세계 최고의 경쟁력을 갖춘 국내 선박 설계기술을 중국으로 빼돌리려던 산업 스파이들이 국정원과 검찰의 집요한 추적으로 덜미가 잡혔다. 서울 남부지검은 31일 국내 조선기술을 해외로 빼돌리려 한 고모(44·설계용역업체 대표)·김모(44·전 대우조선 직원)·박모(33·마스텍사 선체생산 설계팀장)씨 등 3명을 부정경쟁 방지 및 영업비밀 보호에 관한 법률 위반 혐의로 불구속 기소했다. 검찰과 국정원에 따르면 선박 설계회사를 운영하는 고씨는 현대삼호중공업으로부터 16만 3000t 규모의 원유운반선의 선장(갑판과 내부에 들어가는 전기·기계장치) 설계를 수주한 뒤 선박의 일반배치도 등을 빼내 현대삼호중공업의 경쟁사인 마스텍사에 제공한 혐의를 받고 있다. 대우조선에 근무하다 협력사인 G사로 옮긴 김씨는 G사 서버를 이용, 대우조선의 선체시공 기준 등을 다운로드 받은 뒤 마스텍사가 이용하는 웹하드에 올리고 이를 박씨가 다운로드 받는 방식으로 영업 비밀을 유출했다. 검찰은 앞서 대우조선의 기술기획팀장으로 근무했던 엄모(53·현 마스텍중공업 부사장)씨를 LNG운반선 등 선박 69척의 설계도 등을 빼돌린 혐의(특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률상 배임)로 구속기소했다. 엄씨는 지난해 3월 대우조선을 퇴사하며 15만장 분량의 선박 설계도면을 빼돌려 경쟁사인 마스텍사 부사장으로 취임했으며 중국 자회사 QMME의 책임자로 출국할 예정이었다. 조선업계는 이들이 빼돌린 기술이 마스텍사의 자회사인 중국 QMME사를 통해 유출됐을 경우 중국 업체가 향후 5년간 35조원 가량의 가격경쟁력을 확보하고 국내 조선업체와의 기술격차도 2∼3년 앞당겼을 것으로 보고 있다.오이석기자 hot@seoul.co.kr

최소한 8000점 이상의 청자를 싣고 전남 강진의 가마에서 개경(지금의 개성)으로 가다 침몰한 것으로 추정되는 고려시대 화물선이 충남 태안반도 앞바다에서 발견됐다. 고려왕실과 사원에서 쓰던 최고 수준의 청자를 적재하고 있다는 점에서 1976년의 신안유물선 이후 최대의 수중 발굴로 기록될 전망이다. 국립해양유물전시관은 지난 5월18일 주꾸미를 잡던 어민이 고려청자를 수습한 충남 태안군 근흥면 정죽리 대섬 앞바다를 조사하는 과정에서 이 배를 확인했다고 24일 발표했다. 유홍준 문화재청장은 “이번에 발견된 청자는 고려 인종·의종 연간의 전성기 것으로 실생활에 쓰여진 것으로는 최고급품”이라면서 “육안으로 2000여점을 확인했으며, 묶음으로 쌓여 있고 주변에도 흩어져 있어 최소한 8000점에 이를 것”이라고 말했다. 도자기 전문가인 윤용이(문화재위원) 명지대 교수는 “이번에 발견된 뚜껑이 달린 통형청자는 1146년 경기 장단에 있는 고려 인종의 장릉에서 나온 것과 그대로 닮아 있다.”면서 “이 배의 침몰시점을 12세기 중후반으로 잡는데 중요한 자료”라고 설명했다. 수중 탐사 결과 청자 운반선은 동서 방향으로 가로누워 있었다. 선체 잔해는 동서 7.7m, 남북 7.3m에 걸쳐 뚜렷하게 남아 있다. 옛선박 전문가인 최항순 서울대 조선공학과 교수는 “고려시대 선박은 길이가 폭의 3.3배에서 3.5배 정도”라면서 “이 배는 최장 25m의 길이에 총톤수 200t에 근접하는 크기”라고 추정했다. 그는 특히 “이런 정도의 크기라면 도자기를 7단으로 적재할 수 있는 만큼 한 단에 2000점을 쌓았다면 1만 4000점 정도가 실렸을 수도 있다.”고 덧붙였다. 문화재청은 침몰선이 발견된 대섬 앞바다를 사적으로 가지정하는 한편 8월부터 본격적인 발굴을 시작해 12월까지 마무리한다는 계획이다. 태안 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

서해바다의 주꾸미가 12세기 고려청자 운반선이 침몰한 것으로 추정되는 해역을 찾아냈다. 국립해양유물전시관은 충남 태안군 근흥면 대섬과 이웃한 바다에 고려청자 30여점이 묻혀 있는 것을 확인했다고 4일 밝혔다. 앞서 해양유물전시관 조사단은 주꾸미를 잡다가 도자기를 건져올렸다는 어부의 신고를 받고 지난달 30∼31일 긴급 현장 탐사를 실시해 모두 9점의 고려창자를 수습했다. 산란기를 맞은 주꾸미는 죽은 소라껍질 속에서 알을 낳는데, 어민들은 이런 습성을 이용하여 소라껍질로 통발을 만들어 주꾸미를 잡는다. 또 통발에 들어간 주꾸미는 알을 보호하려고 소라껍질의 입구를 단단한 조개껍질이나 돌멩이로 닫아놓는다. 주꾸미는 바로 이런 용도의 ‘보호방패’로 해저에 뒹굴고 있던 고려청자 대접을 빨판으로 잡아당겨 소라껍질을 막고 있었고, 어선에서 통발을 끌어올리자 청자도 함께 올라온 것이다. 청자를 처음 발견한 어민 김용철(58)씨는 이날 “지난달 18일 근흥앞바다에서 주꾸미를 잡다가 도자기가 올라와 바로 신고했다.”면서 “평생 주꾸미를 잡았지만 이런 일은 처음”이라고 여전히 흥분을 감추지 못했다. 현장은 조류가 빠른 지역으로, 반경 20m 일대에 청자가 노출되어 있었다. 수습한 청자는 12세기 것으로 추정되는 대접 3점과 접시 5점, 기름병(유병) 1점이다. 2점은 당초무늬를 오목새김한 대접(靑磁陰刻菊唐草文)으로 문양은 세밀하지 못한 편이나 비교적 양질의 청자로 분류된다. 일부에는 연화당초무늬(蓮花唐草紋)가 베풀어져 있었다. 조사단은 “대섬 앞바다에서 발견된 청자는 이미 발굴조사한 비안도, 십이동파도, 야미도 등 고군산군도 지역의 해저유물과 함께 12세기 고려청자의 흐름을 보여주는 자료”라고 말했다. 문환석 해양유물전시관 수중발굴과장은 “이웃한 해역에서 대규모 모래 채취가 이뤄지는 바람에 조수 흐름이 빨라지면서 묻혀있던 청자류가 드러난 것으로 보인다.”면서 “청자류를 운반하던 선박이 이 일대 어딘가에 침몰했다고 판단되지만, 아직 침몰선박의 존재는 확인하지 못했다.”고 밝혔다. 해양유물전시관은 불법인양을 방지하고자 새달로 예정하고 있는 본격 발굴조사 전까지 주변 해역을 중요문화재(사적)로 가지정하는 한편 현장을 보호해 줄 것을 관계기관에 요청했다.서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

한진해운이 16일로 창립 30주년을 맞는다.‘맞수’ 현대상선은 지난해 서른살 잔칫상을 받았다. 연배가 비슷한 데다 엎치락뒤치락 순위 싸움까지, 해운업계 두 강자(强者)의 라이벌 열전이 흥미롭다. ●1년 터울…서른 잔칫상 1977년 ‘정석호’가 컨테이너를 가득 싣고 뱃길을 떠났다. 한진해운의 시작이다. 그로부터 10년 뒤. 한진은 경영난에 빠진 ‘대한선주’를 삼켰다. 한진이 비약적으로 성장하게 된 전환점이다. 출범 당시, 단 1척에 불과했던 배는 이제 200여척으로 불어났다. 매출은 600배(100억원→6조원), 자산은 150배(390억원→6조원) 불었다. 세계 서열도 8위(컨테이너 선복량 기준)로 껑충 뛰었다. 이를 바라보는 현대상선은 축하하는 마음과 착잡함이 교차한다. 그룹이 자금난에 몰리면서 현대상선은 2003년 자동차운반선 사업을 팔았다.1조원짜리 알짜 사업이었지만 살기 위해 선택한, 뼈를 깎는 구조조정이었다. 90년대 이후 줄곧 지켜왔던 업계 1위 자리를 한진에 내주는 순간이었다. 한진으로서는 15년 가까이 현대의 뒤통수만 봐야 했던 한(恨)을 푼 순간이기도 했다. 이때의 역전이 지금껏 지켜져 1위 한진,2위 현대다. 두 회사의 매출액 차이는 1조여원이다. ●한진, 광고전 vs 현대, 해외조직 강화 기싸움도 은근히 팽팽하다. 한진은 얼마 전 창립 30주년 기념 광고를 대대적으로 내보냈다. 현대는 해외 영업조직을 강화한다. 유럽이나 동남아쪽 지사 한 곳을 법인으로 승격시킬 계획이다. 최근 몇년간 해운경기가 곤두박질치면서 허리띠를 졸라맸던 두 회사다. 해운경기의 조기 회복세 앞에서는 나란히 희색이다. 현대상선측은 15일 “당초 올 연말에나 (해운경기가)바닥을 찍을 것으로 전망했으나 지난 연말에 이미 바닥을 통과한 것으로 보인다.”고 전했다. 일감이 늘면서 주가도 두 회사 모두 3만원대로 급등했다. 지난 연말과 비교하면 모두 50% 가까이 뛰었다. 주가 차이는 8000원 안팎이다. ●두 여성 총수의 ‘아름다운 경쟁’ 과거 뱃사람들은 여자를 터부시했다. 공교롭게도 그런 해운 회사가 실질 총수를 여자로 둔 점마저 똑같다. 한진은 조수호 회장이 지난해 세상을 떠나면서 부인인 최은영(44) 부회장이, 현대는 고(故) 정몽헌 회장의 부인 현정은(52) 회장이 최대 개인주주로 올라섰다. 조용히 회사를 장악해 가는 과정도 닮았다. 최 부회장은 지난 3월 등기이사 직함을 달았다. 서울 여의도 사옥 11층에 개인 사무실이 있다. 한달에 한번 정도 들른다. 전문경영인(한진 박정원·현대 노정익 사장)을 신뢰하는 스타일은 현 회장과 비슷하다. 업계 관계자는 “90년대 초반까지만 해도 신문기사에 어느 회사 이름이 먼저 나오느냐를 놓고 치열한 신경전을 벌일 만큼 두 회사의 경쟁의식이 강했다.”면서 “그런 선의의 경쟁심이 국내 해운업계의 경쟁력을 끌어올리지 않았겠느냐.”고 반문했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

바다는 더이상 육지의 쓰레기장이 아니다.1988년부터 시작된 폐기물 해양투기(投棄)로 바다에서 신음소리가 들린다.3곳의 투기지역은 최근 연간 900만∼1000만t의 폐기물 때문에 자정 능력을 잃고 쓰레기장으로 변했다. 해양수산부에 따르면 지난해 투기지역 오염실태를 조사한 결과 동해병 일부 지역 퇴적층의 중금속 오염 정도는 기준치를 넘어선 것으로 확인됐다. 처리비용이 싸다는 경제논리를 내세워 해양투기를 고집할 때가 아니다. ●군산·포항·울산 등 3곳… 중금속 오염 심각 해양투기는 육지에서 처리가 곤란한 폐기물을 바다에 버리는 제도. 오수·분뇨·축산폐수 및 정화시설에서 발생한 오니, 음식물 처리시설에서 나오는 액체 상태의 쓰레기, 준설 및 건설공사 오니 등이 바다에 버릴 수 있는 폐기물이다. 다만 중금속 등 14종의 허용 함량을 지켜야 하고 반드시 등록된 선박으로 운송, 지정 해역에 버려야 한다. 운영 중인 바다 쓰레기장은 3곳. 군산 서쪽과 포항 동쪽, 울산 남동쪽으로 멀리 떨어진 일정한 해역을 투기장으로 지정해 운영하고 있다. 최근 15년간 해양 배출량은 10배 증가했다. 폐기물은 늘어나지만 육지 매립이 금지되면서 바다에 버리는 폐기물량이 급증한 것이다. 하수오니의 경우 육상 직매립이 막히면서 한해 투기량은 1997년 27만t에서 2005년에는 163만t으로 늘어났다. 축산폐수는 2001년 113만t에서 2005년에는 275만t으로 증가했다. 해양배출업자에게 위탁 처리하면 축산 농가의 폐수처리설치의무를 면제해준 것이 한 원인으로 분석되고 있다. 음식물폐기물도 2005년부터 육상 직매립 금지 이후 한해 150만t 정도 바다에 버려지고 있다. 해양투기비용이 육상 처리비의 7~25%로 싼 것도 해양투기량 증가를 부채질하고 있다. 하수오니 소각처리 비용은 t당 20만원이지만 바다에 버리는 비용은 2만원 안팎이다. 육상 처리시설을 늘리거나 재활용하는 노력은 뒤로한 채 처리 비용을 덜 들이고 쉽게 처리하기 위해 바다에 버리고 있다. 해양수산부는 “바다를 육지의 쓰레기장으로 생각하는 잘못된 생각부터 바꿔야 한다.”면서 “폐기물 정책 우선 순위를 ‘감축-재활용-소각-매립-해양투기’순으로 돌리고 육상 처리시설을 늘려야 한다.”고 지적했다. ●바다 자정능력 상실… 죽음의 바다로 전락 폐기물 해양투기를 집행·감시하는 해양경찰청은 육상에서 부두까지 별도의 저장 탱크로 운반해 약품처리한 뒤 바다 자정능력을 감안해 넓은 면적에 뿌리고 있다고 주장했다. 최홍기 포항해경 해양오염관리과장은 “폐기물 운반선에 선박위치자동식별장치(AIS)를 달아 투기 해역, 투기량 등을 실시간 감시하고 있어 불법 투기는 일어나지 않는다.”고 말했다. 또 연간 투기량을 줄이고 휴식년제를 도입, 자정 능력을 키우고 있다고 덧붙였다. 그러나 환경단체나 어민들은 이미 오랫동안 해양투기가 이뤄져 바다가 죽었다며 당장 해양투기를 중단하라고 주장한다. 폐기물을 액체 상태로 버린다고 해도 이들이 바닷속에 가라앉아 퇴적물이 심각한 수준의 중금속으로 오염됐다는 것이다. 환경운동연합 바다위원회 정지숙 국장은 “해양투기 지역은 이미 죽음의 바다로 변했다.”면서 “서해병 해역은 폐기물이 포화상태를 넘어 바다 바닥에 서식하는 생물의 중금속 오염도도 심각한 상황”이라고 지적했다. 정부도 일부 지역은 오염 정도가 심각하다는 사실을 알고 있다. 그러나 공개는 꺼렸다. 해수부 관계자는 “몇몇 언론이 오염 심각성을 지적한 이후 투기지역 오염실태를 조사한 결과 동해병 일부 지역 퇴적층에서 중금속 오염 정도가 기준을 넘어섰다.”면서 “그러나 마치 모든 바다가 오염된 것처럼 오해할 수 있어 자료를 공개하지 못하고 있다.”고 밝혔다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 폐기물재활용·육상처리시설 늘려야 국제적으로도 해양투기는 금지하는 추세다. 미국이나 유럽에선 해양투기를 전면 금지하고 있다. 일본도 이달부터 바다에 버리지 않기로 했다. 우리나라도 ‘런던협약 96의정서’를 채택할 예정이다. 이에 따라 해양투기 품목이 하수오니·준설물·생선폐기물·천연기원유기물·불활성지질물질·선박플랫폼 및 해상인공구조물·강철 콘크리이트 재질의 벌크형태 물질로 제한된다. 폐기물 배출 허가제도 도입과 해양투기 정보를 보고할 의무도 져야 한다. 정부는 2012년부터 하수처리 슬러지와 가축분뇨의 해양배출을 전면 금지할 계획이다. 또 전체 투기량을 연간 100만t씩 줄여 2012년에는 400만t으로 감축하기로 했다. 이를 위해선 폐기물을 육지에서 처리해야 하는데 처리시설이 턱없이 부족한 것이 문제다. 전국 32곳의 하수처리장 가운데 하수슬러지 처리설비를 갖췄거나 공사를 하고 있는 곳은 절반 정도에 불과하다. 가축 사육 농가들도 분뇨 처리비용 증가를 이유로 해양투기 금지에 반발하고 있다. 전문가들은 폐기물을 줄이는 동시에 재활용하고 육상처리 시설을 늘려야 한다고 지적한다. 최근 경기 이천에 축산 분뇨를 이용해 발전소를 세운 것이나 하수슬러지를 굳혀 수도권 매립지 복토제로 사용하는 것처럼 폐기물의 재활용 기술개발이 필요하다. 김두환 환경부 생활하수과장은 “2011년까지 하수처리장 오니 7000t을 처리할 수 있는 시설을 세울 계획”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

노무현 대통령이 27일 중동 3개국 순방 마지막 나라로 아라비아반도 서쪽 끝 카타르를 찾는다. 1974년 양국 수교 이래 우리나라 정상의 방문은 처음으로, 최근 수년간 양국 관계의 비약적인 발전을 상징하는 이정표라 할 수 있다. 카타르는 경기도 정도의 크기로 작지만, 결코 만만치 않은 저력을 가진 나라다. 세계무역기구(WTO) 도하 라운드가 이곳에서 출범했고, 지난해 아시안게임을 성공리에 치름으로써 국가적인 능력을 발휘했다. 지정학적 위치와 미국과의 우호관계를 바탕으로 대이라크 전쟁을 지휘하는 미국의 중부군사령부도 카타르에 있다. 무엇보다 카타르의 국가적 파워는 바다 건너 이란과의 사이에 있는 세계 최대 천연가스전 북부가스지대에서 비롯된다. 카타르의 천연가스 매장량은 러시아와 이란에 이어 세계 3위. 우리나라가 900년을 쓰고도 남을 양이 매장돼 있다고 한다. 생산량도 러시아를 제치고 세계 1위에 올랐다. 자원부국 카타르를 새삼 주목해야 하는 이유는 국왕을 중심으로 한 국가 리더십이 천연자원에서 창출되는 국부를 효율적으로 관리하고 재창출하고, 지속가능한 경제발전을 위한 개혁을 적극적으로 추진하고 있다는 점이다. 막대한 오일 달러를 바탕으로 한국 등 해외의 기업과 자본 유치에도 열정적이다. 국가 전체를 개조해 카타르를 중동의 중심으로 거듭나게 하려는 야심찬 비전을 제시한다. 카타르의 경제발전 속도는 경이로운 수준이다. 최근 수년간 평균 성장률이 30%에 이르며 1인당 국민소득도 6만 7000달러로 룩셈부르크에 이어 세계 2위다. 카타르 정부는 2012년까지 130조원이라는 천문학적 자본을 신도시와 신공항, 도시기반시설, 항공기 및 LNG선 구입에 투자하겠다는 마스터플랜을 추진 중이다. 카타르 국민들도 2012년 이후 인근 아랍에미리트의 두바이와 어깨를 나란히 할 수 있는 걸프 지역의 허브가 될 것이라는 자신감에 차 있다. 카타르가 우리나라에 미치고 있는 영향은 일반의 상상을 넘는다. 카타르는 한국의 입장에서 제1위 천연가스 공급국이다. 우리나라는 매년 천연액화가스(LNG) 소비량의 30%를 이 나라에 의존하고 있고, 원유도 전체 수입의 6% 이상을 의존한다. 각종 인프라사업 수주도 갈수록 늘고 있다. 지난해 사우디아라비아와 쿠웨이트에 이어 카타르의 해외건설 수주액이 3위다. 카타르에 LNG를 의존하지만, 카타르서 생산된 LNG의 거의 전량을 우리의 조선사가 제작한 LNG 운반선이 전 세계로 운송한다. 카타르는 2012년까지 80척의 LNG 운반선을 확보할 계획인데 거의 대부분을 우리나라 조선사들이 수주하고 있다. 이러한 상호보완적 교역이야말로 국가간 ‘윈-윈’ 협력의 표본이다. 카타르가 짧은 기간에 최대한의 경제성장을 이룩하겠다는 목표를 갖고 있는 만큼 이보다 앞서 독보적인 경제발전을 이룩한 한국과의 협력에 거는 기대는 남다르다. 인천과 도하를 오가는 주 4회 직항편 전좌석이 거의 매진될 정도로 양국간 교류가 갈수록 늘고 있다. 카타르의 가스가 없으면 당장 우리나라는 겨울을 나기 어렵다. 반대로 카타르 국민들이 가장 좋아하는 냉방제품은 한국산이다. 노무현 대통령의 카타르 방문이 서로에게 꼭 필요한 동반자라는 점을 양국 국민에게 널리 알리고, 양국 관계를 실질적으로 격상시킬 수 있는 소중한 기회가 되기를 기대한다. 김종용 주 카타르 대사

불법조업을 하는 중국 어선들이 서해어장에 몰려들고 있다. 19일 목포해양경찰서에 따르면 올 들어 최근까지 나포된 중국어선은 89척으로 작년 같은 기간 27척에 비해 3.3배 늘었다. 군산해경도 2척을 단속했다. 이들 중국어선은 무허가 조업과 조업일지 부실기재 등 배타적 경제수역(EEZ)법 위반 혐의로 붙잡혔다. 특히 중국어선 300여척이 EEZ 밖에서 대기하고 있다가 기습적으로 우리 측으로 들어와 불법 어업을 하는 경우가 있어 해경이 긴장하고 있다. 저인망 어선 조업시기인 요즘에는 70∼100t급 쌍끌이 저인망 어선들이 단속이 어려운 기상이 좋지 않을 때 몰려들어 ‘싹쓸이’식 불법 조업을 하고 있는 실정이다. 이들 어선이 잡는 어종은 조기, 삼치, 고등어, 홍어 등으로 우리 어민들의 생계를 위협하고 있다. 더구나 이들이 잡은 고기는 한국으로 건너와 고기값 하락 요인으로 작용하고 있어 어민들에게 더욱 피해를 안겨 주고 있다. 중국어선들이 서해에 몰리고 있는 것은 중국의 공업화가 빠르게 진행되면서 오·폐수가 연안으로 유입돼 어장이 황폐화됐기 때문이다.또 남획으로 고기 씨가 마른 것도 이들이 서해로 몰리는 주요인이다. 반면에 한국 측 EEZ 내측인 서해에는 3년째 조기, 홍어, 꽃게, 오징어 황금어장이 형성되고 있다. 목포해경 관계자는 “서해상에서 조업하는 중국 어선은 따로 어획물 운반선을 운영하면서 EEZ 법에 규정된 양 이상으로 잡는 경우가 많아 조업일지 부실기재 등을 강력하게 단속하고 있다.”고 말했다. 한편 올해 EEZ에서 불법 조업하다 목포해경에 나포된 중국 어선 가운데 83척이 담보금 9억 3000만원을 낸 뒤 강제 퇴거됐다. 군산해경도 조업일지를 제대로 기재하지 않은 중국어선 2척에 900만원의 벌금을 부과했다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

조선업계가 해외에서 잇단 낭보를 터뜨렸다. 삼성중공업과 대우조선해양은 5일 카타르에서 액화천연가스(LNG) 운반선 4척씩을 각각 수주했다. 두산중공업도 이날 파키스탄에서 처음으로 발전소 수주를 따냈다. 삼성과 대우조선은 카타르 국영 해운회사인 QGTC사와 각각 11억 5000만달러,12억 2000만달러어치의 수주 계약을 맺었다. 이로써 지난 2004년 말부터 진행된 카타르 가스 프로젝트 장기 공급계약이 마무리됐다. 두산중공업은 파키스탄의 전력업체 파우지 파운데이션사와 1억 5000만달러를 받고 175만㎿급 복합화력발전소를 건설해주기로 계약을 맺었다. 우리나라 업체가 파키스탄 화력발전소 시장에 진출하기는 처음이다.2009년 4월 준공 예정이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

15일 북한 해역에서 우리측 모래운반선과 북측 어선이 충돌한 사고 원인과 배상 문제를 둘러싸고 남북간에 논란이 예상된다. 해경은 날까지 어두워진 상황에서 목포 선적 ‘현성호(1538t급)’가 조업에 열중하던 북한 어선(5t급)을 발견하지 못해 사고가 일어난 것으로 추정했다.선원 3명이 실종되고 배가 침몰하는 등 북측이 일방적인 피해를 입은 점을 감안할 때 막대한 배상을 요구할 것으로 보인다.그러나 현성호는 사고시 다른 선체에 대한 보험에는 가입하지 않아 북측 어선과 어민에 대한 배상은 개인이나 법인 차원에서만 이뤄질 수 있어 어려움이 예상된다. 한편 사고 직후 북측으로부터 조사를 받아온 현성호 선원 10명은 16일 오후 7시10분 북한 해주항을 출발, 남측으로 돌아왔다.인천 김학준김미경기자 kimhj@seoul.co.kr

15일 오후 6시 50분쯤 인천시 옹진군 연평도 북방 5.1해리 북한측 해역에서 우리나라 모래 운반선 503 현성호(1538t급)와 북한 낚싯배가 충돌했다. 이 사고로 북한 선박에 타고 있던 선원 3명이 실종되고 1명은 현성호에 의해 구조되었으나 북한 선박은 침몰했다. 이날 현성호는 오후 6시쯤 북한 해주에서 북한산 모래 3576t을 싣고 출항, 군산으로 향하던 길이었다,. 목포 선적인 현성호에는 10명의 선원이 타고 있었으나 모두 무사한 것으로 알려졌다. 현성호는 현재 사고 해역에서 실종자 구조작업을 하고 있다. 또 북한 도선선 1척 및 주변에서 어로활동을 하던 북한 어선 50여척이 구조 활동을 하고있다. 사고당시 해역에는 남서 방향으로 강한 조류가 흐르고 있었으나 정확한 상황은 밝혀지지 않고 있다. 사고가 나자 해경도 경비함정를 연평도 북방한계선 인근에 배치, 실종자를 수색하고 있다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한달에 2.3척씩 배를 만든다? STX조선(옛 대동조선)이 현실화시킨 얘기다. 세계 최고의 회전율이다. 25일 조선업계에 따르면 STX조선은 26일 경남 진해 조선소에서 올해 26·27번째 선박인 독일 한사의 2800TEU급 컨테이너선과 홍콩 파라코우사의 5만 1000DWT급 석유제품운반선(PC선)의 진수식을 동시에 갖는다. 이로써 STX조선은 도크 한 곳에서 한해 동안 총 27척의 선박을 만들었다.‘육상 건조’에 이어 ‘도크 건조’에서도 세계 최고 기록을 세운 것이다. 도크 1기에서 한달에 배를 2.3척씩 만든 셈이다. 이 같은 초스피드 건조를 가능케 한 것은 자체 개발한 ‘1회 3척 동시 진수’ 방식 덕분이다. 한 도크에서 배 5척을 동시에 건조한 뒤 3척을 진수하는 방식이다. 추가 설비 투자나 별도의 비용 부담이 없어 유리하다.STX조선은 공간 활용도를 극대화시킨 이 새로운 방식을 올 하반기에 세차례 적용해 세계 조선소 평균(24척)보다 3척을 더 진수시킬 수 있었다. 앞서 육상 건조부문에서도 12척 기록을 세웠었다. 기타 선박까지 포함하면 올해 건조한 선박 수는 총 47척. 지난해 대비 증가세가 42%나 된다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

세계 7위 조선업체인 STX조선(옛 대동조선)이 올해 ‘수주 대박’을 터뜨렸다. 당초 목표치의 거의 두 배인 40억달러 수주가 확실시된다.STX조선은 13일 “올해 들어 지난달 말까지 벌써 33억달러를 수주했다.”면서 “지금과 같은 추세라면 연말 수주액이 40억달러를 넘어설 것으로 보인다.”고 밝혔다. 올해 초 세웠던 목표치는 26억달러. 수주가 계속 밀려들자 지난 9월 목표치를 36억달러로 상향 조정했으나 이마저도 초과 달성할 것이 확실시된다.STX조선은 지난달 두바이 ETA사로부터 5만 400DWT급 석유제품 운반선 1척을 수주하는 등 10월에만 무려 선박 12척의 주문을 따냈다. 총 6억 5000만달러어치다. 단일 규모로는 이 회사가 생긴 이래 최대인 3억 7000만달러짜리 석유제품 운반선(6척)도 인도 국영선사로부터 따내 신흥시장 진출 교두보도 확보했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

STX조선이 인도 최대 국영선사인 SCI사로부터 3520억원 상당의 7만 2400DWT급 석유화학제품운반(PC)선 6척을 수주했다. 이 회사가 생긴 이래 단일 수주로는 역대 최대 규모다. 이번 수주로 이달 말 현재 총 33억달러 수주를 기록, 올해 연간 목표액(36억달러)을 초과 달성할 것으로 보인다.

초대형 액화석유가스운반선(LPG선)도 땅 위에서 만든다? 현대중공업이 ‘현실’로 옮긴 얘기다. 현대중공업은 최근 8만 2000㎥급 LPG선 8척을 육상 건조 방식으로 수주하는 데 성공해 자체 제작 발표회를 가졌다.LPG선 육상 건조 시대를 연 것이다. 세계 최초다. 그동안 국내외 조선업체들은 소형 벌크선이나 유조선을 일반 도크(Dock)가 아닌 땅 위에서 만들었지만 좀더 공법이 까다로운 LPG선은 시도하지 못했었다. 현대중공업은 1500t짜리 골리앗 크레인을 이용해 기존 LPG선 제작에 필요하던 선체 블록을 84개에서 30개로 줄여 작업의 효율성도 높였다. 이로써 현대중공업은 2004년 6월 세계 최초로 선박 육상 건조시대를 연 데 이어 고부가가치선인 LPG선까지 시도함으로써 이 분야 최강자 자리를 굳혔다. 육상 건조는 도크 부족으로 인한 생산력의 한계를 해결해준다. 오병욱 현대중공업 해양사업본부장은 “LPG선 수요가 계속 대형으로 바뀌는 추세여서 수익성이 더 좋아질 것으로 기대된다.”고 내다봤다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

파나마 운하 확장 계획을 승인받기 위한 국민투표가 투표 참가자 대부분의 지지를 얻어 가결됐다고 현지 언론이 22일 보도했다. 파나마 선거재판소는 이날 실시된 국민투표 초기 개표 결과 52억 5000만달러의 예산을 들여 파나마 운하를 확장한다는 정부의 계획에 찬성표를 던진 비율이 80%를 조금 넘는 것으로 나타났다고 밝혔다. 마르틴 토리요스 파나마 대통령은 “우리 국민이 지금까지 내린 결정 가운데 가장 역사적으로 의미가 있는 것”이라며 “보다 나은 파나마 건설을 위한 기초를 갖췄다.”고 반겼다. 파나마 정부는 운하가 정부의 계획대로 확장되면 수송능력이 현재의 2배로 늘어나 파나마가 중남미의 허브로 확실하게 자리잡을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 지난 1914년 완공된 파나마 운하를 통과하는 선박은 현재 하루 기준 38∼40대, 연간 1만 4000대에 달하며 2005년도 파나마 정부에 4억 8900만달러의 수익을 안겨줬다. 그러나 선박이 대형화되고, 물동량이 늘어나면서 운하 확장 필요성은 끊임없이 제기돼 왔다. 파나마 운하확장 세부계획에 따르면 길이 427m, 폭 55m, 깊이 18.3m의 세번째 칸막이 문이 새로 건설된다. 지금 수문보다 길이는 40%, 폭은 64% 늘어나 파나마 운하 통과 기준으로 불린 이른바 파나맥스(Panamax)급 이상, 즉 포스트-파나마(Post-Panama)급 초대형 화물선의 이동이 가능해진다. 파나마운하관리청(PCA)은 통행세와 서비스비 측면에서 수익성이 높은 유조선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 벌크선 등 대형 선박들이 통행을 하지 못한 까닭에 수익을 제대로 올리지 못하고 있다고 보고 있다.PCA는 태평양과 대서양을 잇는 파나마 운하가 현재는 전세계 물동량의 5%를 차지하지하고 있지만 초대형 선박을 수용할 수 있도록 확장되지 않을 경우 수에즈운하 등 다른 수로에 시장을 빼앗길 것이라고 우려했다. 특히 니카라과는 최근 초대형 선박을 수용할 수 있는 제2의 파나마 운하 건설 계획을 발표한 바 있다. 파나마 정부는 파나마 운하 확대를 운하 개통 100년만인 2014년이나 2015년쯤 완공한다는 계획이다. 투입 인원은 8000명선이 될 것으로 알려졌다.함혜리기자 lotus@seoul.co.kr

점점 높아 가는 가을 하늘 아래 오곡백과가 풍성함을 더해간다. 뭍에서 말이 살찐다면 바다에서는 전어가 토실토실하게 살이 오른다.‘봄 도다리, 가을 전어’라는 속담처럼 가을 먹을거리의 대표주자는 단연 전어. 맛도 영양도 그야말로 만점일 때다. 이쯤되면 ‘제철에 먹은 전어 한 마리 열 보약 안부럽다’(?)는 말이 생길 법도 하다. 호남의 어느 지방에서는 ‘귀한 샛서방에게만 내어 준다’해서 샛서방고기라고도 불린다나. 전어(錢魚)는 고대중국의 화폐모양과 비슷하다고 해서 붙여진 이름이다. 이제는 전어가 말그대로 돈되는 생선이 되었으니, 처음 뜻이야 어찌됐든 이름값을 톡톡히 하고 있다.‘2006 전어축제’가 열리고 있는 충남 서천의 홍원항과 마량항 등에서는 해마다 이맘때면 전어굽는 냄새가 솔솔 풍겨온다.‘집나간 며느리도 돌아온다’고 할 만큼 고소한 냄새다. 어디 며느리뿐일까. 전국에서 찾아온 식도락가들이 산과 바다를 이룬다. 불과 10년전만 해도 전어가 이곳에서는 천대받는 생선이었다는 사실이 도무지 믿기지 않는다. 전어냄새에 이끌려 마량항을 찾았다. 서해에서는 드물게 일출과 일몰을 모두 볼 수 있는 곳. 사위가 시나브로 어두워지기 시작하는 저녁 6시쯤 소형 FRP선박인 돌고래2호에 올라타고 전어잡이 체험에 나섰다. 글 사진 서천 손원천기자 angler@seoul.co.kr ■ 손대봉 어로장의 전어잡이 18년 선수(船首)에 서서 바다를 응시하고 있던 어로장 손대봉(51)씨가 “동쪽에서 샛바람이 불면 고기가 머리아파 안일어날 낀데…. 오늘 전어잡기는 고마 틀린 것 같네예.”라며 넋두리를 늘어놓았다.“다른 생선들은 대체로 물이 움직이는 시간대, 즉 들물(밀물)이나 날물(썰물)때 많이 잡히지만, 전어는 들물과 날물이 교차하는 시간대에 주로 잡히지예.1시간 남짓 물흐름이 정지되는 데, 펄속에서 유기물들을 먹던 전어가 그 시간에 다른 펄을 찾아가기 위해 일제히 이동한다 아입니꺼. 바로 그때 신속하게 양조망을 풀어서 잡는기라예.” 마량항 앞바다에는 벌써 30여척의 전어잡이 어선들이 몰려들어 마치 전쟁터를 방불케 했다.“전어떼가 나타났다는 무전이 들어오면 신속하게 이동해야 됩니더. 불과 5분사이에 배들이 집결한다 아입니꺼. 속도경쟁이 대단하지예. 이 배도 휘발유를 사용하는 145마력짜리 고성능 엔진을 두개나 달았지예.” 다른 배들보다 3∼4분정도 늦게 항구를 나선 돌고래 2호는 두시간 가까인 선단주변을 맴돌기만 할 뿐, 좀처럼 그물을 내릴 기회를 잡지 못했다. 어선에서 하나둘씩 불을 밝히자 마치 조그마한 시골읍내를 연상케 할 만큼 휘황찬란해졌다. 그물내리기를 포기하고 귀항하는 뱃전에 앉아 담배를 피워 문 손씨는 “3∼4개월만에 아파트 한 채를 짓기도 하고, 날리기도 할 만큼 투기성이 강한 게 전어잡이라예. 못잡는 경우도 많지만, 하루 수천만원 수입을 올리는 날도 적지 않아예.”경남 하동태생인 손씨는 어렸을 때부터 아버지를 따라 전어잡이에 나섰던 베테랑 전어잡이. 마량항에서 전어를 잡기 시작한 것은 11년쯤 된다.8월초까지는 고향에서 자신의 배를 이용해 전어를 잡다가 이맘때부터 11월초까지 이곳에서 ‘용병’생활을 한다.“콜레라 파동이 났던 2000년에는 단 한마리도 못잡았어예. 잡아도 사가는 사람이 없으니까예. 앞이 캄캄했다 아입니꺼.”대박은 이듬해인 2001년에 터졌다.“10월쯤 경기도 안산의 시화호에 사는 정보원에게서 전어가 많이 들어왔다는 연락을 받고는 트레일러에 배를 싣고 밤을 새워 올라갔지예. 그날 하루동안 전어를 21t이나 잡았다 아입니꺼.5t 물차로 꼬박 12시간을 실어 날랐지예. 돈으로는 1억1천만원 정도 됐고예.”그날 이후로도 2억여원이상 순수익을 올릴 만큼 수입이 짭짤했다. 이튿날 새벽 6시. 손씨를 비롯한 선원들이 굳은 표정으로 마량항을 나섰다.20분정도 나갔을까. 어군탐지기에 전어떼가 포착됐다. 배가 둥그런 원을 그리는 동안 손씨 등 선원들은 신속하게 그물을 내리기 시작했다.300m정도되는 양조망이 모두 풀려나간 시간은 불과 20여초. 곧바로 마량항에 대기하고 있던 전어운반선 돌고래 1호에게 무전을 날렸다. 전어가 제법 들었는지 그물을 올리는 선원들의 입가에 보일 듯 말 듯 미소가 번져갔다. 오늘 잡은 전어는 450kg정도. 금액으로는 2000만원가량 된다. “전어는 내 삶의 일부라예. 전어덕에 애들 셋 모두 대학보냈고, 이제 초등학교 다니는 막내딸만 교육시키면 됩니더.”오랜 원양어선 생활끝에 지난 91년 귀국한 손씨는 마흔이 훨씬 넘은 나이에 늦둥이 막내딸을 보았다며 멋쩍게 웃었다.“전어잡이는 60세까지만 할낍니더. 그 다음부터는 이제까지 고생만 한 집사람이랑 천천히 세계일주나 하며 살끼고예. 돈예?그 동안 잡은 전어만도 100억원어치는 넘을 거라예. 재산에는 별 욕심없어예. 부모님 잘모시고, 애들 잘 길렀으면 됐다 아입니꺼.”과장도 심하다. 설마 100억씩이나 벌었을까만은, 어쨌거나 손씨의 인생은 만선에 가까워 보였다.

12년 무분규에 감동한 고객이 “좋은 배를 만들어줘 고맙다.”며 노조위원장 부인에게 선박 명명을 요청해 화제다. 배를 주문해 완성되면 선주(船主)의 부인이나 딸이 이름을 붙이는 게 조선업계의 관례. 오랜 전통을 깨고 이색 주문을 낸 배 주인은 독일 콘티사다. 이 회사는 현대중공업에 2004년초 4300TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선을 발주했다.약속날짜보다 두 달이나 일찍 배가 건조되자 회사측은 “많은 외국기업들이 한국에 배를 발주한 뒤 노사분규 등으로 납기 지연을 걱정하는데 현대중공업은 12년 무분규로 오히려 고품질의 선박을 예정보다 일찍 넘겨줬다.”며 고마움의 표시로 김성호 노조위원장 부인에게 선박 명명을 요청했다. 8일 울산에서 열린 명명식에서 김 위원장의 부인 조미숙씨는 배 이름을 ‘CMA CGM 자마이카’로 지었다. 콘티사는 이날 명명식장에서 원유 운반선(10만 5000t급) 2척을 추가로 발주했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

3일부터 활동에 들어간 해양조사선 ‘해양 2000호’는 오는 17일까지 독도 수역을 포함한 동해 일대의 해류와 수온, 염도의 수직·수평분포를 측정한다. 그야말로 순수과학 목적의 조사이다. 이 해역에 대한 해양조사는 2000년부터 이뤄진 정기적인 조사의 일환이다. 따라서 외교적인 문제와는 별도로 해양환경 모니터링 그 자체로서 큰 의미를 갖고 있다. 정유섭 국립해양조사원장은 이날 “이번 조사는 바다의 안전항로를 파악하고 조난과 같은 인명사고를 사전에 방지하기 위해 기초자료를 수집하는 과학적 조사가 목적”이라고 강조했다.●무엇을 조사하나 해양환경과 밀접한 해류와 수온, 염도는 어민과 항해인에게 중요한 정보가 된다. 해류는 바닷물의 속도를, 염도는 물속에 포함된 고체물의 비중을 측정하는 일이다. 바닷물은 밀도의 평형을 이루기 위해 끊임없이 순환해 해류를 일으킨다. 특히 수온과 염도는 밀도를 변화시키는 중요한 요소이다. 염도는 그 자체가 밀도가 된다. 또 수온이 낮아지면 밀도가 높아지고 올라가면 밀도가 낮아지는 반비례 관계이기 때문이다. 먼저 수온과 염도에 따라 어종과 수산식물의 서식이 변한다. 수온이 올라가면 과거엔 없던 난류성 어류와 해저식물이, 내려가면 한류성 어류와 해저식물이 늘게 마련이다. 염도에 따라서도 서식하는 어류와 해저식물이 바뀐다. 밀도가 낮은 강에 서식하는 물고기는 물이 짠 바다에선 죽는다. 반대의 경우도 마찬가지다. 따라서 어업에 중요한 정보다. 해류의 속도와 방향은 항해인에게 필수적인 정보다. 배는 순항하면 1∼2노트는 저절로 가고 해류 속도에 따라 가속도가 붙는다. 역항하게 되면 연료를 더 채우고 나아가야 한다. 또한 운반선에서 간혹 컨테이너가 바다에 빠지는 사고가 발생한다. 이 경우 해류의 방향과 속도를 미리 인지해야 컨테이너를 찾을 가능성이 커진다.●어떻게 조사하나 해양 2000호는 이런 해류를 초음파해류계(ADCP)와 위성뜰개(ARGOS Differ)를 통해 조사한다. 수온과 염분은 염분수온수심 기록계(CTD)로 측정한다. 배 밑에 장착된 초음파해류계에서 초음파를 발사하면 해수에 반사된 뒤 진동수가 변해 되돌아 온다. 변화된 진동수로 해류의 방향과 속도를 측정할 수 있다. 이 장비는 수심 1000m까지 관측이 가능하다. 위성뜰개는 바닷물에 떠있는 부표로 위엔 센서가 달려 있어 수집된 정보를 인공위성에서 감지할 수 있다. 위성뜰개는 표층수를, 초음파해류계는 표층수와 심층수 모두 관측할 수 있다. 염분수온수심 기록계를 케이블에 달아 바다속으로 떨어뜨리면 수온과 수심, 염분을 수직적으로 연속에 가깝게 잴 수 있다. 염분수온수심 기록계는 수심 6000m까지 관측이 가능하다. 해양 2000호(2533t급)는 1995년에 건조된 조사선으로 국내 해양조사선 7척 가운데 가장 크다. 길이 89m, 폭 14m 크기로 1회 주유로 1만 4000마일을 항해하고,50일간 연속 항해도 가능하다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

한국이 올해 상반기에 발주된 전세계 액화천연가스운반선(LNG선)을 독식했다. 1일 업계에 따르면 올해 전세계적으로 발주된 LNG선 총 26척을 한국의 ‘빅3’인 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선이 모두 수주했다. 대우조선이 12척으로 가장 많고 삼성중공업 10척, 현대중공업 4척이다. 조선 3사는 특히 1일 ‘카타르가스Ⅲ’에서 발주된 총 10척의 LNG선 가운데 삼성중공업이 4척(1조 34억원), 대우조선(6542억원)과 현대중공업(7130억원)이 각각 3척을 배정받으며 세계 최강의 경쟁력을 뽐냈다. 조선업계 관계자는 “지난해만 해도 일본 또는 유럽이 LNG선을 1척씩 정도는 수주했는데 올해는 아예 모든 LNG 발주가 한국에 몰리고 있다.”면서 “환율 하락으로 선가가 상승했지만 그래도 선주들은 한국의 높은 품질에 매력을 느끼고 있다.”고 말했다. 편 산업자원부에 따르면 국내 선박 수출은 올 들어 5월20일 현재까지 86억 2600만달러로 지난해 같은 기간보다 15.8%나 늘어났다. 전체 수출에서 차지하는 비중도 7.4%로 지난해(6.2%)보다 커졌다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr