포스코인터내셔널은 17만 4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선을 확보하고자 해운사인 H라인해운과 장기용선계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 해당 LNG선은 현대삼호중공업이 오는 10월 건조에 들어가 2025년 상반기 포스코인터내셔널에 인도될 예정이다. 포스코인터내셔널은 이 선박을 기존의 가스 조달에 활용하다 2026년부터 20년간 도입 예정인 북미산 셰일가스 40만t 운송에 투입할 계획이다. 이로써 포스코인터내셔널은 동남아 해상에서 LNG 탐사 및 생산, 운반 및 저장과 발전까지 아우르는 LNG 밸류체인 통합을 완성하게 됐다. 포스코인터내셔널은 “이번 계약을 통해 북미산 셰일가스를 도입하면 에너지 안보에도 기여할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다.

포스코인터내셔널이 액화천연가스(LNG) 운반선 확보에 나선다. 포스코인터내셔널은 17만 4000㎥급 LNG선을 확보해 LNG사업에 활용할 계획이라고 10일 밝혔다. 이를 위해 포스코인터내셔널은 국내 전용선 전문 해운회사인 에이치라인 해운과 장기용선계약을 체결했다. 해당 LNG 전용선은 HD현대 삼호중공업이 2023년 10월 건조를 시작해 2025년 상반기 포스코인터내셔널에 인도될 예정이다. 포스코인터내셔널이 LNG 전용선을 확보하게 된 배경은 자체 운영 가능한 LNG선을 활용하게 되면 가스를 생산, 저장, 발전하는 단계를 지금보다 효율적으로 관리할 수 있고, 향후 가스사업 확대에 시너지를 낼 수 있을 것으로 판단했기 때문이다. 포스코인터내셔널은 이번에 도입할 LNG 전용선을 우선 기존 트레이딩용 가스 조달에 활용해 나갈 계획이다. 또 2026년부터 2046년까지 20년간 국내 수급과 트레이딩용으로 도입 예정인 북미산 셰일가스 40만톤 운송에도 활용한다. 여기에 더해 현재 외국계 회사가 과점하고 있는 LNG사업에 본격 진출하기 위해 추가 LNG 전용선 확보도 추진해 나갈 예정이다.현재 국내 LNG 전용선은 총 34척으로 대부분 한국가스공사가 운영하고 있으며, 민간 LNG사 중에는 SK E&S가 전용선을 운용하고 있다. 이러한 가운데 포스코인터내셔널의 LNG 전용선은 안정적인 LNG 수급을 위한 인프라로 활용돼 국가 에너지 안보에도 기여할 수 있을 것으로 보인다. 포스코인터내셔널은 “이번에 LNG 장기용선을 확보함에 따라 LNG 조달과 트레이딩 기반을 공고히 함으로써 LNG 밸류체인의 완성과 함께 시너지를 극대화 할 수 있는 단초를 마련하게 됐다”며 “LNG 전용선을 활용해 도입하게 될 북미산 셰일가스는 에너지 안보에도 일정 부분 기여할 수 있을 것으로 기대된다”고 덧붙였다. 한편 포스코인터내셔널은 2000년 미얀마 가스전 개발을 시작으로 20여년간 자원개발을 통한 에너지사업을 지속 확대하며 운영경험과 기술 역량을 축적해 오고 있다. 동남아 해상 가스전 탐사, 호주 세넥스 에너지 인수 등 LNG 탐사 및 생산 사업을 적극 전개해 왔다. 지난 1월에는 포스코에너지와의 합병을 통해 저장과 발전까지 LNG 밸류체인 통합을 완성했다.

HD현대의 조선 중간지주사인 HD한국조선해양이 사흘간 가스선 12척을 2조 8000억원에 몰아 수주하는 ‘대박’을 맞았다. HD한국조선해양은 2일 공시를 통해 지난달 26일∼28일 수주한 액화천연가스(LNG) 운반선은 6척으로 20만㎥급 2척, 17만 4000㎥급 4척, 액화석유가스(LPG) 운반선은 8만 8000㎥급 2척, 4만 5000㎥급 4척을 수주했다고 밝혔다. 총 수주 금액은 2조 7904억원에 이른다. 오세아니아 선사로부터 수주한 20만㎥급 LNG운반선과 유럽 선사로부터 수주한 17만 4000㎥급 LNG운반선 등 6척은 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2027년부터 순차적으로 인도될 예정이다. 20만㎥급의 척당 신조가는 2억 7700만달러(3700억원)를 기록해 사상 최고가를 경신한 것으로 알려졌다. 특히 17만 4000㎥급 LNG 운반선에는 모두 HD한국조선해양이 자체 개발한 Hi-ERSN(LNG재액화시스템)과 Hi-ALS(차세대 공기윤활시스템)가 탑재될 예정이다. Hi-ERSN은 LNG 화물창에서 발생하는 증발가스를 완전 재액화하는 시스템으로, 공기 중에 흔한 질소로만 냉매를 구성해 환경 친화적이며, 기존 시스템보다 20% 이상 에너지 효율을 높일 수 있다. Hi-ALS는 선체 표면에 공기를 공급해 마찰 저항을 줄여 연료 소모와 탄소 배출을 절감할 수 있다고 회사 측이 설명했다. 아시아 선사로부터 수주한 8만 8000㎥급은 전남 영암의 현대삼호중공업에서 건조돼 2026년 하반기 선주사에 인도된다. 이 선박은 구 파나마 운하(Old Panama)를 통과할 수 있는 최대 규모 선형으로, LPG 이중연료 추진엔진이 탑재될 예정이며, 친환경 에너지원으로 주목받고 있는 암모니아도 실을 수 있도록 건조된다. 앞서 HD한국조선해양은 지난달 26일 아시아 선사로부터 총 3674억 원 규모의 4만 5000㎥급 LPG 운반선 4척을 수주했다. 이 선박은 울산 현대미포조선에서 건조돼 2026년 상반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. HD한국조선해양 관계자는 “앞선 기술력과 품질로 고객에게 신뢰와 만족을 주기 위해 노력한 결과 수익성이 높은 가스운반선 대규모 수주 성과를 거둘 수 있었다”며 “글로벌 조선업 선도 기업으로서 차별화된 기술력을 기반으로 지속적으로 고부가가치 선박 수주에 힘쓸 것“이라고 말했다.

獨 HD유럽연구센터 통해 5년간 1500만 유로 투자英 에든버러대와 선박용 이산화탄소 포집 기술 개발 HD한국조선해양이 조선·해양 분야 미래기술 선점을 위해 유럽 현지에 연구개발(R&D) 투자 확대에 나선다. HD한국조선해양은 독일 HD유럽연구센터를 중심으로 향후 5년간 1500만 유로(약 220억원)를 투자하겠다고 28일 밝혔다. HD유럽연구센터를 거점으로 삼아 현지 파트너와의 중장기 대형 프로젝트를 적극 발굴, 추진한다는 계획이다. HD한국조선해양은 이의 일환으로 이달부터 영국 에든버러대학과 함께 선박용 이산화탄소 포집 기술(OCCS) 고도화 프로젝트에 착수했다. OCCS는 선박 운항 과정에서 배출되는 배기가스 내 이산화탄소를 포집해 선박의 탄소배출량을 절감하는 기술이다. HD한국조선해양은 내년까지 에든버러 대학이 자체적으로 개발한 이산화탄소 포집 기술(PSA-SPUR)을 자사가 건조하는 선박에 적용할 수 있도록 탄소 흡착 공정 최적화와 실증을 추진할 계획이다. 해당 포집 기술은 고체 흡착제를 활용해 기존 방식 대비 에너지 효율이 높을 것으로 기대된다. 앞서 HD한국조선해양은 지난해 4월 독일 현지에 HD유럽연구센터의 전신인 글로벌R&D센터를 설립, 독일 아헨공대와 차세대 선박 추진 관련 공동 연구를 진행하며 글로벌 협력을 통한 기술 확보 가능성을 검증하기도 했다. 아울러 HD한국조선해양은 수소 관련 연구 협력도 확대하고 있다. 노르웨이 과학산업기술연구재단(SINTEF) 컨소시엄 등과 함께 대형 액화수소운반선 개발에 박차를 가하고 있다. 또 수소탱크용 신소재, 해수전지, 연료전지 등 미래기술 분야에 대해서도 유럽 연구기관들과 협력 논의를 이어가고 있다. HD한국조선해양 관계자는 “HD유럽연구센터를 중심으로 현지 파트너십을 적극 활용해 친환경·디지털 분야 선도 기술을 확보하겠다”며 “HD유럽연구센터 설립을 계기로 현지 CTO를 비롯한 연구인력을 채용해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

대형 액화이산화탄소운반선 세계 최초 건조… 글로벌 CCS 시장 확대에 따른 수요 증가 전망 HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양이 한미 주요 기업과 함께 블루수소 생태계 구축에 나선다. HD한국조선해양은 25일(현지시간) 윤석열 대통령 방미 기간 중 산업통상자원부 주관으로 열린 ‘한미 첨단산업 청정에너지 파트너십’ 행사에서 GE, 플러그파워, SK E&S와 ‘블루수소 생산·유통·활용을 위한 전주기 사업 투자 협력을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다고 26일 밝혔다. 이번 협약은 수소터빈, 수소연료전지 등 미국 기업의 핵심 기술을 국내 수소 밸류체인에 조기 적용해 글로벌 탄소중립 실현 가속화 및 수소 산업 발전에 기여하기 위해 마련됐다. 이번 협약을 통해 참여사들은 국내에 연 25만 톤 규모의 블루수소를 생산, 유통, 활용하는 수소 밸류체인을 구축할 계획이다. HD한국조선해양은 블루수소 생산과정에서 포집한 이산화탄소를 안전하게 운송할 4만㎥급 대용량 액화이산화탄소(LCO2)운반선을 세계 최초로 건조한다. HD한국조선해양은 앞서 7만 4000㎥ 및 4만·3만㎥급 액화이산화탄소운반선에 대한 기본인증(AIP)을 획득하는 등 이산화탄소 해상운송 기술 개발을 선도해왔다고 회사 측이 설명했다. GE는 가스터빈 원천기술을 기반으로 수소 혼소·전소터빈 기술을 국내 발전소에 적용하고, 상용화를 추진한다. 우선 혼소율이 약 50%에 달하는 고효율 수소 혼소 가스터빈을 제작해 국내에 도입할 예정이다. 플러그파워는 SK E&S와 합작법인을 설립해 인천 지역에 연료전지 및 수전해 설비 생산시설인 기가팩토리(Giga-factory)를 구축하고, 이곳에서 생산한 발전용 연료전지를 청정수소발전에 활용한다는 계획이다. SK E&S는 탄소 포집 및 저장(CCS) 기술을 적용해 이산화탄소를 제거한 블루수소를 2026년부터 생산하고, 기체수소 배관과 액화수소 충전소를 통해 발전용과 모빌리티용으로 전국 수요처에 공급할 계획이다.

보통 병역의무라고 하면 군대를 떠올린다. 공공기관에서 복무하는 사회복무요원, 민간업체와 관련된 산업기능요원, 전문연구요원도 비교적 잘 알려져 있다. 반면 ‘승선근무예비역’이라는 제도는 다소 생소하다. 바다에서 병역을 수행한다는 건 알겠는데, 복무 여건이 어떤지 상세히 아는 이는 드물다. 승선근무예비역은 병역 자원 일부를 해운·수산업체에 배정하는 제도다. 배정 인력은 한 해에 1000명이다. 전시 등 유사시엔 국민 경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하는 역할을 한다. 과거엔 ‘해기사’로 통칭되는 항해사, 기관사 등 선박 운항 전문가 육성의 요람으로 불렸다. ‘청년 마도로스’를 꿈꾸는 이들 중 상당수가 승선예비역을 거쳤다. 최근 상황이 급변했다. 국회입법조사처와 병무청 자료에 따르면 승선예비역 복무를 취소하는 인원이 2020년 59명에서 2021년 166명으로 3배 가까이 늘더니, 지난해는 295명으로 폭증했다. 가장 큰 이유는 두 가지다. 승선예비역은 복무 기간이 3년인데 반해 육군 복무 기간은 2020년부터 18개월로 줄어 격차가 크게 벌어졌다. 심지어 해군 복무 기간도 2년이 채 안 되는 20개월이다. 물론 승선예비역에게 적용되는 3등 항해사나 기관사 월급은 일반 병사보단 많다. 하지만 최소 6개월 이상의 항해, 병사 복지 강화 등의 영향으로 승선예비역의 매력은 점차 떨어지고 있다. 2021년 승선예비역 권익 보호를 위해 복무 기간 산정제도를 바꾼 것도 영향을 미쳤다. 이전에는 해운업체 근무를 중도에 포기하면 복무 기간의 4분의1만 인정해 줬다. 해고돼도 마찬가지였다. 그래서 배를 떠나고 싶어도 고생한 기간이 아까워 꾹 눌러 참는 이들이 많았다. 제도 개선 뒤에는 전체를 복무 기간으로 인정해 주고, 남은 기간이 6개월 미만이면 사회복무요원으로 복무하도록 배려했다. 그래서 승선예비역 상당수가 군으로 갔다는 게 전문가들의 공통된 분석이다. 승선예비역 감소는 해운업계의 경쟁력 약화로 이어진다. 해운업계는 경기침체만큼 고통스러운 ‘인력침체’의 파도에 시달리고 있다. 지난해 한국선원통계연보를 보면 2021년 기준 외국인 선원 수는 2만 7333명으로, 전체 선원(5만 9843명)의 45.7%에 이르렀다. 선원 고령화도 심각해 40세 미만은 6925명(21.3%)에 불과하다. 승선예비역을 포기하는 이들이 늘면 청년 마도로스도 덩달아 줄어 선원 고령화는 더욱 심각해질 수밖에 없다. 정부 대처는 청년 인식을 따라가지 못하고 있다. 병무청은 2018년 페르시아만을 운항하던 화학물질 운반선에서 3등 기관사로 일하던 25세 청년이 숨진 채 발견돼 인권 문제가 이슈화되자 뒤늦게 연 2회 스마트폰을 통한 인권실태조사와 해운업체 부당행위에 대한 제재 강화 등의 조치를 마련했다. 그러나 청년은 여전히 을의 위치에서 벗어나질 못했다. 정부 대책은 청년이 원하는 정책이 아닌 ‘대책을 위한 대책’이었기 때문이다. 승선예비역은 자신의 의지와 무관하게 업체에 배정된다. 올해는 1000명이 95개 업체에 배정됐다. 해마다 따박따박 승선예비역을 받는 입장에선 처우나 근로환경을 개선해야 할 이유가 없다. 국회는 아예 승선예비역 정원을 늘리거나 업체 간 이동이 가능하도록 제도를 개선하라고 제안했다. 갑을 관계를 바꾸는 극단적 조치다. 최소한의 인력 유치 경쟁이라도 붙여 보라는 질책이다. 소규모 업체는 볼멘소리를 하겠지만, 완전히 틀린 말은 아니다. 그만큼 상황이 심각하다는 방증이다. 실제로 병무청 평가에서 부적합 평가를 받은 업체는 2018년 2곳에서 2021년 9곳으로 해마다 늘고 있다. 네거티브가 부담스럽다면 평가가 좋은 업체에 인센티브를 제공하는 것도 고려해 볼 만하다. 그들의 어깨에 해운업계의 경쟁력이 달려 있다는 점을 감안하면 어떤 조치라도 고민해 봐야 할 시점이다.

정부가 내년부터 연간 해양쓰레기의 유입량보다 수거량을 늘리는 ‘해양쓰레기 네거티브’를 달성해 2027년까지 최소 4만t을 감축한다는 계획이다. 해양수산부는 20일 국정현안관계장관회의에서 이같은 내용의 해양쓰레기 저감 혁신대책을 발표했다. 대규모 일체 수거와 시설 확충 등을 통해 ‘해양쓰레기 네거티브’를 달성하는 것이 이번 대책의 목표다. 해수부는 이를 위해 공간별로 해양쓰레기 상시 수거 체계를 강화키로 했다. 수시로 발생하는 해안가 쓰레기는 전담 인력인 바다환경지킴이를 활용해 수거하고, 해수욕장 평가에 해양쓰레기 관련 항목 비중을 높여 감시·관리를 강화한다. 여름철 집중 호우 시에는 항만 청소선과 해경 방제정을 투입한다. 도시 주변과 항만 구역의 오염 퇴적물 정화, 폐타이어 수거도 단계적으로 확대한다. 또 해양쓰레기 관리 사각지대를 없애기 위해 오염이 심각한 섬 지역을 집중 관리 대상으로 삼고 일체 수거를 실시한다. 맞춤형 도서 정화운반선 건조를 지원하고 친환경 해양폐기물 에너지 자원화 시스템을 조성한다. 해수부·해군·해경 합동 수거 활동을 통해 테트라포드(방파제에서 파도의 에너지를 흡수하는 마름쇠 모양의 콘크리트 구조물)와 같이 접근이 어려운 곳에 방치된 해양쓰레기도 수거한다. 해수부는 해양쓰레기 처리 관련 시설을 확충하고 재활용 활성화를 위한 체계도 정비키로 했다. 전국 주요 어항 내 해양쓰레기 현장 집하장을 확충하고, 권역별로 해양폐기물 재활용 원료 공급 거점이 될 중간 집하장도 설치한다. 현장 분리배출 체계를 확산시키고 올해 해양폐기물 재활용 인증제도를 도입한다. 해양쓰레기에 대한 전주기적 관리를 위해 범부처 협력도 강화한다. 환경부와 협력해 하천폐기물 차단막 설치를 확대하고 댐, 저수지 등 수면쓰레기 수거 장비를 보강한다. 범부처 해양폐기물 관리위원회도 활성화할 예정이다. 조승환 해수부 장관은 “해양쓰레기 문제는 해양생태계와 국민 건강에 미치는 영향이 크고 악취 등으로 발생하는 민원도 많다”며 “이번 대책에 포함된 과제들을 차질없이 이행하여 해양쓰레기 네거티브를 달성해 나가겠다”고 말했다.

경북도가 수십억원의 예산을 들여 해양쓰레기 수거용 전문 선박을 건조해 놓고는 정작 선박 운항을 위한 필수 인원을 확보하지 않아 수개월째 쓰지 못하고 있는 것으로 드러났다. 도는 정부 지원 등 사업비 62억원을 들여 170t급 해양쓰레기 정화운반선 ‘경북0726호’를 지난 2월 제작 완료했다고 19일 밝혔다. 새해 첫날 독도 일출 시각이 오전 7시 26분인 점을 고려해 명명된 경북0726호는 울릉도·독도 일대 해양쓰레기 처리와 동해안 지역 해안 오염 사고 및 적조 발생, 청소 등에 투입하기 위해 건조됐다. 전장 39m, 폭 9m에 국내 최초 디젤 하이브리드 엔진을 탑재했다. 배 앞에 쓰레기를 주워 담을 수 있는 로봇팔처럼 생긴 굴착기 장비 같은 장치가 달린 게 특징이다. 승선 인원은 24명이다. 도는 이 선박이 운항되면 경북 동해안 해양 환경 문제 해결뿐 아니라 독도 영유권 강화에도 도움을 줄 것으로 기대한다. 울릉도·독도 해안에는 해류를 타고 밀려온 북한발 쓰레기들에 더해 플라스틱 생수통 등 중국발 해양쓰레기도 상당한 것으로 알려졌다. 해양쓰레기는 폐플라스틱이나 폐어구(폐스티로폼·폐그물), 육상에서 떠내려온 초목류, 폐비닐 등이다. 하지만 이 선박은 수개월째 운항을 못 한 채 포항시 북구 동빈내항에 묶여 있다. 선박 운항에 필요한 인력 7명 가운데 항해사 등 4명이 확보되지 않아서다. 특히 항해사 3명은 내년 1월쯤 배치될 것으로 알려져 출항 지연이 장기화될 것으로 전망된다. 이런 가운데 울릉군은 경북도에 울릉읍 사동항에 쌓여 있는 수십여t의 해양쓰레기를 육지로 조기 반출 처리해 줄 것을 요청하고 있다. 경북도 환동해지역본부 관계자는 “항해 필수 인력이 모두 확보될 때까지 운항할 수 없다. 사고 등 만일의 사태를 고려해야 한다”면서 “지난해부터 인사 부서에 조기 채용을 요청하고 있으나 계속 늦어지고 있다”고 불만을 드러냈다. 포항의 한 해양환경단체 관계자는 “경북도는 탁상공론에 시간과 예산을 낭비하지 말고 정화운반선이 조속히 운항될 수 있도록 해야 한다”고 말했다.

경북도가 수십억원의 예산을 들여 해양 쓰레기 수거용 전문 선박을 건조해 놓고는 정작 선박 운항을 위한 필수 인원을 확보하지 않아 논란이 일고 있다. 도는 정부 지원 등 사업비 62억원을 들여 170t급 해양 쓰레기 정화운반선 ‘경북 0726호’를 지난 2월 제작 완료했다고 19일 밝혔다. 새해 첫날 독도 일출이 오전 7시 26분인 점을 고려해 명명된 ‘경북 0726호’는 울릉도·독도 일대 해양 쓰레기 처리와 동해안 지역 해안 오염사고 및 적조 발생, 청소 등에 투입하기 위해 건조됐다. 전장 39m, 폭 9m, 국내 최초 디젤 하이브리드 엔진을 탑재하고 있으며, 해양 쓰레기를 수거하는 전문 선박답게 배 앞에 쓰레기를 주워 담을 수 있는 로봇팔처럼 생긴 포크레인 장비 같은 장치가 달린 것이 특징이다. 승선인원은 24명이다. 도는 이 선박이 본격 운항되면 경북 동해안 해양 환경 문제 해결뿐 아니라 독도 영유권 강화에도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 울릉도·독도 해안에는 해류를 타고 바다 이곳저곳을 떠다니다 밀려온 북한발 쓰레기들에 더해 한자나 중국어가 쓰인 플라스틱 생수통 등 중국발 해양 쓰레기도 상당한 것으로 알려졌다. 해양 쓰레기는 폐플라스틱이나 폐어구(폐스티로폼, 폐그물), 육상에서 떠내려온 초목류, 폐비닐 등이다. 하지만 이 선박은 지금까지 수개월째 운항을 못한 채 포항시 북구 동빈내항에 묶여 있다. 선박 운항에 필요한 인력 7명 가운데 항해사 등 4명이 확보되지 않아서다. 특히 항해사 3명은 내년 1월쯤 현장 배치될 것으로 알려져 출항 지연이 장기화될 전망이다. 이런 가운데 울릉군은 경북도에 울릉읍 사동항에 쌓여 있는 수십여t의 해양쓰레기를 육지로 조기 반출 처리해 줄 것을 요청하고 있다. 경북도 환동해지역본부 관계자는 “항해 필수 인력이 모두 확보될 때까지는 선박 운항을 할 수 없다. 사고 등 만일의 사태를 고려해야 한다”면서 “지난해부터 인사 부서에 조기 채용을 요청하고 있으나 계속 늦어지고 있다”고 불만을 드러냈다. 포항의 한 해양환경단체 관계자는 “경북도는 탁상공론에 시간과 예산을 낭비하지 말고 정화운반선이 조속히 운항될 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.

서아프리카 기니만 인근 해상에서 한국인 기관장이 탑승한 선박이 해적에 피랍됐다가 5일 만에 풀려나 16일 코트디부아르 아비장항에 도착했다. 외교부는 이날 “한국 시간 10일 오후 11시쯤 코트디부아르 남방에서 연락이 두절됐던 국민 1명이 탑승한 싱가포르 국적 ‘석세스9호’ 선박이 16일 오전 1시 30분쯤 아비장 내항으로 안전하게 입항했다”고 밝혔다. 4300t급 유류 운반선인 석세스9호는 코트디부아르 남방 309해리(약 572㎞)에서 해적에 피랍돼 연락이 두절됐다가 한국시간 15일 늦은 오후 풀려났다. 선박에는 선장을 포함한 미얀마인 15명과 한국인, 싱가포르인, 중국인, 인도네시아인 등이 탑승했고 한국인은 기관장으로 일하고 있었다. 외교부는 “(석세스9호 관련) 15일 오후 7시 30분쯤 우리 국민과 교신에 성공했다”며 “우리 국민 1명을 포함한 선원 20명이 모두 무사한 것으로 확인됐다”고 공지했다. 정부는 석세스9호와의 연락이 끊겼다는 소식을 선사 측으로부터 접한 뒤 11일 새벽 재외국민보호대책반을 설치했다. 박진 외교부 장관, 이도훈 2차관이 가나와 코트디부아르 인근 재외공관과 여러 차례 화상회의를 열고 현지 상황을 점검했다.

서아프리카 기니만 인근 해상에서 한국인 기관장이 탑승한 선박이 해적에 피랍됐다가 5일 만에 풀려나 16일 코트디부아르 아비장항에 도착했다. 외교부는 이날 “한국 시간 10일 오후 11시쯤 코트디부아르 남방에서 연락이 두절됐던 국민 1명이 탑승한 싱가포르 국적 ‘석세스9호’ 선박이 16일 오전 1시 30분쯤 아비장 내항으로 안전하게 입항했다”고 밝혔다.4300t급 유류운반선인 석세스9호는 코트디부아르 남방 309해리(약 572㎞)에서 해적에 피랍돼 연락이 두절됐다가 한국시간 15일 늦은 오후 풀려났다. 선박에는 선장을 포함한 미얀마인 15명과 한국인, 싱가포르인, 중국인, 인도네시아인 등이 탑승했고 한국인은 기관장으로 일하고 있었다. 12명가량의 해적은 선박의 통신기기와 기관 설비를 손상하고 달아난 것으로 알려졌다. 외교부는 “(석세스 9호 관련) 15일 오후 7시 30분쯤 우리 국민과 교신에 성공했다”며 “우리 국민 1명을 포함한 선원 20명이 모두 무사한 것으로 확인됐다”고 공지했다. 사고가 발생한 기니만 인근은 해적 출몰이 빈번한 곳으로, 3월부터 8월까지는 조업기라 해적 활동이 특히 늘어나는 시기다. 지난해 11월에도 한국인 2명이 탑승한 유류운반선 B오션호가 코트디부아르 남방 200해리에서 해적에 끌려갔다가 9일 만에 풀려난 바 있다. 당시 해적들은 배에 실린 약 30억원 상당의 석유 3000t을 탈취했다. 정부는 석세스9호와의 연락이 끊겼다는 소식을 선사 측으로부터 접한 뒤 11일 새벽 재외국민보호대책반을 설치했다. 박진 외교부 장관, 이도훈 2차관이 가나와 코트디부아르 인근 재외공관과 여러 차례 화상회의를 열고 현지 상황을 점검했다.

서아프리카 해상에서 해적에게 납치됐다가 풀려난 한국인 탑승 선박이 코트디부아르에 무사히 도착했다. 외교부는 “한국 시간 기준 지난 10일 오후 11시쯤 코트디부아르 남방에서 연락이 두절됐던 우리 국민 1명이 탑승한 싱가포르 국적 석세스 9(Success 9)호 선박은 16일 오전 1시 30분쯤 아비장 내항으로 안전하게 입항했다”고 밝혔다. 석세스 9호는 싱가포르 국적의 4300t급 유류운반선으로 선장을 포함한 미얀마인 15명과 한국인, 싱가포르인, 중국인, 인도네시아인 등이 탑승했다. 한국인 1명은 기관장으로 일하고 있었다. 이 선박은 코트디부아르 남방 309해리(약 572㎞)에서 해적에 피랍돼 연락이 두절됐고 지난 15일 해적에게 풀려나 연락이 재개됐다. 약 12명으로 파악된 해적들은 선박 내 화물과 개인 물품을 탈취한 다음 통신기기와 기관 설비를 손상하고 달아났다. 정부는 조만간 현지 공관을 통해 한국인 탑승자를 면담하고 필요한 영사 조력을 제공할 예정이다. 외교부는 15일 밤 기자들에게 보낸 문자메시지에서 “해적에게 피랍된 ‘석세스 9호’ 관련 15일 오후 7시 30분쯤 우리 국민과 교신에 성공했다”며 “우리 국민 1명을 포함한 선원 20명이 모두 무사한 것으로 확인됐다”고 공지한 바 있다. 정부는 석세스 9호 피랍 직후인 지난 11일 새벽부터 재외국민보호대책반을 가동해왔다. 외교부는 “그간 박진 외교부 장관 및 이도훈 2차관 주재로 대책회의를 수차례 가졌다”면서 “해양수산부 등 관련 기관과도 긴밀하게 협력하면서 선박의 위치 추적에 나섰다”고 설명했다. 사고가 발생한 서아프리카 기니만 인근은 해적 출몰이 빈번한 곳으로, 조업기인 3~8월은 해적들의 활동이 특히 많아지는 시기다. 지난해 11월에도 우리 국민 2명이 탑승한 유류운반선 B-오션호가 코트디부아르 남방 200해리에서 해적에 끌려갔다가 풀려났다. 당시 해적들은 배에 실려있던 약 30억원 상당의 석유 3000t을 탈취했다.

태풍 ‘힌남노’ 수해로 전례 없는 위기를 겪은 포스코가 복구 상황에서도 국내 고객사 경영 악화를 막기 위해 ‘동반 성장’ 정책을 펼친 사실이 뒤늦게 알려졌다. 포스코 동반 성장 정책의 수혜 기업은 포항제철소 도금 CGL 공장과 스테인리스 공장에서 생산된 제품을 가공·수출하는 아주스틸과 티엠씨다. 포스코의 포스맥(PosMAC·POSCO Magnesium Aluminum alloy Coating product)을 이용해 태양광 패널을 지지하는 구조물을 생산하는 아주스틸은 수해 소식에 가장 가슴을 졸였던 회사다. 고부식 환경에 활용되는 포스맥은 타사 제품으로 대체 불가능한 소재이기 때문이다. 당시 포스코는 아주스틸 피해를 최소화하기 위해 고심한 끝에 광양제철소 전환 생산을 결정했다. 아주스틸 관계자는 “포스코가 광양제철소 생산을 신속히 결정해 납기에 전혀 지장이 없었다”고 말했다. 포스코에서 생산하는 스테인리스를 가공해 액화천연가스(LNG) 운반선의 LNG 보관 탱크의 내부 구조물을 제작하는 티엠씨도 포스코의 동반 성장 정책 덕에 피해를 줄일 수 있었다. 이 구조물은 프랑스 회사인 가즈트랑스포르 에 테크니가즈(GTT·Gaztransport & Technigaz S.A.)가 원천 기술을 보유하고 있는데, 탱크 내부 온도를 영하 163도로 유지하려면 GTT 인증을 받은 포스코 스테인리스가 꼭 필요했다. 국내에서 GTT 인증을 받은 기업은 포스코가 유일했기 때문이다. 이에 포스코는 수출재를 내수로 최대한 전환하고 해외 생산 법인을 활용하는 한편 복구 작업 동안 당장 티엠씨가 사용할 수 있는 철강재를 확보해 공급했다. 티엠씨 측은 “포스코가 재사용 가능한 철강재들의 정보와 활용 방안을 컨설팅해 줘서 생산 계획 수립을 안정적으로 할 수 있었다”고 밝혔다. 포스코 관계자는 “앞으로도 고객 최우선 경영을 원칙으로 강건한 산업 생태계 조성에 이바지하겠다”고 말했다.

삼성중공업이 지난달 말 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 수주하면서 지난 1분기 수주액이 25억달러를 돌파했다. 삼성중공업은 지난달 31일 아시아·태평양 지역 선사로부터 LNG운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 3일 공시했다. 이번 수주는 조건부 계약으로, 수주 금액은 총 6745억원이다. 두 척은 2026년 11월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 수주로 삼성중공업의 1분기 수주금액은 25억 달러까지 늘어났다. 올 초 실적으로 집계된 15억 달러 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 1기에 3월까지 모두 4척의 LNG운반선 수주를 더하면서 연간 목표 95억 달러의 26%를 달성했다고 회사 측이 설명했다. 삼성중공업의 선별 수주 전략 중심에 있는 LNG운반선에 대한 수요는 앞으로도 계속 이어질 것으로 전망된다. 영국의 해운·조선시황 분석기관인 클락슨리서치는 올해에만 약 70척의 LNG운반선 발주를 예상하고 있으며, 이후부터 2032년까지는 연 평균 60척 발주 규모로 수요가 꾸준할 것으로 내다보고 있다. 또 LNG운반선 척당 가격은 지난 2월말 기준 2억 5000만달러를 돌파하며, 2021년 2월의 1억 8750만 달러와 비교하면 가격이 2년 사이 33% 오르는 등 선가도 상승하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “주력 수주 선종인 LNG운반선의 호황이 올해에도 지속되면서 3년 연속 수주 목표 달성 전망도 밝아지고 있다”고 말했다. 한편 삼성중공업은 2021년과 2022년에 각각 122억 달러, 94억 달러를 수주하며 2년 연속 목표를 초과 달성했다.

챗GPT가 말만하는 그림을 척척 그려주는 시대, 대표적인 전통 산업인 조선업에도 스마트화 열풍이 거세다. 조선업계는 인공지능(AI)과 로봇 기술을 접목해 조선소의 생산성과 효율성을 높이고자 변신을 시도하고 있다. 이같은 스마트화 열풍은 한국 조선업계가 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 한 수주 호황을 이어가고 있지만 급격한 인구 고령화 등으로 조선업에 종사하는 숙련공 감소에 따른 효율성 저화에 대한 자구책으로 풀이된다. 스마트화는 설계에서 용접 등 제작과 선박 운항 교육까지 아우르고 있다. 삼성重, 챗봇 ‘SBOT’ 개발…“지능성 스마트조선소 박차” 31일 업계에 따르면 삼성중공업은 AI 기반의 챗봇인 ‘SBOT’을 개발, 선박 설계에 적용하는 등 스마트 경쟁력 강화에 속도를 내고 있다. 신입사원이나 초임자도 SBOT을 통해 업무를 빠르고 정확하게 수행할 수 있으며, 지식 검색 기능을 통해 사내에 저장된 설계 정보 활용을 극대화 할 수 있다. 삼성중공업 관계자는 “SBOT을 모바일 사용 환경과 음성인식으로까지 업그레이드할 계획”이라며 “스마트 혁신의 목표는 인공지능·빅데이터 기반의 지능형 스마트조선소 완성”이라고 강조했다. 앞서 삼성중공업은 지난 2월부터 업계 처음으로 선박 건조의 모든 과정에서 생성되는 모든 정보를 한 눈에 관제할 수 있는 데이터 기반 ‘전사 통합모니터링 시스템(SYARD)’을 개발, 적용하고 있다. 스마트 조선소 변신에 한 걸음 다가선 것이다. 한조양, AR 기술 활용…로봇 용접 시스템 구축 한국조선해양은 ‘강재 투입-절단-블록 조립’ 과정의 생산 실적을 비전 센서와 증강현실(AR) 마커 인식 기술을 활용해 자동 수집하고 있다. 조선소 내부에서 이동할 때 복잡한 물류 흐름에 대응해 최단 시간과 정체구간 우회 등의 실시간 정보를 제공하는 야드 내비게이션 체제도 구축했다. 현대삼호중공업은 지난해 10월 현대로보틱스 등과 공동 연구·개발한 ‘소조립부재 로봇용접 시스템’을 구축해 소조립 용접 완전 자동화의 첫발을 뗐다. 산업용 로봇 6대가 받침대에 배치된 소조립 부재를 동시에 용접하고, 최첨단 영상처리 기술로 용접선 궤적을 자동 생성한다. 또 수평, 수직, 돌림 등 전 방향 용접이 가능하고, 디지털 방식의 특수 용접기법(GMAW·가스메탈아크용접)을 통해 슬래그 발생을 최소화해 품질을 높였다고 회사 측이 설명했다. 앞서 현대중공업은 2018년 업계 최초로 대조립 공정에 ‘협동로봇’을 도입했다. 협동로봇은 이상전류나 충돌을 스스로 감지하는 안전기능을 갖춰 사람과 함께 작업이 가능한 로봇이다. 개선한 협동로봇은 제어기 무게를 절반 이상 줄여 운반이 쉬워졌고, 토치를 지그재그로 움직이는 위빙 기능을 보완해 수직은 물론 수평 용접까지도 가능하다. 대우조선, VR 시스템 구축…‘스마트 야드화’ 속도 대우조선해양은 역시 ‘디지털 트윈’을 기반으로 경남 거제시 옥포조선소의 ‘스마트 야드화’ 구현에 박차를 가하고 있다. 회사는 공장 내 선박 블록과 크레인 등 각종 설비와 장치에서 발생하는 데이터를 수집하고 분석, 사물인터넷(IoT) 플랫폼을 구축해 이들을 하나로 연결한다. 또 AI 기술을 활용해 로봇 등 첨단 생산 장비를 활용해 생산효율을 높이고 고위험 작업도 기계로 대체하고 있다. 특히 현실공간과 동일한 선박 내부에 대한 가상현실(VR)를 활용해 선원 교육시스템을 구축하고, 선박 도장 교육센터를 설치했다. 대우조선해양은 최근 선박 배관 조정관을 용접하는 협동 로봇을 개발, 실제 선박 건조 현장에 적용하기로 했다. 이는 선박 배관 조정관을 용접하는 로봇으로, 로봇 가까이에서 용접 작업의 미세 조정을 가능하게 한다. 일반 산업용 로봇과 달리 충돌 안전 분석을 통해 안전 펜스나 안전 센서를 설치하지 않고도 작업자가 협동 로봇과 함께 용접 협동작업을 할 수 있어 작업자와 협업이 가능한 게 장점이다. 대우조선해양 관계자는 “이 로봇으로 작업 준비 시간을 60%가량 줄여 생산성 향상과 작업자의 피로 개선에도 기여하고 있다”고 강조했다.

현대글로비스가 GS에너지와 ‘청정 수소∙암모니아 및 친환경 에너지 사업 협약식(MOU)’을 체결했다고 27일 밝혔다. 앞서 서울 성동구 현대글로비스 본사에서 열린 체결식에는 이규복 현대글로비스 대표와 김성원 GS에너지 부사장 등 양사 관계자들이 참석했다. 협약에 따라 현대글로비스는 양사가 추진하는 청정 암모니아∙수소 사업 전반에 대한 해상운송 서비스를 수행한다. GS 에너지는 암모니아∙수소 생산 및 관련 수입 터미널 구축을 담당한다. 더불어 양사는 청정 암모니아∙수소 생산을 위한 공동투자 및 수요처 개발을 위해 협력하기로 했다. 현대글로비스는 보유하고 있는 해상운송 역량을 앞세워 친환경 가스운반 시장 선점에 나설 계획이다. 이를 위해 앞서 2000억을 투자, 초대형 가스운반선(VLGC) 2척을 건조 중이다. 해당 선박은 한 척당 적재 규모 8만6000㎥로 2024년 인도 후 글로벌 해상운송 시장에 투입될 예정이다. 현대글로비스의 VLGC는 화물창을 특수 재질로 제작하여 LPG는 물론 암모니아까지 운송할 수 있다. 현재 전세계적으로 암모니아를 선적할 수 있는 VLGC는 20여척내외(VLGC 전체 선대의 10% 이하)로 알려져 있다. 현대글로비스가 암모니아 운송에 주목하는 건 액화수소 운반법의 대안으로 제시되기 때문이다. 수소의 운송과 저장을 위해서는 기체 상태의 수소를 액체로 바꿔야 한다. 기체수소는 운송 용량이 제한적이고, 액화수소(영하 253도 극저온 조건에서 액체 상태인 수소) 방식은 저장 밀도가 낮고 아직 상용화 되지 않았다. 현실적인 대안으로 떠오른 것이 암모니아다. 수소에 질소를 결합시키면 암모니아가 된다. 이 암모니아 형태로 해상 운송을 하고 수요처에서 암모니아에서 수소를 추출하는 방식이다. 암모니아는 액화수소와 달리 비교적 쉽게 액화(영하 33도) 하며 단위 부피당 1.7배 수소를 더 많이 저장할 수 있어 대량 운송이 용이하다. 현재 암모니아는 주로 비료, 석유화학 용도로만 사용되고 있어 중소형 가스선으로 운송되고 있다. 향후 암모니아의 대량 운송 시대가 도래할 경우 현대글로비스 VLGC가 암모니아 해상운송에 최적화된 선박이 될 것으로 기대된다. 현대글로비스는 액화수소 해상운송 분야에서도 두각을 나타내고 있다. 앞서 세계 최초로 대형 액화수소 운반선 개발의 첫 단계인 기본 인증을 한국선급과 라이베리아 기국으로부터 획득했다. 이는 선박 건조에 필요한 기초 단계 승인을 받은 것으로 한국 선사와 조선사가 협력해 받아낸 대형 수소 운반선 인증 최초 사례다. 현대글로비스와 GS에너지는 이 밖에도 액화이산화탄소와 사용 후 배터리 관련 사업 등도 함께 추진할 예정이다. 현대글로비스 관계자는 “에너지 전환이라는 시대 흐름 속에서 글로벌 선사로서 중요한 역할을 수행할 계획”이라며 “GS에너지와의 협업을 통해 친환경 사업 영역에서도 글로벌 경쟁력을 선보이겠다”고 말했다.

가스 300분의1 압축 ‘보온성’ 핵심국내서 반나절 쓸 양 운반도 거뜬세계서 LNG선 수주량 70% 한국고부가가치로 조선소 부활 이끌어탄소중립 흐름 속 발주 전망 밝아 “이 배에는 대한민국 전체가 하루 반나절 정도 쓸 수 있는 양의 천연가스가 담깁니다.” 선박 꼭대기로 향하는 임시구조물의 엘리베이터는 천천히 움직였다. 높이는 36m, 아파트로 치면 14층 정도다. 갑판에 올라서니 너른 조선소와 그를 둘러싼 울산의 풍경이 한눈에 담겼다. 지난 22일 승선한 이 배는 현대중공업 울산 조선소에서 건조되는 ‘17만 4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선’으로, 2020년 수주해 올해 상반기 중 선주에게 인도될 예정이다. 섭씨 영하 163도에서 액체로 변하는 천연가스는 부피가 기체일 때보다 무려 300분의1로 줄어든다. 이때 비로소 상업 운반이 가능해지는 것이다. 이를 가능하게 하는 것이 바로 ‘LNG선의 꽃’이라 불리는 ‘화물창’(카고탱크)이다. 액화된 천연가스를 담는 탱크인데, 이 배에는 총 4개의 화물창이 실린다. 이만수 현대중공업 프로젝트매니저는 “천연가스가 운반 중 기체로 변하지 않도록 온도를 유지해 주는 ‘보온성’이 화물창 기술의 핵심”이라고 설명했다. 국가중요시설로 관리되는 조선소는 외부인 출입이 무척 까다롭다. 오랜만에 조선소를 개방한 현대중공업이 수많은 선박 중에서 LNG선을 꼭 집어 보여 준 이유는 LNG선이 바로 한국 조선업의 부활을 이끈 ‘효자’ 선종이어서다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 압도적인 수주량으로 위협하고 있지만 아직 LNG선에서만큼은 ‘기술 초격차’가 유지되고 있다. 지난해 전 세계 LNG 운반선은 총 1452만CGT가 발주돼 전년보다 131%나 급상승하며 사상 최대치를 기록했다. 이 가운데 한국 조선사의 수주량은 1012만CGT로 70%의 점유율을 차지했다. 고부가가치 선종으로 가격이 비싼 만큼 조선사들의 수익성을 보장해 주는 선종이기도 하다. 영국의 조선·해운 시황 분석 기관 클라크슨리서치에 따르면 17만 4000㎥급 이상 LNG 운반선의 신조선가는 지난달 2억 5000만 달러(약 3250억원)로 대형 유조선(1억 2000만 달러), 컨테이너선(2억 1500만 달러)을 웃돌았다. 2019년 2월 대비 5년간 선가 상승률도 35%에 달했다. 고도의 기술력이 요구되는 만큼 배를 짓는 데 걸리는 기간도 약 2년으로 대형 유조선 등 다른 선종보다 1년 이상 더 걸린다. 세계적으로 탄소중립 압박이 강해지는 가운데 LNG선에 대한 강력한 수요도 당분간 이어질 것으로 전망된다. 실제로 국제해사기구(IMO)는 오는 7월 총회에서 2050년 국제 해운 탄소배출 감축 목표를 100%로 상향하는 내용을 검토할 예정이다. 유럽연합(EU)도 최근 선박 온실가스 배출량 규제를 강화하는 내용의 ‘지속가능한 해양연료 이니셔티브 합의안’을 도출한 것으로 알려졌다. 이는 한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 보고서에서 올해 경기침체 여파로 선박 발주가 지난해 대비 절반 수준으로 떨어질 것으로 예측하는 가운데서도 “LNG선을 위주로 하는 한국 조선업이 받는 영향은 적을 것”이라고 전망하는 근거이기도 하다.

“이 배에는 대한민국 전체가 하루 반나절 정도 쓸 수 있는 양의 천연가스가 담깁니다.” 선박의 꼭대기로 향하는 임시구조물의 엘리베이터는 천천히 움직였다. 높이는 36m, 아파트로 치면 14층 정도다. 갑판에 올라서니, 너른 조선소와 그를 둘러싼 울산의 풍경이 한눈에 담겼다. 지난 22일 승선한 이 배는 현대중공업 울산 조선소에서 건조되고 있는 ‘17만 4000㎥(입방미터)급 액화천연가스(LNG) 운반선’으로, 2020년 수주해 올해 상반기 중 선주에게 인도될 예정이다. 영하 163도에서 액체로 변하는 천연가스는 부피가 기체일 때보다 무려 300분의1로 줄어든다. 이때 비로소 상업 운반이 가능해지는 것이다. 이를 가능케 하는 것이 바로 ‘LNG선의 꽃’이라 불리는 ‘화물창’(카고탱크)이다. 액화된 천연가스를 담는 탱크인데, 이 배에는 총 4개의 화물창이 실린다. 이만수 현대중공업 프로젝트매니저는 “천연가스가 운반 중 기체로 변하지 않도록 온도를 유지해주는 ‘보온성’이 화물창 기술의 핵심”이라고 설명했다.국가중요시설로 관리되는 조선소는 외부인 출입이 무척 까다롭다. 오랜만에 조선소를 개방한 현대중공업이 수많은 선박 중에서 유독 LNG선을 꼭 집어 보여준 이유는 바로 한국 조선업의 부활을 이끄는 ‘효자’ 선종이어서다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국이 압도적인 수주량으로 위협하고 있지만, 아직 LNG선에서만큼은 ‘기술 초격차’가 유지되고 있다. 지난해 전 세계 LNG운반선은 총 1452만CGT가 발주돼 전년보다 131%나 급상승하며 사상 최대치를 기록했다. 이 가운데 한국 조선사의 수주량은 1012만CGT로 무려 70%의 점유율을 차지했다. 현대중공업은 창사 이후 지금껏 총 2272척의 선박을 만들었는데, 이 중에서 LNG선은 95척(4%)에 그친다. 그러나 현재 현대중공업의 전체 수주잔량(155척) 중 LNG선은 53척으로 비중이 무려 34%나 된다. 그만큼 LNG선이 ‘대세’로 자리잡았다는 뜻이다.고부가가치 선종으로 가격이 비싼 만큼, 조선사들의 수익성을 보장해주는 선종이기도 하다. 영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 17만 4000㎥급 이상 LNG운반선의 신조선가는 지난달 2억 5000만 달러(약 3250억원)로 대형 유조선(1억 2000만 달러), 컨테이너선(2억 1500만 달러)을 웃돌았다. 2019년 2월 대비 5년간 선가 상승률도 35%에 달했다. 가격도 계속 오르고 있다는 의미다. 고도의 기술력이 요구되는 만큼 배를 짓는 데 걸리는 기간도 약 2년으로 대형 유조선 등 다른 선종보다 1년 이상 더 걸린다.세계적으로 탄소중립 압박이 점차 강해지는 가운데 LNG선의 강력한 수요도 당분간 이어질 전망이다. 실제로 국제 해사기구(IMO)는 오는 7월 총회에서 2050년 국제 해운 탄소배출 감축 목표를 100%로 상향하는 내용을 검토할 예정이다. 유럽연합(EU)도 최근 선박 온실가스 배출량 규제를 강화하는 내용의 ‘지속가능한 해양연료 이니셔티브 합의안’을 도출한 것으로 알려졌다. 이는 한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 보고서에서 올해 경기침체 여파로 선박 발주가 지난해 대비 절반 수준으로 떨어지는 예측하는 가운데서도 “LNG선을 위주로 하는 한국 조선업이 받는 영향은 적을 것”이라고 전망하는 근거이기도 하다.

현대LNG해운이 현대삼호중공업으로부터 8만 6000㎥급 초대형 가스운반선(VLGC) ‘에이치엘에스 다이아몬드호’를 인도받았다고 23일 밝혔다. 이로써 2021년 4월 현대삼호중공업에 발주한 3척의 VLGC를 모두 받았다. 지난 1월부터 3월까지 매월 한척씩 인도된 VLGC는 모두 E1과의 장기 운송계약에 투입된다. 에이치엘에스 블루사파이어호, 에이치엘에스 시트린호, 에이치엘에스 다이아몬드호로 각각 명명된 3척의 VLGC 선박은 LPG와 초저유황연료유(VLSFO)를 모두 연료로 사용할 수 있는 이중연료 추진엔진이 탑재된 선박으로, 국제해사기구의 온실가스 규제에 부합하는 친환경 선박이다. 현대LNG해운은 “올해 2 척의 VLGC선박 인도를 더 앞두고 있다”며 “각각 6월과 9월에 인도 예정인 VLGC는 9만 1000㎥급으로 이전보다 더 큰 규모인 동시에 이중연료 추진엔진이 탑재되어 경제성은 물론 친환경성까지 구비한 선박”이라고 설명했다. 올해 모두 5척의 VLGC인도가 마무리되게 되면 현대LNG해운은 모두 6척의 VLGC를 운영하는 선사가 된다. KSS해운, SK해운에 이어 국내에서 세 번째로 큰 LPGC 운영선사로 단숨에 발돋움하게 된다. 현대LNG해운은 국내 1호 LNG운송 사업자로 LNG 수송분야에서 높은 전문성을 보유하고 있다. 또 지난 1월 한국엘엔지벙커링(KOLB)의 LNG벙커링선 운영선사에 선정되며 수송분야에 이어 LNG벙커링 시장 진출을 목전에 두고 있다. LNG벙커링선 운영은 다음달 시작할 예정이라고 회사 측이 밝혔다.

바다를 낀 지방자치단체들이 해양쓰레기 수거·운반 작업에 나설 해양환경 정화선을 잇따라 취항하고 있다. 15일 지자체들에 따르면 충남도는 지난 7일 보령 대천항에서 해양쓰레기 운반선 ‘늘푸른 충남호’(131t급)를 취항했다. 늘푸른 충남호는 충남지역 각 시군이 민간에 위탁해 옮기던 서해 연안 6개 시군, 18개 도서 지역의 해양쓰레기를 직접 운반하기 위해 건조됐다. 전기와 디젤을 동시에 동력으로 사용하는 국내 1호 친환경 하이브리드 선박이다. 이 선박은 해양쓰레기 육상 운반과 해양환경 보전, 해양오염사고 방제 작업 지원, 해난 사고 예방 및 구조 등의 역할을 한다. 전북도도 지난 13일 군산 비응항 관공선 부두에서 해양쓰레기 정화운반선인 ‘전북901호’(171t급) 취항식을 가졌다. 도는 그간 1996년에 건조된 노후 정화선(105t급)을 운영해 왔다. 총 75억원(국비 50%·도비 50%)의 사업비를 들여 건조한 전북901호는 연안 해역과 도서 지역을 순찰하면서 해양쓰레기와 폐스티로폼, 폐그물 수거에 들어갔다. 경남 창원시는 오는 5~6월 해양쓰레기를 청소하는 ‘창원 누비호’(99t급)를 운영할 계획이다. 총 53억원(국비 50%·도비 15%·시비 35%)을 들여 건조 중인 창원 누비호는 창원 연안 313㎞ 해안선과 도서 지역을 순찰하며 방치된 해양쓰레기와 폐스티로폼, 폐그물을 수거한다. 유해생물 발생 시기에는 예찰과 예방 활동을 강화하고 구제 작업 지원을 통해 어업 피해를 최소화하는 작업에도 투입될 계획이다. 경북도도 7월쯤 울릉도·독도 일대를 돌며 해양쓰레기만 골라 치우는 ‘경북0726호’(170t급)를 취항하기로 했다. 65억원을 들여 지난해 말 제작이 완료됐으며, 현재 승선 인원(10명) 채용 등의 절차가 진행 중이다. 경북0726호는 해양쓰레기를 수거하는 전문 선박답게 배 앞에 쓰레기를 주워 담을 수 있는 로봇팔처럼 생긴 장치가 달렸다. 도 관계자는 “독도에 해가 뜨는 시간이 오전 7시 26분인 점을 고려해 명명된 경북0726호가 운영되면 해양환경 문제 해결뿐 아니라 독도 영유권 강화에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 한편 해양수산부에 따르면 지난해 전국 연안에서 수거된 해양쓰레기는 약 12만 6000t으로, 5년 전인 2017년(8만 2000t)에 비해 54% 급증했다. 해양쓰레기는 폐플라스틱이나 폐어구(폐스티로폼·폐그물), 육상에서 떠내려온 초목류, 폐비닐 등이다.