홍보 부족해 운전자 대다수 몰라… 신호 표시·설치 방식도 제각각 서울시내 도로에 자동차 우회전 신호가 대폭 늘어난다. 서울지방경찰청은 올해 시내 19곳에 우회전 신호등을 새로 설치하기로 했다고 16일 밝혔다. 경찰 관계자는 “연희IC교차로 남단사거리, 경복궁교차로 등 일선 경찰서들이 요청했거나 사고율이 높은 곳들을 중심으로 연내에 19개를 설치하고 내년에 35곳을 추가, 총 54개의 우회전 신호등을 확충할 것”이라고 말했다. 이 관계자는 “우회전 차량에 의해 보행자 교통사고가 발생한다는 점이 우선적으로 고려됐다”며 “그동안 차량 흐름에 방해가 된다는 이유로 우회전 신호등을 줄이는 방향으로 정책을 폈지만 보행자 안전이 더 중요하다는 판단을 내렸다”고 덧붙였다. 올 1분기 서울시의 보행자 교통 사망사고 48건 중 12.5%(6건)가 우회전 차량에 의해 발생했다. 지난해 9월 서울 강남구 광평로에서 횡단보도를 건너던 70세 여성이 우회전하던 마을버스에 치여 숨졌고, 지난해 1월에는 33세 남성이 서대문구 북아현동에서 우회전하던 덤프트럭에 치여 중상을 입었다. 경찰 관계자는 “많은 차량이 우회전을 할 때 좌회전에 비해 전방 주시에 소홀하고, 심한 경우 우회전 중에 인도를 침범하는 경우도 있다”고 전했다. 그러나 우회전 신호가 있다는 것을 모르는 운전자가 적잖은 가운데 신호 표시들이 다른 신호등에 화살표(→)를 추가하는 방식과 빨강, 노랑, 초록으로 구성된 별도의 신호등을 보행자 신호등 하단에 설치하는 방식 등 제각각이어서 운전자들의 혼란을 부추긴다는 지적이 나오고 있다. “저게 보행자용이 아니라 자동차용 우회전 신호라고요? 5년 동안 이 길로 출근했는데, 여기에 이런 신호가 있다는 얘기는 처음 듣네요.” 이날 오전 서울 용산구 청파로의 남영역사거리에서 보행자 파란 신호에 걸려 잠시 정차해 있던 운전자 최모(35)씨는 “남영역사거리에서 원효대교 방향 우회전은 언제나 가능한 것으로 알고 있었는데, 그게 아니란 걸 알고 깜짝 놀랐다”고 말했다. 서울역에서 남영역 방향으로 주행하다 보면 신호등이 달린 기둥 아래쪽에 보행자 신호등과 직각 방향으로 우회전 신호등이 설치돼 있다. 위에서부터 빨·노·초 순으로 배열돼 있으며, 초록색일 때만 원효대교 방면으로 우회전이 가능하다. 하지만 이를 알고서 지키는 운전자는 많지 않다. 오전 9시 30분부터 약 1시간 동안 지켜본 결과 우회전 신호가 빨간색일 때 이곳에 다다른 52대 중 38대(73%)가 법규를 어기고 우회전을 했다. 양성영 도로교통공단 교수는 “우회전 신호의 존재 사실을 아예 모르는 운전자가 상당수여서 신호 준수에 대한 홍보가 필요하다”며 “노면 사인, 표지판 등 여러 가지 방법을 통해 우회전 신호가 있다는 사실을 운전자들에게 고지해야 한다”고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

홍보 부족해 운전자 대다수 몰라 신호 표시·설치 방식도 제각각 서울 시내 도로에 우회전 신호가 대폭 늘어난다. 서울지방경찰청은 연내 시내 19곳에 우회전 신호등을 새로 설치하기로 했다고 16일 밝혔다. 경찰 관계자는 “연희IC교 남단사거리, 경복궁교차로 등 일선 경찰서가 요청하거나 사고율이 높은 곳 위주로 올해 안에 19개의 우회전 신호등을 설치할 예정이며 향후 54곳으로 확대할 방침”이라면서 “우회전 차량에 의해 보행자 교통사고가 발생한다는 점이 우선적으로 고려됐다”고 밝혔다. 이 관계자는 “그동안 차량 흐름에 방해가 된다는 이유로 우회전 신호등을 줄이는 방향으로 정책을 폈지만 보행자 안전이 더 중요하다는 판단을 내렸다”고 말했다. 올 1분기 서울시의 보행자 교통사망사고 48건 중 12.5%(6건)가 우회전 차량 때문에 발생했다. 지난해 9월 서울 강남구 광평로에서 횡단보도를 건너던 70세 여성이 우회전하던 마을버스에 치여 숨졌고, 지난해 1월에는 33세 남성이 서대문구 북아현동에서 우회전하던 덤프트럭에 치여 중상을 입기도 했다. 경찰 관계자는 “많은 차량이 우회전을 할 때 좌회전에 비해 전방 주시에 소홀하고, 심한 경우 우회전 중에 인도를 침범하는 경우도 있다”고 전했다. 그러나 우회전 신호가 있다는 것을 모르는 운전자가 적잖은 가운데 신호 표시도 다른 신호등에 화살표(→)를 추가하는 방식과 빨·노·초로 이뤄진 별도의 신호등을 보행자 신호등 하단에 설치하는 방식 등 제각각이어서 운전자의 혼란을 부추긴다는 지적이 나오고 있다. “저게 보행자용이 아니라 자동차용 우회전 신호라고요? 5년 동안 이 길로 출근했는데, 여기에 이런 신호가 있다는 얘기는 처음 듣네요.” 이날 오전 서울 용산구 청파로의 남영역사거리에서 보행자 파란 신호에 걸려 잠시 정차해 있던 운전자 최모(35)씨에게 우회전 신호등에 대해 묻자 “남영역사거리에서 원효대교 방향 우회전은 언제나 가능한 것으로 알고 있었다”고 말했다. 서울역에서 남영역 방향으로 주행하다 보면 신호등이 달린 기둥 아래쪽에 보행자 신호등과 직각 방향으로 우회전 신호등이 설치돼 있다. 위에서부터 빨강, 노랑, 초록 순으로 배열돼 있고 초록색일 때만 원효대교 방면으로 우회전이 가능하다. 하지만 이를 알고서 지키는 운전자는 많지 않았다. 오전 9시 30분부터 약 1시간 동안 우회전 신호가 빨간색일 때 이곳에 다다른 52대 중 38대(73%)가 법규를 어기고 우회전을 했다. 양성영 도로교통공단 교수는 “우회전 신호가 있다는 사실을 아예 모르는 운전자가 상당수에 이르기 때문에 우회전 신호 준수에 대한 대대적인 홍보 캠페인이 필요하다”며 “노면 사인, 표지판 등 여러 가지 방법을 통해 우회전 신호가 있다는 사실을 운전자들에게 고지해야 한다”고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

울산 하면 각종 공업단지와 조선소 등의 산업 시설을 퍼뜩 떠올리기 마련이다. 물론 울산 쪽만 보면 그렇다. 한데 울산시의 70%를 차지하는 울주는 조금 다르다. 예부터 이어져 오던 독 짓는 방식을 여태 고수하는 옹기마을이 있고, 비구니 스님들의 오래된 도량에선 청아한 풍경 소리가 울려 나온다. 반구대 암각화 등 그보다 더 오래된 선인들의 흔적도 만날 수 있다. 말쑥한 현대와 푸석거리는 옛것이 함께 숨을 쉰다고 할까. ‘숨을 쉬는 그릇’ 옹기. 우리의 독특한 음식 저장 용기다. 삼국시대 이전부터 사용했던 것으로 추정된다. 지금이야 김치냉장고 등 현대 기술에 밀리는 기색이 역력하지만, 몇 가지 불편함만 해결된다면 사실 냉장고 대신 선택하고 싶은 것이 옹기다. 표면의 구멍을 통해 ‘숨을 쉬는’ 옹기 특유의 장점은 현대 기술이 흉내조차 낼 수 없는 것이니 말이다. 옹기가 만들어지기까지는 얼추 보름 이상 시간이 걸린다. 좋은 재료도 중요하지만, 무엇보다 물레와 흙을 다루는 옹기장이의 정교한 손기술이 필수적이다. 표면을 다듬는 것에만 ‘아씨부채질’과 ‘두번부채질’ 등 여러 과정을 거쳐야 한다. 이후 전통 가마에서 1200도가 넘는 뜨거운 불에 9일 밤낮을 구운 뒤 4일 동안 식힌다. 요즘엔 고온의 불을 안정적으로 공급할 수 있어 굽는 과정이 예전보다 꽤 단축됐다. 바로 이 과정에서 옹기의 생명이라 할 공기구멍, 이른바 ‘기공’이 표면에 만들어진다. 깨끗한 공기는 들여보내고, 빗물 등의 침투는 막는다. 김치 등의 발효 과정에서 생기는 불순물이나 소금쩍(소금기가 허옇게 엉긴 것) 등은 숨구멍을 통해 옹기 밖으로 배출시킨다. 어디 최첨단 원단으로 만든 아웃도어 의류의 기능이 이만 할까. 우리 선조들은 이미 1000년 전에 이 같은 기술을 실생활에 적용시키고 있었던 셈이다. 외고산 옹기마을이 처음 형성된 건 50여년 전이다. 1950년대 후반 경북 영덕에서 옹기공장을 운영하던 고 허덕만 장인이 한국전쟁 이후 이 지역으로 옮겨 오면서 옹기마을의 역사가 시작됐다. 운도 따랐다. 이웃한 부산에 피란민이 몰려들면서 옹기 수요가 급증했다. 원료 확보가 쉽고 유통은 원활했으니 마을이 불길처럼 흥하는 건 당연한 수순이다. 이후 외고산 옹기마을은 한국 옹기시장의 50%를 책임지는 최대 공급처로 발돋움했다. 그런데 왜 하필 울주였을까. 허덕만 장인의 제자인 배영화 장인은 “따뜻한 기온과 옹기의 재료가 되는 흙, 땔감으로 쓸 나무가 풍족한 것” 등을 요인으로 꼽았다. 옹기는 기온의 영향을 많이 받는다. 흙반죽으로 모양을 만들 때 기온이 영상 3도 아래로 내려가면 형태가 깨진다. 서울 경기 등 겨울이 길고 혹독한 곳에선 겨우내 작업장을 멈출 수밖에 없다. 울주는 다르다. 겨울에도 영하권으로 내려가는 날이 많지 않다. 게다가 운송수단이 발달하면서 옹기 제작의 원료인 흙이나 땔감으로 쓸 나무에 대한 걱정도 사라졌다. 사실 오래전엔 ‘옹기마을’이란 것이 없었다. 땔나무와 흙이 소진되면 다른 곳을 찾아 이동해야 했다. 그게 옹기장이들의 숙명이었다. 이젠 달라졌다. ‘명성’을 좇아 흙과 땔감이 몰려드니 말이다. 요즘도 7명의 외고산 옹기장인들은 전통 방식으로 옹기를 만든다. 숙련된 이라도 오랜 시간 땀을 쏟아야 하는 고된 작업이다. 그 과정을 옹기마을 곳곳에서 엿볼 수 있다. 어른 키를 훌쩍 넘기는 옹기부터 작은 장식용 옹기까지, 그야말로 옹기의 모든 것과 마주할 수 있다. 그 덕에 마을 전체가 거대한 장독대처럼 느껴지기도 한다. 마을 뒤엔 옹기박물관이 들어섰다. 국내 최대 규모의 옹기 등 전국의 재래식 옹기와 세계 각국의 옹기를 만날 수 있다. 8일까지 마을 곳곳에서 ‘울산옹기축제’도 열린다. 옹기 제작 과정에 참여하거나 직접 옹기를 만드는 등 다양한 체험 위주로 진행된다. 울주까지 와서 간월재(900m)를 둘러보지 않을 수 없다. 간월재는 이른바 ‘영남알프스’의 하나다. 신불산(1159m)과 간월산(1068m)의 능선이 내려와 만난 자리다. 원래 억새 명소로 명자깨나 날리는 곳인데, 진달래 피는 봄 풍경도 제법 빼어나다. 특히 기온차가 큰 간절기엔 구름이 파도치듯 언양 읍내를 휘감아 도는 장관과 종종 마주할 수 있다. 간월재는 우리나라에도 빙하기가 있었다는 것을 실감할 수 있는 곳이다. 마지막 빙하기였던 신생대 홍적세(12만 5000년 전) 동안 간월산과 신불산을 덮고 있던 빙하가 무게를 견디지 못해 거대한 돌들과 함께 산 아래로 이동했고, 그 과정에서 ‘V’자 형태의 급경사의 계곡을 갖게 됐다는 것이다. 빙하와 함께 내려온 큰 바위들은 미아석(표이석), 이른바 ‘집 잃은 돌’을 남긴다. 신불산과 간월산에서 작천정에 이르는 동안 유난히 자갈더미와 미아석이 많은 건 이 때문이다. 간월재 아래로 내려오면 곧 석남사다. 비구니 도량으로 이름 높은 절집이다. 일주문에서 절집까지는 숲길이 펼쳐져 있다. 숲은 깊다. 굴참나무, 소나무 등 노거수들이 우거졌다. 거리는 700m 정도. 늙은 나무들 사이를 자박자박 걷다보면 산소 알갱이가 피부에 와닿는 느낌이 든다. 대웅전 앞의 3층 석탑이 웅장하다. 임진왜란 때 무너진 대석탑 자리에 1973년 스리랑카에서 부처의 진신사리를 모셔 오면서 개축한 것이다. 강선당 뒤로 난 작은 길을 따라 올라가면 부도가 나온다. 예서 가람의 전경을 감상할 수 있다. 가지산을 짓쳐올라가는 신록과 절집 지붕의 진회색 기와들이 그럴싸하게 어우러진다. 이제 바다를 둘러볼 차례다. 방어진항 끝자락의 슬도(瑟島)를 찾아간다. 모래가 굳은 사암으로 형성된 작은 섬이다. 원래 무인도였으나 최근 도로가 놓이면서 뭍이 됐다. 슬도라는 이름의 유래가 재밌다. 섬 주변 바위마다 작은 구멍들이 나 있는데, 이 위로 파도가 칠 때면 촤르륵 촤르륵~ 거문고 뜯는 소리가 난다 해서 이름 지어졌다. 이를 슬도명파(瑟島鳴波)라 부른다. 슬도는 최근까지도 옛 풍경이 많이 남아 있던 곳이다. 거대 도시의 외곽 치고 뜻밖에 소박한 모습을 발견할 수 있었다. 투박한 돌을 쌓아 만든 예전 방파제며, 슬도 뒤편 성끝마을 언덕 위로 다닥다닥 붙어 있는 집들이 그랬다. 마을 앞바다는 현대미포조선소의 거대한 선박들로 막혀 있지만, 되레 그 탓에 더 안온한 느낌을 받곤 했다. 도로가 놓인 뒤로는 사정이 많이 달라졌다. 조형물이 들어서고, 낡은 집들은 깔끔한 건물로 빠르게 대체되는 중이다. 깔끔하고 번듯해졌지만, 그게 나은 것인지는 불분명하다. 낚시를 즐기는 이라면 낚싯대 한 대 챙겨 가시길. 방파제 뒤에 놓인 데크 위에서 바람 한 점 맞지 않고 편안하게 낚시를 즐길 수 있다. 글 사진 울산 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■ 여행수첩 (지역번호 052) → 가는 길: 울주와 울산으로 나눠 돌아보는 게 효율적이다. 울주 쪽 간월재는 대구부산고속도로 밀양 나들목으로 나와 울산 방면 24번 국도로 갈아탄 뒤 금곡교차로에서 우회전, 아불삼거리에서 우회전, 이어 배내사거리에서 좌회전해 파래소 유스호스텔 앞까지 가면 된다. 석남사와 반구대 암각화, 천전리 각석 등을 돌아보는 것으로 동선을 짠다. 석남사 264-8900. 외고산옹기마을은 부산울산고속도로 청량나들목으로 나와 14번 국도를 따라가면 된다. 간월재와 서생포왜성, 간절곶 등의 명소를 함께 돌아본다. 울산옹기박물관 229-7961. 슬도와 방어진, 대왕암공원, 장생포고래박물관 등은 울산 동쪽에 있다. → 맛집:간월재가 있는 언양은 불고기로 이름났다. 언양 읍내 외곽에 맛집들이 몰려 있다. 다만 유명한 만큼 지갑 털릴 각오는 해야 한다. 공중파 방송에 자주 이름을 올렸다는 한 식당의 경우 3인분 이상만 팔기도 한다. 울산 쪽도 비슷하다. 국내 소득수준이 가장 높은 축에 속하는 지역이어선지 음식값이 녹록지 않다. 슬도의 한 식당의 경우 회와 각종 코스 요리를 포함해 1인 3만 5000원이다. 2인 이상만 판매하니 7만원이 기본인 셈이다. → 잘 곳: 석남사, 등억리 온천단지 등에 깔끔한 숙소가 많다. 가격도 ‘착한’ 편이다. 어린이가 포함된 가족 단위 여행객은 간월재 입구의 펜션을 찾는 게 좋겠다. 주중 5만~7만원 선이다.

미래창조과학부 산하 정보통신기술진흥센터(IITP)는 6일 구글의 자율주행차와 시내버스의 지난 2월 접촉 사고는 인공지능(AI)이 사람의 운전 습관을 따라했기 때문이라고 밝혔다. 당시 구글 자율주행차는 교차로에서 우회전을 하기 직전이었고 도로 근처에 모래주머니 두 개가 있는 것을 인식했다. 또 왼쪽 뒤편으로 시내버스가 다가오고 있는 것도 알고 있었다. 자율주행차는 뒤에 오는 버스가 감속해 자신에게 길을 양보해 줄 것이라고 판단, 모래주머니를 피해 크게 우회전하기 위해 핸들을 왼쪽으로 꺾었다. 하지만 정작 버스는 속도를 줄이지도, 양보하지도 않고 직진했으며 결국 사고로 이어졌다. 지난해 구글은 자율주행차가 너무 엄격하게 도로교통법을 지켜 다른 운전자의 흐름을 방해한다는 지적에 따라 사람처럼 상황에 따라 유연하게 판단할 수 있도록 알고리즘을 변경했다. 변경 전에는 우회전 때 신호등이 녹색으로 변하는 것을 기다렸지만 변경 후에는 앞차의 오른편에 공간이 있으면 파고들어 우회전을 하게 된 것이다. 또 추월 금지 장소라도 안전하다고 판단되면 옆 차선으로 넘어가 앞에 정차한 차량을 추월하도록 했다. 결국 사람의 운전 패턴을 따라하려고 노력한 것이 사고로 이어진 셈이다. IITP 관계자는 “이번 사고는 AI의 목표를 반드시 인간을 닮는 것으로 해야 하는지를 다시 생각해 보게 하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

눈으로 직접 보고도 믿기지 않는 교통사고가 발생했다. 영국 미러 등 외신들은 최근 호주 멜버른의 한 교차로에서 발생한 교통사고 블랙박스 영상을 소개했다. 공개된 영상을 보면, 교차로에서 소형 트럭 한 대가 우회전을 시도한다. 이때, 갑자기 나타난 트럭이 승용차와 충돌한 뒤 멈춘다. 이 사고 영상을 본 누리꾼들은 사고 순간을 몇 번이나 다시 봐도, 사고 전 승용차의 모습을 찾아보기 어렵다며 의아함을 표했다. 하지만 이 모습은 절묘한 타이밍 때문. 자세히 보면 트럭 사이로 주행 중인 승용차 모습이 확인된다. 지난 7일 Dash Cam Owners Australia 페이스북에 게시된 해당 영상은 조회수 22만을 넘기며 큰 관심을 받고 있다. 사진 영상=Barros Rodrigues 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

외국인이 목격한 한국의 운전 한국인들의 도로 위 거친 질주를 외국인들은 어떻게 바라보고 무슨 생각을 할까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 국내 거주 외국인들을 섭외해 그들의 출근길과 퇴근길을 동행해 봤다. 목요일인 지난달 31일에는 일본인 나리타 마미(50·여), 금요일인 지난 1일에는 프랑스인 카림 퀴더(34)의 승용차에 각각 탑승했다. 이들은 한국의 도로에서 쉽게 보는 나쁜 운전 습관으로 ▲양보운전 실종 ▲규정속도 미준수 ▲경적 남용 ▲깜빡이 없는 차선 변경 등을 지적했다. ●日선 ‘車 3대 안전거리 확보’가 일반적 “한국에서 면허를 따고 운전한 지 10년째지만 차를 탈 때마다 한순간도 마음을 놓지 못해요.” 지난달 31일 오후 5시 경기 과천 지하철 4호선 선바위역 앞에서 만난 나리타는 “27세 때인 1993년 한국 남자와 결혼해 23년을 살았지만 ‘빨리빨리’ 교통 문화는 여전히 두렵다”고 했다. 그는 서울 서초구의 한 초등학교에서 한·일 문화를 가르치고 있다. 그는 평소 ‘선바위역(직장)→사당역 사거리→남부순환로→신정교→목동(집)’으로 이어지는 퇴근길을 이용한다. 상습적인 정체 구간으로 이날도 약 1시간 30분이 걸렸다. 나리타는 1000cc 경차를 몰고 도로에 적힌 규정 속도(시속 40㎞)를 지키며 선바위역에서 사당역 방향 과천대로에 접어들었다. 출발 15분 만에 왼쪽 차선에 있던 차가 깜빡이도 안 켜고 무턱대고 끼어들기를 시도했다. 나리타의 차가 있는 차선도 밀리고 있어서인지 실제로 끼어들지는 않았지만 운전자를 놀래키기에 충분했다. 나리타의 차와 앞차 간격은 일반 자동차 1대 길이(약 4.5m) 정도였다. 나리타는 “한국은 앞차와의 거리가 멀지 않은데도 무리해서 끼어드는 차가 많다”며 “일본은 자동차 3개를 한 줄로 세운 길이(약 10m)만큼은 안전거리를 확보하고 운전하는 게 일반적”이라고 말했다. “한국에서는 앞에 있는 차가 10m 거리를 두면 바로 뒤에서 경적이 울려요. 어쩔 수 없이 간격을 좁게 두는데 차선을 갑자기 바꾸는 차 때문에 너무 불안하죠.” 오후 5시 32분 사당역 사거리에 들어서자 저녁 손님을 태우고 가는 택시들이 눈에 띄었다. 왼쪽 차선의 택시를 보더니 나리타가 좌우 사이드미러를 번갈아 확인했다. “택시가 제일 무서워요. 인도에 있는 손님을 태우려고 갑자기 몇 개 차선을 대각선으로 빠르게 넘어갈 수도 있어서 신경을 더 곤두세우죠.” 나리타는 정체 구간을 제외하고 줄곧 시속 40~60㎞로 달렸다. 오후 6시 6분, 규정 속도 60㎞인 신대방역(지하철 2호선) 앞 봉천로를 지나는데 못 참겠다는 듯 뒤 차량들이 추월해 갔다. 나리타의 자동차 외에 규정 속도를 지키는 차는 한 대였다. 규정 속도를 지킨 나리타는 퇴근길에 경적 소리만 16회를 들었다. 신호가 바뀌자마자 출발하지 않거나 주행 속도가 느리다 싶으면 어김없이 뒤차가 경적을 울렸다. “제가 일본에서 시골에 살긴 했지만 대도시에 갔을 때도 경적 소리를 들어본 일이 거의 없어요. 한국은 서로 양보하거나 미안함을 표시하면 될 일에도 자주 경적을 울려요.” ●원형 교차로서도 경적… 박으란 말인지 지난 1일 오전 8시에는 서울 용산구 지하철 6호선 이태원역에서 퀴더를 만나 아이들의 통학길을 함께했다. 그는 ‘이태원역(집)→녹사평대로→잠수교→반포대교(학교)’ 코스를 왕복했다. 왕복 40분이 걸렸다. 그는 2005년 23세 때 교환학생으로 우리나라에 왔고 한국 여성과 결혼해 귀화했다. “평일에는 아침마다 아이들을 반포에 있는 학교에 데려다주고 다시 경리단길에 있는 회사로 출근하죠. 출근길 운전은 매일이 스트레스예요.” 출발 9분 만에 퀴더의 뒤차는 3초간 경적을 울렸다. 골목길에서 용산구청 방향 녹사평대로로 진입하려는데, 대로에 차가 많아 우회전을 하지 못하자 뒤차는 잠시도 기다리지 않았다. “한국인들은 경적을 너무 자주 눌러요. 프랑스에서 그런 일을 잘 하지도 않지만 만일 실제 경적을 울리면 운전석에서 나와서 한바탕 싸우자는 뜻이에요. ‘빵빵’ 소리 매일 들으니까 스트레스 쌓여요.” 퀴더는 특히 “로터리(사거리 등에 교통 혼잡 정리를 위해 원형으로 만든 교차로)에서 운전 수칙이 잘 안 지켜진다”고 지적했다. “교차로를 진입하는 차보다 이미 교차로를 돌아가는 차에 주행 우선권이 있거든요. 그런데 이 점을 무시하고 ‘왜 앞차가 돌아갈 때까지 기다리느냐’는 식으로 경적을 울리기 일쑤예요. 이해 안 돼요. 앞차를 박으라는 뜻인가요? 기다릴 줄도 알아야 하잖아요.” 자녀들을 학교에 보내고 오전 9시쯤 돌아오는 길에 신호등이 없는 횡단보도를 시민 5명이 지나가고 있었다. 그런데 한 운전자가 보행자들 앞까지 바짝 와서야 차를 멈췄다. 오히려 보행자들이 미안하다는 듯 손을 들어 올렸다. 퀴더는 “어이가 없는 일”이라고 했다. “보행자의 안전이 우선이라는 거, 한국 운전자들도 면허증 딸 때 다 배우잖아요. 그런데 되레 운전자가 보행자들에게 화내고, 먼저 무리하게 지나가려고 하더라구요. 옳지 않아요.” 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

분노와 흥분으로 벌겋게 달아오른 차들이 도로를 질주하며 다른 운전자들을 공포로 몰아간다. 순한 사람도 운전대만 잡으면 난폭해진다는 말이 어제오늘 나온 얘기는 아니지만 정도가 갈수록 심각해지면서 ‘자동차 2000만대 시대’ 국민 안전을 위협하고 있다. 급기야 작년 말 국회가 난폭·보복 운전에 대한 제재를 강화하는 쪽으로 법을 개정했고, 지난달 말에는 법원이 난폭·보복 운전에 대한 처벌 수위(양형 기준)를 높이겠다고 밝혔다. 자기 자신은 물론이고 다른 사람의 생명과 재산까지 파괴하는 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 실태와 원인, 해결 방안을 4회에 걸쳐 짚어 본다. “업무에서 오는 스트레스가 저를 난폭한 운전자로 만드는 것 같아요. 저 자신이 이렇게 운전하면 안 된다는 걸 너무 잘 알지만 고쳐지지가 않네요. 사고 위험도 높고, 보행자를 다치게 할 수도 있고, 잘못하면 감방에 갈 수도 있고, 그런 거 다 알기는 하는데….” 사업가 A(37)씨는 바이어를 만나고 물건을 배달하기 위해 하루 평균 다섯 번 정도 운전대를 잡는다. A씨가 가장 참지 못하는 것은 차량 정체다. 가속 페달을 꾹 눌러 밟고 싶은데 브레이크 페달에만 발이 놓여 있을 때는 가슴이 터지는 것 같다고 했다. 그러다 보니 여성 운전자와 노인 운전자에 대한 편견이 심했다. “여자하고 노인은 차를 끌면 안 돼요. 차량 흐름에 심각한 악영향을 주죠. 운전면허증을 왜 아무나 다 줍니까.” 심리 테스트 결과 그는 스트레스와 분노 지수가 정상 수치를 크게 웃돌았다. 분노조절장애도 있었다. 지난 1월 주변의 권유로 첫 심리 상담을 받았을 때만 해도 “다른 사람도 다 이 정도로 운전하는데 뭐가 문제인지 이해할 수 없다”고 억울함을 호소하던 그였다. 다행히 상담을 통해 ‘스톱버튼’ 기법을 배우면서 조금씩 변하고 있다. 스톱버튼 기법은 화났다고 느껴질 때 바로 폭발시키지 않고 가슴 부위에 화를 참는 단추가 있다고 가정한 후 그 버튼을 누르거나 치면서 상황을 넘기는 심리 안정 요법이다. 서울신문은 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 일반적인 형태와 원인을 파악하기 위해 4일 도로교통공단에서 심리 상담 및 치료를 받는 ‘난폭 운전자’ 5명에 대해 심층 인터뷰를 진행했다. 그들은 모두 업무나 차량 정체 등에서 오는 스트레스를 통제하는 데 애를 먹고 있었다. 평소에는 안 그런데, 이상하게 운전대만 잡으면 자신도 모르게 ‘괴물’로 돌변하는 것 같다는 하소연도 나왔다. 심리 테스트 결과 다른 운전자의 상황을 이해하는 능력이 현저히 떨어지고, 규칙을 잘 지키는 데 대해 ‘고지식하고 답답하다’며 거부감을 보이는 경우가 많았다. 회사원 B(29)씨는 유복한 가정환경 덕에 3억원짜리 이탈리아제 스포츠카를 끌고 다닌다. 심리 테스트와 상담을 해 본 결과 스트레스 지수가 높고 공격적인 성향도 두드러졌다. 상습적인 과속과 신호 위반, 중앙선 침범 등으로 면허정지 처분을 두 번이나 받은 상태였다. 그는 규정 속도를 지키는 차들에 대해 분통을 터뜨렸다. “운전 못하는 사람들이나 규정 속도를 지키는 거죠. 왜 그렇게 도로에 1000㏄짜리 경차가 많은지 모르겠어요. 그런 차들이 돌아다니는 걸 보면 아주 속이 뒤집어집니다.” 자기 운전 실력에 대한 지나친 확신도 나타났다. “사람들은 저더러 난폭 운전이라고 하는데 지금까지 큰 사고 낸 적 없어요. 과속이야 재수 없으면 걸리는 거고. 벌금은 어차피 제 경제력으로 감당할 수 있죠.” 그를 상담했던 교수는 “이런 유형의 운전자는 자신이 특별하다는 확신이 너무 강해 개선이 가장 어려운 경우”라며 “심리치료 후에도 운전 습관이 바뀌지 않을 가능성이 높다”고 말했다. 자수성가한 사업가 C(46)씨는 어려운 환경을 딛고 성공했다는 것에 자부심이 높았다. 스트레스와 분노 지수는 평균 수준이었는데, 그는 사회 시스템에 불만이 많았다. “예전에는 아는 사람을 통해 뒤로 일을 처리했어요. 그런데 요즘에는 필요한 서류도 많고 복잡합니다. 세상이 너무 복잡하고 각박해졌어요.” 그는 최근 강화된 교통법규 준수 의무도 우리 사회 시스템이 답답해진 결과라고 했다. “횡단보도를 건너는 사람이 없으면 빨간불에도 갈 수 있고 우회전 전용 차로에서 직진도 할 수 있는 거죠. 또 어쩌다 보면 깜빡이 안 켜고 끼어들 수도 있는 거 아닌가요.” 그는 고지식하게 신호를 다 지키는 차들이 앞에 있으면 심하게 짜증이 난다고 했다. “행인이 없는 1차로에서 빨간 신호마다 서는 차 뒤에 있으면 답답해 죽을 것 같아요. 그럴 때는 당장이라도 내려서 앞차 문을 두드리고 욕을 퍼부어 주고 싶습니다.” 그를 상담한 교수는 “교통 시스템은 바뀔 수 없으니 운전자 스스로 바뀌는 수밖에 없다는 것을 깨닫도록 설득하는 데 역점을 뒀다”고 전했다. 택시 기사 D(44)씨는 거의 분노조절장애 수준이었다. 9년째 회사 택시를 운행하는데 다른 택시와의 경쟁 때문에 분노 지수가 높아진 경우였다. “자꾸 손님을 놓치니까 화가 나죠. 내가 점찍어 놓은 손님을 다른 택시가 태우면 너무 화가 납니다.” 그는 자신을 앞질러 손님을 태운 택시에 경적을 울리며 추격하거나 욕설을 퍼붓고 위협하다 여러 차례 경찰에 적발됐다. 버스 정류장 주변에서 손을 흔드는 고객을 태우려다 버스가 끼어들어 손님을 놓친 뒤 버스 기사와 시비가 붙은 적도 한두 번이 아니었다. “사납금 내기가 버거워요. 지난해 말부터 마이너스통장으로 생활하고 있다고요. 손님들도 툭하면 신고한다고 하고, 취객의 난동도 많고, 사는 게 완전 스트레스예요.” 음식점을 운영하는 E(41)씨는 심리 테스트 결과 스트레스와 분노 지수는 정상 범위였다. 하지만 난폭 운전을 즐기는 자동차 마니아였다. 1억 2000만원짜리 수입차(BMW M3)를 탄다. 후방에는 대형 스포일러(날개)를 달았고 소음기를 떼내서 가속 페달을 밟으면 차는 천둥 치는 소리를 낸다. 그 역시 운전대를 잡으면 공격적으로 돌변한다. “이렇게 잘 나가는 차인데 좀 밟아 줘야 하지 않겠어요. 차가 막히면 답답해서 성질이 납니다.” 그는 자동차 경주를 하는 것처럼 이리저리 차선을 바꾸는 이른바 ‘칼치기’를 즐긴다. “틈이 보이면 일단 머리부터 들이밀고 보는 거죠. 그러면 다 알아서 비켜 줘요. 깜빡이는 안 켜요. 깜빡이를 켜면 오히려 안 비켜 주려고 하는 차들이 많아서요.” 그는 다른 사람의 상황을 이해하는 공감 능력이 부족하다는 진단을 받았다. 공단 측은 심리치료로 역할극을 하도록 유도했다. 자기 차가 고장 나서 비상등을 켜고 천천히 달리는 상황을 가정했다. 뒤차들이 경적을 울리고 지나가며 창문을 열고 욕설을 해댔다. 그는 “빨리 가고 싶지만 차량 문제인 것을 어쩌라는 건지 당황스러웠다”며 “다른 사람의 심정을 다소는 이해하게 됐다”고 말했다. 도로교통공단 관계자는 “난폭·보복 운전자도 자기가 거칠게 운전한다는 걸 알고 있다”며 “근본적으로 피해자의 심정을 공감하지 못하는 게 문제”라고 말했다. 이어 “상담을 하면서 자신의 운전 방식이 타인에게 공포심을 준다는 사실을 알게 되면 운전 습관이 바뀔 가능성이 있다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

퇴근길에 아찔한 순간을 경험했다. 뉴스에서만 보았던 보복운전의 피해자가 된 것이다. 우회전 차로를 주행하던 중 직진 차로에 서 있던 차량이 갑자기 끼어들자 경적을 울린 게 화근이었다. 앞서 가던 차가 고의로 급정거하는 바람에 들이받을 뻔했다. 따지려고 차 문을 여는 순간 앞차는 그대로 달아나 버렸다. 블랙박스엔 급정거 순간이 그대로 찍혀 있었다. 신고하려고 하니 아내가 말린다. 피해가 없으니 놔두잔다. 포기하고 말았지만, 생각할수록 화가 치미는 것은 어쩔 수 없었다. 보복운전한 차가 고급 수입차여서 더 그랬을 수도 있다. 무시당한 느낌이 들었기 때문이다. 한국교통연구원에 따르면 학력과 소득이 높을수록 보복운전을 더 많이 한다고 한다. 최근 운전자 1030명을 대상으로 조사한 결과다. 대학원 이상 고학력자의 26%가 보복운전 경험이 있다고 응답한 반면 고졸 이하는 12%에 불과했다. 연 8000만원 이상 버는 고소득자 중 보복운전 비율은 18%였지만, 6000만원 미만 소득자는 15%에 그쳤다. 보복운전이 강자가 약자에게 가하는 폭력의 측면이 있다는 걸 보여 주는 것이라는 연구자의 분석이 설득력 있게 들린다. 뒷맛이 씁쓸하다. 임창용 논설위원 sdragon@seoul.co.kr

>> 한강 코스 평지여서 어린이·여성 타기에 좋아…중간에 대여소 찾기 힘들어 아쉬워 ●혼자서 즐기는 낭만 한강 코스의 매력은 바람이다. 영화 ‘비트’(1997년)에서 정우성이 가슴으로 바람을 맞을 때의 그 기분이랄까. 스트레스를 풀고 혼자만의 여유를 즐기기에 그만이다. 지하철 6호선 월드컵경기장역에서 출발해 홍제천 자전거도로, 망원 한강공원, 마포대교를 지나 5호선 여의나루역에서 끝난다. 대부분 평지여서 어린이나 여성들이 즐기기에도 좋다. 거리는 약 11.5㎞. 완주하는 데 1시간 정도가 걸렸다. 초보자라도 2시간 정도면 되겠다. ‘1일권’을 갖고 있고 1시간 내에 반납만 하면 추가 비용 없이 반복해서 빌릴 수 있지만 이 코스는 중간에 대여소를 찾기가 힘들다는 단점이 있다. 지난 17일 오전 11시 20분 6호선 월드컵경기장역 1번 출구에 있는 ‘서울시 공공자전거(따릉이) 대여소’에는 13대의 자전거가 있었다. 8대는 대여된 상태였다. 처음에는 이정표가 없어서 막막했다. 이때 당황하지 말고 1번 출구를 나오는 방향으로 2분을 가면 불광천변 자전거도로에 진입할 수 있다. 계단을 따라 따릉이를 들고 내려가야 했다. 따릉이 무게가 16.7㎏으로 성인 남자가 들기에도 다소 버거웠다. 이곳만 지나면 자전거에서 내릴 필요 없이 코스 끝까지 내달릴 수 있다. 불광천은 곧 홍제천을 만나는데 이 지점에서 우회전한 뒤 10분 정도 홍제천을 따라 달리면 강변북로를 만나는 갈림길이 나온다. 오른쪽은 경기 고양시 방향이고 왼쪽은 마포대교 방향이다. 왼쪽으로 틀어서 홍제천교를 건너면 넓게 펼쳐진 한강을 마주할 수 있다. 이후부터 길은 단순하다. 한강을 오른쪽에 끼고 직진하면 된다. 망원 한강공원, 양화대교, 서강대교, 마포대교 등을 지나게 된다. 이 구간은 약 6㎞ 정도인데 속력을 내봤다. 구간 평균 시속은 14.6㎞였다. 따릉이는 산악용 자전거나 로드 바이크에 비하면 느리지만, 시원한 강바람에 ‘댄싱’(일어서서 속력을 내는 자전거 주법)이 절로 나왔다. 자전거 진입로를 통해 마포대교로 올라서니 생명의 다리가 펼쳐쳤다. ‘힘든 일을 모두’, ‘지나가는 바람이라’, ‘생각해 보면 어떨까?’라는 글귀가 이어졌다. 마포대교를 지나 오른쪽으로 돌아 여의도 한강공원으로 들어섰다. 한강공원과 이어진 여의나루역 1번 출구 옆 대여소에서 따릉이를 반납했다. 이용 시간은 68분. 1시간이 초과돼 1000원을 추가 결제했다. 따릉이 앱을 보니 소모한 열량이 385.7㎉였다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr >> 4대문 코스 고궁·미술관 등 들를 수 있어 인기…숭례문 제외 주요 지점마다 대여소 ●역사문화 탐방 지난 17일 직접 돌아본 4대문 코스는 창덕궁~국립현대미술관 서울관~경복궁~세종문화회관~덕수궁 돌담길~숭례문(약 8㎞)으로 이어진다. 코스 전체를 도는 데 약 50분이 걸렸다. 외국인에게 인기가 많은 코스지만 학생들의 역사교육 코스로도 추천할 만했다. 단, 시내 중심가를 돌기 때문에 다른 차량에 주의해야 한다. 숭례문을 제외하면 주요 지점마다 공공자전거 대여소가 있다. 대여소를 정류소 삼아 자전거를 맡기고, 고궁과 미술관 등을 관람해도 좋겠다. 낮 12시 창덕궁의 ‘매표소 앞 공공자전거 대여소’에서 출발했다. 이름과 달리 대여소는 매표소 앞이 아니라 ‘단봉문’(丹鳳門) 앞에 있다. 안국역 3번 출구에서 400m, 돈화문에서 10m 떨어져 있다. 페달을 밟아 돈화문을 지나자마자 왼편 첫 골목(창덕궁로)에 들어서 창덕궁 돌담길을 따라 250m쯤 달렸다. 이어 왼편의 오르막길(창덕궁1길)로 방향을 틀었다. 이 길은 재동초등학교 삼거리와 만났다. 삼거리에서 정면에 보이는 오르막길(북촌5길)로 접어든 후 송원아트센터 앞에서 왼쪽의 윤보선길로 빠졌다. ‘안동교회’ 때문이다. 1909년 서울 북촌의 한 양반이 지었다는 고풍스럽고 아담한 교회다. 윤보선길을 빠져나오니 지하철 3호선 안국역 1번 출구와 만났다. 우회전해 율곡로를 따라 150m 정도 달리자 짙은 적색으로 칠한 자전거 우선도로가 나왔다. 이후 경복궁 광화문을 지나 3호선 경복궁역 4번 출구까지 약 1㎞를 맘껏 내달렸다. 광화문 전에 있는 동십자각에서 삼청로로 우회전하면 국립현대미술관 서울관도 들를 수 있다. 경복궁역 4번 출구에서 횡단보도를 건넌 후 광화문 삼거리로 되돌아와 세종대로로 진입했다. 정부종합청사부터 이순신 장군 동상이 있는 세종대로 사거리까지 자전거 전용도로는 없지만 차도가 워낙 넓어 자전거 타기에 어려움은 없었다. 서울시의회를 지나 덕수궁 대한문에서 덕수궁길로 꺾었다. 돌담길을 따라 300m쯤 달리다가 정동교회 앞 로터리에서 왼편(서소문로11길)의 언덕을 올랐다. 붉은 벽돌로 지은 배재학당 역사관을 지나 서소문로를 만났다. 길을 건넌 후 좌회전을 해서 300여m를 달리니 시청역 8번 출구였다. 이곳에서 우회전하면 숭례문(崇禮門·국보 1호)이 시야에 들어온다.숭례문광장까지 달린 후 잠시 숨을 고르고, 북쪽으로 방향을 잡았다. 광화문 2번 출구의 공공자전거 대여소까지 내달린 후 자전거를 반납했다. 북악산을 배경으로 틀어 앉은 경복궁과 쭉 뻗은 광화문 광장이 빚어내는 풍경이 웅장하고 시원했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr >> 상암 코스 자연과 도시의 매력이 공존하는 곳…메타세쿼이아길 500m 하이라이트 ●가족과 오르는 하늘공원 상암 코스(7㎞)는 자연과 도시의 매력을 동시에 지녔다. 서울 마포구 월드컵경기장역(지하철 6호선)에서 출발해 하늘공원 외곽을 둘러싼 가로숲길을 지나면 상암 디지털미디어시티(DMC) 빌딩숲이 펼쳐진다. 영화·정보기술(IT) 체험 등 즐길거리도 많다. 지난 17일 지하철 6호선 월드컵경기장역 1번 출구 ‘홈플러스 앞 대여소’에서 따릉이(서울시 공공자전거)를 빌렸다. 1번 출구에서 나오는 방향으로 홈플러스 지상 주차장을 지나면 바로 마포구 시설관리공단으로 넘어가는 횡단보도가 나온다. 시설관리공단 뒤가 평화의 공원 정문이다. 보행·자전거 겸용 산책로를 따라 숲과 연못이 펼쳐진다. 횡단보도를 건너자마자 우회전해 달려도 공원 입구가 나온다. 내리막길의 짜릿함도 맛볼 수 있다. 평화잔디광장 앞 대형 의자 조형물에서 바닥분수로 향하는 넓은 길이 내리막의 시원함을 선사한다. 평화의 공원을 여유 있게 둘러본 후 하늘공원으로 갈 계획이라면 ‘서울시 공공자전거 운영센터 앞 대여소’에서 따릉이를 반납한 뒤 다시 빌리면 된다. 바닥분수에서 평화의 길로 내려와 왼쪽으로 틀어 공원을 가로질러 달렸다. 곧 구름다리(하늘공원 월드컵육교)가 나타났다. 건너면 하늘공원이다. 하늘공원 계단 입구 왼편으로 약 400m의 자전거길이 나타났다. 이 길을 따라 내려가다 막다른 길에서 오른쪽으로 꺾으면 상암 코스의 하이라이트인 하늘공원 ‘메타세쿼이아길’이 나온다. 500m의 길 양측에 높이 35m, 지름 2m의 가로수가 빽빽했다. 잠시 자전거를 끌며 ‘걷기용 오솔길’을 이용하는 것도 좋다. 나무 벤치도 곳곳에 있었다. 이 길 끝에 있는 난지미술창작스튜디오에서 우회전해 달리면 인조잔디구장, 농구장 등이 있는 난지천공원이 나온다. 공원을 끼고 달리다 난지천공원 입구 교차로에서 우회전해 다시 내달리면 디지털미디어시티 교차로를 만난다. 여기서 좌회전해 약 500m를 직진하면 누리꿈스퀘어 건물이 시야에 들어온다. 누리꿈스퀘어를 정면에 두고 우회전해 월드컵북로를 따라 상암초등학교까지 가면 도로 끝에 있는 자전거 전용도로와 만난다. 600m 떨어진 상암사거리까지 연결돼 있는데, 자전거 전용도로지만 차량을 조심해야 한다. 볼라드(차량진입 방지 말뚝)가 없어 자전거가 다니지 않으면 택시나 시내버스가 자전거 전용도로를 침범하기 일쑤였다. 상암 코스는 자전거 하이킹만 즐기면 약 50분이면 충분하다. 하지만 여러 곳을 들르고 천천히 둘러보기를 원한다면 넉넉하게 3시간 정도 잡는 게 좋다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr >> 여의도 코스 지하철 5·9호선과 대여소 가까워…갈대·호수·꽃 어우러진 생태체험 ●연인과 벚꽃 만끽 지난 16일 공공자전거를 타고 돌아본 여의도 코스는 연인과 함께 다가오는 봄을 느끼고 싶다면 적극 추천할 만했다. 벚꽃이 만개하는 4월이 가장 아름다운 코스지만, 역설적으로 그때는 피하는 것이 좋다. 벚꽃 축제(4월 4~10일) 때는 인파로 점령될 테니 말이다. 벚꽃이 많이 져 아쉽긴 해도 타는 것 자체만 생각하면 외려 4월 말이 더 추천할 만하다. 여의도역~샛강생태공원~한강공원~여의도나들목~여의도공원(약 6㎞) 코스를 완주하니 약 1시간이 걸렸다. 여의도 둘레길의 절반 정도를 돈 셈이다. 오후 1시 지하철 5호선 여의도역 1번 출구 앞. 낮 최고 기온이 14도를 기록했고 날씨도 맑았다. 35대의 자전거가 거치된 대여소에는 10대의 따릉이만 남아 있었다. 여의도에는 모두 26개의 대여소가 있는데, 여의도역 대여소가 자전거 수도 많고 대중교통을 이용하기도 편해 이용자가 많다. 대중교통을 이용한다면 여의나루역(5호선), 샛강역(9호선), 국회의사당역(9호선) 등의 대여소도 접근성이 좋다. 여의도역에서 사학연금회관 건물과 광장아파트를 오른쪽에 끼고 300m가량 직진하자 횡단보도 건너편에 생태공원 표지판이 보였다. 진입로는 경사가 심해 따릉이에서 내린 뒤 안전하게 이동했다. 처음에는 무성한 갈대 사이로 비포장도로가 잠시 이어지다 금세 자전거도로가 시작됐다. 갈대와 억새, 호수, 꽃들이 어우러진 생태공원의 풍경은 아이들의 생태 체험 공간으로도 좋았다. 한강공원 인근에는 공공자전거 대여소가 없었다. 국회를 끼고 돌아 서강대교 남단까지 가야 진미파라곤 앞 대여소에 반납할 수 있다. 라이딩을 마치고 인근 한강 여의도 공원에서 돗자리를 깔고 물빛무대에서 펼쳐지는 공연을 관람하는 것도 좋을 듯했다. 여의도 공원까지 가보고 싶어 서강대교를 지나 여의도나들목에서 좌회전해 여의도공원으로 들어섰다. 이곳에서는 자전거 속도를 한강공원에 비해 크게 줄여야 한다. 보행자도로와 자전거도로의 구분도 명확하고, 자전거도로의 폭도 넓지만 초보자나 어린이도 많기 때문이다. 여의도공원 사거리에서 우회전하면 국회의사당역 3번 출구 앞에 대여소가 있다. 만일 더 달리고 싶다면 여의도공원으로 진입하지 말고 직진해서 여의나루역, 한강공원, 63빌딩, 샛강 코스 등을 지나 여의도를 한 바퀴 일주하면 된다. 쉬지 않고 페달을 밟으면 통상 2시간 정도 걸린다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

4대문·한강·여의도·상암코스…문화·상쾌·벚꽃길·숲길 ‘매력 직장이 서울 중구 을지로1가에 있는 손수민(28·여)씨는 얼마 전부터 ‘따릉이’에 푹 빠졌다. 따릉이는 서울시가 운영하는 공공자전거의 별칭이다. 짙어 가는 봄을 그저 바라만 보고 있기는 아쉬웠던 손씨. 자전거로 경복궁, 덕수궁 담장길을 달리며 온몸으로 봄기운을 느끼고 싶었지만, 그렇다고 아침에 자전거를 갖고 나올 수는 없는 노릇이었다. 그때 누군가 손씨에게 따릉이를 소개했다. “자전거에 장점이 100개쯤 되고 단점이 10개쯤 된다고 칠 때 가장 큰 단점은 아무 때나 타기가 어렵다는 거잖아요. 점심을 일찍 먹고 시청역 근처 대여소에서 따릉이를 빌려 경복궁, 세종문화회관, 덕수궁 돌담길을 돌아오면 기분이 너무 상쾌해서 오후 업무 능률도 쑥쑥 오르죠.” 공공자전거에 대한 관심이 높아지는 가운데 서울시가 18일 ▲4대문 ▲한강 ▲여의도 ▲상암 등 공공자전거로 즐길 수 있는 대표 코스 4곳을 선정했다. 시는 “8㎞ 구간의 4대문 코스에서는 경복궁, 창덕궁, 덕수궁 등 고궁과 국립현대미술관(서울관), 세종문화회관 등 문화·예술 공간을 즐길 수 있고 한강 코스는 11.5㎞로 4개 코스 중 가장 길지만 오르막길이 없고 도로가 잘 닦여 있다는 장점이 있다”고 설명했다. ‘여의도 코스’ 6㎞에는 샛강생태공원의 풍경과 벚꽃길의 아름다움이 펼쳐진다. 메타세쿼이아길이 압권인 ‘상암 코스’는 자연과 도심의 정취를 동시에 만끽할 수 있다. 시는 4대문, 신촌, 상암, 여의도, 성수 등 5개 구역의 150개 대여소에서 2000대의 공공자전거를 운용하고 있다. 시 관계자는 “오는 7월까지 동대문, 용산, 영등포, 양천구 등에 대여소를 신설해 450개로 늘리고 전체 자전거 수도 5600대로 늘릴 계획”이라고 말했다. 요금은 ‘서울자전거 따릉이’ 스마트폰 애플리케이션이나 티머니 카드, 후불교통카드 등을 통해 결제할 수 있다. 이용권은 1일권(1000원), 1주일권(3000원), 30일권(5000원), 180일권(1만 5000원), 1년권(3만원)으로 나뉜다. 1일권은 회원이 아니어도 이용할 수 있다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr >> 한강 코스 평지여서 어린이·여성 타기에 좋아…중간에 대여소 찾기 힘들어 아쉬워 ●혼자서 즐기는 낭만 한강 코스의 매력은 바람이다. 영화 ‘비트’(1997년)에서 정우성이 가슴으로 바람을 맞을 때의 그 기분이랄까. 스트레스를 풀고 혼자만의 여유를 즐기기에 그만이다. 지하철 6호선 월드컵경기장역에서 출발해 홍제천 자전거도로, 망원 한강공원, 마포대교를 지나 5호선 여의나루역에서 끝난다. 대부분 평지여서 어린이나 여성들이 즐기기에도 좋다. 거리는 약 11.5㎞. 완주하는 데 1시간 정도가 걸렸다. 초보자라도 2시간 정도면 되겠다. ‘1일권’을 갖고 있고 1시간 내에 반납만 하면 추가 비용 없이 반복해서 빌릴 수 있지만 이 코스는 중간에 대여소를 찾기가 힘들다는 단점이 있다. 지난 17일 오전 11시 20분 6호선 월드컵경기장역 1번 출구에 있는 ‘서울시 공공자전거(따릉이) 대여소’에는 13대의 자전거가 있었다. 8대는 대여된 상태였다. 처음에는 이정표가 없어서 막막했다. 이때 당황하지 말고 1번 출구를 나오는 방향으로 2분을 가면 불광천변 자전거도로에 진입할 수 있다. 계단을 따라 따릉이를 들고 내려가야 했다. 따릉이 무게가 16.7㎏으로 성인 남자가 들기에도 다소 버거웠다. 이곳만 지나면 자전거에서 내릴 필요 없이 코스 끝까지 내달릴 수 있다. 불광천은 곧 홍제천을 만나는데 이 지점에서 우회전한 뒤 10분 정도 홍제천을 따라 달리면 강변북로를 만나는 갈림길이 나온다. 오른쪽은 경기 고양시 방향이고 왼쪽은 마포대교 방향이다. 왼쪽으로 틀어서 홍제천교를 건너면 넓게 펼쳐진 한강을 마주할 수 있다. 이후부터 길은 단순하다. 한강을 오른쪽에 끼고 직진하면 된다. 망원 한강공원, 양화대교, 서강대교, 마포대교 등을 지나게 된다. 이 구간은 약 6㎞ 정도인데 속력을 내봤다. 구간 평균 시속은 14.6㎞였다. 따릉이는 산악용 자전거나 로드 바이크에 비하면 느리지만, 시원한 강바람에 ‘댄싱’(일어서서 속력을 내는 자전거 주법)이 절로 나왔다. 자전거 진입로를 통해 마포대교로 올라서니 생명의 다리가 펼쳐쳤다. ‘힘든 일을 모두’, ‘지나가는 바람이라’, ‘생각해 보면 어떨까?’라는 글귀가 이어졌다. 마포대교를 지나 오른쪽으로 돌아 여의도 한강공원으로 들어섰다. 한강공원과 이어진 여의나루역 1번 출구 옆 대여소에서 따릉이를 반납했다. 이용 시간은 68분. 1시간이 초과돼 1000원을 추가 결제했다. 따릉이 앱을 보니 소모한 열량이 385.7㎉였다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr >> 4대문 코스 고궁·미술관 등 들를 수 있어 인기…숭례문 제외 주요 지점마다 대여소 ●역사문화 탐방 지난 17일 직접 돌아본 4대문 코스는 창덕궁~국립현대미술관 서울관~경복궁~세종문화회관~덕수궁 돌담길~숭례문(약 8㎞)으로 이어진다. 코스 전체를 도는 데 약 50분이 걸렸다. 외국인에게 인기가 많은 코스지만 학생들의 역사교육 코스로도 추천할 만했다. 단, 시내 중심가를 돌기 때문에 다른 차량에 주의해야 한다. 숭례문을 제외하면 주요 지점마다 공공자전거 대여소가 있다. 대여소를 정류소 삼아 자전거를 맡기고, 고궁과 미술관 등을 관람해도 좋겠다. 낮 12시 창덕궁의 ‘매표소 앞 공공자전거 대여소’에서 출발했다. 이름과 달리 대여소는 매표소 앞이 아니라 ‘단봉문’(丹鳳門) 앞에 있다. 안국역 3번 출구에서 400m, 돈화문에서 10m 떨어져 있다. 페달을 밟아 돈화문을 지나자마자 왼편 첫 골목(창덕궁로)에 들어서 창덕궁 돌담길을 따라 250m쯤 달렸다. 이어 왼편의 오르막길(창덕궁1길)로 방향을 틀었다. 이 길은 재동초등학교 삼거리와 만났다. 삼거리에서 정면에 보이는 오르막길(북촌5길)로 접어든 후 송원아트센터 앞에서 왼쪽의 윤보선길로 빠졌다. ‘안동교회’ 때문이다. 1909년 서울 북촌의 한 양반이 지었다는 고풍스럽고 아담한 교회다. 윤보선길을 빠져나오니 지하철 3호선 안국역 1번 출구와 만났다. 우회전해 율곡로를 따라 150m 정도 달리자 짙은 적색으로 칠한 자전거 우선도로가 나왔다. 이후 경복궁 광화문을 지나 3호선 경복궁역 4번 출구까지 약 1㎞를 맘껏 내달렸다. 광화문 전에 있는 동십자각에서 삼청로로 우회전하면 국립현대미술관 서울관도 들를 수 있다. 경복궁역 4번 출구에서 횡단보도를 건넌 후 광화문 삼거리로 되돌아와 세종대로로 진입했다. 정부종합청사부터 이순신 장군 동상이 있는 세종대로 사거리까지 자전거 전용도로는 없지만 차도가 워낙 넓어 자전거 타기에 어려움은 없었다. 서울시의회를 지나 덕수궁 대한문에서 덕수궁길로 꺾었다. 돌담길을 따라 300m쯤 달리다가 정동교회 앞 로터리에서 왼편(서소문로11길)의 언덕을 올랐다. 붉은 벽돌로 지은 배재학당 역사관을 지나 서소문로를 만났다. 길을 건넌 후 좌회전을 해서 300여m를 달리니 시청역 8번 출구였다. 이곳에서 우회전하면 숭례문(崇禮門·국보 1호)이 시야에 들어온다.숭례문광장까지 달린 후 잠시 숨을 고르고, 북쪽으로 방향을 잡았다. 광화문 2번 출구의 공공자전거 대여소까지 내달린 후 자전거를 반납했다. 북악산을 배경으로 틀어 앉은 경복궁과 쭉 뻗은 광화문 광장이 빚어내는 풍경이 웅장하고 시원했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr >> 상암 코스 자연과 도시의 매력이 공존하는 곳…메타세쿼이아길 500m 하이라이트 ●가족과 오르는 하늘공원 상암 코스(7㎞)는 자연과 도시의 매력을 동시에 지녔다. 서울 마포구 월드컵경기장역(지하철 6호선)에서 출발해 하늘공원 외곽을 둘러싼 가로숲길을 지나면 상암 디지털미디어시티(DMC) 빌딩숲이 펼쳐진다. 영화·정보기술(IT) 체험 등 즐길거리도 많다. 지난 17일 지하철 6호선 월드컵경기장역 1번 출구 ‘홈플러스 앞 대여소’에서 따릉이(서울시 공공자전거)를 빌렸다. 1번 출구에서 나오는 방향으로 홈플러스 지상 주차장을 지나면 바로 마포구 시설관리공단으로 넘어가는 횡단보도가 나온다. 시설관리공단 뒤가 평화의 공원 정문이다. 보행·자전거 겸용 산책로를 따라 숲과 연못이 펼쳐진다. 횡단보도를 건너자마자 우회전해 달려도 공원 입구가 나온다. 내리막길의 짜릿함도 맛볼 수 있다. 평화잔디광장 앞 대형 의자 조형물에서 바닥분수로 향하는 넓은 길이 내리막의 시원함을 선사한다. 평화의 공원을 여유 있게 둘러본 후 하늘공원으로 갈 계획이라면 ‘서울시 공공자전거 운영센터 앞 대여소’에서 따릉이를 반납한 뒤 다시 빌리면 된다. 바닥분수에서 평화의 길로 내려와 왼쪽으로 틀어 공원을 가로질러 달렸다. 곧 구름다리(하늘공원 월드컵육교)가 나타났다. 건너면 하늘공원이다. 하늘공원 계단 입구 왼편으로 약 400m의 자전거길이 나타났다. 이 길을 따라 내려가다 막다른 길에서 오른쪽으로 꺾으면 상암 코스의 하이라이트인 하늘공원 ‘메타세쿼이아길’이 나온다. 500m의 길 양측에 높이 35m, 지름 2m의 가로수가 빽빽했다. 잠시 자전거를 끌며 ‘걷기용 오솔길’을 이용하는 것도 좋다. 나무 벤치도 곳곳에 있었다. 이 길 끝에 있는 난지미술창작스튜디오에서 우회전해 달리면 인조잔디구장, 농구장 등이 있는 난지천공원이 나온다. 공원을 끼고 달리다 난지천공원 입구 교차로에서 우회전해 다시 내달리면 디지털미디어시티 교차로를 만난다. 여기서 좌회전해 약 500m를 직진하면 누리꿈스퀘어 건물이 시야에 들어온다. 누리꿈스퀘어를 정면에 두고 우회전해 월드컵북로를 따라 상암초등학교까지 가면 도로 끝에 있는 자전거 전용도로와 만난다. 600m 떨어진 상암사거리까지 연결돼 있는데, 자전거 전용도로지만 차량을 조심해야 한다. 볼라드(차량진입 방지 말뚝)가 없어 자전거가 다니지 않으면 택시나 시내버스가 자전거 전용도로를 침범하기 일쑤였다. 상암 코스는 자전거 하이킹만 즐기면 약 50분이면 충분하다. 하지만 여러 곳을 들르고 천천히 둘러보기를 원한다면 넉넉하게 3시간 정도 잡는 게 좋다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr >> 여의도 코스 지하철 5·9호선과 대여소 가까워…갈대·호수·꽃 어우러진 생태체험 ●연인과 벚꽃 만끽 지난 16일 공공자전거를 타고 돌아본 여의도 코스는 연인과 함께 다가오는 봄을 느끼고 싶다면 적극 추천할 만했다. 벚꽃이 만개하는 4월이 가장 아름다운 코스지만, 역설적으로 그때는 피하는 것이 좋다. 벚꽃 축제(4월 4~10일) 때는 인파로 점령될 테니 말이다. 벚꽃이 많이 져 아쉽긴 해도 타는 것 자체만 생각하면 외려 4월 말이 더 추천할 만하다. 여의도역~샛강생태공원~한강공원~여의도나들목~여의도공원(약 6㎞) 코스를 완주하니 약 1시간이 걸렸다. 여의도 둘레길의 절반 정도를 돈 셈이다. 오후 1시 지하철 5호선 여의도역 1번 출구 앞. 낮 최고 기온이 14도를 기록했고 날씨도 맑았다. 35대의 자전거가 거치된 대여소에는 10대의 따릉이만 남아 있었다. 여의도에는 모두 26개의 대여소가 있는데, 여의도역 대여소가 자전거 수도 많고 대중교통을 이용하기도 편해 이용자가 많다. 대중교통을 이용한다면 여의나루역(5호선), 샛강역(9호선), 국회의사당역(9호선) 등의 대여소도 접근성이 좋다. 여의도역에서 사학연금회관 건물과 광장아파트를 오른쪽에 끼고 300m가량 직진하자 횡단보도 건너편에 생태공원 표지판이 보였다. 진입로는 경사가 심해 따릉이에서 내린 뒤 안전하게 이동했다. 처음에는 무성한 갈대 사이로 비포장도로가 잠시 이어지다 금세 자전거도로가 시작됐다. 갈대와 억새, 호수, 꽃들이 어우러진 생태공원의 풍경은 아이들의 생태 체험 공간으로도 좋았다. 한강공원 인근에는 공공자전거 대여소가 없었다. 국회를 끼고 돌아 서강대교 남단까지 가야 진미파라곤 앞 대여소에 반납할 수 있다. 라이딩을 마치고 인근 한강 여의도 공원에서 돗자리를 깔고 물빛무대에서 펼쳐지는 공연을 관람하는 것도 좋을 듯했다. 여의도 공원까지 가보고 싶어 서강대교를 지나 여의도나들목에서 좌회전해 여의도공원으로 들어섰다. 이곳에서는 자전거 속도를 한강공원에 비해 크게 줄여야 한다. 보행자도로와 자전거도로의 구분도 명확하고, 자전거도로의 폭도 넓지만 초보자나 어린이도 많기 때문이다. 여의도공원 사거리에서 우회전하면 국회의사당역 3번 출구 앞에 대여소가 있다. 만일 더 달리고 싶다면 여의도공원으로 진입하지 말고 직진해서 여의나루역, 한강공원, 63빌딩, 샛강 코스 등을 지나 여의도를 한 바퀴 일주하면 된다. 쉬지 않고 페달을 밟으면 통상 2시간 정도 걸린다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

손님을 태운 자동주행 차량이 일본 가나가와현 후지사와 시내를 질주했다. 　2016년 2월 29일, 후지사와시에서 자동주행 차량을 사용한 교통 서비스의 실증 실험이 시작됐다. 일반 시민을 태운 자동주행 차량이 일반 도로를 달리는 실험은 일본에서는 처음으로 세계에서도 드문 사례다. 실험을 실시한 ‘로봇택시 주식회사’의 나카지마 히로시 사장은 그 목적을 이렇게 말한다. “실제 쇼핑 장면을 상정해 승객이 타도록 하고, 탑승한 감상을 서비스 개발에 반영하겠다”　회사 설립 1년도 안돼 실험　‘로봇택시 주식회사’는 일본의 전자상거래전문업체 DeNA가 66.6%, 로봇 벤처인 ZMP가 33.4%를 출자한 합작 회사. 2020년, 자동주행 차량을 사용한 교통 서비스의 사업화를 목표로 하고 있다. 지난해 5월 합작회사 설립으로부터 1년도 경과하지 않은 시점에서 일반 도로에서 시민을 태운 실험까지 이르게 된 것이다.　실험은 후지사와 시내에 사는 10개 가족을 대상으로 2월 29일부터 3월 11일까지 평일에 실시된다. 집에서 대형 마트인 이온을 왕복하는 구간중 자동주행이 가능한 2.4km의 직선 코스를 자동운전 코스로 전환하고 주행한다. 코스를 벗어난 도로와 타고내릴 때는 운전자가 수동으로 운전하게 되어 있다.　모니터요원으로 함께 승차한 이온 후지사와점의 시마우치 구미코 점장에 따르면 “수동에서 자동 운전의 전환이 예상 이상으로 매끄럽고 어느 시점에서 전환이 이뤄졌는지 몰랐다”라고 한다.　로봇택시 차량은 도요타 자동차의 ‘에스티마’를 개조한 것. 차내에 GPS(위성항법장치)나 AI(인공지능), 밀리파 레이더, 카메라 등을 탑재하고 있다. “화상 인식 기술이 뛰어나며 도로 위의 흰선과 노란선, 장애물을 감지함으로써 무인 운전이 가능하다”(로봇택시 주식회사 다니구치 히사시 회장)　도로 위에 흰선이 없을 경우, 인간이라면 감으로 운전할 수 있지만 로봇택시는 전방과 후방의 흰선을 인공지능으로 감지하면서 주행할 필요가 있다. 1차선 도로를 달림으로써 인공지능을 학습시키는 것도, 실험의 큰 목적중 하나이다.　차선 변경이나 우회전(편집자 주: 일본은 한국과 정반대로 차량의 운전석이 오른쪽에 있으며, 양방향 차선의 경우 왼쪽 차선으로 주행한다)도 기술적으로는 가능하지만 “2020년에 확실히 실현할 수 있는 수준을 감안하면 좌회전만으로 거리를 순회하는 코스가 될지도 모른다”(다니구치 회장). 이번 실험에 이어 2차, 3차 실험도 검토중으로,“이동 거리를 넓힘으로써 많은 모니터요원을 태워 서비스의 내용을 검토하고 싶다”(나카지마 사장)고 한다. 로봇택시의 경우 차량판매는 생각하지 않고, 어디까지나 서비스를 특화할 방침이다.　요금 체계에 대해 나카지마 사장은 “무료와 정액제, 종량제의 3개의 과금 방법이 있다”고 말한다. 예를 들어 무료의 경우, 광고의 한 형태로 대형 마트 등이 고객 서비스의 일환으로 무인택시를 무료 제공하거나 지방자치단체가 벽지 주민을 대상으로 무료로 제공하는 방법을 생각할 수 있다.　이동 거리나 사용 빈도가 정해져 있는 경우는 월액 요금, 그 이외의 경우에는 기존의 택시와 같은 종량제 등 폭넓은 요금 체계를 놓고 시민의 목소리를 반영해갈 계획이다. 　실용화 초점은 규제 장벽　사업화를 위한 개발이 순조롭게 진행되는 것처럼 보이지만 이 회사가 지향하는 무인운전에는 큰 장벽이 가로놓여 있다. 국제적인 교통 규칙을 정해놓은 ‘제네바 조약’은 운전중 차내에 운전자가 타는 것을 전제로 하고 있다. 국제 조약을 바꾸지 않으면 무인 운전의 실현은 어렵다. 무인운전 차량을 개발 중인 미국 구글도 같은 조건이다.　지난해 11월, 일본 총리 관저에서 열린 민관 대화에서 아베 신조 총리는 “2020년까지 무인 자동주행에 의한 이동 서비스나, 고속도로에서 자동운전이 가능하도록 하겠다. 이를 위해 2017년까지 필요한 검증을 가능하게 하는 것을 포함해 제도나 인프라를 정비하겠다”고 밝힌 바 있다.　나카지마 사장은 “2020년까지 무인 이동 서비스를 법률에 맞추려는 나라는 세계에서 일본밖에 없다. 세계에서 일본이 가장 앞서 있다”라고 힘주어 말한다. 로봇 택시는 3월에 미야기현 센다이시의 특구에서 100% 무인운전의 실증 실험을 예정하고 있다.　일본 정부의 후원을 받아서 움직이고 있는 로봇 택시. 정말로 2020년까지 사업화할 수 있는가. 이번 후지사와시에서 이뤄진 실험이 크나큰 한걸음인 것은 틀림 없다.　.　　기사:마에다 요시코 도요케이자이 기자　번역:서울신문 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　　　(이 기사는 일본의 경제전문주간지 도요케이자이의 온라인에 2016년 3월 4일 게재된 것으로 저작권은 도요케이자이에 있습니다)

‘암봉 주위만 10리길’이라 했다. 물론 사실은 아니다. 바위 하나로 이뤄진 산의 기세와 규모가 장대하다는 걸 설명하기 위한 옛사람들의 과장된 표현이다. 충북 제천 땅의 월악산 영봉. 겉모습도 웅장하지만 꼭대기에 서서 굽어보는 풍경도 꽤나 옹골차다. 흔히 월악산을 음기가 강한 산이라고 한다. 산 너머 수산리 쪽에서 보면 영락없이 누워 있는 여성의 모습이라는 거다. 월악산 아래 덕주사에 세 개의 남근석을 세운 것도 영봉의 음기를 제어하기 위해서란다. ‘기세등등’한 형태로 보자면 덕주산성 옆의 남근석이 단연 ‘갑’이다. 뭐, 어느 쪽 남근석이 크든 영봉의 강한 음기를 막기 위해 세워졌다는 것엔 이견이 없는 듯하다. 한데 이해할 수가 없다. 월악산(月岳山)은 치악산, 설악산 등과 함께 국내 대표적인 ‘악산’(惡山)으로 꼽힌다. 힘든 산행에 대한 말들이 오갈 때마다 빠지는 법이 없다. 골격이나 모양새도 남성적이다. 월악산 국립공원에 속한 금수산도 마찬가지다. 역시 바위가 많은 산이고, 힘들기로 치자면 월악산 뺨칠 정도다. 모양새도 우람하다. 여기저기 불끈대며 솟은 암봉들이 잘 발달된 남성의 ‘알통’(이두박근)을 보는 듯하다. 그런데도 여성적인 산이란다. 사물의 이치에 대해 과문한 탓이겠지만, 최소한 산세로는 여성적이란 것에 동의하기 어렵다. 월악산은 충북 제천, 충주, 단양, 경북 문경 등이 경계를 맞댄 산이다. 주봉은 영봉. 높이 1097m로 신령스러운 봉우리라는 뜻이다. 더 오래전 선인들은 영봉 위로 달이 떠오른 모습이 아름다워 월형산이라 불렀고, 조선시대 와서는 큰스님이 날 곳이란 뜻에서 국사봉이라고도 불렀다. ‘내륙의 바다’ 청풍호(충주호), 빼어난 자태의 송계계곡과 억수계곡 등 볼거리도 많다. 지난 1984년 국립공원에 지정됐다. 영봉 산행 코스는 크게 4개다. 가장 짧은 구간은 신륵사 코스다. 거리는 3.6㎞에 불과하지만 2㎞ 이후 험한 능선을 계속 치고 올라야 한다. 영봉까지 채 3시간이 안 걸린다. 가장 긴 구간은 수산리(쑥갓마을)에서 보덕암을 거쳐 하봉~중봉~영봉에 오르는 코스다. 거리가 6.2㎞에 이른다. 등산로도 험한 편이어서 편도 5시간 이상 소요된다. 동창교 코스도 있다. 4.3㎞로 3시간 정도 걸린다. 전망이 별로 없고 돌계단이 많아 주로 하산 코스로 이용된다. 가장 일반적인 건 덕주사 코스다. 덕주골, 덕주사 지나 송계삼거리를 거쳐 영봉에 오른다. 편도 5.6㎞로 4시간 정도 걸린다. 거리는 좀 긴 편이지만 덕주산성, 덕주사마애여래입상(보물 제406호) 등의 문화재와 수경대, 학소대 등 비경들과 함께할 수 있어 좋다. 이번 여정도 ‘덕주사 코스’를 따라 영봉에 오른 뒤 원점회귀하는 것으로 꾸렸다. 들머리는 덕주산성이다. 월악산 마애불 주변의 상(上)덕주사 외곽을 여러 겹 둘러 쌓은 석축 산성이다. 고려 때는 항몽지, 임진왜란 때는 왜군을 막아낸 요충지 노릇을 하는 등 만만찮은 역사가 담겼다. 산성 옆은 기묘한 형태의 바위절벽 학소대다. 그 옆으로 성문 노릇을 하는 덕주루가 세워졌고, 여기에서 20분 정도 오르면 덕주사다. 절집에서 영봉까지 거리는 4.9㎞. 빠른 걸음으로도 3시간 가까이 걸린다. 하산 시간까지 포함하면 5시간 이상 잡아야 한다. 덕주사에서 계곡을 건너면 곧 완만한 경사의 등산로가 시작된다. 땀이 송글송글 맺힐 정도의 비탈이어서 그리 힘들지는 않다. 이런 길이 마애불상까지 이어진다. 거리는 1.5㎞에 이를 만큼 길지만 40분 정도면 넉넉하게 닿는다. 마애불은 수직암벽에 새겨져 있다. 얼굴은 돋을새김하고 몸통은 선각으로 처리했다. 체형에 비해 다소 큰 머리와 서글서글한 이목구비가 인상적이다. 마애불엔 신라 덕주공주의 전설이 깃들어 있다. 내용은 이렇다. 덕주공주는 신라 마지막 왕인 경순왕의 딸이자, 저 유명한 마의태자의 누이동생이다. 망국의 한을 달래려 금강산으로 가던 오누이가 충주에 이르렀을 즈음, 덕주공주가 월악산 자락에 덕주사를 창건하고 마애불도 세웠다. 그러자 마의태자도 덕주사가 잘 보이는 미륵리에 불상을 세워 북쪽의 덕주사를 바라보게 했다는 것이다. 마애불과 미륵불이 서로 마주 보고 있는 것에서 비롯된 전설인데, 마애불 앞 안내판의 내용은 이와 다르다. 마애불의 형태로 미뤄 볼 때 덕주공주와는 상관없는 고려 때 불상이 ‘분명’하다는 것이다. 정사보다 야사가 더 사실처럼 여겨지는 세태를 경계하려는 뜻이겠지만, 슬그머니 아쉬운 느낌도 든다. 마애불 뒤 바위 아래에 감로수가 있다. 우물이 바위 틈새에 있어 몸을 비집고 들어가는 ‘수고’를 아끼지 말아야 하지만, 이름처럼 물맛은 좋다. 마애불을 지나면서 오름길도 본격적으로 시작된다. 다행인 건 고도를 높일수록 풍경도 속도를 낸다는 것. 한 고개 딛고 설 때마다 기암괴석이 번갈아 나타나고, 암반을 비집고 자란 소나무가 산객들을 반긴다. 산객들을 지치게 하는 돌계단, 철계단도 끝없이 이어진다. 경사가 심한 경우 수직에 가까운 80도에 이르기도 한다. 마지막 계단을 넘어서면 곧 송계삼거리다. 덕주사와 영봉의 중간 지점이다. 여기부터 비교적 완만한 능선길이 이어진다. 신륵사 삼거리에 이르면 영봉의 모습이 또렷이 보이기 시작한다. 이정표가 적고 있는 거리는 ‘영봉 0.8㎞’다. 옛사람들의 말처럼 ‘암봉 주위만 10리’는 아닌 셈이다. 등산로는 산허리를 따라 휘휘 돈다. 워낙 드센 수직절벽이라 정면에서 곧장 오를 수는 없기 때문이다. 암벽에 바짝 붙인 철계단을 올라야 하는데, 공중에 뜬 철 구조물 위에 서면 오금이 당겨지고 모골이 송연해진다. 힘들게 오른 정상. 마침내 호사의 시간이 시작된다. 눈으로 담은 절경이 머리에 각인되고, 가슴에 또 한 번 새겨진다. 북쪽으로 청풍호가 유장하게 흘러가고, 동쪽으로는 소백산이 구름바다 위에 섬처럼 떠 있다. 남쪽으로 문경 주흘산이 두 개의 뿔처럼 곧추 솟았다. 서쪽으로도 마루금을 좁힌 산들이 너울을 펼친다. 청풍호 주변에 드라이브 즐길 만한 길이 여럿 있다. 송계계곡의 597번 도로, 선암계곡의 59번 도로, 충주와 단양을 잇는 36번 국도 그리고 청풍호 순환관광도로 등이 멋진 길로 꼽힌다. 운전에 자신이 있다면 밤길 운전에 도전해 보는 것도 좋겠다. 월악산 위로 달이 뜨면 청풍호가 그 달빛을 고스란히 담아 낸다. 충주호 나루터, 청풍호 리조트 등에 차 세우고 이 모습 볼 만한 공간이 있다. 물론 안전운전은 필수다. 글 사진 충주·제천 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 043) → 가는 길:행정구역은 제천이지만 충주를 통해 들어가는 게 일반적이다. 수도권에서 승용차로 갈 경우 중부내륙고속도로 괴산나들목으로 나와 추점삼거리에서 수안보 방향으로 우회전한다. 수안보 시내를 거쳐 597번 지방도로 갈아탄 뒤 송계·월악산 방향으로 가다 덕주사 이정표를 보고 우회전해 들어가면 된다. 마의태자가 세웠다는 미륵불상은 이 도로 중간쯤 있다. 동서울터미널에서 덕주사 초입의 송계계곡까지 하루 아홉 차례 시외버스가 오간다. 제천에서 들어오는 시내버스는 외려 서울보다 적다. 오전 7시 첫차를 시작으로 하루 7차례 오간다. 충주에서는 하루 다섯 차례 왕복 운행한다. → 맛집:한수면 월악산유스호스텔 앞에 향토 음식점 단지가 조성돼 있다. 주로 매운탕 등을 파는데, 큰덕골가든(651-1164) 잡어매운탕이 이름났다. 청풍호 드라이브에 나섰다면 황금가든(647-6303)의 떡갈비를 맛보는 게 좋겠다. 울금으로 맛을 내는 게 독특하다. 교리가든(648-0077)은 민물 매운탕, 꽃피는산골(651-4351)은 된장국과 보리밥이 맛있는 집이다. → 잘 곳:산행의 피로를 풀 겸 수안보온천에서 묵는 것도 좋겠다. 수안보는 조선 태조 이성계가 자주 찾았다는 등의 여러 기록들이 전해져 와 한때 ‘왕의 온천’으로 불렸던 곳이다. 가족 단위로 묵기 좋은 한화리조트(846-8211)를 비롯해 수안보파크호텔 등 다양한 등급의 숙박업소들이 밀집돼 있다. 이웃한 살미면의 문강유황온천은 유황천, 앙성면의 앙성탄산온천은 저온 탄산천으로 널리 알려졌다. 제천 쪽에선 박달재 인근의 리솜 포레스트 리조트(649-6000)를 권할 만하다. 깊은 숲 속에서 청량한 공기 마시며 하룻밤을 보낼 수 있는 곳이다.

이르면 올 10월부터 ‘물시험’으로 통하던 운전면허시험이 다시 어려워진다. 장내 기능시험에 감점이 큰 직각 주차(T자 코스)가 다시 생기고, 실격사유(감점 항목)가 2개에서 7개로 늘어난다. 운전면허학원의 면허 취득 비용은 20% 정도 오른다. 경찰청은 2011년 6월 면허시험 간소화 조치 이후 5년여 만에 운전면허시험을 개선한다고 27일 밝혔다. 경찰 관계자는 “운전시험 간소화 이후 장내 기능시험의 합격률이 69.6%에서 92.8%로 오르면서 도로안전을 위해 면허시험을 개선하자는 의견이 많았다”며 “중국인 등이 자국에서 통용되는 우리나라 운전면허를 쉽게 취득해 간다는 지적도 있었다”고 개선 취지를 전했다. 장내 기능시험이 가장 많이 어려워진다. 현재 50m의 도로를 주행하면서 운전장치 조작과 차로준수·급정지 등 2개 항목을 평가한다. 하지만 앞으로는 주행거리가 300m인 격자형 도로에서 좌·우회전, 신호교차로, 가속 직진, 경사로, 직각 주차 등을 추가해 7개 항목을 평가한다. 현재는 돌발이라고 부르는 급정지(감점 15점)만 잘하면 대부분이 100점 만점에 합격선인 80점을 넘었다. 하지만 직각 주차(감점 10점)가 새로 생겨 탈락자가 많아질 것으로 경찰은 보고 있다. 도로주행 시험은 평가항목이 87개에서 59개로 줄어들지만 3, 5, 7점인 항목당 감점을 5, 7, 10점으로 높였다. 현재는 3점짜리 실수를 10회나 해도 합격점인 70점(100점 만점)을 받을 수 있지만 앞으로는 배점이 5점으로 바뀌면서 6회로 줄여야 한다. 단 감점이 3점이었던 평행 주차는 없어진다. 대부분의 주차장에서 평행 주차보다 직각 주차를 한다는 점을 감안했다. 730문제를 공개하고 문제은행 방식으로 출제했던 필기시험은 문제가 1000개로 늘어난다. 역시 문제는 공개한다. 경찰 관계자는 “보복운전 금지, 이륜차의 인도주행 금지, 어린이·노인보호구역 운전방법, 긴급자동차 양보 등의 문제를 추가할 것”이라고 말했다. 전국 26개의 운전면허시험장에서 시험을 볼 경우 지금처럼 인터넷 예약을 하면 된다. 398개 운전전문학원은 학과수업시간이 5시간에서 3시간으로 줄고 장내 기능시험 수업이 2시간에서 4시간으로 늘어난다. 도로주행 수업은 현재와 같이 6시간을 받으면 된다. 이에 따라 면허를 따는 데 드는 비용이 평균 40만원에서 48만원으로 오를 것으로 경찰은 예상했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

'화성에서 온 남자, 금성에서 온 여자' 라는 책 제목이 오랜시간 회자될 만큼 남자와 여자는 심리적으나 육체적으로 큰 차이를 보여준다. 올해 역시 세계 각 대학 연구팀들은 남자와 여자를 주제로 한 다양한 연구결과를 발표했다. 수많은 논문 중에는 저절로 고개가 끄덕여지는 내용도 있으나 고개를 갸웃하게 만드는 결과도 있어 남자와 여자의 차이만큼이나 다양한 논쟁이 이어졌다. 올 한해 학회지와 전문지 등에 발표된 남자와 여자를 주제로 한 해외 논문들을 정리해봤다. 　 1. 직장에서 女 ‘팀플’-男 ‘개인플레이’ 각각 선호 지난 2월 미국 캘리포니아 대학과 프랑스 국립과학연구소 공동연구팀에 따르면, 직장 내에서 여성은 팀의 일원으로서 일하는 것을 선호하는 반면 남성은 개인플레이를 통한 경쟁을 더 선호하는 것으로 나타났다. 이 연구결과는 남성이 여성보다 직장 동료의 능력에 회의적인 태도를 보이는 경향이 짙고, 팀 보다는 개인의 실력으로 인정받고자 하는 욕심이 강하다는 것을 입증하는 것이다. 연구팀은 직장인 실험참가자들을 대상으로 경제적 보상이 걸린 임무가 주어졌을 때 ‘팀플레이’와 ‘개인플레이’ 업무 중 한 가지를 선택하게 했다. 그 결과 팀플레이를 선택한 여성은 44%에 달한 반면, 남성은 11%에 불과했다. 팀으로서 임무를 실행해야만 경제적인 보상을 지급한다는 조건의 또 다른 실험에서는 성별에 상관없이 모두 팀플레이를 선호하는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 남성이 여성보다 동료(경쟁상대)의 위에 서야 한다는 생각이 강한 반면 여성은 팀으로서 함께 업무를 수행해야 높은 성과를 낼 수 있다고 생각한다는 것을 뜻한다. 연구를 이끈 캘리포니아대학 경제학과의 피터 쿤 교수는 “여성은 홀로 경쟁에 나서는 것을 부끄럽게 여기지만 반대로 남성은 협동 작업에도 다소 부끄러움을 느낀다”면서 “평균적으로 팀 경쟁을 선택한 사람은 개인간 경쟁을 선택한 사람에 비해 업무 능력이 떨어지는 경향이 나타났다”고 설명했다. 2. 女-화날 때, 男-승리했을 때 눈물 흘린다 남자와 여자는 성별에 따라 눈물을 흘리는 상황과 이유가 각기 다른 것으로 나타났다.지난 6월 네덜란드의 유명 심리학자인 틸버그대학교 애드 빈게르호츠 박사는 37개국 5000명을 대상으로 눈물을 흘리는 상황을 분석한 조사결과를 발표했다. 그 결과 남성은 자신이 응원하는 스포츠 팀이 중요한 경기에서 승리를 거뒀을 때나 어떤 미션을 성공적으로 해냈을 때 ‘기쁨의 눈물’을 흘리는 반면, 여성은 자신이 무력하다고 느낄 때 혹은 화가 날 때 등 부정적인 상황에서 눈물을 흘리는 것으로 나타났다. 여성은 타인과의 갈등이나 타인으로부터 받은 비난, 컴퓨터가 고장났을 때 등 매우 일상적인 상황에서 눈물을 자주 흘리지만, 남성은 승리와 성공, 성취 등 긍정적인 상황에서 눈물을 흘리는 경향이 강하다는 것. 이같은 상황은 성별에 따른 문화적인 차이에 기인한 것이며, 만약 남성이 자신의 무력함을 느껴 눈물을 흘린다면 이것은 평소이 비해 심리적으로 매우 약해졌다는 것을 뜻한다고 빈게르호츠 박사는 밝혔다. 3. 유아기, 여아가 남아보다 사회성·자립성·의사표현력 훨씬 높다 지난 8월 노르웨이 스타방에르대학교 연구팀이 생후 30~33개월의 영유아 1000명을 대상으로 조사를 실시한 결과, 여자아이가 남자아이에 비해 사회성이나 자급자족 능력이 더욱 뛰어난 것으로 확인됐다. 이 연구결과는 영유아에게 배식을 받거나 놀이를 하도록 시킨 뒤 아이들의 움직임과 판단력 등을 관찰, 분석해 이루어졌다. 관찰 항목에는 아이들이 스스로 옷을 입거나 벗을 수 있는지, 어른의 도움 없이도 혼자서 음식을 먹거나 물을 마실 수 있는지 등 다양한 행동 양식이 포함돼 있다. 분석 결과 여자아이들은 남자아이에 비해 훨씬 독립적으로 행동할 수 있다는 사실이 드러났다. 예컨대 여자아이들은 혼자서 밥을 먹거나 옷을 입는 것이 동일한 연령의 남자아이에 비해 훨씬 뛰어날 뿐만 아니라 공동생활을 하는 유치원에서도 훨씬 높은 사회성을 나타냈다. 또 노래를 부르거나 게임을 하고 활동성을 기르는 다양한 미션에서도 여자아이들의 점수가 더 높았다. 이러한 능력은 성장한 뒤 토론이나 서사 능력에도 상당한 영향을 미친다. 연구를 이끈 스타방에르대학의 델사 칼트베츠 박사는 “단시간 집중해야 하는 활동에서도 여자아이들의 능력이 훨씬 좋았다. 이는 운동 능력과 자기제어능력, 언어능력 등과도 연관돼 있다”면서 “특히 언어능력의 경우 밥을 먹으면서 대화에 참여하거나 옷을 입고 벗는 등 다양한 다른 능력과 밀접한 연관이 있다”고 설명했다. 4. ‘이별 상처’ 여자가 남자보다 크지만 회복도 더 빨라 미국 뉴욕주립대학교 빙엄턴캠퍼스 인류학 연구팀은 이별이 남녀에게 미치는 영향을 분석한 흥미로운 연구결과를 지난 8월 발표했다. 전세계 총 96개국 5,705명의 남녀를 대상으로 한 이번 조사에서 응답자의 평균 연령은 27세였으며 75%가 이별 경험이 있다고 답했다. 이 결과는 우리가 알고있는 기존의 인식과 비슷하게 나왔다. 이별에 대해 여성이 받는 정신적·육체적 상처가 남성보다 더 큰 것으로 집계됐기 때문이다. 이를 데이터로 보면 감정적인 괴로움의 경우 여성은 평균 6.84점, 남성은 6.58점으로 나타났다. (그 정도에 따라 0점에서 10점으로 평가) 또한 육체적인 고통의 경우 여성은 4.21점, 남성은 3.75점으로 집계됐다. 이별로 인한 정신적, 육체적 고통 모두 여성이 남성보다 더 크다는 점이 데이터로 입증된 셈. 흥미로운 것은 이별 후 나타나는 남녀의 차이다. 여성은 이별을 통해 우울, 불안, 공포 등을 겪지만 이에 반해 남성은 무감각해지거나 집중력을 잃고 무능해진다고 응답했다. 특히 이별에 대처하는 방식도 차이가 나는데 여성은 친구와 가족 심지어 음식으로 이를 극복하는데 비해 남성은 다시 솔로가 됐다는 현실과 그냥 타협하는 것으로 드러났다. 전반적으로 보면 여성이 남성보다 이별로 인한 고통을 더 크게 받는 것 같지만 시간이 지나면 달라진다. 여성이 전 남친의 대한 ‘감정’(sentiment)을 말끔히 정리하는 것과 달리 남성은 이를 한 쪽으로 치워놓았기 때문이다. 　 연구를 이끈 크레이그 모리스 교수는 “이별에 대한 남녀의 차이는 생물학적인 이유 때문인 것으로 보인다”면서 “이별을 겪은 여성이 주위 네트워크의 도움으로 오히려 더 강해져 다음 남성을 보다 선택적으로 고르는 것과는 달리, 남성은 다른 여성과 데이트 하더라도 과거 이별의 고통을 여전히 안고있다”고 설명했다. 5. 남자와 여자 중 ‘창의력’ 높은 쪽은? 흔히 남성은 이성적, 여성은 감성적이라고 평가한다. 그렇다면 기발함과 창의력은 어느 쪽이 더 강할까?지난 9월 미국 듀크대학교 연구진은 남성이 여성보다 훨씬 창의적이며, 이것이 회사에서 남성이 여성보다 더 빨리 승진하는 이유 중 하나라는 연구결과를 발표했다. 연구진은 온라인을 통해 무작위로 80명의 실험참가자를 선발한 뒤 이들에게 확산적 사고 또는 수렴적 사고 능력을 포함한 글을 읽게 한 뒤 창의력을 평가하게 했다. 확산적 사고란 문제 해결 과정에서, 정보를 광범위하게 탐색하고 상상력을 발휘해 미리 정해지지 않은 다양한 해결책을 모색하는 사고를 뜻하며, 수렴적 사고는 문제해결을 위해 지식과 원리, 논리법칙 등을 동원하여 가장 적합한 해결책이나 답을 모색해 가는 사고방식을 뜻한다. 실험결과 창의력은 ‘고전적인 남성의 경향’과 밀접한 관련이 있음이 밝혀졌다. 즉 과감한 결정, 위험부담, 야망 등의 성향을 가진 남성이 협동이나 이해 등의 성향을 가진 여성에 비해 창의력이 높았다는 것. 두 번째 실험에서는 역시 무작위로 선정한 실험참가자 169명에게 건축가나 패션디자이너와 관련된 글을 읽게 하고, 이들의 작품을 담은 사진 3장을 보여준 뒤 ▲창의력 ▲독창성 ▲기존의 틀을 깨는 혁신 등과 관련한 점수를 매기게 했다. 역시 결과는 남성 건축가가 여성 건축가의 작품에 비해 더 창의력이 높고 독창성이 강하다는 평가가 나왔다. 6. 성별에 따라 ‘심장 노화’ 증상 다르다 성별에 따라 심장의 노화 증상이 각기 다르다는 사실도 밝혀졌다. 지난 10월 미국 존스홉킨스의과대학 연구진은 2002~2012년 54~94세 남녀 성인 3000명을 대상으로 심장의 건강을 체크하고 MRI스캐닝을 통해 정밀 분석한 결과, 성별에 따라 심장의 노화 증상이 다르게 나타나는 것을 확인했다. 남성의 경우 나이가 들수록 좌심실이 크고 두꺼워지는 반면 여성은 좌심실이 이전 크기를 유지하거나 오히려 더 작아지는 증상을 보였다. 실험참가자들의 10년간 좌심실의 무게를 측정해보니 남성은 평균 8g 증가한 반면, 여성은 평균 1.6g 감소한 것을 확인했다. 단순히 초음파로 확인했을 때에는 이 같은 차이를 확인하기 어렵지만, MRI 정밀 스캐닝을 통해 심장 근육의 구조와 기능 등을 면밀하게 살핀 결과 더욱 자세한 차이점을 찾을 수 있었다고 연구진은 밝혔다. 연구를 이끈 존스홉킨스의과대학 연구진은 “심장 근육이 두꺼워지고 심실의 크기가 작아지는 것은 나이가 들어감에 따라 심부전의 위험이 높아지는 것을 뜻한다"면서 "그러나 이 같은 증상은 성별에 따라 달리 나타난다. 즉 여성과 남성은 각기 다른 이유로 심부전이 나타난다는 것”이라고 설명했다.　　 7. 남자 ‘뇌 노화 속도’, 여자보다 빠르다 지난달 헝가리 세게드의과대학 연구진은 평균연령 32세, 최고령은 59세, 최연소는 21세인 여성 50명, 남성 50명을 대상으로 대뇌 피질 아래쪽에 있는 뇌 영역인 피질하부의 특징 및 노화 속도를 분석했다. 피질하부는 몸의 움직임뿐만 아니라 감정적인 부분과도 매우 밀접한 관계가 있으며 파킨슨병과 주의력결핍 과잉행동장애(ADHD)와도 연관이 있는 부위다. 연구결과 남성이 나이가 들수록 피질하부 부피가 줄어드는 현상이 여성에 비해 더욱 뚜렷하게 나타났다. 연구가 진행된 또 다른 뇌 부위는 간뇌의 대부분을 차지하는 회백질부의 시상이다. 시상은 감각이나 충동, 흥분이 대뇌피질로 전도될 때 중계 역할을 담당하는 회색질 부분으로, 간뇌에서 가장 큰 신경세포의 모임이다. 연구결과 시상 역시 피질하부와 비슷한 특성을 보였다. 즉 남성 시상의 용적이 줄어드는 속도가 여성보다 더 빨랐다는 것. 이러한 현상은 남성이 여성에 비해 파킨슨병 등에 더욱 자주 노출된다는 연구결과와 연관이 있다. 연구진은 남성의 뇌 노화 속도가 여성보다 빠른 이유가 호르몬 변화에 대한 뇌의 반응이 성별에 따라 다르기 때문인 것으로 분석했다. 8. 여자가 남자보다 ‘길치’인 이유는? 한 번도 가보지 못한 낯선 장소를 손쉽게 찾아갈 때, 지도를 잘 읽는 능력도 중요하지만 방향 감각이 좋아야 한다는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 그런데 이런 방향 감각은 대체로 남성이 여성보다 더 뛰어나다는 것을 입증하는 연구논문이 이달 초 발표됐다. 노르웨이 과학기술대(NTNU) 연구진이 수십 명의 건강한 성인남녀를 대상으로, 이들에게 3D 안경을 준 뒤 가상현실(VR)의 환경에서 미로와 같은 거리를 지도에만 의지해 제시한 목적지에 도달하는 일련의 실험을 진행했다. 이때 연구진은 기능적 자기공명영상(fMRI) 장치를 사용해 각 참가자의 뇌 활동을 조사했다. 그 결과, 남녀 모두 뇌 전역에서 활성화가 일어났지만, 일부분에서는 확연한 차이가 있는 것이 확인됐다. 이때 남성은 주로 ‘해마’ 부위가 활성화됐다. 반면 여성은 해마보다는 ‘전두엽’ 쪽이 활발해졌다. 또 남성은 여성보다 동서남북과 같은 기본적인 방향을 대략 기억함으로써 수월하게 목적지에 도달했다. 하지만 여성은 ‘저쪽 모퉁이에서 우회전한 뒤 다음 갈림길에서 왼쪽으로 가서’와 같이 구체적인 방향에 의지하려 했다. 이는 남녀에 따라 차이를 보인 뇌 영역과 연관성이 있다고 연구진은 설명했다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

'화성에서 온 남자, 금성에서 온 여자' 라는 책 제목이 오랜시간 회자될 만큼 남자와 여자는 심리적으나 육체적으로 큰 차이를 보여준다. 올해 역시 세계 각 대학 연구팀들은 남자와 여자를 주제로 한 다양한 연구결과를 발표했다. 수많은 논문 중에는 저절로 고개가 끄덕여지는 내용도 있으나 고개를 갸웃하게 만드는 결과도 있어 남자와 여자의 차이만큼이나 다양한 논쟁이 이어졌다. 올 한해 학회지와 전문지 등에 발표된 남자와 여자를 주제로 한 해외 논문들을 정리해봤다. 　 1. 직장에서 女 ‘팀플’-男 ‘개인플레이’ 각각 선호 지난 2월 미국 캘리포니아 대학과 프랑스 국립과학연구소 공동연구팀에 따르면, 직장 내에서 여성은 팀의 일원으로서 일하는 것을 선호하는 반면 남성은 개인플레이를 통한 경쟁을 더 선호하는 것으로 나타났다. 이 연구결과는 남성이 여성보다 직장 동료의 능력에 회의적인 태도를 보이는 경향이 짙고, 팀 보다는 개인의 실력으로 인정받고자 하는 욕심이 강하다는 것을 입증하는 것이다. 연구팀은 직장인 실험참가자들을 대상으로 경제적 보상이 걸린 임무가 주어졌을 때 ‘팀플레이’와 ‘개인플레이’ 업무 중 한 가지를 선택하게 했다. 그 결과 팀플레이를 선택한 여성은 44%에 달한 반면, 남성은 11%에 불과했다. 팀으로서 임무를 실행해야만 경제적인 보상을 지급한다는 조건의 또 다른 실험에서는 성별에 상관없이 모두 팀플레이를 선호하는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 남성이 여성보다 동료(경쟁상대)의 위에 서야 한다는 생각이 강한 반면 여성은 팀으로서 함께 업무를 수행해야 높은 성과를 낼 수 있다고 생각한다는 것을 뜻한다. 연구를 이끈 캘리포니아대학 경제학과의 피터 쿤 교수는 “여성은 홀로 경쟁에 나서는 것을 부끄럽게 여기지만 반대로 남성은 협동 작업에도 다소 부끄러움을 느낀다”면서 “평균적으로 팀 경쟁을 선택한 사람은 개인간 경쟁을 선택한 사람에 비해 업무 능력이 떨어지는 경향이 나타났다”고 설명했다. 2. 女-화날 때, 男-승리했을 때 눈물 흘린다 남자와 여자는 성별에 따라 눈물을 흘리는 상황과 이유가 각기 다른 것으로 나타났다.지난 6월 네덜란드의 유명 심리학자인 틸버그대학교 애드 빈게르호츠 박사는 37개국 5000명을 대상으로 눈물을 흘리는 상황을 분석한 조사결과를 발표했다. 그 결과 남성은 자신이 응원하는 스포츠 팀이 중요한 경기에서 승리를 거뒀을 때나 어떤 미션을 성공적으로 해냈을 때 ‘기쁨의 눈물’을 흘리는 반면, 여성은 자신이 무력하다고 느낄 때 혹은 화가 날 때 등 부정적인 상황에서 눈물을 흘리는 것으로 나타났다. 여성은 타인과의 갈등이나 타인으로부터 받은 비난, 컴퓨터가 고장났을 때 등 매우 일상적인 상황에서 눈물을 자주 흘리지만, 남성은 승리와 성공, 성취 등 긍정적인 상황에서 눈물을 흘리는 경향이 강하다는 것. 이같은 상황은 성별에 따른 문화적인 차이에 기인한 것이며, 만약 남성이 자신의 무력함을 느껴 눈물을 흘린다면 이것은 평소이 비해 심리적으로 매우 약해졌다는 것을 뜻한다고 빈게르호츠 박사는 밝혔다. 3. 유아기, 여아가 남아보다 사회성·자립성·의사표현력 훨씬 높다 지난 8월 노르웨이 스타방에르대학교 연구팀이 생후 30~33개월의 영유아 1000명을 대상으로 조사를 실시한 결과, 여자아이가 남자아이에 비해 사회성이나 자급자족 능력이 더욱 뛰어난 것으로 확인됐다. 이 연구결과는 영유아에게 배식을 받거나 놀이를 하도록 시킨 뒤 아이들의 움직임과 판단력 등을 관찰, 분석해 이루어졌다. 관찰 항목에는 아이들이 스스로 옷을 입거나 벗을 수 있는지, 어른의 도움 없이도 혼자서 음식을 먹거나 물을 마실 수 있는지 등 다양한 행동 양식이 포함돼 있다. 분석 결과 여자아이들은 남자아이에 비해 훨씬 독립적으로 행동할 수 있다는 사실이 드러났다. 예컨대 여자아이들은 혼자서 밥을 먹거나 옷을 입는 것이 동일한 연령의 남자아이에 비해 훨씬 뛰어날 뿐만 아니라 공동생활을 하는 유치원에서도 훨씬 높은 사회성을 나타냈다. 또 노래를 부르거나 게임을 하고 활동성을 기르는 다양한 미션에서도 여자아이들의 점수가 더 높았다. 이러한 능력은 성장한 뒤 토론이나 서사 능력에도 상당한 영향을 미친다. 연구를 이끈 스타방에르대학의 델사 칼트베츠 박사는 “단시간 집중해야 하는 활동에서도 여자아이들의 능력이 훨씬 좋았다. 이는 운동 능력과 자기제어능력, 언어능력 등과도 연관돼 있다”면서 “특히 언어능력의 경우 밥을 먹으면서 대화에 참여하거나 옷을 입고 벗는 등 다양한 다른 능력과 밀접한 연관이 있다”고 설명했다. 4. ‘이별 상처’ 여자가 남자보다 크지만 회복도 더 빨라 미국 뉴욕주립대학교 빙엄턴캠퍼스 인류학 연구팀은 이별이 남녀에게 미치는 영향을 분석한 흥미로운 연구결과를 지난 8월 발표했다. 전세계 총 96개국 5,705명의 남녀를 대상으로 한 이번 조사에서 응답자의 평균 연령은 27세였으며 75%가 이별 경험이 있다고 답했다. 이 결과는 우리가 알고있는 기존의 인식과 비슷하게 나왔다. 이별에 대해 여성이 받는 정신적·육체적 상처가 남성보다 더 큰 것으로 집계됐기 때문이다. 이를 데이터로 보면 감정적인 괴로움의 경우 여성은 평균 6.84점, 남성은 6.58점으로 나타났다. (그 정도에 따라 0점에서 10점으로 평가) 또한 육체적인 고통의 경우 여성은 4.21점, 남성은 3.75점으로 집계됐다. 이별로 인한 정신적, 육체적 고통 모두 여성이 남성보다 더 크다는 점이 데이터로 입증된 셈. 흥미로운 것은 이별 후 나타나는 남녀의 차이다. 여성은 이별을 통해 우울, 불안, 공포 등을 겪지만 이에 반해 남성은 무감각해지거나 집중력을 잃고 무능해진다고 응답했다. 특히 이별에 대처하는 방식도 차이가 나는데 여성은 친구와 가족 심지어 음식으로 이를 극복하는데 비해 남성은 다시 솔로가 됐다는 현실과 그냥 타협하는 것으로 드러났다. 전반적으로 보면 여성이 남성보다 이별로 인한 고통을 더 크게 받는 것 같지만 시간이 지나면 달라진다. 여성이 전 남친의 대한 ‘감정’(sentiment)을 말끔히 정리하는 것과 달리 남성은 이를 한 쪽으로 치워놓았기 때문이다. 　 연구를 이끈 크레이그 모리스 교수는 “이별에 대한 남녀의 차이는 생물학적인 이유 때문인 것으로 보인다”면서 “이별을 겪은 여성이 주위 네트워크의 도움으로 오히려 더 강해져 다음 남성을 보다 선택적으로 고르는 것과는 달리, 남성은 다른 여성과 데이트 하더라도 과거 이별의 고통을 여전히 안고있다”고 설명했다. 5. 남자와 여자 중 ‘창의력’ 높은 쪽은? 흔히 남성은 이성적, 여성은 감성적이라고 평가한다. 그렇다면 기발함과 창의력은 어느 쪽이 더 강할까?지난 9월 미국 듀크대학교 연구진은 남성이 여성보다 훨씬 창의적이며, 이것이 회사에서 남성이 여성보다 더 빨리 승진하는 이유 중 하나라는 연구결과를 발표했다. 연구진은 온라인을 통해 무작위로 80명의 실험참가자를 선발한 뒤 이들에게 확산적 사고 또는 수렴적 사고 능력을 포함한 글을 읽게 한 뒤 창의력을 평가하게 했다. 확산적 사고란 문제 해결 과정에서, 정보를 광범위하게 탐색하고 상상력을 발휘해 미리 정해지지 않은 다양한 해결책을 모색하는 사고를 뜻하며, 수렴적 사고는 문제해결을 위해 지식과 원리, 논리법칙 등을 동원하여 가장 적합한 해결책이나 답을 모색해 가는 사고방식을 뜻한다. 실험결과 창의력은 ‘고전적인 남성의 경향’과 밀접한 관련이 있음이 밝혀졌다. 즉 과감한 결정, 위험부담, 야망 등의 성향을 가진 남성이 협동이나 이해 등의 성향을 가진 여성에 비해 창의력이 높았다는 것. 두 번째 실험에서는 역시 무작위로 선정한 실험참가자 169명에게 건축가나 패션디자이너와 관련된 글을 읽게 하고, 이들의 작품을 담은 사진 3장을 보여준 뒤 ▲창의력 ▲독창성 ▲기존의 틀을 깨는 혁신 등과 관련한 점수를 매기게 했다. 역시 결과는 남성 건축가가 여성 건축가의 작품에 비해 더 창의력이 높고 독창성이 강하다는 평가가 나왔다. 6. 성별에 따라 ‘심장 노화’ 증상 다르다 성별에 따라 심장의 노화 증상이 각기 다르다는 사실도 밝혀졌다. 지난 10월 미국 존스홉킨스의과대학 연구진은 2002~2012년 54~94세 남녀 성인 3000명을 대상으로 심장의 건강을 체크하고 MRI스캐닝을 통해 정밀 분석한 결과, 성별에 따라 심장의 노화 증상이 다르게 나타나는 것을 확인했다. 남성의 경우 나이가 들수록 좌심실이 크고 두꺼워지는 반면 여성은 좌심실이 이전 크기를 유지하거나 오히려 더 작아지는 증상을 보였다. 실험참가자들의 10년간 좌심실의 무게를 측정해보니 남성은 평균 8g 증가한 반면, 여성은 평균 1.6g 감소한 것을 확인했다. 단순히 초음파로 확인했을 때에는 이 같은 차이를 확인하기 어렵지만, MRI 정밀 스캐닝을 통해 심장 근육의 구조와 기능 등을 면밀하게 살핀 결과 더욱 자세한 차이점을 찾을 수 있었다고 연구진은 밝혔다. 연구를 이끈 존스홉킨스의과대학 연구진은 “심장 근육이 두꺼워지고 심실의 크기가 작아지는 것은 나이가 들어감에 따라 심부전의 위험이 높아지는 것을 뜻한다"면서 "그러나 이 같은 증상은 성별에 따라 달리 나타난다. 즉 여성과 남성은 각기 다른 이유로 심부전이 나타난다는 것”이라고 설명했다.　　 7. 남자 ‘뇌 노화 속도’, 여자보다 빠르다 지난달 헝가리 세게드의과대학 연구진은 평균연령 32세, 최고령은 59세, 최연소는 21세인 여성 50명, 남성 50명을 대상으로 대뇌 피질 아래쪽에 있는 뇌 영역인 피질하부의 특징 및 노화 속도를 분석했다. 피질하부는 몸의 움직임뿐만 아니라 감정적인 부분과도 매우 밀접한 관계가 있으며 파킨슨병과 주의력결핍 과잉행동장애(ADHD)와도 연관이 있는 부위다. 연구결과 남성이 나이가 들수록 피질하부 부피가 줄어드는 현상이 여성에 비해 더욱 뚜렷하게 나타났다. 연구가 진행된 또 다른 뇌 부위는 간뇌의 대부분을 차지하는 회백질부의 시상이다. 시상은 감각이나 충동, 흥분이 대뇌피질로 전도될 때 중계 역할을 담당하는 회색질 부분으로, 간뇌에서 가장 큰 신경세포의 모임이다. 연구결과 시상 역시 피질하부와 비슷한 특성을 보였다. 즉 남성 시상의 용적이 줄어드는 속도가 여성보다 더 빨랐다는 것. 이러한 현상은 남성이 여성에 비해 파킨슨병 등에 더욱 자주 노출된다는 연구결과와 연관이 있다. 연구진은 남성의 뇌 노화 속도가 여성보다 빠른 이유가 호르몬 변화에 대한 뇌의 반응이 성별에 따라 다르기 때문인 것으로 분석했다. 8. 여자가 남자보다 ‘길치’인 이유는? 한 번도 가보지 못한 낯선 장소를 손쉽게 찾아갈 때, 지도를 잘 읽는 능력도 중요하지만 방향 감각이 좋아야 한다는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 그런데 이런 방향 감각은 대체로 남성이 여성보다 더 뛰어나다는 것을 입증하는 연구논문이 이달 초 발표됐다. 노르웨이 과학기술대(NTNU) 연구진이 수십 명의 건강한 성인남녀를 대상으로, 이들에게 3D 안경을 준 뒤 가상현실(VR)의 환경에서 미로와 같은 거리를 지도에만 의지해 제시한 목적지에 도달하는 일련의 실험을 진행했다. 이때 연구진은 기능적 자기공명영상(fMRI) 장치를 사용해 각 참가자의 뇌 활동을 조사했다. 그 결과, 남녀 모두 뇌 전역에서 활성화가 일어났지만, 일부분에서는 확연한 차이가 있는 것이 확인됐다. 이때 남성은 주로 ‘해마’ 부위가 활성화됐다. 반면 여성은 해마보다는 ‘전두엽’ 쪽이 활발해졌다. 또 남성은 여성보다 동서남북과 같은 기본적인 방향을 대략 기억함으로써 수월하게 목적지에 도달했다. 하지만 여성은 ‘저쪽 모퉁이에서 우회전한 뒤 다음 갈림길에서 왼쪽으로 가서’와 같이 구체적인 방향에 의지하려 했다. 이는 남녀에 따라 차이를 보인 뇌 영역과 연관성이 있다고 연구진은 설명했다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

2013년 우주에서의 생존 스토리를 그려낸 영화 ‘그래비티’, 2014년 사랑하는 가족들을 뒤로한 채 인류를 구하기 위해 우주로 떠나는 휴먼 SF영화 ‘인터스텔라’, 그리고 지난 10월 화성에 홀로 남겨진 주인공이 살아남고자 사투를 벌이는 영화 ‘마션’까지 마치 약속한 듯이 우주를 소재로 한 영화가 잇따라 국내에서 개봉돼 선풍적인 인기를 끌었다. 이 현상과 더불어 우주에 대한 사람들의 관심도 높아졌다. 이제 우주는 우리에게 더이상 멀리 있기만 한 영역이 아니다. 인천 강화도에 자리한 ‘옥토끼우주센터’는 우주에 대한 아이들의 호기심과 상상력을 충족시켜 주기에 안성맞춤인 테마파크로 손꼽힌다. 2007년에 개장한 이 시설은 국내 최초로 항공우주연구원, 공군우주연구소 등과 함께 200억원을 투자해 4년간의 준비 과정을 거쳐 탄생했다. 무엇보다 ‘실제로 우주 체험을 하는 느낌’을 전달하는 데 주안점을 두고 있다. 본관인 우주과학박물관에는 학생을 비롯한 방문객들이 우주를 쉽고 재미있게 이해할 수 있도록 500여점의 실물과 모형의 항공, 우주 전시품들이 4개 층에 걸쳐 마련돼 있다. 전시관은 우주의 탄생인 빅뱅이론에 대한 설명을 시작으로 비행기, 우주선, 로켓발전사관, 화성탐사관, 우주생활관, 외나로도 우주센터관으로 이어진다. ●화성 생명체 찾아 떠난 모형 탐사선 4종 전시 화성탐사관에는 생명체의 흔적을 찾아 떠난 바이킹, 소저너, 스피릿, 아레스 등 4종의 모형 탐사선이 전시돼 있다. 우주생활관에서는 중력이 없는 우주에서 어떻게 먹고 씻고 잠을 자며 어떤 방법으로 용변을 해결하는지 등 원초적인 궁금증을 해소시켜 준다. 관람객들의 이해를 돕기 위해 각 섹션에서는 안내원들의 친절한 설명과 도움이 제공된다. 전시장을 천천히 거닐며 우주인 생활상과 우주 탐사 장비들을 보면 어느새 우주를 여행하는 기분을 느끼게 된다. 3D영상관에서는 우주 관련 애니메이션인 ‘스페이스 독’과 ‘플라이 미 투 더 문’을 주중 16회, 주말 17회에 걸쳐 30분 간격으로 15분여 동안 상영한다. 아무래도 방문객들의 발길이 가장 많이 향하는 곳은 우주체험기구장이다. 무중력 체험과 중력가속도를 체험할 수 있는 G포스, 방향감각 훈련 등 우주비행사가 되기 위한 7종의 필수 관문 테스트 체험 기구들이 사람 신체에 맞게 갖춰져 있다. 놀이기구 같은 스릴을 만끽할 수 있기에 아이들에겐 당연히 최고의 인기 코스다. 옥토끼우주센터 측은 주말에 방문객이 몰릴 경우 1인승 우주 공간 이동 장치 MMU를 타기 위해선 20분 이상 대기해야 한다고 설명했다. 가족과 함께 인천 서구 청라지구에서 왔다는 박성민(38)씨는 “주말에는 사람들로 붐빌 것 같고, 평일에는 단체 손님이 많이 온다고 들어 미리 전화를 통해 단체 예약이 없는 요일에 시간을 내 찾아왔다”고 말했다. ●우주서 실제 사용한 카메라·노트도 볼 수 있어 모든 체험 장치들은 엄격한 놀이기구 제작 기준에 따라 만들어졌으며 정기적으로 정비를 엄격히 함으로써 방문객의 안전관리를 우선시한다. 이어 위로 가는 통로를 따라 올라가면 3층 소유즈관에 도착한다. 소유즈관에는 국내 최초의 우주인인 이소연 박사가 탑승한 러시아 우주선 ‘소유즈’의 궤도 모듈과 귀환 모듈이 실제 크기로 제작돼 있으며 우리나라 최초 우주발사체인 ‘나로호’의 모형도 만나볼 수 있다. 이 밖에도 우주에서 사용한 카메라와 노트, 연필 같은 용품과 우주선에 쓰인 실제 부품들이 전시돼 있다. 현재는 리모델링이 진행되고 있어 소유즈관은 내년 1월 중 다시 문을 열 예정이다. 마지막 4층에는 과학원리체험관과 어린이과학교실이 자리하고 있다. 한편에 마련된 우주과학체험존은 우주과학 분야에서 실제 활용되고 있는 다양한 과학 원리를 아이들이 직접 체험해 볼 수 있는 공간이다. 우주비행사의 중요 요건 중 하나인 집중력과 인내심을 테스트하는 ‘스파크링’에서는 링을 시작점부터 끝까지 신중하게 옮기는 아이들의 표정이 사뭇 진지하다. 옆에서는 비행기가 뜨는 원리인 베르누이 정리의 이해를 학생들이 간단한 작동으로 쉽게 이해할 수 있도록 모형 비행기를 직접 띄워 볼 수 있다. 두 자녀와 함께 인천 연수구에서 온 정강운(35)씨는 “교육적 효과를 높여 주는 체험 기구들을 아이들이 직접 다뤄 볼 수 있어 멀리서 온 보람이 있다”며 환하게 웃었다. 우주과학박물관 코스의 끝에서는 우주복 입기 체험이 가능해 기념사진을 남기기에 제격이며 만들기 체험존도 있어 세상에 하나뿐인 나만의 별자리 마법 고리와 목걸이를 만들 수도 있다. 24개월 이상 유아부터 중학생까지는 마법 고리 무료 체험 쿠폰을 준다. 4층까지 모두 관람을 마치면 외부 연결 통로를 따라 야외 테마파크로 나갈 수 있다. 이렇게 우주과학박물관의 모든 코스를 꼼꼼히 둘러보는 데 통상 소요되는 시간은 2시간 남짓이다. 외부로 나가는 입구엔 카페테리아가 있어 간단한 식사가 가능하고 날이 좋을 때는 야외 테라스에서 도시락 피크닉도 할 수 있다. 테마파크에는 로봇공원, 새 체험장, 사계절 썰매장, 물놀이장, 공룡의 숲, 토끼의 성 등 각기 다양한 콘셉트의 체험 공간이 산책로를 따라 자리한다. 무엇보다 10만여 그루의 영산홍이 야외 공원을 메우고 있어 여름에는 자연수목원에 온 듯한 기분을 만끽할 수 있다. 물놀이장은 6월에서 8월까지만 개장하고 물대포 공원 역시 겨울에는 열지 않는다. 반면 사계절 썰매장은 계절에 따라 잔디썰매장과 눈썰매장으로 변신해 가며 운영한다. 또한 3300㎡ 규모의 숲 속에 전시된 40여종의 대형 공룡들은 색다른 볼거리를 제공한다. 실물 크기와 유사한 모형 공룡들이 움직이며 소리를 내 아이들은 물론 어른들에게도 인기다. 특히 지난해 KBS 인기 예능 프로그램 ‘슈퍼맨이 돌아왔다’에서 삼둥이가 다녀간 곳으로 유명하다. 매표 담당 직원은 “실제로 방송 직후 방문객들이 눈에 띄게 늘어 하루 최대 3000여명이 다녀간 날도 있다”고 말했다. 현재는 매달 평균 1만 5000명~2만명 정도의 방문객이 꾸준히 찾는다. 최근에는 초지진과 광성보, 고려궁지 등 강화도에 산재한 유적지를 거쳐 찾는 방문객이 많고, 서울에서 가족 단위로 나들이를 온 캠핑족과 펜션객도 있다고 한다. ●인근 다양한 박물관·평화전망대도 ‘볼거리’ 인근에는 강화전쟁박물관, 역사박물관, 화문석문화관 등 다양한 형태의 박물관과 북한이 내려다보이는 평화전망대가 있어 다채로운 볼거리를 선택하는 재미도 있다. 강화가 특산품이 많은 곳이다 보니 먹거리는 일일이 열거할 수 없을 정도로 다양하다. 강화도를 대표하는 마니산도 필수 방문 코스 중 하나다. 서울에서 차량으로 한 시간여 거리여서 드라이브를 겸해 찾는 젊은 커플이 많다고 한다. 우주의 신비를 몸으로 직접 체험할 수 있고 자연 친화적인 야외 공원이 공존하는 옥토끼우주센터는 아이들에게 우주에 대한 꿈을 안겨주는 동시에 어른들에게는 삶의 여유를 되찾을 수 있는 테마파크여서 인기를 끌고 있다. 이곳은 입장할 때 안내데스크에서 묶어 주는 손목 링 하나로 실내외 모든 시설을 추가 요금 없이 마음껏 즐길 수 있다. 이용 요금은 유아(4~5세) 1만 3000원, 소인(6세~중학생) 1만 5000원, 대인(고등학생~65세) 1만 3000원이다. 연중무휴로 운영되며 오전 9시 30분에 문을 열어 오후 6시 폐장(주말은 7시)한다. 매주 토요일마다 열리는 불빛축제와 얼음 불빛축제 등 계절에 따라 다양한 이벤트와 축제도 마련돼 있다. 강화도로 통하는 초지대교를 건너 초지삼거리에서 우회전한 뒤 84번 국도를 따라가면 좌측에 있다. (032)937-6917~9. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

여행지로서의 강원 원주는 사실 ‘캐릭터’가 불분명하다. 강원권 교통의 요지라거나, 산업도시라고 하기엔 뭔가 1% 부족한 느낌이다. 강원도청 소재지, 혹은 군사도시 사이 어디쯤으로 인식되기도 하는데 이는 사실 여행과는 거리가 먼 특징들이다. 그래서 둘러봤다. 원주엔 무엇이 있을까. 알려지지 않았을지언정 없지는 않을 터. 다듬어지지 않은 원석을 찾아 시내 구경부터 나선다. 원주는 한지의 고향이다. 예부터 그랬다. 조선시대 ‘세종실록지리지’에 닥나무가 원주의 특산물 중 하나로 기록돼 있다. 알다시피 닥나무는 한지의 주재료다. 닥나무 ‘저’(楮) 자를 행정명으로 쓴 지역도 있다. 현재 호저면은 1914년 이전엔 ‘저전동면’이라 불렸다. 지금도 호저면과 부론면, 흥업면 등에서 닥나무를 쉽게 볼 수 있다. 1950년대까지만 해도 원주엔 무려 15개 이상의 한지 공장이 전통을 잇고 있었다. 한지의 대량 소비처였던 법천사와 거돈사, 흥법사 등 대가람들이 부론면에 몰려 있었고, 강원 관찰사가 상주했던 강원감영 등 관청들도 멀지 않은 곳에 밀집돼 있었다. 한지 마을과 인쇄문화가 발달할 수밖에 없는 구조다. 원주 한지테마파크는 사라져 가는 우리의 옛 한지문화를 엿볼 수 있는 곳이다. 한지문화 전용공간으로 조성됐는데 다양한 전시, 체험, 교육 등의 이벤트가 열린다. ●중앙시장서 허기 달래고 미륵산 풍광에 흠뻑 재래시장을 좋아하는 이에겐 중앙시장이 제격이다. 1970년 준공돼 얼추 50년 가까이 명맥을 이어오고 있다. 여느 재래시장과 마찬가지로 쇠락의 길을 걷다 최근 문화관광형 시장으로 변신을 꾀하면서 점차 활기를 되찾고 있다. 시장 안엔 문화예술 시설과 맛집 등이 얽혀 있다. 2층은 골목미술관이다. 각종 적치물이 쌓인 버려진 공간이었는데, 최근 말끔하게 정비해 다양한 전시회를 여는 공간으로 활용되고 있다. 1층은 고기골목, 만두골목 등 이른바 ‘먹자 골목’이다. 다양하고 맛있는 음식들을 비교적 싼 가격에 맛볼 수 있다. 미륵산(689m)은 덜 발품 팔고도 장쾌한 풍광과 마주할 수 있는 곳이다. 충북 충주와 경계를 이룬 산으로, 제법 웅장한 기암과 노송이 어우러져 있다. 경천묘를 들머리 삼아 두 시간이면 넉넉히 다녀올 수 있다. 주봉 암벽엔 미륵불이 새겨져 있다. 큼직한 얼굴과 상대적으로 작은 체구, 투박하고 토속적인 표현양식 등으로 볼 때 고려 전기에 조각한 것으로 추정된다. 들머리와 날머리 구실을 하는 경천묘는 신라 마지막 왕인 경순왕의 영정을 모신 곳이다. 일반인과 달리 왕의 위패엔 4번 절해야 한다는 걸 잊지 마시길. 원주 여정의 핵심은 옛 절터다. 원주에 남은 주요 폐사지는 거돈사지, 흥법사지, 법천사지 등 세 곳이다. 하나같이 국보와 보물로 지정된 탑, 탑비 등을 품고 있어 우리 석조미술문화의 저력을 잘 보여 주는 곳으로 평가받는다. 모두 남한강을 끼고 있어 찾아가는 데 어려움은 없다. 한데 돌아보는 순서는 고민이 좀 필요하다. 사람마다 폐사지에 두는 의미가 조금씩 다르기 때문이다. 목익상 원주시 문화관광해설사는 흥법사터, 거돈사터, 법천사터 순으로 돌아보라 했다. 절터에 남은 탑비의 조성 연대순으로 돌아야 탑비의 변천과정 등 역사를 알 수 있다는 뜻에서다. 흥법사터는 신라시대 절터다. 원래 1만평에 이르는 대찰이었다고 하나, 지금은 절터 대부분이 농가와 논밭으로 변했다. 남은 문화재는 흥법사터 삼층석탑(보물 제464호), 진공대사 탑비 귀부와 이수(제463호) 정도다. ●옛 절터엔 석조미술문화의 저력 오롯이 거돈사터는 이른바 ‘폐허의 미’가 가장 빼어나다고 평가받는 곳이다. 신라 후기인 9세기께 조성된 뒤 고려를 거쳐 조선 전기까지 명맥이 이어졌던 대가람이었으나, 지금은 너른 터와 석탑만 남아 당시 모습을 일러 주고 있다. 거돈은 ‘큰 깨우침을 얻다’는 뜻이다. 가람의 규모와 깨우침의 깊이에 어떤 연관이 있는지 알 수 없으나, 많은 이들이 거돈사를 찾아 깨달음을 구했던 건 분명해 보인다. 폐사지에 들면 삼층석탑(보물 제750호)이 눈길을 잡아끈다. 아담한 체구의 통일신라시대 석탑이다. 유홍준 교수의 표현을 빌리자면 “이 탑이 있음으로 해서 거돈사터는 사람의 마음을 편안하게 하고 차분하게 만들어 주며 폐사지의 쓸쓸한 분위기를 차라리 애잔한 아름다움으로 승화시킨다.”(‘나의 문화유산 답사기’ 제8권) 석탑 오른쪽은 느티나무다. 수령 700년에 이른 노거수로, 몸 둘레가 7.2m에 이를 만큼 거대하다. 석탑과 나무 위로 세월이 더께로 쌓였다. 지치고 쇠락해 보여도 둘이 어우러지며 선사하는 풍경의 무게만큼은 더없이 무겁고 깊다. 삼층석탑 바로 뒤는 금당터다. 그 중앙에는 큼직한 철불이 앉았을 석조 대좌가 거대한 돌덩이처럼 덩그러니 남아 있다. 절터 동남쪽 끝자락엔 원공국사 승묘탑비(보물 78호)가 서 있다. 고려 현종 16년(1025)에 세워진 것으로 돌거북 받침대(귀부)와 용머리 지붕돌(이수)을 완벽하게 갖추고 있다. 탑비의 필획은 힘차고 아름다워 고려시대 비 중 서체가 가장 뛰어나다는 평을 듣는다. 법천사지는 발굴조사 작업이 한창이다. 지광국사 현묘탑(국보 101호)과 탑비(국보 59호)로 이름난 절터로, 두 작품 모두 고려 불교미술의 대표 걸작으로 꼽힌다. 특히 정교하고 화려한 조각이 새겨진 탑비는 나라 안에서도 가장 크고 아름다운 비석 가운데 하나로 평가받는다. 이제 흥원창터를 말할 차례다. 흥원창은 내륙의 쌀과 각종 물산들을 한양으로 실어 나르던 뱃길 위에 세운 창고다. 지금은 유적지이자 지명으로도 쓰인다. 조선시대 흥원창의 규모는 실로 대단했던 모양이다. 창고 앞 나루터에 정박하는 세곡 운반선이 20여척이 넘었다고 한다. 이처럼 수많은 배들이 오갔던 뱃길이 바로 삼도하(三道河)다. 충북 충주와 경기 여주, 그리고 강원 원주 등 세 도시가 만나는 접경이라 붙여진 이름이다. 어디 마을뿐이랴. 물길도 합쳐진다. 충주 목계나루에서 흘러온 남한강과 원주를 관통해 온 섬강이 흥원창터 앞에서 몸을 섞은 뒤 여주로 흘러간다. 급히 서쪽으로 방향을 틀어 흐르던 물길은 청미천을 받아 안은 다음 또 한번 몸을 뒤틀어 북쪽으로 급선회한다. 이른바 세물머리다. 그 자태가 유장하면서도 더없이 도도하다. 굽이쳐 흐르는 세 강줄기를 여유 있게 내려다보고 있는 자산의 풍채도 일품이다. 강변에서 만나는 철새들의 자태는 겨울 여행의 별미다. 흔히 ‘백조’라 불리는 큰고니(천연기념물 201호) 무리가 남한강 지류를 따라 유영하고, 청둥오리 등은 무시로 군무를 펼친다. 말똥가리 등 맹금류와도 어렵지 않게 조우할 수 있다. 흥원창 일대는 해넘이 명소로 꼽힌다. 낮은 산자락을 넘어가는 해가 일렁이는 물결을 붉게 물들인다. 큰 강 합쳐지는 곳이 낙조로 물드는 장면, 그야말로 장관에 장관을 더한 풍경이다. 그 강물에 올해의 시름 실어 보내는 것도 좋겠다. ●여행수첩(지역번호 033) →맛집: 원주 중앙시장 안에 맛집들이 많다. 특히 소고기 집들이 많은데, 주말이나 연말연시 등엔 예약조차 힘들 정도로 사람들이 몰린다. 그 가운데 푸른초원(742-7438)은 푸짐한 한우숯불구이로 발길이 끊이지 않는 집이다. 한우모둠 1인분이 2만 5000원이다. 이 집의 별미는 된장찌개다. 거무튀튀한 빛깔의 토속 된장으로 끓여 내는데, 짜지 않으면서도 된장 특유의 깊은 맛이 우러난다. 장터추어탕(735-2025)은 원주식 추어탕으로 이름난 집. 걸죽한 국물이 일품이다. 문막에 있다. 산정집(742-8556)은 ‘말이고기’로 이름난 집. 한우를 얇게 썰어 미나리, 쪽파 등과 함께 말아 만든다. →가는 길: 폐사지를 먼저 둘러보겠다면 영동고속도로 여주 나들목으로 나가는 게 낫다. 이어 37번 국도를 타고 점동사거리까지 간 뒤 좌회전, 84번 지방도로 갈아타고 단암삼거리에서 부론면사무소 방면으로 좌회전해 가면 된다. 미륵산은 영동고속도로 문막 나들목으로 나가 42번 국도(여주 방향), 49번 지방도, 404번 지방도 순으로 갈아탄 뒤 유현3거리에서 운교리 방향으로 우회전해 곧장 가면 된다. 한지테마파크(734-4739)는 원주 시내 한지공원길에 있다. →잘 곳: 가족 단위로 간다면 오크밸리 리조트(1588-7676)가 제격이다. 특급호텔로는 호텔 인터불고 원주(769-8114)가 있다. 원주 유일의 특급호텔로 원주역사박물관 옆에 있다. 글 사진 원주 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

한 번도 가보지 못한 낯선 장소를 손쉽게 찾아갈 때, 지도를 잘 읽는 능력도 중요하지만 방향 감각이 좋아야 한다는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 그런데 이런 방향 감각은 대체로 남성이 여성보다 더 뛰어나다는 것을 입증하는 연구논문이 발표됐다. 노르웨이 과학기술대(NTNU) 연구진이 수십 명의 건강한 성인남녀를 대상으로, 이들에게 3D 안경을 준 뒤 가상현실(VR)의 환경에서 미로와 같은 거리를 지도에만 의지해 제시한 목적지에 도달하는 일련의 실험을 진행했다. 이때 연구진은 기능적 자기공명영상(fMRI) 장치를 사용해 각 참가자의 뇌 활동을 조사했다. 그 결과, 남녀 모두 뇌 전역에서 활성화가 일어났지만, 일부분에서는 확연한 차이가 있는 것이 확인됐다. 이때 남성은 주로 ‘해마’ 부위가 활성화됐다. 반면 여성은 해마보다는 ‘전두엽’ 쪽이 활발해졌다. 또 남성은 여성보다 동서남북과 같은 기본적인 방향을 대략 기억함으로써 수월하게 목적지에 도달했다. 하지만 여성은 ‘저쪽 모퉁이에서 우회전한 뒤 다음 갈림길에서 왼쪽으로 가서’와 같이 구체적인 방향에 의지하려 했다. 이는 남녀에 따라 차이를 보인 뇌 영역과 연관성이 있다고 연구진은 설명했다. 연구진은 이번 연구에서 다양한 조건의 실험을 여러 번에 걸쳐 시행했다. 목적지까지 시간 내 도착한 성공률을 비교하면 남성이 여성보다 50% 더 많았다. 또 다른 실험에서는 참가 여성에게 남성 호르몬인 테스토스테론을 한 방울 정도 투여했을 때 길 찾기 능력에 어떤 변화가 있는지를 조사했다. 그 결과, 일부 여성은 이전보다 길을 더 수월하게 찾았는데 이때 남성처럼 해마 부위가 더 활발해지는 것으로 나타났다. 이에 대해 연구를 이끈 칼 핀츠카 교수는 방향감각에 관한 남녀 차이는 진화에 의한 것으로 추정된다고 말하고 있다. 그는 “아주 오래전부터, 남성은 사냥했고 여성은 채집하면서 진화해 왔다”면서 “쉽게 말하면 남성은 더 큰 범위에서 집을 더 빨리 찾게 됐고 여성은 그 집 안에 있는 물건을 빨리 찾게 됐다”고 설명했다. 이번 연구결과는 국제 학술지 ‘뇌 행동연구’(Behavioural Brain Research) 최근호에 실렸다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

한 번도 가보지 못한 낯선 장소를 손쉽게 찾아갈 때, 지도를 잘 읽는 능력도 중요하지만 방향 감각이 좋아야 한다는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 그런데 이런 방향 감각은 대체로 남성이 여성보다 더 뛰어나다는 것을 입증하는 연구논문이 발표됐다. 노르웨이 과학기술대(NTNU) 연구진이 수십 명의 건강한 성인남녀를 대상으로, 이들에게 3D 안경을 준 뒤 가상현실(VR)의 환경에서 미로와 같은 거리를 지도에만 의지해 제시한 목적지에 도달하는 일련의 실험을 진행했다. 이때 연구진은 기능적 자기공명영상(fMRI) 장치를 사용해 각 참가자의 뇌 활동을 조사했다. 그 결과, 남녀 모두 뇌 전역에서 활성화가 일어났지만, 일부분에서는 확연한 차이가 있는 것이 확인됐다. 이때 남성은 주로 ‘해마’ 부위가 활성화됐다. 반면 여성은 해마보다는 ‘전두엽’ 쪽이 활발해졌다. 또 남성은 여성보다 동서남북과 같은 기본적인 방향을 대략 기억함으로써 수월하게 목적지에 도달했다. 하지만 여성은 ‘저쪽 모퉁이에서 우회전한 뒤 다음 갈림길에서 왼쪽으로 가서’와 같이 구체적인 방향에 의지하려 했다. 이는 남녀에 따라 차이를 보인 뇌 영역과 연관성이 있다고 연구진은 설명했다. 연구진은 이번 연구에서 다양한 조건의 실험을 여러 번에 걸쳐 시행했다. 목적지까지 시간 내 도착한 성공률을 비교하면 남성이 여성보다 50% 더 많았다. 또 다른 실험에서는 참가 여성에게 남성 호르몬인 테스토스테론을 한 방울 정도 투여했을 때 길 찾기 능력에 어떤 변화가 있는지를 조사했다. 그 결과, 일부 여성은 이전보다 길을 더 수월하게 찾았는데 이때 남성처럼 해마 부위가 더 활발해지는 것으로 나타났다. 이에 대해 연구를 이끈 칼 핀츠카 교수는 방향감각에 관한 남녀 차이는 진화에 의한 것으로 추정된다고 말하고 있다. 그는 “아주 오래전부터, 남성은 사냥했고 여성은 채집하면서 진화해 왔다”면서 “쉽게 말하면 남성은 더 큰 범위에서 집을 더 빨리 찾게 됐고 여성은 그 집 안에 있는 물건을 빨리 찾게 됐다”고 설명했다. 이번 연구결과는 국제 학술지 ‘뇌 행동연구’(Behavioural Brain Research) 최근호에 실렸다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr