여름이다. 놀기 딱 좋은 계절이다. 때맞춰 전국에서 축제의 향연이 펼쳐진다. 문화체육관광부와 한국관광공사가 선정한 ‘2016 문화관광축제’ 가운데 휴가 시즌인 7~8월에 열리는 축제들을 모았다. 외국인 30만명과 즐겁고 신나는 머드 체험 전 세계 마니아들이 기다려온 보령머드축제가 오는 15~24일 지난해보다 확장된 대천해수욕장 내 머드축제장에서 열린다. 올해로 19회째. 보령머드축제는 축제기간 동안 30여만명의 외국인이 방문할 만큼 국내는 물론 해외에서도 널리 알려진 축제다. 문화체육관광부와 한국관광공사가 ‘글로벌 축제’로 선정, 세계적인 관광상품으로 육성하려는 것도 이 때문이다. 올해 축제의 문은 가수 싸이가 연다. 관객들 모두가 참여할 수 있도록 스탠딩 공연 형식으로 진행될 예정이다. 이어 머드 가요제(가칭), 군악대 공연, 록 페스티벌 등 다양한 공연 프로그램이 요일별로 펼쳐진다. 머드의 향연을 만끽할 수 있는 프로그램도 준비했다. 대형머드탕, 머드슈퍼슬라이드, 갯벌게임 등 전통적인 프로그램 외에도 설치미술 ‘발견’(머드광장로 입구), 공군 블랙이글스 에어쇼, 뷰티박람회(시민탑광장) 등 다양한 부대 행사를 준비했다. 주행사장인 대천해수욕장은 지난달 18일 개장했다. 대천관광협회의 숙박현황 모니터링 시스템(stay.daecheonbeach.kr)을 이용하면 주변 숙박업소들의 예약 상황을 한눈에 알 수 있다. ■홈페이지:www.mudfestival.or.kr 고려청자 본고장… 청자·다기 세트 등 세일 전남 강진은 9~14세기 500여년간 청자를 생산했던 곳이다. 전국 400여기의 가마터 중 188기가 보존돼 있고, 국보와 보물로 지정된 고려청자의 80%를 만들어 낸 청자의 본고장이다. 단절됐던 옛 장인들의 예술혼을 되살리고 고려청자 문화를 계승, 발전시키기 위해 해마다 청자축제를 연다. 올해는 7월 30일~8월 7일 대구면 청자촌 일대에서 열린다. 청자의 전시·판매(전 품목 30% 할인), 가마 굽기 체험 등 메인 행사 외에도 생활자기 등의 즉석경매, 다기 세트 등의 ‘폭탄 세일’(70%) 등 다양한 부대행사를 준비했다. 올해는 특히 어린이 복합놀이공간을 조성해 운영한다. 화목가마에서 요출된 청자를 운반선까지 가져가는 청자운반행렬도 준비했다. 관광객들이 고려시대 서민복장을 착용하고 진행한다. ■홈페이지:www.gangjinfes.or.kr 천연기념물 반딧불이가 펼치는 빛의 향연 전북 무주를 가로지르는 남대천은 반딧불이 서식지로 유명하다. 반딧불이는 이제 천연기념물(제322호)로 지정될 만큼 전국 어디서든 보기 힘든 곤충이 됐지만, 무주 반딧불축제장을 찾으면 어렵지 않게 만나볼 수 있다. 4년 내리 최우수축제로 선정된 무주반딧불축제는 오는 8월 27일~9월 4일 남대천, 반디랜드 등에서 열린다. 축제의 하이라이트는 ‘반딧불이 신비탐사’다. 사방이 어둑해질 때쯤 참가자들이 반딧불이 서식지를 찾아가는 행사다. 짝짓기를 위한 수컷 반딧불이의 혼인 비행을 보며 생태 설명도 들을 수 있다. 테마파크형 생태관인 ‘반디나라관’에서는 수만 마리의 반딧불이가 펼치는 빛의 향연과 마주할 수 있다. 아울러 행사 기간 동안 남대천에서 두문마을 낙화놀이가 열린다. ‘밑줄 쫙 긋고’ 기억해야 할 이벤트다. ■홈페이지:www.firefly.or.kr 탐진강·편백숲 우드랜드서 물싸움 ‘대한민국 축제콘텐츠대상’에서 4년 내리 대상을 차지한 저력의 축제다. 올해는 정부 지정 ‘우수축제’로 한 단계 더 성장했다. 오는 29일~8월 4일 탐진강과 편백숲 우드랜드 일원에서 시원하게 펼쳐진다. 핵심 프로그램은 네 가지다. ‘살수대첩 퍼레이드’는 군민과 관광객이 하나가 되어 물싸움을 벌이는 거리 퍼레이드다. 컬러 파우더로 교전을 벌이고 중간중간 공연도 즐길 수 있다. 헬기까지 동원되는 ‘지상 최대 물싸움’은 매일 오후 2시에 진행된다. ‘맨손 물고기 잡기’ ‘수상 줄다리기’ 등도 관광객들의 만족도가 높은 프로그램이다. ■홈페이지:www.jhwater.kr 백제 여름밤 향 품은 연꽃을 벗삼아 백제의 여름밤을 체험할 수 있는 축제다. 백제 무왕(서동)과 선화 공주의 사랑이야기가 모티브다. 오는 8~17일 서동의 탄생설화가 전해지는 포룡정 등 부여서동공원 일원에서 펼쳐진다. 사랑이야기가 주제다 보니 주로 야간에 로맨틱한 이벤트들이 열린다. 매일 밤 8시 진행되는 서동선화 퍼레이드, 매일밤 9시 포룡정에서 열리는 사랑의 풍등 날리기 등이 메인 행사다. 행사장 주변은 각종 경관조명으로 볼거리를 더했다. 매주 금, 토요일엔 길거리 음식 위주의 ‘백마강 달밤 시장’이 열린다. 서동공원 야간경관은 지난달 24일부터 공개되고 있다. ■홈페이지:www.부여서동연꽃축제.kr 내성천에서 은어 잡고 추억 쌓고 경북 봉화는 낙동강과 내성천, 운곡천이 흐르는 맑은 물의 고장이다. 특히 내성천은 조선시대 임금님 수라상에 오른 은어가 서식했던 곳이다. 당시 은어 보관용 석빙고가 따로 세워질 만큼 명성이 대단했다. 은어축제도 내성천이 주무대다. 오는 30일~8월 6일 열린다. 요즘 내성천엔 은어가 없다. 하류에 댐이 생기면서 은어가 올라오지 못하기 때문이다. 대신 은어가 회귀하는 날까지 청정한 환경을 가꾸자는 게 축제의 기본 정신이다. 핵심 프로그램은 은어잡이(반두·맨손)다. 물장난 페스티벌 등 다양한 수변 프로그램도 준비됐다. ■홈페이지:www.bonghwafestival.com 이순신 장군 호국정신 계승·선양 한산대첩 424주년을 기념하고 이순신 장군의 호국정신을 계승·선양하는 축제다. 8월 11~15일 통영시내 통제영, 이순신 공원 등에서 열린다. 축제의 성공을 기원하는 고유제 봉행을 시작으로, 삼도의 수군을 집결시켜 봄, 가을에 거행했던 군사점호 ‘군점’(통제영 세병관) 등 다양한 행사가 이어진다. 하이라이트인 ‘거북선출정식’은 수항루에서 소규모 출정식 형태로 매일 진행된다. 통영 앞바다가 한산대첩의 격전지로 변하는 장관을 지켜볼 수 있다. 국가지정무형문화재인 통영오광대, 승전무, 남해안별신굿 등 다양한 공연도 이어진다. ■홈페이지:www.hansanf.org 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

검찰이 지난 8일 대우조선해양을 전격 압수수색한 뒤 대우조선 고위 관계자를 처음으로 피의자 신분으로 부르면서 수사에 속도를 내고 있다. 검찰 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 대우조선의 전 최고재무책임자(CFO) 김모씨를 피의자 신분으로 조사하고 있다고 21일 밝혔다. 산업은행 부행장 출신인 김씨는 2012년부터 지난해까지 대우조선에서 CFO를 지냈다. 이 때문에 김씨를 조사하면서 대우조선 비리에 대한 산업은행의 연루 의혹이 다시 불거질 수 있다. 검찰은 그동안 압수물 분석과 동시에 전·현직 임직원 및 실무진에 대한 참고인 조사를 벌이며 회계 비리의 ‘윗선’을 캐내는 데 주력했다. 이 과정에서 검찰은 김씨가 수조원대 회계 조작에 관여했다는 진술을 확보한 것으로 알려졌다. 김씨는 해양플랜트 건조 사업과 액화천연가스(LNG) 운반선 등 대우조선의 주요 프로젝트에서 허위로 매출을 발생시키는 등 분식회계에 가담했다는 혐의를 받고 있다. 검찰은 김씨에게 ‘자본시장과 금융투자업에 관한 법률 및 주식회사의 외부감사에 관한 법률 위반’ 등 혐의로 구속영장을 청구하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다. 검찰은 고재호·남상태 전 사장의 재임 기간인 9년 동안 발생한 해양플랜트와 선박 사업 등 500여건을 조사하며 수조원대의 분식회계 정황을 포착했다. 서울신문은 해외지사의 분식회계와 무리한 투자도 대우조선에 막대한 영업 손실을 줬다는 제보를 확보했다. 대우조선의 해외지사에서 각종 사업권 확보나 공장 설립, 현지 관계자 로비 등을 명목으로 회삿돈을 남용했다는 것이다. 자신을 미국 휴스턴 지사의 내부 관계자라고 밝힌 A씨는 제보 메일을 통해 “김모, 이모 등 현지 간부들이 분식회계에 가담하고 사업 수주를 위장 또는 과장해 대우조선에 막대한 영업 손실을 끼쳤다”고 전했다. 그는 “간부들이 ‘앙골라 프로젝트’ 등을 수주한다는 명목으로 회삿돈을 가져가 고급 차량 구입과 술집 유흥비 등에 탕진했다”면서 “실제로 수익을 올리긴커녕 과도한 접대비와 횡령으로 회사에 손해만 입힌 것으로 알고 있다. 이들을 국내로 송환해 자금 흐름을 낱낱이 추적하면 영업 손실의 실체를 규명할 수 있을 것”이라고 말했다. 이에 대해 검찰 관계자는 “아직 해외지사 쪽 비리까지 확인하진 못했지만 혐의점이 있다면 (수사를) 검토하려 한다”며 “관련 내용을 확인해 보겠다”고 밝혔다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

“조선업 불황으로 어려움을 겪는 거제시를 대표해서 당신의 결정에 감사를 표합니다.” 권민호 거제시장이 20일 그리스 최대 해운선사인 안젤리쿠시스 그룹 회장에게 감사 편지를 보냈다. 이는 최근 안젤리쿠시스 그룹이 경남 거제의 대우조선해양에 대규모로 선박을 발주했기 때문이다. 권 시장은 이날 존 안젤리쿠시스 회장에게 보낸 감사편지에서 “저유가와 글로벌 경제위기로 세계 조선산업이 불황을 겪고 있는 가운데 안젤리쿠시스 그룹과 대우조선해양이 5억 8000만 달러의 대형 수주계약을 체결했다는 소식을 듣고 감사의 뜻을 전하고 싶어 글을 올린다”며 고마움을 표시했다. 특히 그는 “계약 과정에서 ‘기다리면 좀더 낮은 가격에 발주할 수 있다’는 주변 만류에도 그동안 쌓아 온 돈독한 신뢰와 우정만으로 회장께서 발주를 지시하셨다는 이야기를 들고 ‘그리스선박왕’의 칭호를 얻고 계시는 회장님께 26만 거제시민의 뜻을 모아 존경과 경애를 표한다”고 밝혔다. 권 시장은 “국제통화기금 사태와 미국 리먼브러더스 사태, 오늘에 이르기까지 위기 때마다 총 88척의 선박을 발주하여 오늘의 대우조선해양이 있기까지 안젤리쿠시스 그룹의 역할이 컸다”며 회장님과 직원 여러분들께 진심으로 감사의 말씀을 드린다”고 거듭 감사의 뜻을 전했다. 안젤리쿠시스 그룹은 지난 9일 그리스 아테네에서 열린 포시도니아 박람회에서 대우조선해양에 액화천연가스운반선(LNGC) 2척과 초대형 원유운반선(VLCC) 2척 등 5억 8000만 달러(6700억원 상당)의 선박을 발주했다. 안젤리쿠시스 그룹은 대우조선해양에 1994년 첫 선박 발주를 한 뒤 이번 발주를 포함해 지금까지 모두 88척의 선박을 발주한 단골 고객사다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

현대중공업에 첫 선박을 발주한 그리스 선엔터프라이즈사의 조지 리바노스(82) 회장이 13일 현대중공업 울산 본사를 찾았다. 이날 열린 15만 9000t급 원유운반선 2척의 명명식에 참석하기 위해서다. 명명식에는 조지 리바노스 회장과 아들 스타브로스 리바노스(36)를 비롯해 현대중공업 최길선 회장, 가삼현 부사장 등 관계자 50여명이 참석했다. 리바노스 회장은 1971년 유조선 설계도면과 백사장 사진, 축척 지도를 가지고 찾아온 고 정주영 창업자에게 유조선 2척을 발주한 장본인이다. 정기선 현대중공업 총괄부문장은 “리바노스 회장의 믿음이 현재의 현대중공업을 만들었다”면서 “현재 경기침체로 어려운 상황이지만 우리는 앞으로도 끈끈한 관계를 이어 나갈 것”이라고 말했다. 선엔터프라이즈사는 현대중공업과 첫 계약을 맺은 인연으로 지금까지 총 15척의 원유운반선을 발주했다. 리바노스 회장은 총 11번의 명명식 중 8번의 행사를 직접 참석했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대중공업에 첫 선박을 발주한 그리스 선엔터프라이즈사의 조지 리바노스(82) 회장이 13일 현대중공업 울산 본사를 찾았다. 이날 열린 15만 9000t급 원유운반선 2척의 명명식에 참석하기 위해서다. 명명식에는 조지 리바노스 회장과 아들 스타브로스 리바노스(36)를 비롯해 현대중공업 최길선 회장, 가삼현 부사장 등 관계자 50여명이 참석했다. 리바노스 회장은 1971년 유조선 설계도면과 백사장 사진, 축척 지도를 가지고 찾아온 고 정주영 창업자에게 유조선 2척을 발주한 장본인이다. 정기선 현대중공업 총괄부문장은 “리바노스 회장의 믿음이 현재의 현대중공업을 만들었다”면서 “현재 경기침체로 어려운 상황이지만, 우리는 앞으로도 끈끈한 관계를 이어 나갈 것”이라고 말했다. 선엔터프라이즈사는 현대중공업과 첫 계약을 맺은 인연으로 지금까지 총 15척의 원유운반선을 발주했다. 리바노스 회장은 총 11번의 명명식 중 8번의 행사를 직접 참석했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

한진해운 배를 억류한 해외 선주는 그리스계 나비오스마리타임(이하 나비오스)으로 확인됐다. 나비오스는 한진해운한테서 용선료 280만 달러(약 33억원)를 못 받았다는 이유로 남아프리카공화국에서 모로코로 향하는 석탄 운반선 1척을 붙잡았다. 이 배는 한진해운 소유로 나비오스가 빌려준 선박이 아니다. 한진해운, 현대상선 용선료 협상의 ‘키’를 쥐고 있는 선주가 국적선사를 대상으로 선박 억류 조치를 했다는 점에서 파문이 클 것으로 보인다. 26일 해운업계에 따르면 세계적인 벌크선사인 나비오스는 한진해운과 3척(18만TEU급), 현대상선과 5척(6763TEU급)에 대해 용선 계약을 맺고 있다. 다른 선주보다 유독 국내 선사 의존 비중(40%)이 높다. 국내 선사가 용선료를 못 갚으면 당장 유동성에 타격을 받는 구조다. 한진해운의 용선료 연체금이 33억원가량으로 크지 않지만 선박 가압류에 나선 것도 이런 이유에서다. 통상 연체 기간이 45일을 넘어서면 가압류를 진행한다. 과거에도 나비오스는 법정관리에 들어간 대한해운과 삼선로직스가 빌린 배값을 못 내자 선박을 담보로 잡았다. 나비오스가 다시 강경 자세로 나온 데에는 신용평가사 무디스의 경고도 한몫했다는 분석이다. 무디스는 지난 18일 국내 선사 비중이 높은 나비오스 신용등급을 B2에서 B3로 떨어뜨렸다. 전날 현대상선과의 용선료 협상을 위해 직접 한국을 찾을 정도로 적극성을 보였던 나비오스가 하루아침에 변심을 한 배경이다. 나비오스와 용선료 담판을 벌여야 하는 한진해운 입장에서는 곤혹스러울 수밖에 없다. 채권단 관계자는 “나비오스에 연체금을 물어줬다는 소식이 다른 선주 귀에 들어가면 너도나도 선박 억류에 나설 수 있다”고 말했다. 이달까지 한진해운이 연체한 용선료만 1100억원에 달한다. 캐나다 시스팬(7척)을 비롯해 그리스 다나오스(8척), 독일 콘티(7척)에도 용선료를 못 내고 있을 가능성이 크다. 해운업계 관계자는 “전 세계에 떠다니는 한진해운 배는 모두 억류 대상이 될 수 있다”면서 “억류가 되기 전에 용선료 미지급분을 해결하고 인하 협상까지 마무리해야 하는 절체절명의 위기의 순간에 와 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　한진해운 배를 억류한 해외 선주는 그리스계 나비오스마리타임(이하 나비오스)으로 확인됐다. 나비오스는 한진해운한테서 용선료 280만 달러(약 33억원)를 못 받았다는 이유로 남아프리카공화국에서 모로코로 향하는 석탄 운반선 1척을 붙잡았다. 이 배는 한진해운 소유로 나비오스가 빌려준 선박이 아니다. 한진해운, 현대상선 용선료 협상의 ‘키’를 쥐고 있는 선주가 국적선사를 대상으로 선박 억류 조치를 했다는 점에서 파문이 클 것으로 보인다. 　26일 해운업계에 따르면 세계적인 벌크선사인 나비오스는 한진해운과 3척(18만TEU급), 현대상선과 5척(6763TEU급)에 대해 용선 계약을 맺고 있다. 다른 선주보다 유독 국내 선사 의존 비중(40%)이 높다. 국내 선사가 용선료를 못 갚으면 당장 유동성에 타격을 받는 구조다. 한진해운의 용선료 연체금이 33억원가량으로 크지 않지만 선박 가압류에 나선 것도 이런 이유에서다. 통상 연체 기간이 45일을 넘어서면 가압류를 진행한다. 과거에도 나비오스는 법정관리에 들어간 대한해운과 삼선로직스가 빌린 배값을 못 내자 선박을 담보로 잡았다. 　나비오스가 다시 강경 자세로 나온 데에는 신용평가사 무디스의 경고도 한몫했다는 분석이다. 무디스는 지난 18일 국내 선사 비중이 높은 나비오스 신용등급을 B2에서 B3로 떨어뜨렸다. 전날 현대상선과의 용선료 협상을 위해 직접 한국을 찾을 정도로 적극성을 보였던 나비오스가 하루아침에 변심을 한 배경이다. 　나비오스와 용선료 담판을 벌여야 하는 한진해운 입장에서는 곤혹스러울 수밖에 없다. 밀린 용선료를 내면 선박을 돌려받을 수 있지만 후폭풍이 염려되기 때문이다. 채권단 관계자는 “나비오스에 연체금을 물어줬다는 소식이 다른 선주 귀에 들어가면 너도나도 선박 억류에 나설 수 있다”고 말했다. 이달까지 한진해운이 연체한 용선료만 1100억원에 달한다. 캐나다 시스팬(7척)을 비롯해 그리스 다나오스(8척), 독일 콘티(7척)에도 용선료를 못 내고 있을 가능성이 크다. 시스팬, 다나오스, 콘티는 컨테이너 선주라는 점에서 이들이 선박 억류에 나설 경우 상황은 걷잡을 수 없이 심각해진다. 신뢰도 하락은 물론 화주, 동맹 선사들이 앞다퉈 배상 책임을 요구할 수 있기 때문이다. 해운업계 관계자는 “전 세계에 떠다니는 한진해운 배는 모두 억류 대상이 될 수 있다”면서 “억류가 되기 전에 용선료 미지급분을 해결하고 인하 협상까지 마무리해야 하는 절체절명의 위기의 순간에 와 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

1100억 체납… 새달 3배 늘 듯 한진해운 선박이 남아프리카공화국에서 억류됐다. 한진해운이 해외 선주 측에 용선료를 제때 지급하지 않아 선주가 실력 행사를 한 것으로 보인다. 2013년 법정관리 중인 STX팬오션 선박이 수차례 해외에서 억류된 적은 있지만 국적 선사인 한진해운 선박이 억류되기는 처음이다. 25일 해운업계에 따르면 한진해운의 8만 2158DWT급 벌크선(철광석·곡물 운반선)인 ‘한진패라딥’호가 지난 24일 남아프리카공화국에서 억류됐다. 한진해운에 배를 빌려준 선주가 돈을 받지 못하자 더이상 참지 못하고 선박을 담보로 삼은 것이다. 억류가 되면 화물 주인(화주)과도 분쟁이 생긴다. 정해진 기일까지 화물을 운반하지 못한 ‘페널티’(벌칙)를 모두 떠안게 된다. 한진해운 관계자는 “밀린 용선료가 화근이 된 것 같다”면서 “사태를 조속히 해결하기 위해 해당 선주, 화주와 협상 중”이라고 말했다. 문제는 한진해운 선박이 추가로 억류될 가능성을 배제할 수 없다는 점이다. 한진해운의 주력 선종인 컨테이너선(용선 58척)도 수개월째 용선료를 내지 못하고 있어서다. 영국 해운전문지 로이드리스트에 따르면 한진해운은 캐나다 선주사인 시스팬 측에 석 달치에 해당하는 용선료 1160만 달러(약 138억원)를 연체하고 있다. 컨테이너선은 벌크선과 달리 화주가 여럿이라 협상이 더 어려울 수 있다. 또 얼라이언스(해운동맹)의 다른 화물까지 함께 싣고 있기 때문에 동맹 관계에도 큰 차질을 빚게 된다. 따라서 컨테이너선 억류만은 막아야 하는 상황이다. 한진해운 측은 “자산 매각 등으로 현금이 들어오는 대로 용선료를 갚아 나갈 예정”이라고 말했다. 이번 억류가 한진해운의 자금 사정을 단적으로 보여주는 사례로 해석될 수 있어 용선료 협상에 난항이 예상된다. 해외 선주들이 더 큰 손실을 염려해 ‘발’을 뺄 수 있기 때문이다. 용선료 협상의 첫 상대였던 시스팬도 한진해운의 용선료 인하 요구를 거절한 바 있다. 채권단은 한진해운이 용선료 1100억원을 체납하고 있으며, 다음달 연체료는 3000억원까지 늘어날 것으로 보고 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

위기의 조선·해운업계를 살릴 묘책으로 ‘계획조선’이 떠오르고 있다. 정부가 국내 조선소에서 배를 짓는 조건으로 해운사에 금융 지원을 하는 프로그램이다. 조선소는 수주절벽에서 벗어날 수 있고, 해운사는 살인적인 용선료 부담을 떨쳐낼 수 있어 ‘윈·윈’ 해법으로 불린다. 하지만 정부는 난색을 표한다. 1990년대 이후 유명무실해진 계획조선을 현 시점에서 부활시키기에는 통상 문제 등 넘어야 할 산이 많다는 것이다. 24일 정부에 따르면 부산시는 지난 18일 기획재정부, 산업통상자원부, 해양수산부 등 관련 부처에 조선·해운업 위기 극복을 위한 건의안을 제출했다. 10가지 건의사항을 빼곡히 담은 이 건의안에서 눈에 띄는 내용은 계획조선이다. 부산시는 1만TEU급 대형 컨테이너선 100척과 액화천연가스(LNG) 운반선 10척을 포함해 관공선, 함정, 연안여객선 등 273척 이상을 향후 3년에 걸쳐 정부가 발주해 달라고 했다. 사업 규모만 21조 6300억원에 달한다. 부산시 관계자는 “다음달 파나마운하가 확장 개통되면 선박 수요가 크게 늘어날 것”이라면서 “정부의 조기 발주가 시급하다”고 말했다. 계획조선 제도는 1976년 정부가 해운조선종합육성방안을 수립하면서 도입됐다. 이후 정부는 해마다 선박 수요를 조사하고 정책금융기관을 통해 건조 지원 자금을 대줬다. 초보 단계였던 조선·해운업을 키우는 데는 효자 노릇을 톡톡히 했지만 10%대의 높은 금리 조건 등으로 해운사들이 외면하기 시작하면서 사실상 사라졌다. 정부 관계자는 “세계무역기구(WTO)의 보조금 금지 규정에 어긋나 외항선에 대한 계획조선은 할 수도 없는 상황”이라고 말했다. 현재 정부는 어선(금리 1%), 연안여객선(금리 3% 초과분 지원) 등 내항선만 지원을 하고 있다. 하지만 지난해 말 금융당국이 해운업 지원을 위해 선박펀드를 조성하고 12억 달러 규모의 초대형 컨테이너선 10척을 발주하겠다고 하면서 계획조선이 다시 수면 위로 부상했다. 중국, 일본도 자국 산업 보호를 위해 선박금융을 대폭 확대하고 나섰는데 우리나라만 못할 게 없다는 주장이 나온다. 김우호 한국해양수산개발원 본부장은 “현재의 위기는 해운-조선-기자재 산업으로 이어지는 생태계가 붕괴됐기 때문”이라면서 “관련 산업을 살리려면 정부 발주가 필요하다”고 말했다. 통상 문제가 걸림돌이라면 우회 방식을 활용해 보자는 지적도 있다. 정부 대신 한국가스공사, 발전자회사, 철강업체 등 화주들이 발주를 하도록 유도하자는 설명이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

올 빅3 수주목표의 6.25% 달해 실제 수주까지 ‘달러 결제’ 숙제 위기의 조선업계에 이란이 구원의 손길을 내민 것으로 전해졌다. 이란 국영 석유회사와 국영 선사가 우리나라 조선업체에 발주하기로 한 해양설비 및 선박 규모가 3조원에 달한다. 수주난을 겪고 있는 국내 조선업계에는 ‘가뭄 속 단비’가 될 수 있다. 다만 실제 수주까지 이어지려면 달러 결제 등 풀어야 할 숙제가 많다. 23일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 이달 초 이란의 국영 석유회사(NIOC)의 자회사 IOOC와 국영 선사 IRISL은 현대중공업, 삼성중공업 등 국내 조선업체와 25억 달러(약 2조 9600억원) 규모의 양해각서(MOU)를 맺었다. 올해 조선 ‘빅3’가 내세운 수주목표 400억 달러의 6.25%에 해당된다. 조선소별로는 현대중공업이 1만 4500TEU급 컨테이너선 3척을 IRISL로부터 수주하기로 했다. 현대미포조선도 같은 발주처로부터 석유제품운반선 10척과 벌크선 6척을 따냈다. 대우조선해양과 삼성중공업은 IOOC로부터 원유·가스 시추설비인 ‘잭업리그’ 5기를 공동 수주하는 것으로 알려졌다. 잭업리그 1기당 가격은 2억 달러가 넘는다. 하지만 수주 현실화까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이란 측이 요구하는 선박금융 조건을 온전히 맞추기가 어렵기 때문이다. 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 규정상 선박 건조 자금의 80%까지만 선박금융으로 조달할 수 있다. 이 또한 미국 중개 금융기관을 거쳐야 한다. 중국과의 경쟁에서 불리한 부분이다. 중국은 자국 통화인 위안화로 결제하고 이란 측이 제시하는 선박금융 조건도 전부 수용할 수 있다는 입장이다. 이미 이란의 또 다른 국영선사(NITC)로부터 컨테이너선 6척 수주를 목전에 두고 있다. 반면 우리나라는 미국이 이란과의 교역에서 달러 결제를 허용하지 않아 미국 중개 금융기관을 이용할 수 없다. 우리 정부는 달러 결제 대신 유로화 결제로 ‘막힌 담’을 넘겠다는 입장이지만 미국 정부의 확답을 받지 못했다. 미국이 유로화 결제를 허용한다 해도 유럽 은행들이 중개 역할에 나설지도 불투명하다. 기획재정부 측은 “유럽 은행의 전향적인 태도 변화에 기댈 수밖에 없다”면서 “현재로선 이 방법이 최선”이라고 말했다. 물론 원화 결제를 통한 수주가 불가능한 것은 아니다. 이란 중앙은행은 미국의 제재 기간에도 우리은행, 기업은행과 거래를 계속 해왔다. 이들 은행도 “조선업체가 원화결제 계좌를 통해 수주할 수 있다”고 말했다. 다만 수천억원대의 해양 설비를 원화 결제로 수주하는 게 현실적으로 가능한지는 따져봐야 한다는 지적이다. 한편 조선 빅3가 채권단에 자구안을 제출하면서 구조조정이 본격화됐지만 사전에 노조 동의가 없다는 점에서 상당한 노사 갈등이 있을 것으로 보인다. 당장 현대중공업 노조는 사측의 생산직 희망퇴직 요구에 강하게 반발하고 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

구조조정 풍랑 속에서도 우리나라 조선소들이 수주잔량 부문 세계 1~4위(야드 기준)를 굳건히 지키고 있는 것으로 조사됐다. 19일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨리포트 5월호에 따르면 대우조선해양 옥포조선소의 수주잔량은 765만 6000CGT(표준화물선 환산톤수·114척)로 세계 1위(지난달 말 기준)다. 올 들어 1위 자리를 내준 적이 없다. 지난 3월 2위를 차지했던 현대중공업 울산조선소(436만 3000CGT·92척)는 한 달 만에 삼성중공업 거제조선소(445만 8000CGT·82척)에 2위 자리를 내주고 3위로 밀려났다. 현대삼호중공업 영암조선소(330만 2000CGT·81척)는 중국 상하이 조선소(315만 6000CGT·79척)의 추격을 따돌리고 4위를 유지했다. 업체별로는 현대중공업그룹과 대우조선해양이 나란히 1~2위를 차지했고, 일본 이마바리조선이 3위, 삼성중공업이 4위를 각각 기록했다. 지난달 조선 ‘빅3’의 수주 실적은 전무했지만, 현대미포조선이 그리스 선주(토마소스 브러더스)로부터 4만DWT급 석유화학제품운반선(PC) 2척을 수주하며 자존심을 세웠다. 다만 선가가 시장 기대치보다 낮은 척당 4000만 달러로 알려졌다. 대형 조선사들은 “현재의 수주잔량은 1년치 이상 일감에 해당돼 당분간 ‘수주절벽’이 이어져도 견딜 수 있다”고 자신하지만 “이대로라면 내년 하반기부터 비는 도크(선박 건조장)가 생길 수 있다”는 우려도 나온다. 조선업계 관계자는 “영업부서에서도 ‘저가수주’를 놓고 찬반이 엇갈린다”면서 “위기가 지속되면 선가를 낮춰서라도 수주할 수밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　구조조정 풍랑 속에서도 우리나라 조선소들이 수주잔량 부문 세계 1~4위(야드 기준)를 굳건히 지키고 있는 것으로 조사됐다. 19일 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리포트 5월호에 따르면 대우조선해양 옥포조선소의 수주잔량은 765만 6000CGT(표준화물선 환산톤수, 114척)으로 세계 1위(지난달 말 기준)다. 올 들어 1위 자리를 내준 적이 없다. 지난 3월 2위를 차지했던 현대중공업 울산조선소(436만 3000CGT, 92척)는 한 달만에 삼성중공업 거제조선소(445만 8000CGT, 82척)에 2위 자리를 내주고 3위로 밀려났다. 현대삼호중공업 영암조선소(330만 2000CGT, 81척)는 중국 상하이 조선소(315만 6000CGT, 79척)의 추격을 따돌리고 4위를 유지했다. 업체별로는 현대중공업그룹, 대우조선해양이 나란히 1~2위를 차지했고, 일본 이마바리조선이 3위, 삼성중공업이 4위를 각각 기록했다. 지난달 조선 ‘빅3’의 수주 실적은 전무했지만, 현대미포조선이 그리스 선주(토마소스 브라더스)로부터 4만DWT급 석유화학제품운반선(PC)선 2척을 수주하며 자존심을 세웠다. 다만 선가가 시장 기대치보다 낮은 척당 4000만 달러로 알려진다. 대형조선사들은 “현재의 수주잔량은 1년 치 이상 일감에 해당돼 당분간 ‘수주절벽’이 이어져도 견딜 수 있다”고 자신하지만 “이대로라면 내년 하반기부터 비는 도크(선박 건조장)가 생길 수 있다”는 우려도 나온다. 조선업계 관계자는 “영업부서에서도 ‘저가수주’를 놓고 찬반이 엇갈린다”면서 “위기가 지속되면 선가를 낮춰서라도 수주를 할 수밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘18대0.’ 지난달 중국과 한국의 선박 수주 실적이다. 중국의 압승으로 끝났다. 중국은 올 들어서만 59척을 수주하며 시장점유율을 49.3%까지 끌어올렸다. 반면 우리나라는 9척 수주에 그치며 5.1%라는 민망한 성적표를 받았다. 4월에는 수주가 전무해 ‘빨간불’이 켜진 상태다. 선박 건조기술, 영업력 등에서 우위를 보이면서도 수주전에서 번번이 탈락하는 이유는 뭘까. 중국과의 가격 싸움에서 밀리기 때문이다. 이제라도 저가 수주에 뛰어들어야 하는 것인지 아니면 과거의 교훈을 잊지 말고 때를 기다려야 하는 것인지 전문가들조차 의견이 엇갈린다. 11일 영국 조선·해운 분석기관인 클랙슨리포트에 따르면 대형 원유 운반선인 ‘VLCC’(30만t급 이상) 한 척당 가격은 9150만 달러(약 1070억원)다. 국내 ‘빅3’가 마지노선으로 내건 8000만 달러 후반보다는 높다. 충분히 수주전에 뛰어들만 한데 조선업계는 중국 조선소의 견제가 상상을 초월한다고 입을 모은다. 중국 업체들이 7000만 달러 중반대 가격을 써 내면 도저히 당해 낼 재간이 없다는 것이다. 실제 지난해 11월 이후 우리나라는 VLCC를 단 한 척도 수주하지 못했다. 중국이 11척 중 10척을 싹쓸이했다. 세계적인 조선 권위지인 트레이드윈즈는 지난 5일 유럽 선주가 중국 진하이중공업과 7800만 달러에 VLCC 건조 계약을 체결한 것으로 알려져 있지만 실제 계약가는 7300만~7500만 달러 사이로 추정된다고 보도했다. 이 금액대는 2004년 이후 가장 낮은 가격이다. 상황이 이렇자 “우리도 가격 경쟁을 벌여야 한다”는 주장이 나온다. 2018년 상반기 이후 도크가 비면 생산성이 급격히 떨어질 텐데 ‘찬밥 더운밥 가릴 때’가 아니라는 주장이다. 대형 조선사가 건조하기에 적절치 않다면 대형 조선소와 중형 조선사가 컨소시엄 형태로 입찰에 참가해 대형사는 설계, 중형사는 건조를 맡는 ‘윈윈 방식’도 검토해 볼 만하다고 지적한다. 최근 러시아 소브콤플로트의 11만t급 중형 유조선 발주에 대우조선해양이 대한조선과 손잡고 공동 수주전에 나선 게 대표 사례다. 박무현 하나금융투자 연구원은 “우리나라 조선소가 가격을 10%만 낮춰도 선주들은 중국보다 한국을 택할 것”이라고 말했다. 반면 “2000년대 후반 조선 빅3 간 ‘출혈 경쟁’이 낳은 참사를 벌써 잊었느냐”면서 저가 수주는 절대 안 된다는 원칙론자들의 반론도 만만찮다. 조선사마다 2년치 일감은 확보해 놓았기 때문에 선가가 올라갈 때까지 ‘숨고르기’를 하면서 부실을 털어내는 게 우선이라는 얘기다. 물론 기술 개발을 통해 가격 경쟁력을 높이는 것은 필요하다고 주장한다. 대우조선은 액화천연가스(LNG) 운반선의 화물창 시스템을 독자 개발하면서 배 한 척당 120억 달러 상당의 로열티를 절감할 수 있게 됐다. 양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “저가 수주의 악몽을 잊어서는 안 된다”면서 “지금은 기술 개발에 나서야 할 때”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

1일 박근혜 대통령의 이란 국빈 방문을 수행하는 재계 수행단의 귀국 보따리에 관심이 쏠리고 있다. 이란은 미국과의 핵협상 진전으로 상반기 경제 제재가 해제될 것으로 예상되는 만큼 그동안 경제 제재로 낙후된 각종 인프라를 복구하기 위한 프로젝트가 대거 발주될 것으로 기대된다. 업계 관계자는 “경제 제재 빗장이 풀린 이란에서 발전소와 송변전 시설 건설, 스마트그리드 보급 사업 수주에 물꼬가 트일 것이라는 기대감이 크다”면서 “수주 경쟁이 치열해질 것”이라고 말했다. 당장 KT, LS산전, 효성 등은 단독 또는 한국전력공사(한전)와 함께 발전소 건설과 노후발전소 설비개선 등 사업을 추진하고 있다. KT는 이란이 자국 내 1000만 가구를 대상으로 계획 중인 지능형검침인프라(AMI)를 보급하는 스마트그리드 사업 관련 양해각서(MOU) 체결을 추진 중인 것으로 알려졌다. 두산중공업과 대림산업은 스마트물관리 시스템과 댐·수력발전 등의 수자원사업에 공을 들이고 있다. 한전은 가스절연개폐장치(GIS) 변전소, 송·배전 손실저감 관련 사업을 수주할 것으로 기대하고 있다. 가스공사는 이란·오만 간 파이프라인 프로젝트 협력, 이란에서 발주하는 원유수송선과 LNG 운반선 등과 관련한 사업 수주에 힘을 쏟고 있다. 포스코그룹은 포스코대우를 통해 이란 내 대형 병원 건설 사업을 수주할 것으로 전해졌다. 앞서 지난 3월 정부와 민간기업은 이란시장에 효율적으로 진출할 수 있도록 지원하는 민관협의체를 만들어 수주 협력을 강화하기로 했다. 이에 따라 재계에서는 이날 역대 최대 규모인 230여개사 500여명이 박 대통령을 수행해 이란으로 떠났다. 허창수 전국경제인연합회장, 김인호 한국무역협회장, 박성택 중소기업중앙회장, 강호갑 한국중견기업연합회장 등 경제단체장과 최태원 SK그룹 회장, 권오준 포스코 회장, 구자열 LS그룹 회장 등 재계 총수들이 대거 동행했다. 황창규 KT 회장, 김정래 석유공사 사장, 이승훈 가스공사 사장, 조환익 한전 사장도 참여했다. 이 밖에 박상진 삼성전자 사장, 박광식 현대차 부사장, 문종훈 SK네트웍스 사장, 유정준 SKE&S 사장, 김준 SK에너지 사장, 송진화 SK트레이딩인터내셔널 사장 등도 함께했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

전남 여수 앞바다 국립여수검역소 제1검역장소에 정박한 화학제품 운반선 ‘아전트 선라이즈’호에 지난 20일 황색기가 내걸렸다. 관세청 소속 세관 감시정이 접근하자 아전트 선라이즈호에서 철제계단인 ‘갱웨이’가 내려왔다. 감시정에서 내린 이들은 세관이 아닌 검역관. 바다 한복판에서 검역관 3명이 아슬아슬한 곡예를 하듯 철제계단을 밟고 건물 3층 높이의 갑판에 올랐다. 계단은 미끄러웠고 발밑에서 일렁이는 파도는 보는 것만으로도 아찔했다. 모든 배는 항구에 접안하기 전 검역을 받아야 한다. 검역이 시작되면 황색기를 매단다. 검역이 끝나 황색기를 내리기 전에는 배 안의 누구도 밖으로 나갈 수 없으며, 검역관 외에 어떤 사람도 배에 오를 수 없다. ‘바다의 파수꾼’ 검역관은 우리나라에 입항하는 모든 선박이 가장 먼저 만나는 내국인이다. 여수검역소가 담당하는 여수항과 광양항에는 연간 9300척이 넘는 배가 오간다. 이 중 6000척 정도는 서류상 ‘전자검역’으로 대신하지만, 세계보건기구(WHO)가 지정한 ‘검역감염병 오염지역’ 국가를 거친 선박은 검역관이 직접 승선해 검역한다. 선박 검역 대상은 연간 3500여척이다. 이날 여수 검역 현장을 찾았을 땐 캐나다 선적의 아전트 선라이즈호 검역이 한창이었다. 일본과 오염국가로 지정된 중국 등을 오가며 화학제품을 나르는 화물선이다. 아전트 선라이즈호는 전체 길이 180m, 폭 28m의 2만 ~2000t급 선박으로 화물선 중에선 비교적 작은 편에 속한다. 10만t 이상의 대형 선박은 수면에서 갑판까지의 높이가 아파트 5층에 이른다. 검역관 손우석(54)씨는 “이렇게 큰 배의 철제계단을 오를 때는 힘이 들어 중간에 쉬어가야 할 정도”라며 “그나마 철제계단은 오를 만하지만, 줄사다리를 타고 올라가야 할 때는 정말 아찔하다”고 말했다. 기상이 안 좋을 때는 배에 오르다 발을 헛디뎌 바다에 빠지는 사고도 종종 발생한다. 배에 오른 검역관들은 체온기를 들고 선원들의 발열 여부부터 확인했다. 한국인 선원 11명, 미얀마 선원 12명이 검역관 앞에 줄을 섰다. 체온이 37.5도 이상이거나 구토, 설사 등 감염병 증상이 있으면 보호복을 입혀 감시정에 태운다. 다행히 이날은 모두 정상 체온이었다. 선원들의 건강을 확인하고 나서는 검역관들이 선장 오용택(47)씨와 함께 배 안 곳곳을 돌며 가검물을 채취했다. 주방의 도마·싱크대, 화장실의 변기와 세면대, 선원들의 숙직실에서 검체를 모았다. 가검물 채취까지 걸린 시간은 1시간 남짓. 검역 결과 이상이 없다는 검역증을 교부하고서야 갑판으로 나올 수 있었다. 검역관들은 땀범벅이 된 얼굴로 갑갑한 마스크를 벗고 심호흡을 했다. 대형 선박은 검역하는 데 이보다 시간이 더 걸린다. 쥐나 벌레 등 감염병 매개체를 잡으러 선내를 샅샅이 뒤질 때도 있다. 해가 졌다고 검역이 끝나는 건 아니다. 24시간 운영되는 항구의 특성상 거의 매일같이 야간 검역이 이뤄진다. 새벽 2~3시쯤 야간 검역을 마쳐도 출근은 평소처럼 오전 9시다. 23명의 검역관이 맞교대 근무를 한다. 박기준 여수검역소장은 “감염병으로부터 국민 안전을 지켜야 하는데 피로가 누적되다 보니 방역에 구멍이 날까 봐 항상 불안하다”며 “눈에 보이지 않는 바이러스와 싸우려면 전력부터 보충해야 한다”며 증원이 절실하다고 말했다. 여수 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

부산 영도구 앞바다에 정박해 있던 자동차 운반선(3525t)이 17일 오전 남부지방을 강타한 강풍과 파도에 밀려 좌초돼 있다. 배에 타고 있던 5명은 구조됐고, 자동차는 싣고 있지 않은 상태였지만 연료유 일부가 바다에 유출돼 인근 해역에 기름띠가 형성됐다. 순간 초속 20ｍ가 넘는 강풍이 16일과 17일에 걸쳐 전국에 몰아치면서 16일 제주공항의 항공편 281편이 결항되고, 17일에는 경북 고령과 성주에서는 비닐하우스 1700여동이 날아가는 등 피해가 잇따랐다. 부산 연합뉴스

현대삼호중공업의 선박 건조 기술이 세계적인 해운 전문지로부터 호평을 받았다. 현대삼호중공업은 최근 자사에서 건조한 선박 3척이 영국 네이벌아키텍트로부터 올해의 최우수선박에 선정됐다고 16일 밝혔다. 네이벌아키텍트는 “현대삼호중공업이 건조한 1만 8800TEU 컨테이너선과 1만 5000TEU 컨테이너선, 17만 4000㎥급 LNG선 등 3척의 선박을 올해의 최우수선박에 선정한다”며 “지금까지 건조한 선박 중 에너지와 환경, 안전 측면에서 가장 진보한 기술을 적용했다”고 밝혔다. 중동 UASC사가 발주한 1만 8800TEU 컨테이너선 ‘바잔호’와 1만 5000TEU 컨테이너선 ‘알 무라바호’는 폐열회수장치와 선내 전력관리시스템, 운항 중 선체손상감시시스템 등 첨단장비를 장착했다. 특히 바잔호는 길이가 400m에 달하는 현재 세계 가장 큰 선박으로 중유와 함께 LNG를 선박 연료로 사용할 수 있게 설계한 점이 특징이다. 그리스 마란가스가 발주한 17만 4000㎥ LNG선인 ‘아킬레스호’는 길이 290m, 폭 46.4m, 깊이 26.4m로 멤브레인형이다. 선박 프로펠러에 하이핀이라 불리는 바람개비 형태의 장치를 부착했다. 선미는 프로펠러와 방향타를 2개씩 갖춘 쌍축으로 제작했다. 대신 프로펠러 날개 개수를 5개에서 3개로 줄이고 방향타는 바닷물의 저항을 최소화할 수 있도록 선체와 약간 뒤틀리게 부착하도록 설계했다. 화물창도 단열재를 개선해 수송 중 기화하는 가스 비율을 0.1%에서 0.085%로 줄였다. 이러한 기술 적용으로 연료 효율이 기존 LNG선보다 5%가량 개선됐다. 회사 관계자는 “어려운 시장환경이지만 역설적으로 비용을 절감할 수 있는 고효율, 친환경 선박에 대한 수요는 꾸준히 늘고 있다”며 “선주들이 선호하는 혁신적인 기술로 새로운 도약을 이뤄 나가겠다”고 밝혔다. 이로써 현대삼호중공업은 지금까지 총 21척의 선박이 최우수선박에 선정됐다. 컨테이너 운반선이 10척으로 가장 많고 원유운반선 7척, 자동차운반선 2척, LNG 운반선과 벌커가 각각 1척이다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

최근 3년간 근로자 21명 숨져… 전문가 “징벌적 처벌 마련해야” 지난 20일 울산의 현대중공업 해양공사 현장에서 관리자 조모(31)씨가 4t 무게의 철제 구조물에 깔려 숨지는 사고가 발생했다. 올해 첫 사망사고다. 구조물이 안전하게 버틸 수 있도록 지지대를 규정대로 설치하지 않은 게 원인으로 지목되고 있다. 사고 발생 3일 전에도 인근 현장에서 1t가량 되는 ‘윌 판넬’ 36장이 밴드가 풀리면서 한꺼번에 넘어졌다. 이 사고로 협력업체 직원이 오른쪽 다리를 크게 다쳤다. 조선사들이 겉으로는 ‘안전제일’을 외치지만 실제로는 무리하게 작업을 추진한 탓에 안타까운 희생자가 끊이지 않고 있다. 서울신문이 29일 고용노동부에 의뢰해 최근 3개년도 ‘빅3’ 조선사의 재해 현황 자료를 받은 결과, 정규직(원청) 4명, 협력업체(하청) 17명 등 총 21명이 목숨을 잃었다. 업체별로는 현대중공업이 12명(원청 3명, 하청 9명)으로 가장 많았다. 이어 대우조선해양 7명(원청 1명, 하청 6명), 삼성중공업 2명(전부 하청) 순이었다. 지난해부터 올 초까지 세 차례 발생한 대우조선의 화재 사고는 생산 ‘우선’에 안전이 ‘뒷전’으로 밀린 대표 사례다. 세 번 다 액화석유가스(LPG) 운반선 내부 마감 작업 중 불이 났다. 용접 과정에서 불꽃이 인화성이 강한 스티로폼(LPG 탱크를 감싼 보냉재)으로 옮겨 붙으면서다. 연이은 사고로 총 4명이 숨지고 13명이 부상을 입었다. 정상적인 공법이라면 선체에서 각 블록 용접 작업을 마친 뒤 보냉재를 입히지만 회사는 공사기간을 단축하기 위해 블록에 미리 보냉재를 씌운 뒤 용접하는 방식을 취했다. 치명적인 위험 요인을 사전에 제공한 셈이다. 전문가들은 안전이 기술의 영역이 아니라 관리의 문제라고 입을 모은다. 조선사들이 시스템 구축 등에 수백억원을 쓴다 하더라도 기본적인 안전수칙을 준수하지 않으면 ‘무용지물’이라는 설명이다. 김기식 산업안전보건연구원 실장(안전보건정책연구실)은 “사업주가 납기 일정 맞추는 데 급급한 나머지 최소한의 법 규제도 지키지 않는다”면서 “천문학적인 벌금 부과 등 징벌적 처벌을 강구해야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난 3일 오전 현대중공업 울산조선소 3도크(선박 건조 시설) 현장. 축구장 6배 크기에 달하는 이곳에선 5척의 액화석유가스(LPG) 운반선과 1척의 유조선이 동시에 건조되고 있었다. 이 중 수문에 가까이 위치한 84K급 LPG 운반선 2척은 5일 진수(바다에 띄우는 작업)를 앞두고 마무리 작업이 한창이었다. 작업자들의 통행로로 쓰인 엔진룸 측면만 덮으면 끝이었다. LPG 탱크를 싣는 배이다 보니 미세한 틈도 용납되지 않는다. 선체에 결함이 있는지 살피기 위해 엑스레이 필름으로 한 번 더 확인하는 작업도 거쳤다. 김태협 현대중공업 건조2부 팀장은 “지난 10주간 작업의 끝이 보인다”면서도 “외국 선주로부터 ‘오케이’ 사인을 받기 전까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”고 말했다. 같은 날 오후 대우조선해양 옥포조선소 1도크 인근. 세계 최초로 건조 중인 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘야말 1호’가 위용을 드러냈다. 지난달 15일 진수식을 마친 이 배는 북극해 시범 운항을 앞두고 의장 작업이 진행 중이었다. 길이 299m에 너비 50m 규모로 배 한 척을 둘러보는 데도 시간이 꽤 걸렸다. 선박 앞모습(선수)은 돌고래 모양처럼 생긴 일반 LNG선과 달리 스케이트 날처럼 날카로웠다. 얼음을 직접 깨면서 항해하기에 최적화된 구조였다. 대우조선 관계자는 “러시아 시베리아 북단 야말반도에서 생산되는 LNG를 운반하려면 두꺼운 얼음에도 끄떡없어야 한다”면서 “앞으로 14척의 쇄빙 LNG선을 추가로 건조할 예정”이라고 설명했다. 지난해 대규모 적자의 원인으로 꼽히는 해양플랜트 사업장도 분주하긴 마찬가지였다. 현대중공업은 올해 인도 예정인 모호노르드 부유식 원유·가스 생산설비(FPU), 버가딩 프로젝트(고정식) 완공에 사활을 걸고 있다. 작업 시간을 단축하기 위해 지난해 2월 전남 목포의 현대삼호중공업에서 1만t급 해상 크레인을 도입하기도 했다. 국내 최대 규모 해양 크레인으로 1만t에 달하는 중량물도 들어 올릴 수 있다. ●해양플랜트 내부에 ‘워룸’ 설치 대우조선도 올 상반기 인도가 집중된 해양플랜트 공사를 차질 없이 마무리하기 위해 비상 체제에 돌입했다. 매일 저녁 7시부터 일일정산회의를 통해 공사가 계획대로 진행되는지를 파악하는 것은 물론 일부 플랜트 내부에는 자체 ‘워룸’을 설치했다. 해양플랜트는 납기 안에 인도하면 인센티브를 받을 수 있지만 이를 넘기면 페널티를 문다. 오는 9월 인도 예정인 인펙스 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO)의 경우 납기일을 맞추면 3500억원의 인센티브를 챙길 수 있다. 부실 요인을 제거하면서 추가 수익도 올릴 수 있는 절호의 기회인 셈이다. 해양플랜트 사업장은 자전거를 타고 바쁘게 어딘가로 이동하는 작업자들과 트럭이 뒤섞여 북새통을 이뤘다. 여기저기서 호루라기 소리가 들렸고 ‘위험 신호’를 알리는 깃발이 나부꼈다. 대우조선 관계자는 “올해 9건의 해양플랜트가 예정대로 인도된다면 회사 자금 사정에 숨통이 트일 것”이라고 기대했다. 그동안 국내 빅 3가 1개월 내내 수주를 못 한 것은 2006년 통계 집계 이후 2001년 10월, 2009년 9월 이렇게 두 차례다. 그래도 두 번 다 곧바로 원년 수준을 회복했다. 올해는 과연 어떨까. 예년처럼 다시 정상적인 수주를 이어 나갈 수 있을까. 지난달부터 강화된 환경규제(Tier3), 저유가로 인한 발주 지연, 최대 해운선사 머스크발 구조조정 여파 등 각종 악재가 겹치면서 수주 환경이 어느 때보다 열악하다는 분석이 나온다. 수출입은행 해외경제연구소는 올해 상선, 해양 동반 침체로 2009년 이후 최악의 시황이 될 것으로 전망했다. 당분간 수주 ‘제로’ 실적이 지속될 수 있다는 얘기다. 중국의 공격적인 수주 형태도 걸림돌이다. 지난달 전 세계에서 16척이 발주됐는데 이 중 10척을 중국이 싹쓸이했다. ●1980년대 日 실책 반면교사 삼아야 전문가들은 “‘위기 뒤에 기회가 온다’는 말이 있듯이 지금 국내 조선업계가 전열을 정비하고 내실을 다지면 2년 뒤 올 기회를 잡을 수 있다”고 강조한다. 중국이 벌크선 등 일부 선종에서 우리나라 기술력을 따라잡았다고 하지만 그 외 LPG·LNG 운반선, 탱커, 초대형 컨테이너선에서는 여전히 격차가 있기 때문이다. 클라크슨리포트에 따르면 국내 LNG선 점유율은 68.9%(지난해 말 기준)로 압도적이다. 그러면서 1980년대 일본의 실책을 ‘반면교사’ 삼아야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 당시 조선업계가 극심한 불황을 겪을 때 일본은 대형 조선소를 폐쇄하고 인력 양성을 사실상 중단하다시피 했다. 표준선형 정책을 도입한 까닭에 설계 인력을 키울 이유가 없었던 것이다. 이는 전국 대학의 조선해양공학과가 모두 다른 과로 통합되거나 폐지되는 결과로 이어졌다. 최근 엔저 효과에 힘입어 수주에 나서고 있지만 인력 부족으로 해외에 ‘SOS’를 청하는 실정이다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “불황이라고 절망감에 빠져 잘못된 판단을 해서는 안 된다”면서 “1990년대 국내 조선사들이 위기 극복을 위해 대형 도크를 더 지은 것처럼 다시 찾아올 호황기에 대비해 준비를 해야 한다”고 주장했다. 인력 구조조정을 한다 해도 설계 등의 핵심 인재를 계속 키워 ‘인력 단절’을 막아야 한다는 지적이다. 저유가로 해양플랜트 부문에서 발주가 없는 게 다행이라는 분석도 있다. 국내 업체들이 기존 해양플랜트 물량을 처리하면서 해양사업에 대한 밑그림을 새롭게 그려 나갈 시간을 벌 수 있기 때문이다. 국내 조선업계가 이렇게까지 어려워진 배경에는 해양플랜트에 대한 경험이 일천한 상태에서 설계·구매·시공(EPC) 일괄 도급 계약을 무리하게 맺은 데 있다. 설계 책임마저도 선주가 아닌 조선사가 지는 구조가 결국 ‘부메랑’이 돼 돌아온 것이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “지난해 삼성중공업이 (해양플랜트) 시공 부문만 수주해 위험을 최소화했던 것처럼 국내 조선사들이 욕심을 내지 않고 잘할 수 있는 부분에 집중하는 전략이 필요하다”고 말했다. 최광식 하이투자증권 연구원도 “해양 플랜트 사업에서의 시행착오가 많았지만 그래도 믿을 구석은 마진이 높은 해양 쪽”이라면서 “유가가 배럴당 50~70달러 선을 넘어가게 되면 발주처에서도 본격적인 물량을 내놓을 것”이라고 전망했다. 국제원자력기구(IAEA)는 2020년 유가 전망을 80달러 선으로 내다보고 있다. 발주 물량이 그 전에라도 나올 수 있다는 얘기다. ●올해 수주 목표 초과 달성할 수도 올해 조선 3사의 수주 목표는 전년 대비 20%가량 줄었지만 모두 100억 달러를 웃도는 수준이다. 현대중공업이 167억 달러로 가장 많고 삼성중공업 125억 달러, 대우조선해양 100억 달러(추정) 순이다. 보수적으로 접근한 목표치이기 때문에 시장 상황이 변하면 초과 달성도 가능해 보인다. 다만 이제는 수주 과정에서 국내 3사 간 과당 경쟁은 피해야 한다는 지적이 많다. 고부가가치 선박 등 높은 기술력을 필요로 하는 배 건조 기술은 우리나라를 대체할 수 있는 곳이 없는데도 국내 조선사들이 자기네들끼리 치고 박고 싸우는 통에 저가 수주로 이어진다는 분석이다. 양종서 연구원은 “국내 조선업의 가장 큰 ‘적’은 외부(중국)가 아닌 내부(빅 3)에 있다는 점을 명심해야 한다”면서 “올해와 내년을 잘 버티면 국내 조선업의 희망이 보일 것”이라고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4일 울산 앞바다에 31만 7000DWT(화물선의 중량 톤수)급 초대형 원유운반선(VCLL) ‘스탈라호’가 SK에너지 소유의 해상 원유 이송 시설인 ‘부이’에 접안하고 있다. 스탈라호는 지난달 17일 이란에 대한 국제사회의 경제제재 해제 이후 두 번째로 우리나라에 입항한 원유선이다. 울산 연합뉴스