“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내 조선업계가 지난달 수주량에서 5개월 만에 중국을 누르고 세계 1위 자리를 탈환했다. 12일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 국가별 수주 실적에서 한국이 33척, 139만 9378CGT(수정환산톤수)를 수주하면서 중국의 57척, 122만 3812CGT를 누르고 2월 이후 5개월 만에 정상의 자리에 다시 올랐다. 선박 수주에서는 뒤졌지만 수주량에서 중국을 앞섰다. 7월 한국 조선업계의 수주량은 전월(38만 8028CGT)에 비해 3.6배나 늘어난 규모다. 월간 시장점유율로도 한국은 42.8%로 중국(37.5%), 일본(3.5%)을 제쳤다. 조선업계 관계자는 “7월에는 삼성중공업의 유조선 및 가스운반선 수주, 대우조선해양의 야말 프로젝트 쇄빙LNG(액화천연가스)선 계약 체결 등 빅3 조선소의 대형 선박 수주가 쏟아지면서 수주 실적이 크게 늘었다”고 분석했다. 다만 전체 누적 수주량을 보면 마냥 좋아할 일은 아니다. 올해 1~7월 누계로는 한국이 206척, 724만 4990CGT(시장점유율 28.6%)로 중국의 582척, 1136만 6207CGT(44.9%)에 크게 뒤진 상태다. 수주금액 기준으로도 중국은 208억 달러로 한국(193억 달러)을 약간 앞서 있다. 전 세계 조선업계 시장 상황은 좋아지고 있는 것으로 보인다. 남은 일감을 뜻하는 수주잔량이 다시 늘어나고 있기 때문이다. 이달 초 현재 전 세계 조선업계의 수주잔량은 1억 1482만 CGT로 전월보다 50만 CGT 증가했다. 이는 3월 이후 이어져 온 전 세계 수주잔량 감소 추세가 5개월 만에 멈춘 셈이다. 국내 조선사들의 수주잔량도 이달 초 현재 3363만 CGT로 전월(3328만 CGT)에 비해 35만 CGT 늘었다. 또 다른 조선업계 관계자는 “일시적인 현상인지 아닌지는 다음달 수주잔량 실적을 확인해야 알 수 있을 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘여수 폭발사고’ ‘암모니아 가스 누출’ ‘여수 해양조선소’ 여수 폭발사고로 알려졌던 사고는 여수 해양조선소에서 수리 중이던 참치운반선에서 암모니아 가스 누출 사고였던 것으로 드러났다. 이 사고로 1명이 사망하고 21명이 부상을 입었다. 31일 오후 4시 13분 전남 여수시 돌산읍 우두리 ‘여수해양 조선소’에서 수리 중이던 참치운반선에서 가스가 누출됐다는 신고가 119에 접수됐다. 최초 신고자는 “암모니아 가스가 터졌다”고 말한 것으로 알려졌다. 이 사고로 진모(60)씨가 숨졌으며 화상이나 질식으로 8명이 중상을, 13명이 경상을 입어 5개 병원으로 나뉘어 후송됐다. 이 가운데는 구조 작업 중 가스를 흡입한 소방관 2명도 포함됐다. 유출된 가스는 방독 마스크를 쓰고도 어지럼증을 느낄 만큼 유독성이 강했다. 필리핀 근로자 2명과 페인트 도색 작업 등 비교적 가벼운 일을 하던 50~60대 여성도 다수 부상했다. 119와 경찰은 급냉동 촉매로 사용하는 암모니아 가스가 누출된 것으로 추정하고 있다. 우현 선수 갑판 아래 냉동고 안에 있는 50㎏들이 가스통 14개 가운데 하나의 하단에서 가스가 샌 것으로 조사됐다. 애초 폭발사고로 알려졌지만 화재나 폭발음은 없었으며 냉매 접촉으로 인한 화상 환자가 다수 발생했다고 119는 설명했다. 119의 한 관계자는 가스통 하단 철판이 폭발흔적처럼 찢긴 것과 관련, “강력한 냉매이다 보니 철판이 약해진 부분으로 가스가 새어 나오면서 찢어졌을 뿐 폭발의 개연성은 낮은 것으로 보인다”며 “폭발이 있었다면 다른 가스통에서 연쇄 폭발이 일어날 수도 있었을 것”이라고 말했다. 이 배는 1475t급 키리바시 선적으로 사조산업 소유다. 지난 26일 엔진 등 선체 전반에 대한 수리를 맡아 사고 발생 당시 협력업체 직원을 포함해 100명 가까운 근로자들이 작업했다. 119 등은 추가 피해에 대비해 잔류가스 제거작업을 벌이고 있다. 여수해경은 조선소 관계자, 공사 감독관, 근로자, 선원 등을 상대로 정확한 사고원인을 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

31일 오후 4시 13분쯤 전남 여수시 돌산읍 우두리 ㈜여수해양 조선소에서 수리 중이던 참치운반선 ‘마로라오이호’에서 가스가 누출돼 1명이 사망하고 20여명이 부상을 입었다. 이 사고로 진모씨가 숨지고 21명이 화상이나 질식으로 5개 병원으로 나뉘어 이송됐다. 필리핀인 1명과 한국인 7명은 중상이어서 피해 확산이 우려된다. 근로자들은 사고 당시 배 안에서 페인트 도색과 용접 등 여러 가지 작업을 동시에 벌이고 있었다. 119는 1차 구조를 마치고 배에 남은 사람이 더 있는지 확인 작업을 벌이고 있다. 마로라오이호는 1400t급 선박으로 이날 냉매장치를 수리 중이었던 것으로 알려졌다. 사고가 난 선수 지하 1층에 있던 50㎏들이 15개의 암모니아 가스통 가운데 1개의 하단 부위에서 가스가 누출되면서 낡은 가스통이 찢어졌다. 또 배 안에서 일하던 80명은 가스 누출 사실을 알고 스스로 대피한 것으로 알려졌다. 119와 경찰은 급냉동 촉매로 사용하는 암모니아 가스가 누출된 것으로 추정하고 있다. 여수해경과 소방서 측은 일단 현장에서 암모니아 잔류 검사와 함께 추가 인명 피해가 있는지 조사했다. 경찰은 잡아들인 참치를 급랭하는 냉동고 안에 있는 암모니아 가스통 2개 가운데 하나에서 관이 터진 것으로 보인다고 설명했다. 애초 폭발 사고로 알려졌지만 화재나 폭발은 없었으며 냉매 접촉으로 인한 화상 환자가 다수 발생했다고 경찰 관계자는 덧붙였다. 러시아 국적의 사고 선박은 사조산업 소유인 것으로 전해졌다. 지난 26일 소기업인 ㈜여수해양에 수리를 맡겼다. 경찰, 해경, 소방 당국, 여수시 등은 잔류 가스 제거 작업을 벌이는 한편 구조 활동이 끝난 뒤 업체 관계자 등을 상대로 정확한 사고 원인을 조사할 방침이다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

말레이시아 여객기 피격으로 안전자산 선호 현상이 강해지면서 원·달러 환율이 소폭 상승했다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 취임 전후 확장 정책을 시사하는 발언을 내놓자 오름세로 방향을 전환한 원·달러 환율이 여객기 피격과 이스라엘 지상군 가자지구 투입 등 지정학적 리스크가 높아지자 상승 압력을 받는 모양새다. 18일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전날보다 달러당 0.4원 오른 1029.5원에 마감했다. 지난 3일 달러당 1010원 선이 무너지면서 2008년 7월 29일(1008.8원) 이후 6년 만에 최저를 기록했던 원·달러 환율은 지난 7일 1010.5원을 기록하며 1010원 선을 회복한 뒤 지난 15일 1027.4원, 16일 1032.1원, 17일 1029.1원 등 상승세를 보이고 있다. 이날 원화는 개장 직후부터 약세를 보였다. 밤사이 미국과 유럽 증시가 하락하고 유가는 급등했다. 하루 전 종가보다 4.4원 오른 1033.5원으로 거래를 시작해 장중 1035원선에 도달하기도 했지만 수출업체의 달러화 매도 물량이 쏟아져 나오면서 뒤로 밀렸다. 전승지 삼성선물 연구원은 “말레이시아 여객기 추락으로 지정학적 리스크가 부각돼 원화 약세 경향은 더해갈 것으로 보인다”면서도 “다만 외국인의 주식 순매수와 삼성중공업의 가스 운반선 수주 등 달러화 매물이 나올 부담이 있어 상승 폭이 제한된 것으로 보인다”고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

대우조선해양은 LNG(액화천연가스) 운반선을 조선 업황 부진을 타개할 차세대 선종으로 보고 관련 기술 개발과 확보에 집중하고 있다. LNG 운반선 분야에서 세계 최고 경쟁력을 가진 대우조선해양은 세계 조선소들 가운데 LNG선을 건조한 경험이 가장 많고 LNG-RV(LNG 재기화 선박) 최초 건조 등 기술력과 건조능력을 갖추고 있다. 이처럼 대우조선해양이 LNG선에 집중하는 이유는 고유가가 지속되고 셰일가스가 개발되면서 천연가스 붐이 불고 있기 때문이다. 특히 대우조선해양은 국내 최초로 멤브레인형 LNG선을 도입했다. LNG선에는 모스형과 멤브레인형이 있는데 1990년대 중반까지는 선상에 둥근 구(球)를 얹어놓은 듯한 모스형이 대세였다. 그러다 대우조선해양이 1992년 화물창이 이중으로 설치돼 안전성이 뛰어난 멤브레인형을 국내 최초로 도입했고 결국 세계시장 주류는 멤브레인형으로 바뀌었다. 이외에도 대우조선해양은 2005년 1월 독자기술로 LNG-RV를 세계 최초로 건조한 바 있다. 이 선박은 환경 파괴를 유발하고 대규모 투자가 필요한 기존 LNG 육상처리기지를 대체할 수 있어 주목받고 있다. 대우조선해양은 현재까지 모두 8척의 LNG-RV를 인도해 LNG-RV 건조독점권도 확보했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

대우조선해양이 캐나다 및 일본의 액화천연가스(LNG) 운영 선사가 발주한 9척의 17만㎥급 ‘아크7’ 쇄빙 LNG선을 수주하는 계약을 체결했다고 9일 밝혔다. 대우조선해양이 건조하게 될 아크7 LNG선은 쇄빙 기능을 갖춘 최초의 LNG 운반선이다. 길이 299m, 너비 50m 규모로 최대 두께 약 2.1m에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨면서 운항할 수 있다. 아크7 쇄빙 LNG선은 극한에서 생활하는 선원들의 안전과 장비의 성능 발휘를 위해 영하 52도까지 견딜 수 있는 방한 처리 기술이 적용된 점이 특징이다. 또 안정적인 운항을 위해 선수와 선미, 양방향 추진을 구현하는 포드 추진(프로펠러가 360도 회전하며 선박의 자유로운 추진 및 방향 조정을 실현하는 장비) 3세트로 구성된 시스템이 도입됐다. 고재호 대우조선해양 사장은 “전 세계 천연가스의 30%, 석유의 13%가 매장된 북극 지역은 앞으로 발전 가능성이 무궁무진한 시장”이라면서 “중·장기 마케팅 전략과 차별화된 기술력을 조화시켜 이번 수주를 이끌어 내는 데 성공했다”고 말했다. 대우조선해양은 현재까지 모두 10척의 쇄빙 LNG선을 수주했고, 이번 계약을 포함해 약 50억 달러 상당의 상선을 수주했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

글로벌 금융위기 이후 조선업계에 드리워진 먹구름이 가실 기미가 없다. 특히 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 빅 3 조선사도 부진한 수주 실적으로 2분기 실적 전망이 암울한 상황이다. 신한금융투자는 8일 발표한 보고서에서 조선업계 1위인 현대중공업의 올해 2분기 매출액은 13조 4000억원으로 지난해 같은 기간 대비 2.2% 증가하지만 799억원의 영업손실이 예상된다고 밝혔다. 앞서 우리투자증권은 대우조선해양의 2분기 실적 전망에서 매출액은 지난해 같은 기간 대비 1.5%, 전 분기 대비 1.0% 하락한 4조 250억원을 기록할 것이라고 밝혔다. 영업이익은 지난해 같은 기간보다 30.1% 떨어지고 전 분기보다는 9.9% 오른 890억원을 낼 것으로 전망했다. 또 삼성중공업의 2분기 실적 전망에서 매출액은 지난해 같은 기간보다 5.4% 하락하지만 전 분기보다는 4.7% 오른 3조 5920억원을 기록할 것으로 예상했다. 영업이익은 1870억원으로 지난해 같은 기간보다 34.7% 떨어졌지만 전 분기와 비교했을 때는 흑자 전환할 것으로 봤다. 빅 3 조선사에 대한 어두운 전망은 이들 회사가 중요한 일감을 그만큼 얻지 못하고 있어서다. 국제적 조선·해운 분석 전문 기관인 클라크슨리서치에 따르면 올해 상반기 한국의 수주량은 555만CGT(수정환산톤수)로, 순위상 가장 많은 중국(909만CGT)의 뒤를 이었지만 수주량으로는 한참 아래에 머물렀다. 또 점유율 측면에서도 중국은 지난해 같은 기간 39.9%에서 올해 상반기 44.4%로 증가한 반면 한국은 31.8%에서 27.1%로 감소하기까지 했다. 실제로 빅 3 조선사의 올해 상반기 수주액은 146억 달러로 올해 수주 목표(545억 달러)의 26.8%밖에 채우지 못했다. 김현 신한금융투자 연구원은 “현대중공업의 2분기 실적 부진 원인은 플랜트 부문 적자 확대와 엔진 및 건설장비 부진, 정유 부문 실적 악화로 추정된다”면서 “5월 말 기준 신규 수주는 연간 목표치(296억 달러)의 29.4% 수준이었다”고 말했다. 대우조선해양은 2분기에는 해양설비 비중 증가에 따른 건조 효율성 하락, 인건비 증가, 충당금 등의 영향으로 실적 개선이 어려울 것으로 분석됐다. 유재훈 우리투자증권 연구원은 “야말 프로젝트 본계약이 진행돼 액화천연가스(LNG)운반선 등의 수주가 본격화되면 3분기부터 점진적으로 실적이 나아질 것으로 판단된다”고 밝혔다. 삼성중공업은 주력 선종인 드릴십 등의 수주가 부진하지만 LNG운반선 등의 발주가 3분기 말부터 강화되면서 수주 증가가 있을 것으로 전망됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대글로비스가 선박의 안전 관리를 총괄하는 부서를 새로 만들고 관련 인력을 늘리는 등 해운 사업의 안전경영 강화에 나섰다. 현대글로비스는 자사가 운영하는 자동차운반선과 벌크선 등의 선박 안전과 선적 화물의 품질 관리를 총괄하는 ‘해운안전품질실’을 신설해 지난 1일부터 운영하고 있다고 2일 밝혔다. 현대글로비스는 “기존에 해운사업본부 산하에서 팀 체제로 운영되던 해운 안전 관련 조직을 상위인 실 체제로 격상하는 측면의 조직개편”이라면서 “해운 사업에 무엇보다 안전을 최우선으로 염두에 두라는 최고경영층의 경영방침이 반영된 것”이라고 밝혔다. 해운안전품질실은 기존에 팀별로 담당해 온 운항 선박과 선적 화물의 사고 예방 활동을 총괄해 더욱 조직적이고 선제적으로 해운 사업의 안전을 확보할 계획이다. 이를 위해 현대글로비스는 자체적으로 강화한 선박 검사 기준에 맞춰 운항선을 관리하고 항해 중인 선박의 안전 심사도 직접 시행하기로 했다. 또 자사 운항선에 싣는 모든 화물의 안전 관리를 강화하기 위해 국내외에서 화물 선적, 화물 품질, 선박 및 터미널 관리 등으로 세분화한 감독 업무를 실시하기로 했다. 선박 안전을 관리하는 부서명도 기존 ‘해사운영팀’에서 ‘해사안전팀’으로 변경했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

조선업계가 극심한 불황을 겪고 있는 가운데 현대중공업과 현대미포조선이 잇따라 수주에 성공하면서 부진에서 벗어나기 위한 활로를 찾고 있다. 현대중공업은 말레이시아의 헤스E&P말레이시아로부터 7억 달러 규모의 가스중앙처리플랫폼 1기와 생산플랫폼 1기를 수주했다고 1일 밝혔다. 이번에 수주한 중앙처리플랫폼은 모두 3만 3000t 규모로 가스생산플랫폼에서 뽑아 올린 탄화수소를 하루 4억 3000만 입방피트의 가스와 1만 5000배럴의 콘덴세이트(초경질유)로 분리한다. 이 설비들은 2016년 하반기까지 말레이시아 북동부 코타바루시에서 북동쪽으로 150㎞ 떨어진 버가딩 해상 가스전에 설치된다. 현대중공업은 이달부터 설계와 구매, 제작, 설치, 시운전 등 모든 공정을 책임지는 일괄도급방식(EPIC)으로 공사에 착수한다. 현대미포조선은 미국 알터나 캐피털사로부터 주력 선종인 중형 석유화학제품운반선(PC선) 6척에 대한 건조 계약을 1억 8500만 달러에 체결했다. 이들 선박은 길이 169m, 너비 25.6m, 높이 15.6m 규모로 건조된다. 이 선박에는 전자제어식 엔진과 해양생태계 교란 방지를 위한 선박평형수 처리 시스템 등이 장착될 예정이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

가만히 서 있어도 땀방울이 주룩 흘러내렸다. 30도를 육박하는 무더위 속에도 최고의 배를 만들기 위한 용접 불꽃은 쉬지 않고 튀었다. 지난 26일 찾아간 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서는 불황의 흔적을 찾아보기 힘들었다. 소형차 크기만 한 철판을 나르고 있는 900t짜리 ‘골리앗 크레인’ 4기의 둔중하면서도 진중한 몸짓이 먼저 눈에 들어온다. 현장 직원들의 얼굴에서는 세계 최고의 액화천연가스(LNG) 운반선을 건조한다는 자부심이 넘쳤다. 서울 여의도의 1.5배인 495만㎡의 대지 위에 지어진 옥포조선소 내 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)에서는 다음달 24일 시운전에 들어갈 LNG 운반선 ‘PALU LNG’의 마무리 작업이 한창이었다. 높이 26m, 너비 44m, 15만 9800㎥급 LNG 운반선인 PALU LNG는 그리스 이코노무그룹 산하 계열사인 카디프 마린이 발주해 오는 9월 12일 인도 예정이다. PALU LNG의 갑판에는 LNG가 이동하기 위한 붉은색 파이프가 이리저리 연결돼 있었고 배 안에는 LNG를 저장할 팔각형으로 된 화물탱크가 있었다. 이런 LNG선을 ‘멤브레인형’(비독립탱크형)이라고 부른다. 기존 독립탱크형인 모스형보다 선박의 유지비가 낮고 건조비가 저렴한 멤브레인형으로 LNG 운반선을 만드는 것이 대우조선해양의 특기다. LNG를 배 안에 실으려면 영하 163도로 액화시킨 상태로 운반하는 것이 가장 좋다. 액화시키는 것이 기체 상태일 때보다 600분의1로 부피가 줄어들기 때문이다. 관건은 이 온도를 어떻게 유지하느냐다. 가스가 들어간 화물탱크가 영하 163도에서 올라가게 되면 가스가 기화되는 현상, BOG(Boil Off Gas·기화가스)가 발생할 수 있다. 홍기성 프로젝트운영 1팀 선박CM1그룹 부장은 “BOG를 최소화하고 BOG를 재활용해 배의 연료로 쓰는 것이 기술 중의 기술”이라고 설명했다. LNG가 환경오염이 적어 세계 각국에서는 LNG 개발과 그에 따른 LNG 운반선에 관한 관심이 높다. 불황에 허덕이는 조선업계가 LNG를 미래 성장동력으로 보는 이유다. 대우조선해양은 상선 비중의 15%가 LNG 운반선일 정도로 세계에서 기술을 인정받고 있다. 다만 연간 17척의 LNG 운반선을 수주한 데 비해 올해 현재 7척 수주로 다소 부진한 편이다. 현재균 LNG 설계그룹 이사부장은 “LNG 생산 지역인 나이지리아와 앙골라 등의 현지 상황이 좋지 않아 LNG 개발이 지연되고 있어 발주가 줄었다”면서도 “내년부터 상황이 좋아질 것으로 기대한다”고 말했다. 대우조선해양은 지난해 야말프로젝트에 투입될 쇄빙 LNG 운반선 16척을 수주했다. 야말프로젝트는 러시아 최대 민간 가스기업인 노바테크와 프랑스 정유기업인 토탈, 중국석유천연가스공사가 투자해 러시아 야말반도에서 천연가스를 채취해 수출하는 대형 프로젝트다. 이를 실행하기 위한 쇄빙 LNG 운반선을 건조할 때 가장 중요한 점도 영하 52도의 강한 추위 속에서 BOG를 최소화하면서 최대 두께가 약 2.1m에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨고 나갈 수 있느냐는 것이다. 현 이사부장은 “쇄빙 LNG 운반선의 설계가 현재 30% 완성됐다”면서 “기술력에 있어서는 자신 있다”고 말했다. 거제 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“중국 어선들이 바닷가 코앞까지 들이닥쳐 조업을 하고 있습니다. 세월호 사고 여파로 해양경찰청의 단속이 느슨해지니까 제집 안방처럼 생각하는 것 같습니다.” 27일 인천 옹진군 연평도 서북방 400~500m 해상. 중국 어선 3척이 눈에 닿을 만한 거리에 그물을 쳐 놓은 채 선원들은 갑판에서 쉬고 있었다. 아예 닻을 내리고 꽃게가 걸리기를 기다릴 만큼 여유가 있다. 배 뒤에 꽂힌 붉은 깃발만 아니면 국내 어선으로 착각할 정도다. 해안가 200~300m까지 근접하는 경우도 있다고 한다. 주민 이용찬(44)씨는 “좀 과장하면 낚싯대를 던지면 추가 닿을 만한 거리”라며 “특히 밤에는 얼마나 가까이 붙는지 중국 선원들끼리 얘기하는 소리까지 들린다”고 말했다. 중국 어선들이 연평도 해상에 상당 시간 머무는 동안 이를 단속하는 해경 함정은 찾아볼 수 없었다. 선주 곽용근(55)씨는 “중국 어선의 행태는 어제오늘 일이 아니지만 요즘엔 세월호 사고를 틈타 노골적으로 불법 조업을 하는 것 같다”고 강조했다. 이날 연평도 바닷가에서 목격된 중국 어선은 13척이었다. 지난 18일에는 63척에 달했고, 100여척이 출현한 날도 있었다. 박성철(49)씨는 “얼마 전만 해도 새까맣게 몰려 있어 밤에는 선단에서 나오는 불빛이 수㎞까지 이어졌다”고 말했다. 지난달 초순 10여척이었던 중국 어선은 세월호 사고가 일어난 중순 이후 20~80척으로 늘었다. 어민들이 특히 우려하는 것은 중국 어선의 앞뒤 가리지 않는 무차별 조업이다. 우리나라에선 금지된 촘촘한 그물코를 이용해 쌍끌이 저인망 방식으로 치어까지 마구 잡아 수산자원을 거덜내고 있다. 게다가 7, 8월은 꽃게 산란기 보호를 위한 금어기임에도 아랑곳하지 않는다. 중국 어선들은 해경 단속 함정이 다가가면 북방한계선(NLL) 뒤로 물러났다가 다시 나타나는 줄다리기를 계속해 ‘NLL 곡예사’라는 말까지 나온다. 이진구(56) 연평도 어민회장은 “중국 어선들은 운반선, 유류선까지 동원해 대형 선단을 이뤄 조업을 한다”며 “심지어 우리 어선이 쳐 놓은 통발 위에 그대로 통발을 겹쳐 올리는 일도 있다”고 밝혔다. 김진선 어업지도선 선장은 “중국 어선 단속은 해경이 주로 담당하는데 북한과 맞닿아 있는 해역이라 단속이 가장 까다로운 곳”이라고 강조했다. 중국 어선들은 최근 기동력이 부쩍 좋아져 해경대원들이 고속선을 타고 추격하는 데 한계가 있다고 한다. 남편이 선주인 유창미(52)씨는 “꽃게 어획량이 지난해보다 크게 늘어 모처럼 재미를 보고 있는데 중국 어선만 생각하면 속이 타들어 간다”고 말했다. 해경이 세월호 사고 수습에 주력하고 있는 것도 중국 어선들이 횡행하는 요인으로 작용한다는 지적이 나온다. 세월호가 침몰한 지난달 16일부터 이날 현재까지 해경이 나포한 중국 어선은 4척으로 지난해 같은 기간 41척의 10%에 불과하다. 해경은 조직 해체와 상관없이 중국 어선 단속에 전력을 다한다는 방침이지만, 이미 일선 해경대원들의 사기가 떨어진 상태라 효율적인 단속이 이뤄질지는 미지수다. 인천해경 관계자는 “중국 어선 단속은 목숨을 걸고 수행하는 임무”라며 “조직이 해체되는 마당에 누가 그런 위험을 무릅쓸지는 의문”이라고 말했다. 연평도 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

현대미포조선이 셰일가스 개발 붐으로 전 세계에서 가스 운반선 수요가 확대되고 있는 가운데 싱가포르에서 1억 200만 달러 상당의 LPG 운반선 2척을 수주했다. 현대미포조선은 지난 26일 싱가포르 이스턴 퍼시픽사와 1억 200만 달러 규모의 3만 8000㎥급 LPG 운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 27일 밝혔다. 이번 계약은 최대 2척의 선박에 대한 옵션을 포함하고 있어 조만간 추가 수주로 이어질 전망이다. 이번에 수주한 선박은 길이 180.0m, 너비 28.4m, 높이 18.2m로 2016년 3월부터 공사에 들어가 2017년 3월까지 인도될 예정이다. LPG 운반선은 강한 휘발성 및 인화성을 가진 화물의 특성상 화재나 폭발사고를 완벽하게 막을 수 있는 높은 기술력을 필요로 한다. 이에 따라 현대미포조선은 영하 최대 50도에서도 견딜 수 있는 저온용 강철로 제작된 화물창을 탑재하고 고도의 용접 기술과 함께 최첨단 건조 기법을 적용할 계획이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고 이후에도 대형 사고가 잇따르고 있다. 삼성SDS의 과천 데이터센터 화재, 울산 현대중공업 선박건조장 내 액화석유가스(LPG) 운반선 화재, 아모레 퍼시픽의 대전 공장 화재, 서울 지하철 2호선 충돌 사고, 고양시외버스종합터미널 화재 등 사고가 끊이지 않고 있다. 우리가 일반적으로 말하는 재난은 자연적 원인, 산업·기술적 원인, 테러 등 계획적 원인을 바탕으로 발생했다. 이로 인해 많은 인명피해와 사회기반시설이 붕괴되는 것은 물론 사회공동체를 약화시키거나 회복 불능 상태에 빠뜨리기도 한다. 재난이 발생하면 원인에 상관없이 우리 사회 구조에서의 조직, 규제, 정치 체제의 실패를 완전히 드러낸다. 그럼에도 불구하고 우리는 여전히 이런 재난을 아주 예외적인 사건들로 간주한다. 재난이 발생한 이후 근원적인 대상을 제거하기보다는 대응력을 향상시키기 위한 체계를 논의하는 데 주력한다. 예를 들어 산업재해와 국가기반 핵심시설을 대상으로 한 사이버 공격에 대한 위협은 늘 존재했지만 예외적인 것으로 인지해 근본적인 대응은 소극적이었다. 이는 비단 우리나라의 경우에만 해당하는 것이 아니라 과거 미국의 재난 사례에서도 이런 문제들이 지적됐다. 하지만 미국은 지금도 처방을 위한 학습에 매진하고 있다는 점이 우리와의 차이점일 것이다. 결국 재난은 더 이상 예외적인 것이 아니며 우리 생활 속의 아주 일상적인 부분이라는 것이다. 따라서 우리 사회 구조와 문화에서 존재할 수밖에 없는 일상적인 생활 주변의 취약점을 제대로 살펴야 한다. 특히 압축 성장으로 인해 취약성을 내포하고 있는 재난 원인 대상들이 다수 존재한다. 교량, 도로, 터널, 항만, 상하수도, 토공, 플랜트, 초고층 건축 등에는 조속히 성능 개선과 유지 보수가 필요한지 진단이 필요하다. 세월호 참사 한 달을 맞아 박근혜 대통령은 대국민 담화에서 ‘국가안전처 신설, 해경해체’라는 조직개편 카드를 꺼내 들었다. 한쪽에서는 성급한 결정이라고 했고, 다른 한쪽에선 시행착오는 있겠지만 국민 안전의 시작을 위한 중대한 결정이라 했다. 이런 논란을 잠재우기 위해서는 신설될 국가안전처는 안전관리와 재난대응의 실질적인 컨트롤 타워가 돼야 한다. 안전관리와 재난대응에 필요한 교육, 자금지원, 법규 재정비, 주요 재난 원인별 경고 신호와 경고 체계를 구축하고 관리해야 한다. 특히 공식적 최초 대응자와 비공식적 최초 대응자에 대한 교육이 필요하다. 재난 현장에서 최초 대응자가 수행하는 대응 능력에 따라 피해 규모가 달라질 수 있기 때문이다. 따라서 공식적인 대응자인 경찰, 소방조직, 자원봉사 기관, 비공식적 대응자인 희생자의 친구들, 가족 혹은 동료, 지나가던 행인들에 대한 재난 대응 교육도 상시적으로 이뤄져야 한다. 또 협업 네트워크 체계도 점검해야 한다. 미국의 경우 2003년 이런 최초 대응자에 대한 관리와 자금지원 부족 등을 의회에서 논의했지만 미국 정부는 소홀히 다뤘다. 2005년 허리케인 카트리나 피해 이후에야 비상시 재난 대응자들에 대한 처우와 체계적인 관리가 논의돼 지금까지 부분적으로 수정, 보완하고 있다. 아울러 빅데이터 관점에서 위험, 위기, 재해, 재난, 재앙, 응급, 비상, 사고, 사건, 테러, 사태 등 키워드별 실시간 관리를 통해 재난에 대한 경고 체계를 구축해야 한다. 트위터나 페이스북 등에 등장하는 키워드를 통해 재난 신호를 선제적으로 파악할 수 있는 시스템에 대한 논의도 본격적으로 해야 한다. 국가안전처가 안전행정부나 해양경찰청처럼 ‘영구적으로 실패하는 조직’으로 취급받지 않으려면 명심해야 할 몇 가지가 있다. 정책 우선순위에 밀려 예산삭감을 당하거나, 안전관리와 재난대응에 대한 경험이 부족한 정무직 공무원을 채용하지 말아야 한다. 재난 원인별 취약점을 감소시킬 가능성이 있는 정책입안을 적극적으로 발굴하고 제시해야 한다.

전국 최대 규모의 액체화물을 취급하는 울산항에서 최근 몇 년 새 해양사고가 급증하면서 안전관리에 비상이 걸렸다. 울산항은 돌핀부두와 원유부이 등 해상 구조물까지 넘쳐나면서 사고 위험을 가중시키고 있다. 23일 울산해양항만청과 중앙해양안전심판원에 따르면 2009년부터 지난해까지 5년간 울산항 일대에서 발생한 해양사고는 39건으로 집계됐다. 2009년 3건에서 2010년 6건, 2011년 7건, 2012년 9건, 지난해 14건 등 매년 증가세를 보인다. 올 들어서도 지난달 현재 3건의 해양 사고가 발생했다. 이는 항로 폭이 좁은 데다 예부선, 대형 원유운반선 등 각종 선박이 여러 항로를 오가는 열악한 해상교통 여건과 원유부이·돌핀부두 등 과다하게 설치된 해상 시설물 때문이다. 2007년 7월 21일에는 울산본항 4부두로 입항하던 인천가스호와 울산본항 8부두에서 출항하던 오션문빔호가 충돌했다. 당시 인근 원유부이에서 작업하던 유조선이 작업을 끝내고 출항해 2차 충돌은 간신히 피했다. 또 지난해 11월 10일에는 울주군 온산 앞바다에서 16만t급 유조선 C 이터너티호가 SK에너지 부이로 원유를 이송하던 중 이송관에 균열이 생겨 상당량의 기름을 유출했다. 같은 달 25일에는 동구 방어진 앞바다에서 선박 3척이 좌초해 기름을 흘렸다. 특히 울산항은 원유와 벤젠, 톨루엔, 파라자일렌 등 위험물을 하루 평균 42만t 이상 취급한다. 지난해 울산항의 전체 물동량 1억 9100만t 가운데 80.7%인 1억 5408만t이 액체화물로 조사됐다. 여기에다 석유, 가스 등 위험물을 하역할 수 있는 돌핀부두가 16개나 설치됐고 원유부이도 곳곳에 널려 지뢰밭이나 다름없다. 이를 입증하듯 2009년부터 5년간 울산항 일대에서 발생한 사고 가운데 41%가 선박 충돌로 조사됐다. 상대적으로 선박 화재와 좌초 등은 3~4건에 불과했다. 이와 관련, 전문가들은 해상교통 폭주와 예부선 및 기항선박의 정박지 부족 등으로 사고가 빚어지는 만큼 개선안이 필요하다고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

21일 오후 4시 4분쯤 울산 동구 현대중공업 5도크에 있던 액화석유가스(LPG) 운반선 건조현장에서 불이 나 협력업체 근로자 2명이 숨지고 2명이 다치는 사고가 발생했다. 울산시소방본부와 경찰에 따르면 현대중공업 내 선박을 건조하는 도크에서 LPG 선박이 ‘펑’ 소리와 함께 불길에 휩싸였다. 이날 화재로 협력업체 H사 근로자 김모(46)씨와 G사 근로자 이모(37)씨가 숨졌다. 또 협력업체 H사 근로자 김모(57)씨와 B사 소속 박모(33)씨는 가벼운 상처를 입었다. 당시 현장에 있던 근로자 130여명은 긴급 대피한 것으로 알려졌다. 불은 화재 발생 1시간 30분 만에 진화됐다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

‘현대중공업 폭발사고’ 현대중공업 폭발사고로 근로자 2명이 숨지고 2명이 부상당했다. 21일 오후 4시 4분쯤 울산시 동구 일산동 현대중공업 선박건조장 내 LPG선 건조현장에서 불이 났다. 이 불로 협력업체 근로자 2명이 숨지고, 2명이 연기를 마시는 등 부상했다. 소방당국과 회사 측에 따르면 사고와 함께 다쳐 병원으로 옮겨진 3명 가운데 이모(37)씨가 결국 숨졌고, 화재 진압 후 현장 수습 중 김모(39)씨가 사망한 것을 확인했다. 현장의 한 근로자는 “폭발음과 함께 연기가 솟았다”고 말했다. 이 불로 검은 연기가 일대를 뒤덮어 119상황실로 신고 전화가 잇따랐다. 소방당국에 따르면 불은 건조 중인 8만 4000t급 LPG운반선 내부에서 발생했다. 소방당국은 소방차 18대와 소방관 50여명을 투입해 진화에 나섰다. 불길은 오후 5시 33분쯤 잡혔으나, 소방당국은 오후 6시 40분 현재까지 잔불을 정리하고 있다. 회사 측은 “폭발이 있었는지 아니면 다른 원인으로 불이 났는지 등 정확한 경위를 파악하고 있다”고 밝혔다. 경찰과 소방당국은 정확한 화재 원인을 조사하고 있다. 울산 현대중공업 화재 소식에 네티즌들은 “울산 현대중공업 화재, 왜 자꾸 이런 일이”, “울산 현대중공업 화재, 또 애꿎은 이들이 목숨을 잃다니”, “울산 현대중공업 화재, 안타깝다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’현대중공업 정몽준’ ‘울산 현대중공업’ 울산 현대중공업 작업장에서 화재가 났다. 21일 오후 4시 4분쯤 울산시 동구 일산동 현대중공업 선박건조장 내 LPG선 건조현장에서 불이 났다. 울산소방본부는 이 불로 근로자 2명이 다쳤다고 밝혔으나, 부상 정도는 확인되지 않고 있다. 현장의 한 근로자는 “폭발음과 함께 연기가 솟았다”고 말했다. 이 불로 검은 연기가 일대를 뒤덮어 119상황실로 신고 전화가 잇따랐다. 소방당국에 따르면 불은 건조 중인 8만 4000t급 LPG운반선에서 발생했다. 회사 측은 “선박 건조에 사용하는 보온재 등이 불이 타면 연기가 많이 발생한다”면서 “자세한 상황을 파악 중이다”고 밝혔다. 경찰과 소방당국은 현장에 출동해 화재를 진압하는 한편 정확한 피해 규모를 파악하고 있다. 울산 시민들은 “폭발 소리가 들렸다” “1㎞ 정도 떨어진 곳에서도 악취가 진동해 숨 쉬는게 곤욕스럽다”며 SNS를 통해 현장 소식을 전했다. 현대중공업 화재 소식에 네티즌들은 “현대중공업 화재, 설상가상”, “현대중공업 화재, 인명피해 없기를”, “현대중공업 화재, 어서 진화되기를” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 자동차 운반선, 일본 해상 사고…“불 났지만 24명 전원 구조” 　 세월호 참사로 온 국민이 비통에 잠긴 가운데 우리나라 선적 화물선의 일본 해상 사고 발생 소식이 전해졌다. 다행히 이번 일본 해상 사고에 따른 인명 피해는 없었다. 국민들은 안도의 한숨을 내쉬었고 이 소식은 ‘일본 해상 사고’라는 검색어로 확산되고 있다. 19일 오후 5시 30분쯤 일본 와카야마(和歌山)현 남쪽 약 740㎞의 태평양 해상에서 한국 선적의 7만 1383t급 자동차 운반선 ‘아시안 엠파이어’에서 화재가 발생했다. 일본 공영방송 NHK 등에 따르면 일본 해상에서 사고 난 자동차 운반선에는 한국인 11명과 필리핀인 13명 등 24명이 타고 있었다. 이들은 일본 해상보안청에 “배에 화재가 발생해 탈출한다”고 통보한 뒤 구명보트로 탈출했으며 다른 선박에 모두 무사히 구조됐다. 해상보안청 제4관구 해상보안본부에 따르면 이날 밤 11시15분쯤 사고 현장 부근을 항해 중이던 선박으로부터 “전원을 구조했다”는 무선 연락이 접수됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 선적 車운반선, 일본 해상 화재 사고…“한국인 등 24명, 구명보트 탈출 전원 생존” 세월호 참사로 온 국민이 패닉에 빠져 있는 가운데 한국 선적 자동차 운반선의 일본 해상 사고 소식이 전해졌다. 다행히 이번 일본 해상 사고에 따른 인명 피해는 없었다. 국민들은 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 이 뉴스는 ‘일본 해상 사고’라는 검색어로 확산되고 있다. 19일 오후 5시 30분쯤 일본 와카야마현 남쪽 약 740㎞의 태평양 해상에서 한국 선적 7만 1383t급 자동차 운반선 ‘아시안 엠파이어’ 호에서 화재가 발생했다. 일본 NHK 등에 따르면 일본 해상에서 사고 난 자동차 운반선에는 한국인 11명과 필리핀인 13명 등 24명이 타고 있었다. 이들은 일본 해상보안청에 “배에 화재가 발생해 탈출한다”고 통보한 뒤 구명보트로 탈출했다. 전원 다른 선박에 의해 구조됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr