세월호가 참사 3년, 긴 시간 끝에 물 속에서 나와 시속 1.5㎞로 바다 위를 나아가기 시작했다. 해양수산부와 인양업체인 상하이샐비지는 24일 오후 4시 55분 수면 위 13ｍ로 끌어올린 세월호 선체를 잭킹바지선(인양 와이어 선박) 2대와 함께 약 3㎞ 떨어진 해상에서 기다리는 반잠수 운반선으로 옮기는 작업에 착수했다고 밝혔다. 잭킹바지선 2대 사이에 단단히 묶인 세월호 선체를 주황색 예인선 1대가 앞장서서 끌고 다른 예인선 4대가 잭킹바지선 주변에서 보조 역할로 힘을 보탰다. 맹골수도의 빠른 조류 속에서 8000t이 넘는 세월호 선체를 운반하기 때문에 함부로 속력을 높이기 어렵다. 세월호 선체는 오후 7시쯤 반잠수 운반선에 도착할 예정이다. 선체는 지금도 약 9ｍ가 물에 잠긴 상태다. 반잠수선은 세월호 아래로 살짝 잠수했다가 떠오르면서 선체를 바다에서 건져내듯 싣게 된다. 선체 옮기기 작업은 25일 새벽에 종료될 예정이다. 24일은 조수 흐름이 약한 시기인 ‘소조기’ 마지막 날이라 25일부터는 물살이 더 빨라져 작업의 부담이 커진다. 이 때문에 날씨는 여전히 최대 변수다. 세월호 고박과 이동을 위해서는 안정적인 기상 여건이 필수적이다. 날씨가 돕고 반잠수정에 선체를 묶는 고박과 배를 옮기는 작업 등이 원활히 이뤄지면 반잠수 운반선은 세월호를 싣고 목포신항까지 천천히 운항하며 인양에 마침표를 찍게 된다.　해수부 차관 “세월호 내달 4일 이전 목포 도착 가능” 해양수산부 윤학배 차관은 이날 낮 세월호 인양이 차질 없이 진행되면 원래 목표했던 내달 4일 이전이라도 목포 신항에 도착할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤학배 차관은 “지금은 4월 4일 정도로 생각하고 있는데 잘하면 그것보다 조금 더 빨라질 수 있지 않을까 생각한다”면서 “날짜의 윤곽이 나오려면 반잠수선에 고박 작업을 해서 잭킹바지선이 떠나고 나면 조심스럽게 얘기할 수 있을 것”이라고 설명했다. 세월호가 반잠수선 위에 오른 후 고박 작업을 하고 배수까지 해야 하는데 유실물이 함께 나올 수 있고 그 과정에서 나오는 오염물질도 제거해야 해 2~3일 이상 걸릴 것으로 예상되기 때문이다. 이후 목포 신항까지 87㎞를 이동하는 데는 하루 정도 걸린다. 현재 세월호는 잭킹바지선에 묶인 채로 예인선에 끌려 반잠수선이 있는 해역으로 이동 중이다. 세월호가 이날 자정까지 무사히 반잠수선 위에 오르면 큰 고비를 넘긴다. 25일 고박 및 배수 작업이 시작된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대우조선해양은 살아날 수 있을까. 정부가 23일 6조 7000억원(출자전환·만기연장 3조 8000억원 포함)가량의 대규모 지원책을 또 내놓으면서 대우조선은 당장 급한 불은 끌 수 있게 됐다. 이미 지원한 4조 2000억원(2015년 10월)을 포함하면 1년 5개월 만에 11조원에 육박하는 막대한 자금을 쏟아부은 셈이다. 하지만 회사채 상환 일정 등 안팎의 변수를 감안하면 현재로서는 대우조선의 회생을 장담하기가 쉽지 않다. 그나마 다행인 것은 올해부터 조선업황이 조금씩 나아질 조짐을 보이고 있다는 점이다. 영국 조선해운시황분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난 2월 전 세계 선박 발주량은 121만CGT(34척)로 1월의 63만CGT(34척)보다 두 배 가까이 늘었다. 2020년부터 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 강화되면서 액화천연가스(LNG)추진 선박 등 친환경 선박의 발주 증가와 유가 상승으로 해양플랜트 사업이 활기를 띨 것이라는 전망도 긍정적이다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “2013년 이후 선박 해체가 늘고 2014년부터 발주가 줄면서 과잉 공급이 일부 해소됐다”면서 “실수요 물량이 나올 것”이라고 예상했다. 하지만 세계적 선박 과잉 공급으로 선박가격이 반 토막이 난 상황이라 수주 증가가 바로 경영 정상화로 연결되기 쉽지 않다는 분석도 있다. 실제 호황기이던 2008년 척당 1억 6000만 달러였던 초대형 원유운반선(VLCC) 가격은 현재 8000만 달러 수준으로 떨어졌다. 업계 관계자는 “수주가 늘어나도 선박가격이 바닥이라 실적 개선이 제한적”이라고 말했다. 회생을 위해선 대우조선 스스로 자구안 실행 속도를 높여야 한다는 지적도 나온다. 지난해 6월 대우조선이 내놓은 자구안 6조원 중 2월 기준 실제 이행된 것은 1조 6300억원(27%)에 불과하다. 반면 3조 5000억원의 자구안을 제출한 현대중공업은 3500명의 인력을 조정하고 울산조선소 제4도크 가동을 중단해 57%의 이행률을 보였다. 삼성중공업도 2000여명의 인력 감축과 1700억원가량의 자산 매각 등을 통해 40%의 이행률을 기록했다. 금융당국이 장기 계획으로 밝힌 ‘빅2 체제’로의 전환도 실현 가능성이 의문이다. 지난해 금융당국은 조선 빅3의 생산설비가 과잉이라면서 자구안에 시설 감축을 포함시킬 것을 권고했다. 재계 관계자는 “대우조선은 방산이라는 특수성 때문에 해외매각이 어렵다”면서 “2003~2007년 같은 조선업 슈퍼사이클이 오지 않는 이상 기껏 몸집을 줄인 현대중공업이나 삼성중공업이 대우조선을 인수해 다시 몸집을 키울 가능성은 낮다”고 분석했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

세월호 선체가 23일 오후 8시 기준 수면 위 약 8.5ｍ 선까지 인양됐다. 이날 세월호는 약 1마일(1.6㎞) 바깥에 떨어진 작업 지원선 ‘센첸하오’에서 흰색과 청색의 배 측면과 둥그런 선체 모양이 맨눈으로도 똑똑히 보였다. 오전 10시 당시 손가락 한 마디 크기의 윤곽만 보인 것과 달리 이제 누가 봐도 옆으로 쓰러졌던 배라는 것을 알 수 있는 상태다. 센첸하오는 현재 인양 현장에서 가장 가깝게 다가선 선박이지만, 더 멀리 있는 배로도 선체 모습을 어느 정도 확인할 수 있을 것으로 보인다. 2014년 4월 16일 사고 발생 1073일 만에 44ｍ 바닷속에서 끄집어낸 선체는 녹과 진흙으로 색이 바랬지만 파손된 흔적은 보이지 않았다. 해양수산부와 인양업체인 상하이샐비지는 이날 집중 작업을 통해 오후 11시쯤 선체를 수면 위 13ｍ까지 끌어올릴 계획이다. 저녁 날씨도 기상이 악화할 수 있다는 우려와 달리 바람이 세지 않았고 파도도 다소 일었지만 그리 높진 않았다. 해수부 관계자는 연합뉴스를 통해 “날씨가 좋다 나쁘다를 얘기하긴 어렵지만, 인양 작업을 할 수 있는 상태다. 현재 반잠수 운반선에 배를 싣기 전 방해가 될 수 있는 안테나 등 부위를 잠수부가 정리하는 작업을 하고 있다”고 설명했다. 현장 하늘에는 옆으로 누운 세월호의 모습을 포착하려는 취재진 헬리콥터가 오가며 계속 로터 소리로 시끄러웠다. 오전 작업 지연으로 긴장감이 돌았던 센첸하오 선내도 오후엔 차분한 분위기로 돌아와, 담담한 표정의 선원들이 현장과 교신하고 방재 대비 작업을 했다. 해수부 관계자는 “조수가 빠른 현장의 변수가 많은 만큼 밤샘작업을 거쳐 최대한 빨리 13ｍ 인양과 고박(배를 묶는 작업)을 끝내겠다. 반잠수 운반선으로 선체를 싣는 작업은 빨라도 24일 밤에나 가능할 것으로 보인다”고 덧붙였다. 옆으로 누운 세월호는 선체 높이가 22m로 수면 위 13m까지 그대로 올리면 9m가량은 물에 잠기게 된다. 반잠수 운반선은 이렇게 어느 정도 물에 잠긴 세월호 밑으로 들어가 부상하면서 선체를 앉혀 물 밖으로 끌어낸다. 스스로 운항할 수 있는 반잠수 운반선은 이후 세월호를 싣고 목포 신항에 도착해 인양 작업을 끝맺게 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

작년 같은 기간보다 인명피해↑ 전방 주시 소홀 등 주요 원인 지적 농무기 겹쳐 대형사고 우려 커져 날씨가 따뜻해지는 봄철을 맞아 어선들이 물고기 등을 잡으러 나가는 일이 늘면서 어선끼리의 충돌 등 해상 사고가 증가하고 있다. 매년 이맘때는 안개가 짙게 끼는 농무기와 겹쳐 대형 해양사고 발생 가능성도 커 주의해야 한다. 20일 해양경비안전본부에 따르면 올해 들어 남해·서해·동해·제주도까지 3월 19일 현재 250여척의 어선 사고로 970여명의 인명사고가 발생했다. 이 중 사망은 12명, 실종은 11명이다. 실종사고는 대체적으로 사망인 탓에 인명사고가 20여명을 넘어선 것이다. 지난해 3월까지 275척, 1171명의 인적 피해가 발생했는데, 현재 추세로 해상 충돌사고가 지속되면 3월 말 사고통계는 지난해를 넘어설 것으로 추정된다. 사고 지역으로는 서해 40여척, 남해 80여척, 동해 70여척, 제주해역 60여척 등이다. 유형별을 보면 기관손상 74건, 어선 충돌 37건, 어망걸림 26건을 비롯, 화재·좌초·침몰·전복 등의 피해가 잇따르고 있다. 지난 19일 오전 1시쯤 전남 여수시 소리도 18해리 해상에서 조업 중이던 A호 어선(4.9t)이 러시아상선(6689t)과 충돌해 전복됐다. 선장 조모(61)씨는 다른 어선에 의해 구조됐지만 함께 타고 있던 선원 최모(62)씨는 사고 과정에서 실종됐다. 17일 오전 6시 25분쯤 전남 신안군 자은면 남진 선착장 앞 해상에서 강한 조류로 배가 기울면서 목포선적 S호(62t)가 침몰, 선장 이모(67)씨가 숨졌다. 또 지난 1월에는 포항 구룡포 동쪽 22마일 해상에서 주영호(70t)가 홍콩선적 원목 운반선인 인스피레이션 레이크호(2만 3000t급)와 충돌해 선원 2명이 숨지고 4명이 실종했다. 선장 박모(58)씨는 사고 당시 견시의무(망보기)를 소홀히 해 업무상 과실치사혐의로 구속됐다. 이런 어선 사고는 3월부터 10월까지 집중적으로 발생하는 것으로 알려졌다. 바다 위에서 사람이 추락하면 구명조끼를 던지거나 구명정을 보내면 될 것 같지만, 생각보다 인명구조가 힘들다. 그 이유는 너울성 파도와 조류 등으로 사람이 물 위에 뜬 낙엽처럼 빠르게 쓸려가는 탓이다. 또 추락한 선원이 쉽게 물 위에 떠오르지 않아 찾기가 쉽지 않다고 한다. 수색 범위를 넓혀도 실종되는 이유이다. 서해해양경비안전본부 관계자는 “남서쪽에서 유입되는 온난다습한 공기와 차가운 해수면이 만나 짙은 안개가 자주 발생해 주의가 요구되는 시기다”며 “전방 부주의 등 운항자들의 안전 불감증이 가장 큰 사고 요인이다”고 지적했다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

대우조선해양이 올해 첫 수주를 따냈다. 대우조선은 유럽 지역 선주로부터 17만 3400㎥ 규모의 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 4144억원에 수주했다고 2일 밝혔다. 2척의 추가 계약이 가능한 옵션이 포함돼 있어 이를 포함하면 총수주금액은 8300억여원으로 늘어난다. ‘4월 위기설’ 얘기가 나올 만큼 현금 사정이 좋지 않은 대우조선에는 단비가 될 것으로 보인다. 대우조선은 다음달에 4400억원의 회사채 만기가 돌아온다. 이번에 수주한 LNG 운반선은 길이 295m, 너비 46m 규모로 경남 거제 옥포조선소에서 건조돼 2019년 하반기 인도될 예정이다. 천연가스를 주 연료로 사용하는 친환경·차세대 LNG 운반선이다. 정성립 대우조선 사장은 “LNG 운반선 및 부유식 LNG 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 등 대우조선이 강점을 갖고 있는 가스선 시장이 살아나고 있어 전망이 어둡지 않다”고 강조했다. 한편 노르웨이의 해운회사 프론트라인은 대우조선이 건조 중인 초대형원유운반선(VLCC) 2척(약 2000억원)을 인수하기로 합의했다. 대우조선은 미국의 액셀러레이트에너지와 총 7척(옵션 포함)의 LNG-FSRU 본계약도 다음달 앞두고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

1월 세계 조선 수주 실적에서 우리나라가 중국과 일본을 누르고 1위를 차지했다. 7일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨에 따르면 지난 1월 세계 선박 발주량은 표준화물톤수 기준 60만 CGT(31척)로 지난해 1월 56만 CGT(44척)보다 소폭 늘었다. 국내 조선사는 부유식 액화천연가스 저장 재기화 설비(FSRU) 2척과 초대형 원유운반선(VLCC) 2척, 석유제품운반선 3척 등 7척 33만 CGT를 수주했다. 이는 전월 13만 CGT(3척)의 4.6배 수준이다. 세부 내용을 살펴보면 삼성중공업과 현대중공업이 FSRU를 1척씩 수주했고, 현대중공업이 탱커선사 DHT와 VLCC 2척 계약을 체결했다. 또 대한조선과 현대미포조선이 각각 석유제품운반선 2척, 1척을 수주했다. 업계 관계자는 “1월 실적만 가지고 올해를 전망하기는 어렵다”면서도 “국제 유가 상승과 함께 유조선 등의 발주가 늘어날 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 반면 중국과 일본의 1월 수주 실적은 각각 11만 CGT(8척), 2만 CGT(1척)에 그쳤다. 1월 수주 점유율(CGT기준)은 한국 55.5%, 중국 18.3%, 일본 4.1%다. 수주 잔량에서는 중국이 2840만 CGT로 1위를 지켰다. 이어 일본(1926만 CGT), 한국(1897만 CGT) 순이었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

해경이 경북 포항 앞바다에서 대형 상선과 충돌한 어선에 탔다가 실종된 선원 수색에 나섰으나 찾지 못했다. 포항해양경비안전서는 11일 이틀째 구룡포 동방 22마일 해상에서 경비함정을 동원해 실종선원 4명을 수색했다. 경비함정 6척과 어선 3척, 어업지도선 2척, 항공기 1대, 헬기 2대를 동원했다. 사고해역에는 지난 10일 밤부터 풍랑주의보가 내려 초속 13∼15ｍ의 강한 바람이 불고 4∼5ｍ의 높은 파도가 일어 수색에 어려움을 겪고 있다. 선체와 바다 밑을 수색하기 위해 잠수부 16명이 동원했으나 기상이 나빠 들어가지 못하고 있다. 구룡포 선적 오징어 채낚기 어선 209주영호(74t)는 10일 오후 2시 5분쯤 홍콩선적 원목 운반선 인스피레이션 레이크호(2만 3269t)와 충돌했다. 이 사고로 어선에 타고 있던 선원 7명 가운데 2명이 숨지고 4명이 실종됐다. 1명은 병원에서 치료를 받고 있다. 포항해경은 구조한 선장 박모(57)씨와 상선 선장을 상대로 충돌 경위 등을 조사하고 있다. 어선은 지난달 25일 구룡포항을 출항해 사고가 날 때까지 장기 조업 중이었다. 구룡포 선적으로 선체보험 6억 4350만원, 선원보험 3억 1111만원에 가입했다. 사고수습대책본부는 숨진 한국 선원에게 유족급여 1억 7000만원과 장례비 1580만원을 지급할 계획이다. 외국인 선원에게는 유족급여 5480만원, 장례비 500만원을 지급한다. 포항 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

10일 오후 2시 5분쯤 경북 포항시 남구 구룡포 동쪽 22마일 해상에서 2만 3000t급 외국 국적 원목운반선 인스피레이션 레이크호와 구룡포 선적 오징어채낚기 74t급 209주영호(선장 박용득·57)가 충돌했다. 이 사고로 어선에 타고 있던 선원 7명 가운데 3명이 구조됐으나 그중 2명은 사망했다. 포항해양경비안전서는 사고 직후 경비함정과 헬기, 해경구조대를 사고 지점 해역에 급파했으며 날이 저물자 어선 내부 수색을 하던 해경구조대를 철수시켰다. 해경은 밤부터 경비함정 6척과 고정익 항공대 1대, 어선 32척을 동원해 철야 수색에 나섰다. 어선에 타고 있던 선원 가운데 선장과 기관장 등 5명은 한국인, 나머지 2명은 각각 베트남인과 중국인이다. 한국인 3명과 중국인 선원 1명은 실종 상태다. 해경이 구조한 선원 가운데 기관장 김모(64)씨와 베트남인 선원 H(40)씨는 헬기로 포항 세명기독병원으로 옮겨졌지만 치료를 받다 3시간여 만에 숨졌다. 해경은 어선이 조업을 위해 닻을 내리다 지나가던 상선이 어선 옆구리를 들이받아 배가 뒤집힌 것으로 추정하고 있다. 해경은 이날 선장 박씨로부터 “선실에 작은 창문이 하나밖에 없어 밖에서 어떤 일이 있었는지 정확하게 알지 못한다”는 진술을 받은 것으로 전해졌다. 사고 해역에는 현재 초속 8~10ｍ의 바람이 불고 높이 4~5ｍ 파도가 일고 있다. 해경은 뒤집힌 어선 안에 실종 선원이 없는 것으로 보고 있다. 해경 관계자는 “어선이 상선과 충돌하며 뒤집혀 선원이 모두 물에 빠진 것으로 보인다”며 “사고 경위를 파악하는 동시에 실종자 수색을 하고 있다”고 말했다. ■선원 명단 ▲사망자 기관장 김모(64), 선원 베트남인 H(40)▲실종자 선원 김모(60), 서모(51), 이모(60), 중국인 S(43)▲부상자 선장 박모(57) 포항 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

10일 경북 포항 구룡포 앞바다에서 선적 209 주영호가 상선과 충돌해 선원 4명이 실종됐다. 해경은 실종된 선원들을 찾기 위해 밤에도 수색작업을 계속하기로 했다. 포항해양경비안전서는 날이 저물자 어선 내부 수색을 하던 해경구조대를 철수했다. 3차례 선체 수색에서 실종자를 찾지 못했다. 해경은 밤부터 경비함정 6척과 고정익 항공기 1대, 어선 32척을 동원해 철야 수색에 나섰다. 함정과 어선 조명등을 이용해 사고 인근 해역에 집중 수색을 벌이고 있다. 밤이 되며 사고 해역 일대에는 풍랑주의보가 내렸고 4∼5ｍ의 높은 파도가 일어 수색에 어려움을 겪고 있다. 해경은 날이 밝는 대로 해경구조대를 투입해 선체 내부에서 실종자 수색을 재개하기로 했다. 포항해경 관계자는 “어선이 상선과 충돌하며 뒤집혀 선원이 모두 물에 빠진 것으로 보인다”며 “실종자 수색에 총력을 기울이고 있다”고 말했다. 209 주영호는 10일 오후 2시 5분쯤 구룡포 동쪽 22마일 해상에서 홍콩선적 원목운반선 인스피레이션 레이크호(2만 3269t)와 충돌해 선원 7명 가운데 2명이 숨지고 4명이 실종됐다. 구조된 선장 박모(57)씨는 포항 S병원에서 치료를 받고 있다. 해경은 사고 어선과 상선 선장을 상대로 충돌 경위 등을 집중 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경북 포항 앞바다에서 오징어 채낚기 어선이 대형 상선과 충돌해 어선에 타고 있던 선원 7명 중 4명이 실종됐다. 구조된 3명 중 2명은 사망했다. 연합뉴스에 따르면 10일 낮 2시 5분쯤 경북 포항시 남구 구룡포 동쪽 22마일 해상에서 외국 국적 원목운반선 인스피레이션 레이크호(2만 3269t급)와 구룡포 선적 오징어 채낚기 어선 209 주영호(74t급)가 충돌했다. 이 사고로 어선에 타고 있던 선원 7명 가운데 4명이 실종돼 해양경찰이 인근 해역에서 수색작업을 벌이고 있다. 다른 3명은 바다에 떠 있다가 출동한 경비함정에 의해 구조됐다. 해경은 선장 박모(57)씨를 포함한 구조자 3명 가운데 김모(64·기관장)씨와 베트남 선원 H(40)씨를 육지로 이송했다. 그러나 두 사람은 포항 세명기독병원으로 옮겨져 치료를 받다 약 3시간만인 오후 5시 20분쯤 숨을 거뒀다. 사고는 어선이 조업을 하기 위해 닻을 내리는 작업(투묘)을 하던 중 지나가던 상선과 충돌하면서 발생한 것으로 전해졌다. 포항해양경비안전서는 신고를 받고 인근에 있던 경비함정 2대를 사고 지점 해역에 급파했다. 또 대기 중이던 1510함 등 함정 8척과 헬기 4대, 해경구조대도 긴급 출동했다. 해상 초계기 1대와 인근에서 조업하던 어선 4척도 합류해 구조 및 수색작업을 벌였다. 사고 해역은 현재 초속 8∼10m의 바람이 불고 높이가 2∼3m인 파도가 일고 있다. 포항해경 관계자는 “기상 여건이 나빠 선체 수색은 어렵지만 야간에도 사고해역 일대 수색은 계속한다”고 말했다. ◇선원 명단 △구조자 선장 박모(57)·기관장 김모(64·사망)·선원 베트남인 H(40·사망)씨 △실종자 선원 김모(60)·서모(51)·이모(60)·중국인 S(43)씨 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

10일 오후 2시 5분쯤 경북 포항시 남구 구룡포 동쪽 22마일 바다에서 2만3000t급 외국 국적 원목운반선 인스피레이션 레이크호와 구룡포 선적 오징어채낚기 74t급 209주영호(선장 박용득·57)가 충돌했다. 이 사고로 어선에 타고 있던 선원 7명 가운데 3명이 구조되고 4명은 실종됐다. 실종 선원은 한국인 3명과 중국인 선원 1명이다. 포항해양경비안전서는 인근에 있던 경비함정 2대를 사고 지점 해역에 급파하고 대기 중인 1510함과 헬기, 해경구조대도 긴급 출동했다. 어선에 타고 있던 선원은 선장과 기관장 등 5명은 한국인, 나머지 2명은 베트남인과 중국인이다. 한국인 3명과 중국인 선원 1명은 실종 상태로 해경이 사고해역 일대에서 수색하고 있다. 해경은 구조한 선원 가운데 한국인 1명과 베트남 선원 1명을 헬기로 육지로 이송했다. 사고해역은 현재 초속 8∼10ｍ의 바람이 불고 높이 2∼3ｍ 파도가 일고 있다. 해경 관계자는 “어선이 상선과 충돌하며 뒤집혀 선원이 모두 물에 빠진 것으로 보인다”며 “사고경위와 파악하고 실종자 수색을 하고 있다”고 말했다. 포항 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

컨테이너선 중심 재편… 규모 유지 시황 예측불가… 비전 실현 미지수 한진해운이 침몰하면서 유일한 국적선사로 남은 현대상선이 2021년 세계 7위권(80만 TEU급) 선사로 도약하겠다고 선언했다. 유창근 현대상선 사장은 12일 서울 종로구 연지동 현대상선 사옥에서 열린 기자간담회에서 “향후 2~3년간 내실을 다진 뒤 아시아·미주 시장 경쟁력을 키워 글로벌 치킨게임에서 ‘최후의 승자’가 되겠다”고 말했다. 2021년까지 글로벌 시장점유율 5%, 영업이익률 5%를 달성하겠다는 구체적 수치도 제시했다. 현대상선의 경쟁력 제고 방안은 크게 두 단계로 나뉜다. 우선 2018년까지 선대 확충을 자제하고 사업 구조를 컨테이너 중심으로 재편한다. 컨테이너선 숫자를 더 늘리지 않고 현재 보유한 66척의 선박 중 ‘반선’(빌린 선박을 선주에게 반납하는 것), 폐선되는 선박에 대해서만 대체선을 발주하겠다는 것이다. 벌크 사업도 수익 개선을 위해 철강석, 곡물 등을 실어 나르는 벌크선 대신 원유 운반선 위주로 선대 구조를 개편한다. 하역비 등 원가 경쟁력을 높이기 위해 스페인 알헤시라스 터미널, 미국 서안의 롱비치 터미널도 확보한다는 계획이다. 단, 롱비치 터미널은 2M 소속 MSC가 대주주가 되고, 현대상선은 소수 지분만 보유하는 식으로 밑그림을 그리고 있다. 우량 자산이 아니라는 판단에서다. 이후 일본 3사(NYK, MOL, K라인)의 컨테이너 부문 통합이 완료되는 시점인 2018년 말부터 본격적인 선박 발주에 나선다. 미주 노선 경쟁이 치열해지면 선사 간 규모 싸움이 불가피할 것으로 본 것이다. 유 사장은 “재무구조가 견실화되면 2M과 진전된 형태의 협상이 가능해질 것”이라고 말했다. 현대상선의 장밋빛 전망이 현실로 이뤄질지는 미지수라는 지적이 많다. 당장 한진해운 미주 노선을 인수한 대한해운이 운임을 낮춰 공격적인 영업을 하게 되면 현대상선도 수익 개선이 쉽지만은 않을 것이란 주장(전준수 서강대 석좌교수)이 나온다. 하명신 부경대 교수는 “2018년 이후 시황을 예측할 수 없다”면서 “손놓고 있다가 그때 가서 선대 규모를 키우겠다고 한다면 자금 부담이 더 커질 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

1만7700t 규모 갑판운반선 운용… 아프간戰 지원 미군 130여명 참여 해군과 해병대가 전쟁 발생 시 북한에서 대거 내려오는 피란민을 수용하고 의료를 지원하는 민군(民軍)작전을 처음 실시했다. 해군 등은 “지난달 29일부터 오는 6일까지 실시하는 2016년 호국 합동상륙훈련에서 피란민 관리와 주민 의료지원 등 민군작전을 위한 전담부대를 최초로 편성해 운용했다”고 3일 밝혔다. 민군작전은 군사 작전시 작전 지역의 주민의 지지를 얻기 위한 대민 관계 유지·확대 활동을 의미한다. 이번 훈련에는 아프가니스탄에서 난민 수용 및 지원 업무를 했던 군인 등 130여명의 미군 민군작전 전문요원들도 참가했다. 이들 부대는 작전지역 전방과 후방에서 작전지역으로 들어오는 피란민들을 보호하고 인도적 지원을 숙달하는 훈련을 실시했다. 이를 위해 천막형 이동전개 의무시설을 활용해 환자 분류, 일반환자 치료, 긴급환자 응급수술 등 환자 처리 절차 등을 진행했다. 해병대 관계자는 “아프가니스탄전에서 난민 수용과 지원을 했던 미군의 경험을 공유한 실제적인 연습이었다”고 평가했다. 또 이번 상륙훈련에서는 민간이 가진 시설 등을 활용하는 군사작전 체계도 점검했다. 특히 1만 7700t 규모의 장비와 물자를 실을 수 있는 갑판운반선(덱 캐리어)을 처음으로 운용했다. 덱 캐리어를 활용하면 상륙돌격장갑차와 상륙기동헬기 등을 동시에 실어 날아 빠르게 작전에 투입할 수 있다. 또 항만시설이 파괴되거나 관련 시설이 없는 해안에서도 공기부양정 등을 활용해 전차와 자주포 등을 대량으로 투입시켜 상륙군을 지원할 수 있다. 이번 훈련에는 해병대 1사단의 연대급 상륙군과 기동군수대대 등 2600여명의 병력, 상륙돌격장갑차 36대를 포함해 K55자주포, K1전차 등 300여대의 장비가 참가했다. 해군에서는 신형 상륙함 천왕봉함(LST-Ⅱ) 외에 함정 20여척이 참가했다. 미 해병대에서는 3사단 보병·포병 중대 130여명과 120㎜박격포가 참가해 연합작전능력 등을 점검했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

한국의 보물선 타임 캡슐을 열다/국립해양문화재연구소 지음/공명/336쪽/2만 2000원 1976년 ‘세계 최대의 보물선’이라고 불리는 신안 보물선의 등장은 국내외를 떠들썩하게 했다. ‘신안선’이라고 명명된 이 선박은 700년 전 신안 앞바다에 가라앉은 중국의 거대한 중세 무역선이었다. 신안선 발굴에서는 엄청난 양의 도자기와 각종 무역품이 발견됐고 이것들은 당시 바닷길로 연결된 국제사회의 모습을 여실히 보여 줬다. 신안선 발굴 40주년을 맞아 발간된 이 책은 우리나라 수중고고학의 탄생을 알린 중세 해양 실크로드선 신안선의 발굴부터 고려시대 최고 권력자에게 향하던 마도 3호선, 임진왜란의 역사를 간직한 진도 명량대첩로 해역까지 40년간 이어진 한국 보물선 발굴의 역사에 대해 수중고고학자들이 직접 밝히고 있다. ‘물속에서 이루어지는 고고학’인 수중고고학은 난파선과 해저 유적, 해저 유물을 발굴하고 복원해 옛사람들이 남긴 자취와 흔적의 의미를 다시 찾아내는 학문이다. 수중고고학을 통해 난파선 1척을 보존 처리하는 데는 15~30년 정도가 소요된다. 신안선은 보존 처리에 19년(1981~1999년), 복원에 11년(1994~2004년)이 걸렸다. 개흙이 발달한 우리나라 서·남해는 해저 유적과 난파선이 개흙 속에 묻혀 공기와의 접촉이 차단되기 때문에 침몰된 상태 그대로 유지되는 타임캡슐로서의 역할을 톡톡히 하고 있다. 이 같은 특성 때문에 ‘우리나라 수중 문화재의 보물창고’로 불리는 마도 해역에서는 마도 1, 2, 3, 4호가 연달아 발견됐다. 지금까지 발굴된 난파선은 고려청자 보물선인 태안선, 최초로 발굴된 곡물 운반선인 마도 1호선, 매병을 싣고 있던 마도 2호선, 당대 최고의 권력자에게 향하던 마도 3호선을 비롯해 고려 선박, 조선시대 조운선인 마도 4호선을 포함해 총 14척이며 발견된 유물은 10만여점에 이르고 있다. 집필을 맡은 국립해양문화재연구소 수중발굴과 문환석 대표저자는 “고려시대 매병이 ‘준’(?)이라고 불렸으며 참기름, 꿀과 같은 귀한 식재료를 담는 용기였다는 것이나 지금은 한반도에서 사라진 사슴의 뿔을 배에 실어 개경으로 보냈다는 사실은 역사서에는 기록되지 않은 것으로 수중 발굴을 통해 밝혀졌다”면서 “태안선에서는 고려시대 최초의 목간이 발견돼 학계의 주목을 받았다”고 밝혔다. 책에는 2만 5000여점의 고려청자가 발견된 태안선 유물 발굴 현장을 비롯해 500여장의 수중 발굴 현장 사진 및 발굴 유물 사진이 생생하게 담겨 있다. ‘책 속 박물관’에는 배에서 나온 유물의 대다수를 차지하고 있는 고려청자와 신안 해저 유물 50여점 등을 볼 수 있다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

국립해양박물관이 문을 연 지 4년 만에 관람객이 500만명을 넘어서는 등 국내 해양박물관의 메카로 자리매김하고 있다. 최근에는 외국인 관광객도 많이 찾아 한국 해양문화를 알리는 창구 기능도 톡톡히 한다. 2일 국립해양박물관에 따르면 2012년 7월 문을 연 해양박물관은 개관 5개월 만에 관람객 100만명을 달성했다. 이후 매년 평균 100만명 이상이 방문해 4년째인 지난달 중순에는 500만명을 돌파했다. ●‘독도=조선 땅’ 1786년 日 죽도제찰 전시 이처럼 많은 관람객이 단기간에 해양박물관을 찾은 것은 흥미를 유발하는 상설전시, 수족관 해양생물 관람, 분기별로 진행되는 기획전시, 교육 체험프로그램 등 수준 높은 콘텐츠 기획과 발굴 등이 큰 힘이 됐다. 대구, 경북, 호남, 수도권 지역 학교에서 단체 관람을 오고 크루즈 부두가 인근에 있어 외국인 관광객도 많이 찾는다. 해양박물관 관계자는 “평일에는 학생 등 단체관광객이, 주말에는 가족 단위 방문객이 많다”고 귀띔했다. 국립해양박물관은 해양에 대한 국민의 진취적인 기상을 함양하고 해양문화 인프라 확충 등을 위해 부산 영도구 동삼동 혁신도시지역에 건립됐다. ‘나의 바다, 우리의 미래’라는 콘셉트로 해양문화, 해양역사·인물, 항해선박, 해양생물, 해양체험, 해양산업, 해양영토, 해양과학 등 해양의 모든 분야를 아우르는 종합해양박물관이다. 2009년 공사에 들어가 2012년 초 완공된 해양박물관은 총사업비 892억원이 투입됐다. 대지 4만 5444㎡, 연면적 2만 5870㎡ 4층 규모로 민간투자사업(BTL) 방식으로 지어졌다. 원활한 운영을 위해 지난해 4월 재단법인을 설립했다. 현재 전액 국비로 예산 지원을 받으며 입장료는 무료다. 국내외에 산재한 해양 관련 유물의 수집, 보존, 연구, 전시를 통해 해양비전을 종합적, 체계적으로 제시하고 해양문화 인프라를 구축해 국민의 해양의식을 높이는 데 기여한다. 박물관 2~4층에 마련된 상설전시관에서는 해양의 역사와 과학, 산업 등 다양한 유물이 전시되며 분기별로 다양한 특별전이 기획전시실에서 열린다. 바다의 역사를 통해 미래를 엿볼 수 있는 국내외 1만 8000여점의 유물이 있다. 특히 실물의 절반 크기로 복원된 ‘조선통신사선’과 가장 오래된 세곡(세금으로 걷은 곡식) 운반선 기록인 ‘조행일록’, 1786년 일본이 울릉도와 독도가 조선의 땅이므로 항해를 금지한 경고판인 ‘죽도제찰’과 아시아 최초로 공개되는 해도첩 ‘바다의 신비’ 등 희귀유물도 만나 볼 수 있다. 해양생물관은 총 398t의 바닷물에 국내 연근해 상어, 가오리 등의 해양생물이 전시된 원통형 수족관이 구경거리다. 해양생물을 직접 만져 볼 수 있는 터치풀과 미니수조도 있다. 박물관 1층에 있는 해양도서관은 최고의 바다전망을 자랑하며 해양문화 등 박물관 관련 전문도서 4만 1000여권, 어린이 해양도서 5500권, 책과 바다를 소재로 한 DVD 등 비도서 3000여점을 비치했다. 4~13세 어린이들이 이용하는 ‘어린이자료실’이 별도로 마련됐으며 국립중앙박물관, 국회도서관 등과 네트워크로 연결해 자료를 원격으로 열람할 수 있다. 상설전시관에서는 해양 역사와 과학, 산업 등 다양한 유물이 전시된다. 특히 국내 최대 크기로 복원된 조선통신사선은 국산 소나무를 사용해 전통 조선기법으로 충실하게 복원했다. 기획전시관에서는 분기별로 다양한 주제의 특별 기획전이 펼쳐진다. ●토요일마다 해양 소재 영화 무료 상영 박물관 2층에 있는 어린이박물관은 해양을 주제로 한 마술공연과 구연동화, 해양생물접기, 우리 바다 삼형제 등 다양한 볼거리 등의 프로그램이 마련돼 있다. 이 밖에 매주 토요일에는 307석 규모의 대강당에서 해양을 소재로 한 영화를 무료상영한다. 3층 로봇물고기 전시관에는 관람객들의 발길이 끊이지 않는다. 수족관에서는 로봇물고기 3마리가 실제 물고기와 똑같이 상하좌우, 수직, 수평 이동 및 장애물을 피해가는 등 자유롭게 노닌다. 2마리는 관람객이 실제 손으로 만져 볼 수 있도록 전시해 놨다. 한 외국인 관광객은 “박물관의 외형이 아름답고 전시물이 풍부해 한국의 해양역사를 한눈에 알 수 있었다”고 말했다. 국립해양박물관은 올 하반기 다양한 기획 및 테마전시회를 연다. 해양수산 통합행정 20년을 기념하는 테마전인 ‘해양르네상스의 마중물’을 지난달부터 개최하고 있다. 이번 테마전에서는 해양수산부 출범 후 20년간의 성과와 기념자료를 전시한다. 이달부터 진행되는 ‘지구의, 천구의’ 테마전도 관심을 끈다. 항해도구로 활용됐고 국가의 권력을 대내외적으로도 보여 줬던 ‘지구의와 천구의’에 관한 스토리를 느낄 수 있는 전시가 될 것으로 기대된다. 이 밖에 청소년을 위한 ▲박물관 꼬물이 ▲학교 밖 박물관교실 ‘친구랑 바다랑’ ▲박물관 마실가요 ‘박물관에서 만난 배’ ▲1박2일 해양클러스터 청소년 진로체험캠프 ‘바다로 어우러지기’ ▲박물관 물들이기 ▲남극세종과학기지 연구원과의 대화 등의 체험 및 전시물 등이다. 오는 12월에는 ‘북극을 향한 꿈’이라는 극지전이 열린다. 핀란드의 산타마을을 비롯해 북극의 과거와 현재의 이야기를 보여 준다. 해양박물관 측은 해양문화 확산을 위해 해양역사와 문화, 생물, 과학, 영토 등 해양 관련 분야를 주제로 다채로운 해양교육 프로그램을 운영한다. 유아, 청소년, 성인부터 가족까지 특성에 맞춘 맞춤형 프로그램이다. 자세한 내용은 박물관 홈페이지(www.knmm.or.kr)를 참조하면 된다. ●외국인에게 인기… 올 2만 6000명 찾아 공양규(34·경남 창원시)씨는 “바다와 관련한 모든 것을 볼 수 있어서 다른 박물관과 차별화된다”며 “역사, 산업, 학술, 유물, 수산, 해양영토 등 바다에 대한 지식을 총망라한 콘텐츠가 매우 인상적”이라고 감탄했다. 부산 시내에서 다소 떨어져 있는 점을 감안, 최근 버스노선을 종전 1개에서 2개로 늘리고 시티투어 버스도 경유하도록 하는 등 접근성을 높였다. 외국인 관람객 유치에도 힘쓴다. 박물관 관계자는 “그동안 6만 6000여명의 외국인 관광객이 찾았는데 올해만 2만 6000여명이 방문했다”며 “해외관광객 유치를 위해 여행사와 협의하고 있다”고 말했다. 지난달 27일에는 부산 기장에 있는 국립부산과학관과 해양문화와 과학의 확산을 위해 업무협약을 체결하는 등 다른 지역 박물관과의 교류도 활발히 편다. 두 기관은 이번 협약으로 교류 폭을 넓히기로 했다. 최근 들어 융·복합 등 서로 다른 분야 간 결합으로 신규 가치를 창출하는 사례들이 늘고 있음을 감안할 때 ‘해양’과 ‘과학’의 접목을 통해 새로운 성과 창출이 기대된다. 손재학 관장은 “관람객들이 체험하고 느낄 수 있는 프로그램을 많이 개발해 국립해양박물관의 명성을 이어 갈 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

　 현대중공업은 최근 자체 개발한 가스처리시스템을 탑재해 선박 운항의 경제성을 높인 LNG(액화천연가스) 운반선(?사진?)을 노르웨이 크눗센사에 인도했다고 26일 밝혔다. 　이번에 인도한 LNG 운반선은 17만 6000㎥급으로, 여기에는 세계 최고 성능의 가스처리시스템이 탑재됐다고 현대중공업은 설명했다. 최근 LNG 운반선은 디젤 연료와 가스를 선택적으로 사용할 수 있는 이중연료 추진엔진을 주로 장착하고 있다. 운항 중 LNG 저장탱크에서 자연 기화되는 가스를 엔진의 연료로 얼마나 사용하고, 재액화해 다시 저장할 수 있는지가 선박의 운항 효율에 큰 영향을 미치기 때문이다. 　현대중공업의 가스처리시스템은 증발가스를 100% 재액화해 저장탱크로 회수할 수 있다. 또 시스템의 핵심 장비인 ‘증발가스 고압압축기’와 ‘LNG 연료공급장치’가 각각 독립적으로 운영된다. 현대중공업 측은 “지금까지 상용화된 가스처리시스템 중 최고 수준의 성능을 갖췄다”고 밝혔다. 　현대중공업은 LNG 연료공급장치에 자체 개발한 제품(Hi-GAS)을 적용하는 등 다수의 기자재를 직접 공급해 경쟁력을 높였다. 신현수 현대중공업 중앙기술원장은 “다양한 첨단 LNG 운반선 관련 기술을 확보함으로써 고객들에게 최적의 솔루션을 제공할 수 있게 됐다”면서 “앞으로도 고효율·친환경 기술을 적극 개발하겠다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

미국 백악관이 북한의 핵·미사일 개발에 전용될 수 있는 전략물자의 대북 수출 금지 필요성을 역설하며 중국의 협력을 촉구했다. 중국 측의 대북 제재 압박과 북한의 5차 핵실험 이후 대응 방향을 논의하기 위해 6자회담 수석대표인 김홍균 외교부 한반도평화교섭본부장과 우다웨이(武大偉) 중국 외교부 한반도사무특별대표가 22일 베이징에서 회동했다. 존 울프스탈 백악관 국가안보회의(NSC) 군축·핵비확산 담당 선임국장은 21일(현지시간) 워싱턴DC 우드로윌슨센터에서 열린 동아시아재단·윌슨센터 공동주최 ‘제4회 한·미 대화’ 기조연설 후 기자들과 만나 전략물자 대북 유입 차단을 위한 국제사회의 공조 필요성을 역설했다. 울프스탈 국장은 ‘랴오닝훙샹(鴻祥)그룹이 북한에 건넨 산화알루미늄 등은 핵무기를 개발하기에는 충분치 않은 것 아니냐’는 질문에 “유엔 안전보장이사회(안보리) 결의 내용은 분명하다. 북한의 대량살상무기(WMD) 프로그램을 지원하거나 조금이라도 관련된 물질이라면 그것이 연필 한 자루든, 금 1온스(28.35g)든, 석탄 (운반선) 한 척 분량이든 그 양이 중요한 것이 아니다”고 단언했다. 그는 그러면서 “인도적 목적의 물질이라는 것이 확실히 증명되지 않는 한 대북 수출은 금지된다”고 덧붙였다. 울프스탈 국장은 이어 ‘미 재무부가 랴오닝훙샹그룹에 대한 대북 거래 정보를 중국에 넘긴 것이냐’는 질문에 명확한 답변을 피한 채 “(미·중) 양국 관계가 어떻게 작동되는지 구체적인 메커니즘에 대해서는 언급하고 싶지 않다”며 “현재 유엔을 통해 추가 대북 압박 조치를 취하기 위해 함께 노력하는 상황에서 앞으로도 (중국과) 향상된 협력 관계를 지속하길 희망한다”고 강조했다. 울프스탈 국장은 또 유엔 안보리의 추가 대북 제재 논의 상황에 대해 “언제쯤 초안을 제시할 수 있을지 확실하게 단언할 수 없지만 그것이 우리의 최우선 과제이기 때문에 현재 최대한 집중하고 있다”고 말했다. 장롄구이 중국 중앙당교 국제전략연구소 교수는 한·중 6자회담 대표 간 회동에서 “김 본부장은 육로 수송 금지를 통해 북한에 대한 완벽한 교역 봉쇄를 해 달라고 중국 측을 압박할 것으로 보인다”고 말한 것으로 중국관영 글로벌타임스가 22일 보도했다. 장 교수는 또 “김 본부장은 모든 중국의 공기업 또는 민영기업으로 대북 교역 금지 대상을 확대해 달라”고 중국 측에 요청할 것으로 예상했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

어렵게 수주를 따냈는데도 은행들로부터 선수금환급보증(RG)을 받지 못해 선박 건조에 들어가지 못했던 현대중공업의 상황에 숨통이 트일 전망이다. RG 발급을 서로 미루며 줄다리기를 벌이던 은행들이 결국 불참을 선언한 농협은행을 빼고 ‘분담’하기로 가닥을 잡아서다.<서울신문 8월 26일자 18면> 18일 금융권에 따르면 현대중공업 주채권은행인 KEB하나은행 등 7개 은행은 이번주 초까지 현대중공업 RG 발급 방안을 확정하기로 했다. 현대중공업은 지난달 9일 그리스 선주(船主)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 수주했지만 한 달 넘게 RG 발급을 받지 못하고 있다. RG는 조선사가 주문받은 배를 제때 건조하지 못하거나 중도에 파산할 경우 금융회사가 선주에게 선수금을 대신 물어 주겠다고 보증하는 것을 말한다. RG가 발급돼야 수주 계약이 성사되며, 발급이 지연되면 최악의 경우 계약이 취소될 수 있다. 당초 하나은행은 올 5월∼7월 말 기준으로 현대중공업 여신을 가장 많이 줄인 순서대로 RG 발급 순번을 정하자고 제안했지만 농협 측 반대로 무산됐다. 이후 채권단 설득에도 농협이 꿈쩍하지 않자 결국 ‘플랜B’가 가동됐다. 채권단 관계자는 “농협을 뺀 7개 은행이 RG를 조금씩 더 부담하되 현대중공업으로부터 부동산 등을 추가 담보로 받아 리스크를 줄이는 방안으로 가닥을 잡았다”고 전했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

채권은행 이견 못 좁혀 당국 비상 최악 경우 선박 수주 취소될 수도 현대중공업이 신규 수주하는 선박의 선수금환급보증(RG)을 누가 할 것인지를 놓고 채권은행 간 갈등이 심화되고 있다. 주채권은행인 KEB하나은행이 다른 채권은행에 ‘RG 발급 순서’를 정하자는 내용의 동의서를 보내며 동참을 요구했지만 농협은행이 최종적으로 ‘반대표’를 던져서다. 정부와 채권단이 ‘조선 산업 활성화’라는 명분으로 설득 중이지만 농협은 ‘리스크 관리’를 내세우며 맞서 이견 조율이 쉽지 않은 양상이다. RG는 조선사가 주문받은 배를 발주처에 인도하지 못할 때를 대비해 금융회사가 수수료를 받고 선수금을 대신 물어주겠다고 보증하는 것을 말한다. 23일 금융권에 따르면 KEB하나은행은 업황 악화로 어려움을 겪고 있는 현대중공업의 RG 발급을 원활하게 할 수 있게 ‘RG 발급 채권은행별 분담방안’이라는 내용의 동의서를 8개 채권은행에 보냈다. 은행별 여신 회수율로 RG 발급 순서를 정하자는 것이다. 하나은행이 공식적으로 RG 발급 동의서를 요청한 것은 처음이다. 하지만 농협만 유일하게 지난 18일 “동의하지 않겠다”며 거부 의사를 밝혔다. STX조선 등 조선업 여신 부실로 올 상반기 3290억원의 적자를 낸 상황에서 신규 지급보증은 어렵다는 이유에서였다. 다른 은행들은 모두 동의했다. 동의서에는 현대중공업이 자구계획을 제출한 지난 5월을 기준으로 특정일자까지 조선업 여신을 가장 많이 걷어들인 비중대로 RG를 발급하자는 내용이 담겼다. 5월 당시 현대중공업 여신 잔액은 KEB하나(9981억원), 수출입은행(6조 3145억원), 산은(2조 2352억원), 우리(1조 3506억원), 농협(1조 614억원), 신한(1조 2560억원), 국민(5873억원), 기업(5615억원) 등이다. 하지만 7월 5일 기준으로 농협은 9030억원으로 현대중공업 여신을 두 달 새 0.9%(1584억원) 줄였다. 은행들 가운데 가장 많이 줄였다. 이어 수은이 0.6%(3037억원), 우리가 0.1%(624억원)순으로 줄였다. 채권은행 간 이견이 좁혀지지 않으면서 현대중공업과 금융 당국도 비상이다. 현대중공업은 이달 초 그리스 선사인 알미탱커스로부터 2000여억원 규모의 31만 7000t급 초대형 원유 운반선(VLCC) 2척을 수주했다. RG 발급이 지연되면 최악의 경우 계약이 취소될 수 있다. 금융감독원이 최근까지 농협 측 관계자를 불러 설득 중이지만 진척이 없다. 금융권 관계자는 “이경섭 농협은행장이 사외이사(단위농협 조합장)들에게 리스크 관리 제대로 하라고 강한 압박을 받은 것으로 알고 있다”면서 “적자까지 났는데 정상기업(현대중공업)을 도와야 하느냐는 농협 측 주장에도 일리가 있다”고 전했다. 금융 당국은 ‘관치’ 논란 탓에 무작정 농협을 압박할 수도 없는 처지다. 하지만 채권단 일각에서는 “금융 당국 출신인 김용환 회장이 (농협금융에) 버티고 있어 당국이 제대로 조율을 못한다”는 볼멘소리가 나온다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 말 은행장들을 불러 모아 “경쟁적인 여신 회수가 확산될 경우 정상기업도 안정적인 경영을 유지하기 어려울 것”이라며 ‘우산 뺏기’ 자제를 주문했다. 박규희 농협은행 부행장은 “(현대중공업) 회수 금액이 큰 것은 상대적으로 빌려준 돈이 많기 때문”이라며 “지금으로서는 지원 여력이 없다”고 해명했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

해경, 불법조업 영상 공개 中 실효적 대책 마련 촉구 정부가 서해 북방한계선(NLL) 주변 및 한강하구 수역의 중국 어선 불법조업을 막기 위한 대대적인 단속을 진행 중인 가운데 5일 한·중 정부가 이 문제를 논의하기 위한 비공개 회의를 열었다. 조준혁 외교부 대변인은 이날 정례브리핑에서 “제9차 한·중 어업문제 협력회의가 5일 오전 광주에서 개최됐다”면서 “양국은 조업 질서 현황 및 개선 방안을 협의하고 어업 분야 협력 과제의 이행 상황을 점검했다”고 밝혔다. 이날 회의에 우리 측에서는 배종인 외교부 동북아국 심의관을 수석대표로 해양수산부, 국민안전처, 해양경비안전본부, 주중 재외공관 관계자들이 참석했고, 중국 측에서는 천슝펑(陳雄風) 외교부 영사국 부국장 외에 농업부, 해경국, 공안부, 주한 재외공관 관계자들이 참석했다. 이 자리에서 우리 정부는 최근 중국 어선들의 불법 조업으로 어민들의 피해가 크다는 점을 강조하며 중국 정부의 적극적이고 실효적인 대책 마련을 촉구한 것으로 전해졌다. 우리 측은 중국 어선의 불법 조업 실태를 담은 사진 및 영상 자료까지 중국 측에 제시한 것으로 알려졌다. 정부는 특히 NLL 인근 수역의 단속선 상시 배치, 어획물 운반선 진입 차단, 어민 대상 교육 강화 등을 요구했고, 이에 중국 측은 불법 조업을 막기 위해 취하고 있는 나름의 조치 사항을 우리 측에 설명한 것으로 전해졌다. 또 이날 회의에서 양측은 북한의 조업권 판매 문제에 관한 의견도 교환했을 것으로 관측된다. 국가정보원은 지난 1일 국회 정보위원회에서 북한이 올해 3000만 달러를 받고 북측 수역 조업권을 중국에 팔았다고 보고했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr