지난 1월 11일 낮 12시 40분쯤 울산항 4부두에 계류 중이던 화학물 전용 운반선 한양에이스호(1553t급)에서 폭발사고가 발생했다. 화학물질을 운반선에 주입하다가 충격으로 인한 균열 탓에 황산(20%)과 질산(80%)을 섞은 혼산 637t이 밀폐된 공간에서 선박 평형수와 접촉해 화학반응을 일으킨 것으로 추정된다. 사고 선박은 10시간 뒤인 12일 오전 2시쯤에도 2차 폭발을 일으켰다. 그러나 당시 해양경찰은 엿새를 넘기고도 제대로 사고를 수습하지 못해 비난을 샀다. 육지에 견줘 상대적으로 적은 화학물질 유출 사고에 대해 가볍게 여기는 관계기관 인식 탓에 전문인력이 턱없이 부족해 겪은 부작용이었다. 지난해 말 출범한 국민안전처는 커지는 사고 위험성에 대비해 100억원을 들여 전문 방제정을 2017년까지 건조해 울산항에 배치하기로 했다. 현재론 유류 방제정뿐이다. 육지로 보기도 어려운 내수면(바닷물과 민물이 섞인 곳)에선 거꾸로다. 해경은 위력을 발휘하지만, 담당 부처인 환경부로선 아무래도 역부족이다. 해상에서 빚어지는 특수한 환경을 이해할 수 있어야 문제를 해결하는 데도 한층 유리할 수밖에 없다. 더러는 초동대처를 위해 가까운 관련 인력을 동원해야 하지만 소속 기관이 달라 적잖은 시간을 허비하기도 한다. 이런 부작용을 줄이기 위해 안전처와 환경부는 9일 서울 종로구 정부서울청사에서 ‘해상 유해 화학물질 및 내수면 기름오염사고 대응 협력에 관한 업무협약’을 맺는다. 이에 따라 해상 화학사고 때 환경부에서 안전처를, 내수면 유류오염사고 땐 안전처에서 환경부를 지원하게 된다. 예컨대 전남 여수, 울산 등 해안과 인접한 산업단지나 선박에서 화학사고 발생 땐 육·해상을 따지지 않고 탐지분석, 화재진압, 인명구조, 방제작업 등에서 함께 대응한다. 박인용 안전처 장관은 “두 기관의 전문성 융합을 통해 신속하게 화학사고에 대응, 피해를 최소화할 수 있도록 시너지 효과를 발휘할 것”이라고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

2013년 12월 29일 오전 2시 15분쯤 부산 태종대 남동쪽 15.2㎞ 해상에서 화학물질 운반선이 자동차를 운반하던 선박과 부딪쳤다. 홍콩 선적 ‘마리타임 메이지’호(2만 9211t)엔 화학섬유 기초원료인 파라자일렌, 아크릴 섬유·수지를 만드는 데 쓰는 아크릴로니트릴, 폴리스티렌의 원료로 사용하는 스티렌모노머가 잔뜩 실려 있었다. 충돌로 화재가 일어났다. 그러나 절체절명의 순간에도 우리나라 해경은 가까이 다가설 수 없었다. 화학물질이 내뿜는 맹독성 연기를 다룰 장비를 갖추지 못했기 때문이다. 두말할 나위도 없이 긴박한 상황이었지만, 선체 구조와 독성물질 성질 파악 등 전문적인 정보에는 어두운 형편에 함부로 접근했다간 피해만 키우게 될 판이었다. 2척을 합쳐 91명이나 되는 승선원 구조가 급선무였다. 해경이 나름대로 애썼지만 겨우 마스크에 의존한 채 가스를 마셔야만 했다. 결국 사고가 발생한 지 18일이나 지나서야 네덜란드로부터 전문가를 투입해 가까스로 진화할 수 있었다. 선진국들은 이처럼 바다에서 일어나는 화학물질 유출 사고에 전문적으로 대처하는 방제선을 보유하고 있다. 독일은 이러한 위험·유해물질(HNS) 전용 2056t 방제선 4척을, 스웨덴은 3804t급 1척을, 핀란드는 3450t급 1척을 보유하고 있다. 스페인은 대형 방제정(1000t급 이상)을 13척 갖고 있다. 이웃 일본도 이런 기능을 곁들인 다목적 방제선을 14척이나 가졌다. 전문 방제선은 가스 유출을 막는 시스템(에어록)과 특수 분말소화장치는 물론 점화 유발 방지기, 첨단 열상 카메라, 샘플 채취 및 분석기기를 갖췄다. 그러나 우리나라엔 기름 유출에 맞서는 유류 방제정뿐이다. 6000여종에 이르는 유해물질이 액체·고체 또는 포장 상태로 케미컬 전용선, 컨테이너 선박, 벌크 선박 등을 통해 운송되는 과정에서 터지는 사고엔 속수무책이다. 국제적으로 등록된 액체유해화학물질 953종 가운데 27%인 255종이 발암성, 돌연변이 유발성 물질이라는 점에선 매우 심각하다. 반면 국내 HNS 해상물동량은 2억 5100만t으로 전체 해상물동량의 19%를 차지하는 데다 최근 10년간 66%나 늘어 세계 평균 증가율의 2.5배나 된다. 국내 기름 물동량의 4배 속도로 증가하고 있으며 기름 물동량의 80%에 육박한다. 국민안전처는 지난해 대비 2020년엔 13%, 2040년엔 47%까지 증가할 것으로 예상한다. 유조선 운항도 지난해 11만 3394척에서 2040년 16만여척으로 45% 증가할 전망이다. 따라서 안전처는 커지는 사고 위험성에 대비해 100억원을 들여 전문 방제정을 2017년까지 건조해 울산항에 배치한다고 11일 밝혔다. 300t급으로 소규모인 까닭은 리아스식 해안인 점을 감안해서다. 2005년부터 10년간 발생한 HNS 유출 사고는 28건, 유출량은 2572t이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

종합물류유통 기업인 현대글로비스가 15일 자동차 운반선 전용부두를 짓겠다는 목표로 착공식을 연 경기 평택항 1번 부두의 모습. 현대글로비스는 총사업비 720억원을 투입해 최대 8000대(5만t)의 차량을 실을 수 있는 초대형 자동차 운반선용 접안시설을 짓겠다는 목표다. 본격적인 부두 운영은 2017년 하반기부터 가능할 것으로 보인다. 현대글로비스 제공

현대중공업이 연간 100만 달러 이상 비용을 아낄 수 있는 가스처리 시스템이 탑재된 고성능 액화천연가스(LNG) 운반선을 개발했다고 24일 밝혔다. 신형 가스처리 시스템은 LNG 저장탱크에서 자연 기화된 가스를 100% 연료로 활용해 연비를 대폭 향상시킨 게 특징이다. 17만 6000㎥급 LNG 운반선에 적용하면 연간 1600t의 증발가스를 연료로 사용할 수 있게 돼 100만 달러 이상의 연비 절감 효과를 기대할 수 있다. 현대중공업은 해당 시스템을 2016년 인도할 예정인 노르웨이 크누센사의 17만 6000㎥급 초대형 LNG 운반선 2척에 적용할 계획이다.

현대글로비스가 자동차운반선(PCTC) 전용 부두를 직접 개발하는 등 해운 사업 강화에 나선다. 해당 부두는 글로비스의 모회사인 현대기아차 차량 외 국산 완성차 수출과 수입차의 수입에도 사용할 계획이다. 현대글로비스는 평택·당진항 동부두 1번 선석(선박 접안시설)을 자동차 전용 부두(조감도)로 개발한다고 28일 밝혔다. 현대글로비스는 2017년까지 총 720억원을 투자해 최대 8000대의 자동차를 실을 수 있는 5만t급 자동차운반선 전용 부두로 개발할 예정이다. 축구장 22개 크기(약 15만 3000㎡)인 평택·당진항 1번 부두는 위치나 형태 등에서 대형 자동차 운반선이 안전하게 정박할 수 있는 요지로 꼽힌다. 현대글로비스는 새 부두를 통해 연간 40만대의 자동차를 실어 나를 수 있을 것으로 보고 있다. 또 하역과 선적, 시설 관리 등 부두 운영의 모든 것을 직접 관리해 연간 210억원의 매출을 올린다는 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

새만금 신항에 대형 화물선이 접안할 수 있도록 항만 개발계획을 바꿔야 한다는 여론이 높다. 27일 전북도에 따르면 정부는 2030년까지 총사업비 2조 5482억원을 투입해 2단계에 걸쳐 18선석 규모의 새만금 신항만을 건설할 계획이다. 올해도 571억원을 들여 방파제 축조 계속 공사를 추진하고 매립 호안 설계용역을 착수할 방침이다. 그러나 새만금 신항은 방조제 전면 해상에 조성되는 부두가 최대 2만t급 선박만 접안할 수 있도록 설계돼 선박 대형화 추세에 역행한다는 지적이 나온다. 특히 새만금 신항만 일대는 수심이 15~40m나 돼 10만t급 이상 원유 운반선도 입항할 수 있을 만큼 입지 여건이 좋아 개발 규모를 키워 동북아의 수출 전진기지로 육성해야 한다는 분석이다. 유성엽 새정치민주연합 전북도당위원장은 “적어도 5만t급 이상 대형 화물선이 정박할 수 있도록 개발계획을 바꿔야 한다”고 밝혔다. 새만금개발청도 신항만의 개발 규모 확대를 새만금위원회에 강력 건의했다. 도 관계자는 “중국 최대 항만인 양산항은 수심이 15~18m에 지나지 않는데 5만t급 컨테이너 선석 5개와 7만t급 선석 2개를 추가로 개발하는 4단계 사업에 착수했다”면서 “새만금 신항만이 양산항의 대항마가 될 수 있도록 설계를 변경해야 한다”고 주장했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

지난 9일 두바이유 가격은 2004년 수준인 배럴당 47달러대로 하락했다. 지난해 9월까지만 해도 100달러를 상회했던 것을 고려하면 매우 빠른 속도로 추락하고 있다. 현시점의 유가하락은 치킨게임과 같은 요소가 포함돼 다소 과다하게 이뤄지고 있기는 하지만 과거와 같은 높은 수준의 유가로 되돌아가는 것은 쉽지 않을 것으로 판단된다. 과거 유가상승을 크게 부채질했던 중국 경제의 고성장이 이미 7%대에서 안정화되고 있고, 셰일가스 등 원유를 대체할 수 있는 에너지원이 확대되고 있기 때문이다. 유가 하락은 우리 경제 및 산업에 기본적으로 유리하게 작용한다. 해외 원유 수입에 절대적으로 의존하는 우리 산업의 에너지 수요 구조로 인해 모든 기업에서 비용 절감이 이뤄질 것이기 때문이다. 업종마다 차이는 있지만 전 산업에서 비용 절감이 이뤄지고 이는 다른 경쟁국보다 더 크다. 우리나라는 원유 가격이 10% 하락하면 산업 전체로는 0.67%, 제조업은 1.07%의 비용 감소 효과를 얻는다. 이는 미국이나 유럽뿐만 아니라 주요 경쟁국이며 에너지 다소비 산업 구조를 가진 중국, 일본에 비해서도 매우 높은 수준이다. 이에 따라 가격경쟁력 향상에 따른 판매 증가나 기업의 수익구조 개선과 수출경쟁력에도 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대된다. 에너지 가격의 하락으로 자동차 운행 비용이 낮아짐에 따라 국내 경제활동이 활발해지고 여행 등 관련 업종에도 유리하게 작용할 것이다. 저유가가 비교적 장기화된다고 가정하면 자동차 운행 비용이 낮아져 자동차 수요도 증가할 것으로 보인다. 결국 저유가는 우리나라뿐만 아니라 세계 전체로 경제성장을 촉진하는 효과로 나타날 것이다. 국제통화기금(IMF)은 저유가가 0.3~0.7%의 추가적인 세계 경제성장 효과를 유발할 것으로 분석했다. 한국개발연구원(KDI)은 우리나라도 10% 유가 하락에 0.1~02% 경제성장 효과가 있어 유가가 40% 이상 하락한다면 IMF가 내놓은 것과 비슷한 수준의 추가 성장이 이뤄진다고 보고 있다. 세계 경제 성장에 따라 세계 물동량이 많아지면 침체 국면에 있는 선박 주문량도 늘어날 수 있다. 정유 및 석유화학산업은 원유를 직접적인 원료로 사용하기 때문에 비용 감소 효과가 가장 크다. 하지만 세계적인 공급 과잉 상황에서 가격경쟁이 심화되고 있어 비용 절감 효과를 가격 인하가 모두 흡수해 오히려 경영이 더 악화되는 현상이 발생하고 있다. 이러한 현상은 저유가가 아니더라도 우리 업계가 당면한 문제여서 구조조정을 통해 적절히 대응하는 것이 필요하다. 악화되는 이익 구조에 대응해 비용 절감을 추진해야 하며, 석유화학산업은 범용 제품의 생산 능력을 확대하고 있는 중국 및 산유국과 차별화할 수 있는 제품 구조로 전환해야 할 것이다. 저유가가 에너지 절약 및 친환경 산업에 주는 영향은 매우 클 것으로 판단된다. 저유가가 지속된다면 소비자 측면에서 에너지 절약과 관련된 제품 소비가 감소할 것이기 때문이다. 자동차 분야에서는 하이브리드나 소형 자동차와 같이 에너지 절감형 자동차의 수요는 감소하고 중대형 차량의 판매가 증가할 것이다. 에너지 부문에서도 상대적으로 신재생에너지의 생산 비용이 증가해 이들 부문에 대한 투자는 위축될 것이다. 그렇지 않아도 공급 과잉으로 어려움을 겪고 있는 신재생에너지 산업이 더 큰 애로를 겪게 될 것이다. 산업을 유지하기 위해서는 유가와 신재생에너지의 가격 차이만큼 정부 차원의 지원이 더 많이 필요하게 된다. 저유가와 셰일가스 등의 생산 확대는 조선해양산업의 구조도 변화시킬 것이다. 심해 에너지 개발 등과 관련한 해양플랜트의 비중은 하락하는 반면 원유나 가스운반선 수요는 증가할 것이기 때문이다. 우리 조선 업계도 이에 적절히 대응할 필요가 있다고 판단된다. 장기적으로 볼 때 저유가가 환경 친화적 산업구조로의 전환이라는 근본적 기조를 변화시키기는 힘들 것으로 판단된다. 미래의 에너지 수급 구조가 어떻게 바뀔지는 불명확하지만 환경 문제의 악화 및 관련 규제의 강화는 여전히 피할 수 없는 과제다. 원유가가 배럴당 100달러 이상으로 가정했던 시기에 비해 신재생에너지나 친환경 자동차, 친환경 선박 등 관련 제품의 가격 및 운행 비용을 더욱 낮춰야 할 것이다.

사조산업 원양어선 침몰, 실종자 가족 “직접 러시아 베링해로 가서 지켜보겠다” 러시아 서베링해에서 조업하던 ‘501 오룡호’ 침몰사고가 이틀째를 맞았지만 여전히 추가 구조소식이 들리지 않은 가운데 실종 선원 가족들은 선사에 대한 불신을 강하게 표출했다. 2일 오전 부산 서구 남부민동 사조산업 부산지사에서 열린 수색상황 브리핑 현장. ”배에서 탈출한 생존자가 있는데 몇명이 구명보트에 탔는지 왜 모르냐. 당장 현지와 통화해서 몇명이 탔는지 알려달라.” ”선원들 중 몇명이나 라이프자켓을 입었나? 언제 퇴선 명령을 내렸느냐?” 침몰 소식 이후 뜬눈으로 밤을 꼬박 새운 실종 선원 가족들은 안타까운 1분 1초가 흘러가는 상황에서 선원들의 실낱같은 생존 가능성을 확인하고 싶어했다. 하지만 선사 측은 “생존자가 증언을 해야 상황을 알 수 있다. 정확한 것은 자료를 보거나 따로 알아봐야겠다”고 말할 뿐이었다. 가족들의 분노는 결국 폭발했다. 한 실종 선원은 “정확한 시간 하나 이야기하지 못하고 애매하게 이야기하고 있다. 그런 브리핑을 뭐 하러 하냐. 지금까지 뭐 하나 건져내지도 못했지 않냐”고 목소리를 높였다. 실종 선원 가족들의 예리한 질문에 사조산업 경영진은 우물쭈물하거나 제대로 된 답변을 내놓지 못하는 경우가 많았다. 한 실종 선원의 부인은 “토요일(11월 29일)에 ‘전제’한다고 전화왔다. 절대 무거워서 침몰한 게 아니고 노후된 배로 무리하게 조업하다가 사고가 난 것”이라고 지적했다. 전제란 원양어선이 잡은 고기를 운반선으로 옮겨담은 것을 말한다. 가족들은 501 오룡호의 수리·점검 날짜까지 대며 침몰 원인이 노후된 선박 때문인지를 추궁했다. 또 김치우 기관장의 동생은 “최근 한국 명태값이 상승하고 있으니 러시아로부터 추가로 받은 명태 쿼터량을 채우려고 밀어내기식 조업을 한 것 아니냐”며 조업량 달성 후 추가로 조업을 하다가 사고가 난 것인지를 물었다. 이에 대해 사조산업 측은 “러시아와 합의한 명태 조업량이 3만ｔ인데 국적선 5척이 추가로 받은 1만ｔ을 능력에 맞게 배분해 조업했던 것은 맞지만 정확한 추가 쿼터량은 알 수 없다”고 답했다. 실종 선원 가족의 한 부인은 “(내 남편은) 파도를 맞으며 목숨을 바쳐 일한 사람이다. 얼마나 열심히 일한 사람인 줄 아느냐”며 “직접 러시아 베링해로 가서 수색상황을 지켜보겠다”고 말했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 침몰, 너무 가슴 아프다”, “사조산업 원양어선 침몰, 힘내세요”, “사조산업 원양어선 침몰, 어떻게 이런 일이 생길 수가 있나” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

”탈출한 생존자 구명보트 탔는 지 왜 모르나” 사조산업 원양어선 오룡호 실종자 가족 ‘격앙’ 러시아 서베링해에서 조업하던 ‘501 오룡호’ 침몰사고가 이틀째를 맞았지만 여전히 추가 구조소식이 들리지 않은 가운데 실종 선원 가족들은 선사에 대한 불신을 강하게 표출했다. 2일 오전 부산 서구 남부민동 사조산업 부산지사에서 열린 수색상황 브리핑 현장. ”배에서 탈출한 생존자가 있는데 몇명이 구명보트에 탔는지 왜 모르냐. 당장 현지와 통화해서 몇명이 탔는지 알려달라.” ”선원들 중 몇명이나 라이프자켓을 입었나? 언제 퇴선 명령을 내렸느냐?” 침몰 소식 이후 뜬눈으로 밤을 꼬박 새운 실종 선원 가족들은 안타까운 1분 1초가 흘러가는 상황에서 선원들의 실낱같은 생존 가능성을 확인하고 싶어했다. 하지만 선사 측은 “생존자가 증언을 해야 상황을 알 수 있다. 정확한 것은 자료를 보거나 따로 알아봐야겠다”고 말할 뿐이었다. 가족들의 분노는 결국 폭발했다. 한 실종 선원 가족은 ”정확한 시간 하나 이야기하지 못하고 애매하게 이야기하고 있다. 그런 브리핑을 뭐 하러 하냐. 지금까지 뭐 하나 건져내지도 못했지 않냐”고 목소리를 높였다. 실종 선원 가족들의 예리한 질문에 사조산업 경영진은 우물쭈물하거나 제대로 된 답변을 내놓지 못하는 경우가 많았다. 한 실종 선원의 부인은 “토요일(11월 29일)에 ‘전제’한다고 전화왔다. 절대 무거워서 침몰한 게 아니고 노후된 배로 무리하게 조업하다가 사고가 난 것”이라고 지적했다. 전제란 원양어선이 잡은 고기를 운반선으로 옮겨담은 것을 말한다. 가족들은 501 오룡호의 수리·점검 날짜까지 대며 침몰 원인이 노후된 선박 때문인지를 추궁했다. 또 김치우 기관장의 동생은 “최근 한국 명태값이 상승하고 있으니 러시아로부터 추가로 받은 명태 쿼터량을 채우려고 밀어내기식 조업을 한 것 아니냐”며 조업량 달성 후 추가로 조업을 하다가 사고가 난 것인지를 물었다. 이에 대해 사조산업 측은 “러시아와 합의한 명태 조업량이 3만ｔ인데 국적선 5척이 추가로 받은 1만ｔ을 능력에 맞게 배분해 조업했던 것은 맞지만 정확한 추가 쿼터량은 알 수 없다”고 답했다. 실종 선원 가족의 한 부인은 “(내 남편은) 파도를 맞으며 목숨을 바쳐 일한 사람이다. 얼마나 열심히 일한 사람인 줄 아느냐”며 “직접 러시아 베링해로 가서 수색상황을 지켜보겠다”고 말했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 너무 무서운 일이다”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 어떻게 된 일일까”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 좋은 일이 있기를” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국 어선의 불법조업에 대응하기 위해 무허가 중국 어선을 정부가 직접 몰수·폐선하는 방안이 추진된다. 정부는 20일 서울청사에서 정홍원 국무총리 주재로 국가정책조정회의를 열고 이런 내용을 담은 중국 어선 불법조업 대응 방안을 마련했다. 정부는 한·중 어업협정과 관련 법령을 개정해 한·중 양측 모두에서 고기잡이 허가를 내주지 않은 배에 대해 우리 정부가 강력 대처할 수 있는 근거를 마련하기로 했다. 또 양국 간 장관급으로 수산고위급 협의기구를 내년에 신설해 수산정책과 자원관리, 협정이행 등을 정례적으로 종합 논의할 채널을 운영할 계획이다. 정부는 또 우리 수역 경계선 주변에 체크포인트를 지정해 중국 어선을 검색하는 ‘어획물운반선 체크포인트’ 제도를 12월 중 시범 시행하기로 했다. 체크포인트 제도는 선박 검색을 통해 어획량 허위보고 등 불법 여부를 확인하는 제도다 정부는 5000t급 1척 및 3000t급 2척 등 3척의 경비함정을 2016년부터 건조하고 1000t급 지도선 1척 및 10m급 고속단정 6척 등 노후화된 함정을 내년 중에 교체하는 등 중국 어선의 폭력 행위에 신속하게 대응해 나가기로 했다. 또 대형함정과 헬기, 특공대로 구성된 기동전단 등 중국 어선 전담 단속팀을 운영할 예정이다. 이와 함께 중국 어선의 조업허가 획득 여부를 원거리에서 식별할 수 있는 무선 인식시스템도 2017년까지 개발해 단속에 활용할 예정이다. 정부는 한·중 공동순시도 연내에 다시 추진하고 모범선박 지정제도를 도입해 준법어선에는 검색유예 등의 인센티브를 제공하기로 했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

지난 2012년 개봉해 전 세계에서 선풍적인 인기를 끄며 무려 15억 달러(약 1조 6,192억 원)의 흥행 수입을 기록, 아바타와 타이타닉에 이어 역대 흥행 3위를 기록했던 헐리우드 영화 ‘어벤저스(Avengers)’에는 개성 넘치는 여러 히어로들만큼이나 관객들의 시선을 사로잡는 존재가 하나 있었다. 바로 실드(S.H.I.E.L.D) 작전기지 역할을 하는 공중항공모함, 헬리캐리어(Helicarrier)가 그것이다. 어벤저스를 비롯, 독특한 세계관을 갖고 오래 전부터 SF 만화를 창작해 온 마블(Marvel)이 지난 1965년 발표한 ‘스트레인지 테일즈(Strange Tales)’에서 처음 등장했던 공중 항공모함은 각 시리즈를 거치면서 진화에 진화를 거듭했고, 어벤저스에 등장한 헬리케리어는 수상 항해와 공중 비행은 물론, ‘역반사 패널’을 사용해 ‘투명항모’가 될 수 있는 기능까지 가져 관객들의 흥미를 모았다. 이렇게 영화 속에서나 등장했던 공중 항공모함를 개발하기 위해 미국이 서서히 시동을 걸기 시작했다. -역사 속 공중 항공모함들...게속된 실패 20세기 초 항공기가 처음으로 등장하고 제1차 세계대전을 통해 군사적인 가치를 인정받기 시작한 이후 강대국들은 이 항공기를 땅 위의 활주로가 아닌 곳에서 날릴 수 있는 다양한 방법을 찾기 시작했다. 비행기는 지난 수 천년간 2차원 공간에서만 벌어지던 전쟁터의 개념을 3차원으로 확장시켰고, 하늘을 날 수 있는 능력과 빠른 속도로 엄청난 위력을 발휘할 것으로 기대를 모았지만 문제는 항속거리가 짧다는 것이었다. 제1차 세계대전 당시 운용되었던 영국과 독일의 주요 전투기들은 작전 반경이 길어야 200km를 넘지 못했고, 항속거리가 짧다보니 전선(戰線) 가까운 곳에 이미 비행장을 건설해야 하는 문제가 있었다. 바다에서는 대형 화물선이나 석탄운반선, 전함 등을 개조해 항공모함을 만드는 방법이 등장했지만, 육지에서는 간이 비행장을 만들거나 들판에서 항공기를 이착륙시켜야 했다. 당시 영국과 독일에서는 항공기라는 새로운 수단을 이용해 바다 건너 상대방의 수도인 런던과 베를린을 폭격할 수 있지 않을까 하는 고민했다. 각국은 대전 말기 상대국의 수도를 폭격하고 돌아올 수 있는 폭격기를 개발해 냈지만, 문제는 폭격기만큼 긴 항속거리를 가지고 폭격기를 따라 들어가 호위해줄 수 있는 전투기가 없었다는 것이었다. 이 와중에 등장한 것이 세계 최초의 공중 항공모함(?) R-33이었다. 제1차 세계대전이 끝나갈 무렵인 1918년 23급(23 class) 비행선에 소형 복엽기였던 솝위드 카멜(Sowith Camel) 전투기를 탑재했던 R-33은 괴상한 것을 좋아하는 영국인들의 독특한 발상의 산물이었다. 하지만 이 R-33은 공중항모라고 부르기에는 다소 민망한 수준이었다. 이 비행선에 탑재된 솝위드 카멜 전투기는 ‘탑재’된 것이 아니라 조종사가 탑승한 채로 여러 개의 갈고리를 이용해 비행선에 매달려 있다가 필요할 때 연결 고리를 풀고 출격하는 방식이었다. 영화 인디애나 존스 3편에서 주인공이 비행선을 탈출할 때 비행선 아래 매달려 있던 작은 항공기를 떠올리면 이해가 쉽다. 그러나 이 방식에는 결정적인 한계가 있었다. ‘출격’은 가능했지만 비행선으로 돌아올 수가 없었던 것이다. 이 같은 문제점을 해결하기 위해 미 해군은 아크론(Akron)급 비행선인 마콘(USS Macon) 비행선에 스패로호크(Sparrowhawk) 전투기 4대를 탑재한 ‘공중항모’를 선보였다. R-33과 마찬가지로 4대의 전투기를 고리로 걸어 놓았다가 출격시킨 뒤 복귀할 때는 전투기가 천천히 비행선에 접근해 다시 고리를 걸어 회수하는 방식이었다. 1933년 마콘이 처음 등장했을 때만해도 ‘혁신’이라며 칭송 받았지만, 불과 2년만에 마콘이 추락하면서 미 해군은 공중항모의 꿈을 완전히 접었다. 이후에도 ‘출격은 하되 복귀는 생각하지 않는’ 컨셉으로 구소련의 TB-3 폭격기나 일본의 G4M 폭격기 등이 등장했지만, 시험적으로 몇 대만 만들어지면서 역사 속으로 사라졌다. 냉전 시기 미군은 ‘기생 전투기(Parasite Fighter)’라는 기상천외한 발상을 꺼내면서 또다시 공중항모에 대한 미련을 드러냈다. 대형 폭격기인 B-36의 폭탄창에 ‘고블린(Goblin)'이라고 명명된 XF-85 소형 전투기를 탑재하고 있다가, 소련 전투기가 요격하러 오면 이 기생 전투기를 출격시켜 적 전투기에 대응한다는 컨셉이었다. 그러나 XF-85는 폭탄창에서 투하되어 발진은 쉬웠지만, 폭격기로 복귀하기 위해서는 B-36 폭격기가 이 전투기를 갈고리로 낚아채 회수해야 했기 때문에 회수 과정에서 충돌 위험이 컸고, 결국 미 공군은 이 같은 구상을 접어야만 했다. -미군의 또 다른 모험 B-36과 XF-85의 실패 이후 공중항모에 대해 다시는 이야기를 꺼낼 것 같지 않았던 미군이 지난 7일(현지시간), 또다시 공중항모 이야기를 꺼내고 나왔다. 미 국방부 산하 방위고등연구계획국(DARPA : Defense Advanced Research Project Agency)가 무인전투기를 운용하는 공중항모에 대한 아이디어 공모를 시작한 것이다. DARPA는 기술적 리스크를 최대한 줄이고, 개발 비용과 시간을 줄이기 위해 몇 가지 조건을 내걸었다. 탑재 항공기는 무인전투기(UCAV : Unmanned Combat Aerial Vehicle)를 탑재하며, 기존에 운용 중인 B-52H나 B-1B 폭격기, C-130 수송기 등 대형 항공기를 기반으로 개발되고, 4년 이내에 비행 테스트가 가능할 것 등이었다. 공중항모에 탑재되는 무인전투기는 정찰과 폭격 등의 임무 수행이 가능하고, 임무 수행 후 다시 모기(母機)로 회수될 수 있어야 하는 조건도 있었는데, 미군이 극심한 예산난 속에서도 이 같은 사업을 시작한 것은 다름 아닌 중국 때문이었다. 중국은 지난 1990년대부터 추진해 온 단계적 도련선(Island chain) 확보계획에 따라 오는 2020년까지 중국 해안선에서 2,000km 떨어진 일본 오가사와라-괌-사이판-파푸아뉴기니를 연결하는 지역까지 가상의 선을 긋고 이 미군 전력이 이 선 안으로 들어오지 못하게 하겠다는 구상을 하고 있다. 이를 위해 중국은 미국의 항공모함을 잡기 위한 대함 탄도미사일(Anti Ship Ballistic Missile)과 초음속 대함 미사일로 무장한 대형 전투기, 항공모함 등을 속속 배치하고 있는데, 이 때문에 미 해군 항공모함은 중국의 도련선 안으로 진입하기가 어려워졌다. 미국 항공모함이 중국 해안선 2,000km 밖에서 전투기를 출격시킨다 하더라도 전투기들의 작전반경이 1,100km 정도에 불과하기 때문에 사실상 중국 본토를 공습할 방법이 없게 되자, ‘공중항모’ 컨셉을 들고 나온 것이다. 미군은 공중항모가 배치되면 공중항모를 전투기들의 호위를 받으며 도련선 안쪽으로 투입시키고, 여기서 무인전투기를 출격시켜 중국 해안을 폭격할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 그러나 폭탄을 탑재할 수 있는 수준의 무인전투기는 이미 F-16 전투기 수준으로 대형화 되었고, 기존의 폭격기나 수송기와 같은 항공기로는 이러한 무인전투기를 수납하거나 회수하기가 어렵기 때문에 미 국방부의 이번 공모전에서 어떤 아이디어가 모아져 이 같은 문제점을 해결할 수 있을지에 대한 기대가 모아지고 있다. 미 국방부는 오는 26일까지 관련 아이디어를 접수 받을 예정이라고 한다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무총장)

올해부터 서해의 한·중 잠정조치수역에 양국 지도선이 공동 순시에 나선다. 중국 어선의 불법 조업을 막고 불미스러운 해상 마찰을 줄이기 위한 양국의 합의사항이지만 강제 조항이 아니어서 실효성 논란도 제기된다. 해양수산부는 지난달 28~31일 중국 시안에서 제14차 한·중 어업공동위원회를 열고 지난해 6월 한·중 정상회담의 후속조치로 서해 조업질서를 위한 합의사항을 결정했다고 3일 발표했다. 합의안에 따르면 한·중 정부는 한·중 잠정조치수역에서 이르면 이달 안에 양국 지도선이 공동으로 단속을 실시하기로 했다. 당초 지난달 15일 시행할 예정이었으나 직전 불법 조업을 벌이던 중국 어선 선장이 숨지면서 여론이 악화, 잠정 연기됐었다. 우리의 배타적 경제수역(EEZ)에 출입이 허용된 중국 어선의 불법 어획물 적재를 확인하기 위해 12월부터는 지정된 장소(포인트)에서 어획물을 점검받는 어획물 운반선 체크포인트 제도도 실시한다. 양국은 내년 어선의 EEZ 상호 입어(공동 어업권에서 하는 고기잡이) 규모를 올해와 같은 1600척, 어획량 6만t으로 제한했다. 하지만 양국 지도선이 각각 1대로 광활한 지역을 단속해야 하는 데다 단속기간이 내년 3회(회당 1주일) 등으로 제한돼 있어 당장 큰 효과를 기대하기는 어렵다는 지적도 많다. 최근 3년간 중국 어선의 불법행위 적발건수는 1488척으로 벌금 형태인 담보금은 559억원에 달한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

현대중공업이 3분기에 1조 9346억원의 영업손실과 12조 4040억원의 매출을 냈다고 30일 공시했다. 지난 2분기 1조 1037억원의 영업손실을 낸 데 이어 2분기 연속 어닝쇼크를 기록했다. 현대중공업이 이처럼 창사 이래 최대의 영업손실을 낸 것은 조선과 플랜트 부문의 공사손실충당금과 공정 지연에 따라 비용이 늘어났기 때문이다. 현대미포조선과 현대삼호중공업을 포함한 조선 부문에서는 반잠수식시추선, 5만t급 석유화학제품운반선 등 특수선박 등에 대한 작업 일수가 늘어 공사손실충당금을 포함해 1조 1459억원의 영업손실을 냈다. 플랜트 부문에서도 사우디아라비아의 대형 화력발전소 공사에서 공사손실충당금 5922억원을 포함해 7791억원의 영업손실이 발생했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

옹진군은 인천광역시에 속해 있지만 아직도 ‘경기도 옹진’으로 여기는 사람들이 적지 않다. 경기도에서 인천시로 편입된 지 20년이 됐건만 오랫동안 경기권에 포함됐던 점이 이러한 인식을 유발하고 있다. 또 2010년 천안함 폭침 사건이 발생한 백령도와 북한군 포격 도발이 있었던 연평도는 잘 알아도 이들 섬이 옹진군에 속한다는 것은 모르는 사람들도 있다. 옹진군의 역사는 실로 오래됐다. 황해 도서 지역에 신석기시대 유적이 분포돼 있는 것으로 미뤄 일찍부터 사람이 살았음을 알 수 있다. 옹진군은 25개의 유인도서와 75개의 무인도서로 이뤄졌다. 일찍이 덕적도, 백령도 등은 중국과 통하는 해상 교통의 중간 거점이었다. 고대 한국~중국 간 항로는 인천에서 덕적도를 거쳐 중국 산둥반도로 가는 동로(東)와 흑산도를 거쳐 중국 명주(明州)에 도달하는 남로(南)가 있었는데 거리가 가깝고 안전한 동로가 주로 이용됐다. 고려시대인 940년부터 현재의 명칭인 옹진(甕津)으로 불렸으며 1018년 현령을 뒀다. 대청도는 고려시대의 유배지로 널리 알려졌다. 황해도에 속했던 옹진군이 1945년부터 경기도 관할이 됐다. 1953년 휴전협정에 따라 백령도, 대청도, 소청도, 연평도 등 도서 지역을 제외한 옹진군 육지 지역이 휴전선 이북에 포함되자 황해도 출신 피란민들이 대거 옹진군으로 유입됐다. 1973년에는 영종면, 북도면, 용유면, 덕적면, 영흥면, 대부면 등 섬 지역 6개 면이 편입돼 옹진군은 전체가 섬으로만 구성된 군이 됐다. 1989년 경계 조정으로 영종면과 용유면이 인천시에 편입됐고 1994년에는 대부면이 경기도 안산시로 넘어갔다. 이듬해인 1995년 행정구역 개편으로 옹진군 전체가 경기도에서 인천시로 편입돼 오늘에 이른다. 군청은 인천 남구 용현동에 위치해 있다. 65세 이상 주민이 4250명으로 노인 인구 비율(20.5%)이 타 지역에 비해 높은 편이며 혼자 사는 노인 수가 날로 늘어나고 있다. 옹진군의 대표적인 섬인 서해 5도는 북방한계선(NLL)에 인접해 북한 도발에 직면하곤 한다. 우리나라 최북단인 백령도에서는 2010년 3월 천안함 폭침 사건이 일어났고 백령도 바로 밑에 있는 대청도에는 대청해전이 일어났다. 연평도에선 제1·2연평해전, 북한군 포격 도발 등이 이어졌다. 한시도 바람 잘 날이 없었다. 역설적이게도 2010년 11월 발생한 연평도 피격은 서해 5도의 거주환경을 바꾸는 요인으로 작용했다. 포격 당시 파손된 집과 상가 32채는 당국의 지원으로 신축됐고 188채의 노후 주택은 개량됐다. 하지만 예산이 적어 서해 5도 전체적으로 볼 때 신청 가구의 3분의1 정도만 혜택을 받고 있다. 사업 첫해인 2012년에는 주택 개량을 신청한 534가구 중 243가구(45%)가 혜택을 받았지만 지난해 402가구 가운데 134가구(33%), 올해는 485가구 중 140가구(28%)만 지원을 받았다. 신축 대상 주택까지 포함하면 사업 기간이 끝나는 2016년 이후에도 650가구의 노후 주택에 대한 지원이 필요한 실정이다. 그러나 서해 5도에 대한 정부 지원 예산은 갈수록 줄어들고 있다. 정부가 올해 서해 5도 발전 사업을 위해 반영한 예산은 401억원으로 2011년 이후 가장 적었다. 2011년 531억원에 달했던 게 2012년 482억원, 지난해 478억원으로 줄더니 올해는 400억원을 겨우 넘겼다. 정부가 3년간 투입한 예산은 1491억원으로 올해분을 포함하더라도 2000억원을 넘지 못한다. 정부는 지원 계획 발표 당시 2020년까지 9109억원의 재원을 투입하겠다고 강조했으나 이 추세라면 절반에도 못 미칠 것으로 보인다. 서해 5도 주민 5300여명에게 1인당 매달 5만원씩 지급하는 정주생활지원금도 주민 기대치에 못 미친다. 정모(56·연평도)씨는 “위험을 감수하면서 섬에 살라는 취지의 지원금이겠지만 용돈도 안 된다”고 말했다. 주민들은 두 배가량 늘려줄 것을 원하고 있으나 현재 정부 재정 형편으로는 1만원도 늘리기 어려운 실정이다. 지역 일자리 창출 차원에서 진행하는 취로사업도 일정한 틀 없이 들쭉날쭉해 주민들이 불만을 토로한다. 옹진군 서해5도지원팀 관계자는 “낙후된 서해 5도의 특성상 정주 환경 개선 사업이 본궤도에 오를수록 비용은 늘어날 수밖에 없는 구조지만 정부 지원은 갈수록 줄고 있어 걱정”이라고 밝혔다. 게다가 서해 5도 인근 해역에서의 중국 어선 불법 조업이 날이 갈수록 기승을 부리는 것도 주민들의 불안을 부채질한다. 특히 해양경찰청이 해체 위기에 처해 해경의 단속이 느슨해지자 중국 어선들이 제집 드나들듯 서해 5도 해역을 휘젓고 다니면서 치어까지 무분별하게 잡는 싹쓸이 조업을 해 어민들의 시름이 깊어지고 있다. 이진구(56) 연평도 어민회장은 “중국 어선들은 아예 운반선, 유류선까지 동원해 불법 조업을 한다”면서 “심지어 우리 어선이 쳐 놓은 통발 위에 그대로 통발을 겹쳐 올리는 일도 있다”고 말했다 하지만 옹진군의 미래가 어둡지만은 않다. 어획량이 날로 떨어지는 현실에서 잡는 어업에서 기르는 어업으로 전환하기 위해 수산 종묘 방류와 인공 어초 확대, 바다목장화 사업 등으로 어업 소득이 향상될 수 있는 기반이 마련되고 있다. 지난해 서해 5도 어장 91㎢가 확장됨에 따라 꽃게, 까나리 등의 어획량이 250t 정도 늘어났다. 해양 생태계 복원을 위해 어장을 정화하고 갯벌 참굴단지와 해삼섬을 육성하는 방안도 추진된다. 아울러 농산물 브랜드화를 위해 고품질 쌀 생산 단지를 육성하고 단호박, 인삼, 무화과 등 특산품 재배를 확대하는 한편 고추 등의 작물에 대한 명품화 사업이 진행되고 있다. 옹진군은 어업만 성행하는 것으로 생각하기 쉽지만 지역의 최대 섬인 백령도의 경우 농업에 종사하는 주민이 70% 이상이다. 노동력을 절감하기 위해 무인헬기를 활용한 방제를 확대하고 농기계 임대 사업, 공공비축미 매입, 농사 장비 지원 등 다양한 지원 사업이 추진되고 있다. 옹진군 관계자는 “어업 못지않게 농업의 비중이 크다”면서 “어업의 새로운 전환점을 마련하는 것은 물론 농업 기반을 확충하기 위해 노력하고 있다”고 밝혔다. 섬의 미래를 좌우하는 또 다른 포인트는 관광이다. 세월호 참사 이후 관광업이 위축된 것은 사실이지만 군은 관광을 지렛대 삼아 지역 경제를 살리기 위해 여객 운임 지원, 관광상품 개발, 섬 둘레길 조성, 서해 5도 안보 관광 개발, 민박 현대화 등 다양한 인프라를 구축하고 있다. 볼거리와 먹을거리를 동시에 즐길 수 있는 지역별 소규모 축제 발굴에도 힘을 쏟고 있다. 7개 면으로 구성된 옹진군의 인구는 현재 2만 700명으로 계속 늘어나는 추세다. 다른 지역 대부분의 섬 주민이 날로 줄어드는 것과 대조적이다. 연평도의 경우 피격 사건 이후 인구가 오히려 100명 이상 늘어났다. 육지로 피난갔을 당시 연평도로 되돌아가지 않겠다며 당국에 새로운 정주처를 요구했던 주민들이지만 석달 만에 전원이 돌아왔다. 옹진 주민들에게 섬은 삶의 터전이자 숙명인지도 모른다. 조윤길 군수는 “군민들이 아픔을 딛고 일어서 새로운 도약을 이루려는 의지가 강하다”면서 “섬이 존재하는 한 주민들은 늘 그 자리에 남을 것”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내 조선업계가 지난달 수주량에서 5개월 만에 중국을 누르고 세계 1위 자리를 탈환했다. 12일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 국가별 수주 실적에서 한국이 33척, 139만 9378CGT(수정환산톤수)를 수주하면서 중국의 57척, 122만 3812CGT를 누르고 2월 이후 5개월 만에 정상의 자리에 다시 올랐다. 선박 수주에서는 뒤졌지만 수주량에서 중국을 앞섰다. 7월 한국 조선업계의 수주량은 전월(38만 8028CGT)에 비해 3.6배나 늘어난 규모다. 월간 시장점유율로도 한국은 42.8%로 중국(37.5%), 일본(3.5%)을 제쳤다. 조선업계 관계자는 “7월에는 삼성중공업의 유조선 및 가스운반선 수주, 대우조선해양의 야말 프로젝트 쇄빙LNG(액화천연가스)선 계약 체결 등 빅3 조선소의 대형 선박 수주가 쏟아지면서 수주 실적이 크게 늘었다”고 분석했다. 다만 전체 누적 수주량을 보면 마냥 좋아할 일은 아니다. 올해 1~7월 누계로는 한국이 206척, 724만 4990CGT(시장점유율 28.6%)로 중국의 582척, 1136만 6207CGT(44.9%)에 크게 뒤진 상태다. 수주금액 기준으로도 중국은 208억 달러로 한국(193억 달러)을 약간 앞서 있다. 전 세계 조선업계 시장 상황은 좋아지고 있는 것으로 보인다. 남은 일감을 뜻하는 수주잔량이 다시 늘어나고 있기 때문이다. 이달 초 현재 전 세계 조선업계의 수주잔량은 1억 1482만 CGT로 전월보다 50만 CGT 증가했다. 이는 3월 이후 이어져 온 전 세계 수주잔량 감소 추세가 5개월 만에 멈춘 셈이다. 국내 조선사들의 수주잔량도 이달 초 현재 3363만 CGT로 전월(3328만 CGT)에 비해 35만 CGT 늘었다. 또 다른 조선업계 관계자는 “일시적인 현상인지 아닌지는 다음달 수주잔량 실적을 확인해야 알 수 있을 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘여수 폭발사고’ ‘암모니아 가스 누출’ ‘여수 해양조선소’ 여수 폭발사고로 알려졌던 사고는 여수 해양조선소에서 수리 중이던 참치운반선에서 암모니아 가스 누출 사고였던 것으로 드러났다. 이 사고로 1명이 사망하고 21명이 부상을 입었다. 31일 오후 4시 13분 전남 여수시 돌산읍 우두리 ‘여수해양 조선소’에서 수리 중이던 참치운반선에서 가스가 누출됐다는 신고가 119에 접수됐다. 최초 신고자는 “암모니아 가스가 터졌다”고 말한 것으로 알려졌다. 이 사고로 진모(60)씨가 숨졌으며 화상이나 질식으로 8명이 중상을, 13명이 경상을 입어 5개 병원으로 나뉘어 후송됐다. 이 가운데는 구조 작업 중 가스를 흡입한 소방관 2명도 포함됐다. 유출된 가스는 방독 마스크를 쓰고도 어지럼증을 느낄 만큼 유독성이 강했다. 필리핀 근로자 2명과 페인트 도색 작업 등 비교적 가벼운 일을 하던 50~60대 여성도 다수 부상했다. 119와 경찰은 급냉동 촉매로 사용하는 암모니아 가스가 누출된 것으로 추정하고 있다. 우현 선수 갑판 아래 냉동고 안에 있는 50㎏들이 가스통 14개 가운데 하나의 하단에서 가스가 샌 것으로 조사됐다. 애초 폭발사고로 알려졌지만 화재나 폭발음은 없었으며 냉매 접촉으로 인한 화상 환자가 다수 발생했다고 119는 설명했다. 119의 한 관계자는 가스통 하단 철판이 폭발흔적처럼 찢긴 것과 관련, “강력한 냉매이다 보니 철판이 약해진 부분으로 가스가 새어 나오면서 찢어졌을 뿐 폭발의 개연성은 낮은 것으로 보인다”며 “폭발이 있었다면 다른 가스통에서 연쇄 폭발이 일어날 수도 있었을 것”이라고 말했다. 이 배는 1475t급 키리바시 선적으로 사조산업 소유다. 지난 26일 엔진 등 선체 전반에 대한 수리를 맡아 사고 발생 당시 협력업체 직원을 포함해 100명 가까운 근로자들이 작업했다. 119 등은 추가 피해에 대비해 잔류가스 제거작업을 벌이고 있다. 여수해경은 조선소 관계자, 공사 감독관, 근로자, 선원 등을 상대로 정확한 사고원인을 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

31일 오후 4시 13분쯤 전남 여수시 돌산읍 우두리 ㈜여수해양 조선소에서 수리 중이던 참치운반선 ‘마로라오이호’에서 가스가 누출돼 1명이 사망하고 20여명이 부상을 입었다. 이 사고로 진모씨가 숨지고 21명이 화상이나 질식으로 5개 병원으로 나뉘어 이송됐다. 필리핀인 1명과 한국인 7명은 중상이어서 피해 확산이 우려된다. 근로자들은 사고 당시 배 안에서 페인트 도색과 용접 등 여러 가지 작업을 동시에 벌이고 있었다. 119는 1차 구조를 마치고 배에 남은 사람이 더 있는지 확인 작업을 벌이고 있다. 마로라오이호는 1400t급 선박으로 이날 냉매장치를 수리 중이었던 것으로 알려졌다. 사고가 난 선수 지하 1층에 있던 50㎏들이 15개의 암모니아 가스통 가운데 1개의 하단 부위에서 가스가 누출되면서 낡은 가스통이 찢어졌다. 또 배 안에서 일하던 80명은 가스 누출 사실을 알고 스스로 대피한 것으로 알려졌다. 119와 경찰은 급냉동 촉매로 사용하는 암모니아 가스가 누출된 것으로 추정하고 있다. 여수해경과 소방서 측은 일단 현장에서 암모니아 잔류 검사와 함께 추가 인명 피해가 있는지 조사했다. 경찰은 잡아들인 참치를 급랭하는 냉동고 안에 있는 암모니아 가스통 2개 가운데 하나에서 관이 터진 것으로 보인다고 설명했다. 애초 폭발 사고로 알려졌지만 화재나 폭발은 없었으며 냉매 접촉으로 인한 화상 환자가 다수 발생했다고 경찰 관계자는 덧붙였다. 러시아 국적의 사고 선박은 사조산업 소유인 것으로 전해졌다. 지난 26일 소기업인 ㈜여수해양에 수리를 맡겼다. 경찰, 해경, 소방 당국, 여수시 등은 잔류 가스 제거 작업을 벌이는 한편 구조 활동이 끝난 뒤 업체 관계자 등을 상대로 정확한 사고 원인을 조사할 방침이다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

말레이시아 여객기 피격으로 안전자산 선호 현상이 강해지면서 원·달러 환율이 소폭 상승했다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 취임 전후 확장 정책을 시사하는 발언을 내놓자 오름세로 방향을 전환한 원·달러 환율이 여객기 피격과 이스라엘 지상군 가자지구 투입 등 지정학적 리스크가 높아지자 상승 압력을 받는 모양새다. 18일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전날보다 달러당 0.4원 오른 1029.5원에 마감했다. 지난 3일 달러당 1010원 선이 무너지면서 2008년 7월 29일(1008.8원) 이후 6년 만에 최저를 기록했던 원·달러 환율은 지난 7일 1010.5원을 기록하며 1010원 선을 회복한 뒤 지난 15일 1027.4원, 16일 1032.1원, 17일 1029.1원 등 상승세를 보이고 있다. 이날 원화는 개장 직후부터 약세를 보였다. 밤사이 미국과 유럽 증시가 하락하고 유가는 급등했다. 하루 전 종가보다 4.4원 오른 1033.5원으로 거래를 시작해 장중 1035원선에 도달하기도 했지만 수출업체의 달러화 매도 물량이 쏟아져 나오면서 뒤로 밀렸다. 전승지 삼성선물 연구원은 “말레이시아 여객기 추락으로 지정학적 리스크가 부각돼 원화 약세 경향은 더해갈 것으로 보인다”면서도 “다만 외국인의 주식 순매수와 삼성중공업의 가스 운반선 수주 등 달러화 매물이 나올 부담이 있어 상승 폭이 제한된 것으로 보인다”고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

대우조선해양은 LNG(액화천연가스) 운반선을 조선 업황 부진을 타개할 차세대 선종으로 보고 관련 기술 개발과 확보에 집중하고 있다. LNG 운반선 분야에서 세계 최고 경쟁력을 가진 대우조선해양은 세계 조선소들 가운데 LNG선을 건조한 경험이 가장 많고 LNG-RV(LNG 재기화 선박) 최초 건조 등 기술력과 건조능력을 갖추고 있다. 이처럼 대우조선해양이 LNG선에 집중하는 이유는 고유가가 지속되고 셰일가스가 개발되면서 천연가스 붐이 불고 있기 때문이다. 특히 대우조선해양은 국내 최초로 멤브레인형 LNG선을 도입했다. LNG선에는 모스형과 멤브레인형이 있는데 1990년대 중반까지는 선상에 둥근 구(球)를 얹어놓은 듯한 모스형이 대세였다. 그러다 대우조선해양이 1992년 화물창이 이중으로 설치돼 안전성이 뛰어난 멤브레인형을 국내 최초로 도입했고 결국 세계시장 주류는 멤브레인형으로 바뀌었다. 이외에도 대우조선해양은 2005년 1월 독자기술로 LNG-RV를 세계 최초로 건조한 바 있다. 이 선박은 환경 파괴를 유발하고 대규모 투자가 필요한 기존 LNG 육상처리기지를 대체할 수 있어 주목받고 있다. 대우조선해양은 현재까지 모두 8척의 LNG-RV를 인도해 LNG-RV 건조독점권도 확보했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr