려졌다. 이에 따라 동부그룹 23개 계열사 가운데 노사갈등으로 사회적 이슈를 모은 기업이 거의 없을 정도다.동부제강 노사는 9년째 무분규 임단협을 타결시켰다. 그러나 동부그룹은 지난해 1903억원의 순손실을 냈다.동부건설이 30일 금융감독원에 제출한 ‘2003 회계연도 결합재무제표’에 따르면 23개 계열사의 매출액은 7조 8106억원으로 전년보다 10.58% 증가한 반면 영업이익은 1662억원으로 36.05% 줄었다.그룹 관계자는 “동부아남반도체에 대한 대규모 투자로 생긴 손실”이라고 설명했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr˝

노동계의 하투(夏鬪)가 본격화 조짐을 보이고 있다.보건의료노조와 금속연맹에 이어 지난해 전국 물류대란을 초래했던 전국운송하역노조가 심상치 않은 움직임을 보이는 등 노동계가 6월 투쟁에 속속 가세하고 있다. 전국운송하역노조는 오는 6월13일 부산역 광장에서 대규모 화물노동자 총력 투쟁 결의대회를 개최한다고 밝혔다.노조는 앞서 지난 7일 ‘물류체계개혁과 화물운송노동자 생존권 쟁취를 위한 2004년 대정부 요구안’을 건설교통부에 전달했다.오는 15일까지 정부가 요구사항을 수용하지 않을 경우 투쟁수위를 높인다는 방침이다. 노조의 요구안은 ▲교통세 인상분 전액 보조금 지급 ▲운송료 현금 지급 ▲노조가 참여하는 수급 조절 기구 설치 ▲불법 다단계알선행위 근절 ▲과적 화주 처벌 강화 등이다.조합원들은 이미 전국 고속도로와 항만·공단 등지에서 조기 및 검은 리본 달기 등 선전전에 들어갔다. 산별교섭으로 진통을 겪고 있는 금속노조도 다음달 파업 찬반투표를 거친 뒤 15일을 전후해 1차 파업에 돌입한다는 계획을 잡아놓고 있다.금속노조는 또 산별교섭에 응하지 않는 사업장에 대해 고소,고발 등 법적 대응에 나설 방침이다. 보건의료노조 역시 7차례에 걸친 교섭에서도 실질적인 협상 결과를 이끌어내지 못하고 있어 지금과 같은 협상 속도라면 다음달 10일 예정된 파업은 불가피할 것이라는 전망이 우세하다. 또 지난 7일 전국민주택시노동조합연맹 집회도중 발생한 택시기사 분신사건으로 택시노조연맹이 향후 투쟁수위를 높이겠다고 밝히는 등 노동계의 6월 집중 투쟁이 예상된다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr˝

해운요금 인상을 둘러싸고 해운업계와 수출업계의 힘겨루기가 한창이다. 해운업체들이 용선료 및 유가 상승 등을 이유로 운임 인상 움직임을 보이자 수출업계는 운임이 오르면 수출 채산성이 악화된다며 반발하고 있다. ●해운업계, 동시다발적 운임 인상 해운업계는 가이드라인을 통해 다음달부터 북미 수출항로 가운데 서안항로는 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 450달러,동안항로는 600달러를 인상키로 했다. 또 유럽항로의 경우 FEFC(유럽운임동맹)가 올해 4차례에 걸쳐 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 운임을 1000달러 정도 올리기로 했다. 호주항로는 이미 TEU당 300달러를 올리기로 했으며,중동항로는 4월1일부터 TEU당 200달러 올렸다. 해운업계에서는 올들어 수출입 완제품의 해운운임이 대략 30%가량 오른 것으로 보고 있다. 문제는 요금뿐 아니라 짐을 실을 선박조차 확보하기 쉽지 않다는 점이다. 중국은 물동량이 늘어나자 원자재에 이어 이를 실어나를 선박까지 싹쓸이하고 있다. 벌크선은 운임지수가 1년새 3배가량 오르면서 선박 확보에도 비상이 걸렸다.벌크선은 시멘트나 곡물·석탄·철광석 등을 나르는 데 사용되는 선박으로,중국의 원자재 반입이 늘어나면서 이들 선박은 중국항로에 집중 취항하고 있는 것으로 알려졌다. ●수출업계,원자재·운임 이중고 한국무역협회는 “최근의 해운요금 인상이 동시다발적으로 이뤄진다.”며 “가격담합이 허용되는 해운동맹의 특성을 이용한 것”이라고 주장했다. 이어 “일본·동남아 항로의 요금인상은 물동량 증가보다 해운시장 활황 분위기에 편승한 점이 인정된다.”고 주장했다. 특히 무역협회는 화학,백색가전 등 일부 품목의 운임이 너무 올라 적자수출이 불가피하다고 항변하고 있다.또 철강 등 일부 제품은 운임 상승으로 미국이나 중동 수출을 줄였다는 얘기도 나온다. 한 타이어 업체는 “해운요금 인상에 따른 원가부담이 연간 160억원에 달한다.”며 “원자재 가격 상승과 운임인상의 이중고에 시달리고 있다.”고 하소연했다. ●당분간 운임강세 지속 해운협회는 화주협회 등이 반발하고 나서자 “운임인상은 국내 해운회사가 결정하는 것이 아니라 국제해운동맹 등에서 가이드라인을 결정하는 만큼 국내 업체의 요구를 받아들일 수 없다.”고 주장한다. 또 국내 해운회사들의 한국화물 운송분담률이 25%에 불과하고 나머지는 다른 나라 배가 실어나르는데,다른 나라 선박은 그냥 놔두고 왜 국내 회사들에만 요금문제를 제기하느냐고 반문한다. 한국선주협회와 한국무역협회는 지난 9일 한진해운·현대상선 등 해운업체,포스코·한국타이어등 무역업체,해양수산부·산업자원부 관계자 등 60여명이 모여 이 문제를 논의했지만 결론을 내지 못했다. 해운업계 관계자는 “지난 2001년을 전후해 불황으로 선박발주가 줄어 당분간 운임강세 현상이 지속될 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

인천항의 인천∼중국간 정기 컨테이너항로 개설 이후 대중 수·출입 물동량이 늘어나고 기존 카페리항로의 운송료가 인하되는 등 효과가 나타나고 있다.28일 인천지방해양수산청에 따르면 지난 6월 인천∼중국간 정기 컨테이너항로 개설 이후 인천항 대중 수·출입은 2만 1582TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난해 같은 기간 1만 6940TEU보다 4642TEU 늘어났다.또 7월에는 2만 4545TEU로 지난해 같은기간 1만 8609TEU보다 5936TEU 증가했다. 특히 정기 컨테이너항로 개설로 기존 인천∼중국간 카페리항로와 화물 운송료 경쟁체제가 형성돼 카페리선의 운임이 품목에 따라 다르기는 하지만 5%가량 인하됐다. 인천 김학준기자 kimhj@

정부는 화물운송 거부사태와 관련,이르면 올해안에 화물자동차 개별등록제를 조기에 시행해 지입제를 폐지하기로 했다.또 운송거부와 같은 물류위기에 대비하기 위해 운송관련법에 업무복귀명령제를 도입할 계획이다.배순훈 동북아경제중심 추진위원장은 27일 노무현 대통령 주재로 전남 광양에서 열린 국정과제회의에서 이같은 내용이 포함된 ‘동북아 물류중심 추진 로드맵’을 발표했다. 정부 관계자는 “현재는 화물차를 5대 이상 가져야 운송업자로 등록할 수 있으나 지입제가 폐지되면 1대만 있어도 개별등록이 가능하다.”면서 “그럴 경우 지입료 납부과정의 부작용과 불공정거래를 방지,개인 운송업자가 받는 운송료가 높아질 것”이라고 설명했다. 정부는 물류업체 대형화를 유도하기 위해 민간경제단체와 공동으로 물류업 발전방안도 마련하기로 했다. 또 통관절차를 물류 흐름 위주로 전면 개편,수입신고와 납세신고를 분리하고 원스톱 단일통관창구를 구축할 계획이다. 곽태헌기자 tiger@

국회 건설교통위원회는 26일 최종찬 건교부장관을 출석시킨 가운데 전체회의를 열어 화물연대 파업에 대한 건교부의 책임을 추궁하고,조속한 운송대책 마련을 촉구했다.여야 의원들은 “지난 5월 화물연대 파업이 발생한 지 3개월 만에 또다시 이런 일이 재발했다.”면서 “건교부는 그동안 무얼 했느냐.”며 최 장관을 몰아세웠다. 한나라당 안상수 의원은 “이번 일은 한달 전부터 예고된 일”이라며 “건교부가 대책을 마련하고 있다는데 도대체 어떤 대책을 어떻게 마련하고 있는지 모르겠다.”고 추궁했다. 민주당 이호웅 의원은 건교부의 위기대처 능력과 관련,“참여정부 출범 이후 발생한 화물연대·철도 파업 등 굵직굵직한 파업의 대부분이 건교부 소관이었다.”며 “일부에서는 건교부를 노동쟁의 양성소라고 얘기한다.”며 최 장관을 몰아세웠다. 최 장관은 이에 대해 “이번 사태는 화물연대와 시멘트업계가 운송료를 협상하다가 화물연대의 주장이 받아들여지지 않자 연대파업에 돌입한 것으로 명확한 불법행위”라며 “불법행위에 대해서는 업무방해죄 적용 등 강력히 대처해 나갈 방침”이라고 말했다. 전광삼기자 hisam@

화물연대의 계속되는 집단 운송거부로 산업계 곳곳에 피해가 확산되고 있는 가운데 지난 5월 화물파업의 진원지였던 경북 포항지역은 물류 수송에 큰 지장이 없어 그 배경에 관심이 쏠리고 있다. 25일 포항시와 포스코 등 포항 철강공단 입주업체들에 따르면 하루 전체 평균 수송 물동량 5만 2000여t의 70%인 3만 6400여t을 비조합원 차량 등 1700여대를 이용해 운송하고 있다.그러나 나머지 1만 3600여t은 철강 등 일반화물을 주로 실어나르는 화물연대 포항지부 소속 조합원 600여명이 운송을 거부해 운송되지 못하고 있다. 이처럼 포항지역이 화물연대 파업의 영향을 덜 받는 것은 지난 5월과 달리 비조합원들이 전면 운송에 나서고 있기 때문이다.당시 비조합원들은 조합원들과 함께 파업에 동참,운송료 13∼15% 인상 등 6개 요구사항을 관철시키는 성과를 거두었다. 포항지역은 또 지역의 특성상 원자재를 공급하는 일반화물이 대부분을 차지하고 있다. 이번 사태는 컨테이너 및 시멘트 운송료 인상 때문에 빚어져 비조합원들의 관심권에서 벗어나 있다. 화물연대 관계자는 “지난번 파업 때 시멘트 및 컨테이너 화물의 운송료 부문이 매듭지어지지 않아 향후 불씨로 작용할 것이라는 우려가 제기돼 왔다.”면서 “하루빨리 이들 문제도 해결되기를 바란다.”고 말했다. 포항 김상화기자 shkim @

화물연대의 집단 운송거부 사태로 제2의 물류대란이 이틀째 계속되고 있는 가운데 22일 컨테이너 운송사측이 비화물연대측과 다각도로 접촉을 하는 한편 기존의 화물연대와의 운송계약 파기 등을 예고함에 따라 이번 화물연대의 운송거부는 새로운 변수를 맞게 될 전망이다. ●화물연대측에 23일 복귀해야 인상된 운송료 적용 천일정기화물(대표 정기홍) 등 컨테이너 운송사 대표 12명은 이날 오후 건설교통부에서 기자회견을 갖고 “지난 5월 이후 화물연대와 21차례의 협상과정을 거쳐 13%의 운송료 인상안에 사실상 합의했다.”면서 “그러나 BCT(벌크 시멘트 트레일러)분야와 협상이 진전될 때까지 컨테이너 분야의 운송거부가 계속돼 적지 않은 손해를 보고 있는 실정”이라고 말했다. 이들은 또 “화물연대가 만약 23일까지 업무에 복귀한다면 그동안 업계에서 제시한 인상률(13%)을 적용하겠지만 운송거부를 계속할 경우 기존의 모든 위수탁계약을 해지하고 앞으로 어떤 운송의뢰도 하지 않겠다.”면서 “운송차질로 인한 손해액을 산정해 손해배상을 청구하는 등 민·형사상의 모든 조치를 강구하겠다.”고 밝혔다.그러나 물밑교섭은 계속하고 있으며 앞으로도 계속할 것이라고 덧붙였다. 이와 함께 컨테이너 운송사측은 운송거부 장기화에 대비,전국화물차주연합회 등 비화물연대 관계자들과 이날 오후 긴급 회동을 갖고 500여대의 차량을 지원받는 방안을 논의한 것으로 알려졌다. 비화물연대 차량은 전체 컨테이너 화물차 2만 5000대 가운데 1만 8000대,BCT 차량의 경우 4100대 가운데 3100대인 것으로 건교부는 파악했다. ●정상화될 때까지 대형 화물차의 통행료 면제 건교부는 비상수송대책의 일환으로 22일 오전 11시부터 정상화될 때까지 부산∼양산 내륙컨테이너기지(ICD) 고속도로를 이용하는 컨테이너 수송용 대형 화물차의 통행료를 면제한다고 이날 밝혔다.면제대상은 10t 이상 화물차로 부산시장이 발급하는 비표를 차량에 부착하고 부산지방해양수산청장이 발급한 티켓을 요금소에 제출하는 차량에 한한다.대형화물차의 고속도로 통행료는 부산∼물금 1600원,대동∼물금 1200원이다. 한편 운송거부의 최대쟁점인 BCT분야와의 협상이 당초 25일에서 23일로 앞당겨질 가능성이 높아 이번 운송거부 사태는 23일이 최대 고비가 될 것으로 점쳐지고 있다.이와 관련,화물연대 관계자는 “컨테이너 업계 대표측이 조합원을 상대로 손해배상 청구소송을 제기한다고 밝혔지만 결코 굴복하지 않고 강력한 투쟁을 벌일 방침”이라고 말했다. 김문기자 km@

전국운송하역노조 화물연대가 지난 5월에 이어 또다시 운송거부를 선언,시멘트 및 수출용 컨테이너 수송 등에 비상이 걸렸다.그러나 화물연대 조합원들이 지난 5월 때처럼 주요 항만이나 도로 등을 점거하거나 운송을 방해하는 등의 불법행동은 벌이지 않아 국가물류망이 마비되는 극단적인 상황은 나타나지 않고 있다. ●파업,왜 또 일어났나 화물연대는 지난 5월 이후 ▲컨테이너 화물 ▲특수화물(BCT) ▲일반화물 등 3개의 분야별로 협상을 벌여왔다.이 가운데 시멘트(BCT·벌크 시멘트 트레일러) 운송료 인상문제가 이번 운송거부의 최대 쟁점이다. 화물연대는 운송료 협상을 놓고 중앙교섭을 통해 일괄 타결을 주장하고 있는 반면 운송사업자측은 업체별 개별협상을 주장하고 있어 의견접근에 어려움을 겪고 있다.지난 19일과 20일 밤 양측이 만나 밤샘 협상을 벌였으나 실질적인 인상료 폭은 논의조차 이뤄지지 않은 이유도 이 때문이다. ●향후 전망 화물연대는 21일부터 2만여 조합원이 전면 운송거부에 들어갔지만 운송사측이 협상안을 제시하면 언제든지협상을 벌이겠다는 입장이다.또 여론을 의식,지난 5월 운송거부때처럼 주요 항만이나 도로,거점지역 등을 점거하거나 비화물연대 소속 차량의 운행을 방해하는 등의 불법행위는 하지 않을 것을 선언했다. 한편 컨테이너 운송사측 대표 12명은 비 화물연대 관계자 등과 22일 오전중 만나 운송계약 등을 논의할 것으로 알려져 협의결과에 따라 이번 운송거부의 중요한 변수로 작용될 전망이다.한 관계자는 “컨테이너 운송사측이 기존의 화물연대와 운송계약을 파기할 수 있다는 전망도 조심스럽게 나오고 있다.”고 밝혀 귀추가 주목된다. ●정부,비상수송대책 마련 비상수송대책본부가 마련된 건설교통부는 운송차질을 최소화하기 위해 우선 비화물연대 소속 차량들을 최대한 동원하고 자가용 화물차의 유료 운송허가를 통해 추가 수송력을 확보한다는 계획이다.비 화물연대 차량은 전체 컨테이너 화물차량 2만 5000대 가운데 1만 8000대,특수화물(BCT) 차량의 4100대 가운데 3100대인 것으로 파악되고 있다. 철도의 경우 여객열차 6개 열차를 화물열차로 전환하는등 23개 열차(508량)를 추가 투입했다. 김문기자 km@

화물연대가 운송사 대표들과의 협상 결렬을 선언하고 어제부터 다시 전면 운송거부에 들어갔다.이에 따라 지난 5월에 이어 석달만에 다시 제2의 물류대란이 우려되고 있다.화물연대는 벌크 시멘트 트레일러의 운송료 30% 인상을 요구하고 중앙교섭을 통한 일괄 타결을 주장하고 있다. 우리는 화물연대측의 요구가 부당하다고 생각하지는 않는다.지입차주들이 화물 배정 등에서의 차별 대우,생활급에도 못미치는 낮은 운송료,열악한 근무여건 등에 시달려온 게 사실이다.그럼에도 불구하고 이번에 다시 전면 운송 거부라는 실력행사에 들어간 것은 성급했다고 본다.국가의 물류가 마비되면 운송사나 화주들만 피해를 보는 것이 아니다.수출과 산업체 등 경제 전체에 막대한 피해를 입혀 극심한 불황에 빠져 있는 경제의 회복을 더욱 어렵게 한다는 점을 깊이 생각해야 한다.지난 5월의 운송 거부 사태로 한동안 마비된 부산항은 대형 선박회사들의 입항 기피로 경쟁 항만인 중국의 상하이항에 추월당해 아직까지도 피해를 회복하지 못하고 있지 않은가. 우리는 화물연대측이 운송 거부를 철회하고 다시 협상에 나설 것을 촉구한다.사용자격인 운송업체나 화주 대표단이 규모나 재정 상태가 제각각이어서 일사불란한 협상을 진행하는 데 난점이 있다.또 화물연대 조합원의 신분상 노사관계가 분명하지 않다는 점도 협상을 어렵게 하는 요인이다.그렇긴 해도 운송사측은 좀 더 성의 있게 협상에 임해야 할 것이다.양측이 운송료 인상에 관한 본격적인 협상을 해보지도 않은 상태이기 때문에 협상 테이블에 복귀한다면 타협점을 찾을 여지는 남아 있다고 본다.

총파업을 예고한 화물연대가 핵심 쟁점인 운송료 협상을 놓고 20일 밤 늦게까지 사용자측과 만나 협상을 벌였으나 합의점을 찾지 못해 결렬됐다.그러나 화물연대는 전면 파업만큼은 일단 유보키로 하고 21일 오전 중 기자회견을 통해 앞으로의 투쟁방침을 밝히기로 했다. 김문기자 km@

전국 운송하역노조 화물연대 포항지부 항만지회 소속 지입차량 차주와 운전자 등 100여명은 28일 오후 포항철강공단 내 대한통운 포항지점 앞과 ㈜한진의 정문,후문 등 3곳에서 철강재 수송에 따른 운송단가 재조정을 요구하며 화물운송을 중단했다. 포항 신항부두에서 철강공단 입주업체인 4개 회사에 슬래브와 코일 등의 원료를 수송하고 있는 지입 차주와 운전자들은 지난 9일 화물연대가 운송료율을 일괄적으로 15% 인상한 이후 과적이 전면 금지됐다.이 때문에 이들은 정량을 운송하면서 실제 수입은 감소했다고 주장하며 손실보전 차원에서 20∼30%의 추가 인상을 요구했다.이들은 슬래브의 경우 1개 무게가 17∼34t으로,종전에는 1∼2개를 싣고 과적 운송했으나 과적이 금지되면서 1개의 물량을 싣고 운송하는 바람에 사실상 적자운송에 시달리고 있다며 운송료율의 재조정 등 7개항을 요구했다. 포항 김상화기자 shkim@