에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령과 닐리 크로스 전 유럽이사회 의장 등이 우버 창업을 물밑에서 열심히 도왔다고 누출된 다량의 파일이 폭로했다. 이 택시 회사의 전직 보스는 경찰이 회사를 압수수색해 컴퓨터에 접근하는 일을 막기 위해 “킬 스위치“란 기술을 가능한 한 빨리 사용하라고 명령한 정황도 담겨 있다. 우버 파일은 2013년부터 2017년까지 작성된 12만 4000개가 넘는 문서이며 이 가운데 8만 3000개가 이메일, 1000개는 대화와 관련된 파일들이다. 파일들은 영국 일간 가디언에 넘겨졌는데 국제탐사저널리즘협회에 공유됐다. BBC 방송은 이 파일들을 분석해 11일 오후 8시(현지시간) 2채널의 파노라마 프로그램을 방영한다. 우버의 해명은 단순하다. “과거 행동은 현재의 가치와 맞지 않는다. 지금은 다른 회사다.” 그런데 이 회사는 일년 로비와 홍보 비용으로 9000만 달러를 썼고 각국의 친한 정치인들이 유럽의 택시업계를 붕괴시키는 캠페인에 자발적으로 돕도록 만들었다. 예를 들어 프랑스의 택시 기사들이 우버 반대 시위를 벌이다 폭력을 행사하곤 했을 때 마크롱(당시 경제산업부 장관)은 우버의 말썽많은 총수 트래비스 캘러닉에게 회사 입맛에 맞게 법을 개정할 것이라고 말한 것으로 나온다. 우버의 가차 없는 사업 방식은 널리 알려져 있었다. 하지만 이번 파일들은 그들이 목표를 달성하기 위해 얼마나 치열하고 철저했는지 들여다보게 만든다. EU의 디지털 커미셔너였던 크로스는 임기가 끝나기 전 우버에 합류하기로 얘기하면서 EU의 윤리 규정을 위반했고, 우버를 위해 비밀리에 로비를 했다. 당시 우버는 세계에서 가장 빠르게 성장하는 회사였을 뿐만 아니라 법원 소송, 성희롱 추문, 데이터 위반 스캔들에 골치를 앓았다. 결국 주주들은 2017년 캘러닉을 내쫓고 다라 코스로샤히에게 개혁 임무를 맡겼다. 파리는 우버가 유럽에 첫발을 디딘 도시였다. 강한 반발이 있었고 폭력 시위로 점철됐다. 2014년 8월 야심 넘치는 은행가였던 마크롱이 경제산업부 장관에 취임했다. 그는 우버를 성장의 원천, 지독하게 필요했던 새 일자리를 제공할 것이라고 보고 적극 도왔다. 같은 해 10월 마크롱은 캘러닉을 비롯한 임원들, 로비스트들과 만났다. 그 뒤 그는 정부 안에 회사의 이해를 관철시키는 데 앞장섰지만 거의 밖에는 알려지지 않았다. 로비스트 마크 맥간은 그날 만남이 “굉장했다. 일찍이 못 보던 일이다. 우리는 곧 춤을 출 것”이라고 메모를 남길 정도로 감격적이었다. 마크롱과 캘러닉은 서로 이름만 부를 정도로 가까워졌고 적어도 네 차례, 파리와 다보스 세계경제포럼(WEF) 등에서 만났다. 다보스에서의 만남은 이전에 보도된 적이 있다. 마크롱은 “극히 감사한 일”. “우리가 받은 환영은 정부와 기업 관계에서 드문 일”이라고 말했다. 2014년 택시 기사들은 우버팝 서비스가 면허를 받지도 않은 운전자들이 훨씬 싼 값에 손님을 태울 수 있게 하자 거칠게 반발했다. 법원과 의회는 금지시켰지만 우버는 법을 어기면서까지 계속 서비스를 운영했다. 마크롱은 우버팝에 미래가 있다고 생각하지 않았지만 다른 서비스를 관장하는 프랑스 법률을 개정하는 일을 우버와 함께 하는 데 동의했다.이듬해 6월 25일 시위가 폭력으로 치닫자 일주일 뒤 마크롱은 칼라닉에게 문자를 보내 도와달라고 간청한다. 같은 날 우버는 우버팝 서비스를 프랑스에서 중단한다고 발표했다. 몇 달 뒤 마크롱은 우버 운잔자의 면허 발급 요건을 완화하는 칙령에 서명했다. 마크롱의 대변인은 이메일을 통해 어쩔 수 없이 서비스 부문의 급격한 변화에 발맞춰 행정적, 규제의 장애를 벗어나도록 도움을 줬을 뿐이라고 주장했다. 우버는 쉽게 말해 득 본 것 하나도 없다는 입장이다. “우버팝을 중단했는데도 우호적인 규제는 더 이상 없었다. (2018년 더 엄격한 규제를 채택한 법률이 발효돼) 우버에 득 될 게 하나도 없었다.” 우버 파일 2 보러 가기 우버 파일 3 보러 가기

얼마 전 정의선 현대차 회장이 미국 시사주간지 뉴스위크로부터 전기차, 자율주행차, 도심항공 모빌리티(UAM) 등 미래 모빌리티 분야의 파괴적(Disruptive) 혁신가로 선정됐다. 그러자 많은 사람들이 파괴적 혁신이 무엇인지에 관심을 갖게 됐다. 자동차용 반도체의 부족으로 자동차 공급망 관리에 문제가 생긴 것을 공급망 관리 파괴로 표현하는 것처럼, 본래 파괴를 뜻하는 ‘Disruption’이라는 단어는 매우 부정적인 단어를 의미한다. 그렇다면 파괴적 혁신은 무슨 뜻일까. 파괴적 혁신은 미국 하버드 경영대학원 크리스텐슨 교수가 처음 정의한 개념이다. 새로운 고객의 니즈(수요)를 바탕으로 기존 시장의 질서를 무너뜨리고 새로운 시장을 창출하는 혁신을 의미한다. 대표적인 사례가 아마존이다. 기존 오프라인 서점들에 대응해 온라인 서점으로 시작한 아마존은 현재 시가총액 1조 1715억 달러의 세계 5대 기업으로 성장했다. 최근 구독자 수가 다소 줄었지만 넷플릭스도 파괴적 혁신 기업의 대표적인 회사다. 원하는 영화를 보기 위해 대형 비디오 대여점을 방문하던 고객들을 안방에서 간편하게 영화를 선택하고 시청할 수 있게 만들면서 비디오 시장의 주도권을 잡았다. 교통 분야에서의 물류 혁신은 승차 공유 서비스 회사인 우버가 이끌었다. 차량이 있는 사람이면 누구나 운송 영리 활동을 할 수 있도록 지원하고 개인에게는 저렴한 가격의 교통 대안을 제공해 다른 차원의 시장을 연 것이다. 스마트폰으로 손쉽게 대출과 은행 업무를 할 수 있게 해준 카카오뱅크처럼 국내에도 파괴적 혁신으로 성장한 회사들이 많이 있다. 마켓컬리는 전면적인 새벽 배송을 시행함으로써 시장에 혁신을 불러일으켰다. 패션 플랫폼 무신사는 패션 브랜드의 성패 기준을 재정의했다. 과거에는 의류업체들의 성공 방식이 백화점 입점이었다면 최근에는 무신사에 입점하는 것이 최우선 목표가 됐다. ‘하이퍼로컬 서비스’를 앞세운 당근마켓은 동네 이웃 간의 직거래라는 새로운 방식으로 기존 중고거래의 문제를 해결하고 더 나아가 지역 커뮤니티 서비스로 사업을 확장했다. 그렇다면 기업의 파괴적 혁신을 성공시키기 위해 국가가 해야 할 일은 무엇일까. 파괴적 혁신을 추구하는 기업인들을 만나 보면 가장 큰 애로사항으로 관련 법규의 엄격함을 호소한다. 가장 먼저 떠올리게 되는 기업이 스타트업인데 정부 규제로 인해 성장세가 꺾인 사례가 많다. 그중 모빌리티 시장에 혁신을 불러일으켰던 대표적인 국내 승차 공유 스타트업인 타다는 높은 이용자 호응에도 불구하고 택시업계와의 갈등으로 인해 서비스에 제한이 걸리기도 했다. 기존 시장의 생태계를 법적으로 유지하는 것도 중요하지만 경직된 규제는 스타트업을 절벽으로 내모는 결과를 초래할 수 있다. 정부 규제 완화를 기반으로 파괴적 혁신 기업이 성장한 사례도 있다. 공인인증서나 별도의 프로그램 설치 없이 전화번호나 아이디만으로 돈을 송금할 수 있는 토스가 그 경우이다. 이를 통해 해외에 거주하는 내국인이나 국내에 거주하는 외국인들이 겪는 불편함을 해결했다. 이는 국민에게 혜택이 되는 공익적인 서비스가 가져다주는 긍정적인 효과이다. 파괴적 혁신은 기업의 수익 창출뿐 아니라 서비스의 품질과 소비자의 만족도를 높이고 국가 경쟁력까지도 제고하는 윈윈 전략이 될 수 있다. 다양한 스타트업이 공존하는 미국의 경우 파괴적 혁신 기업들이 전 세계적 기업으로 성장하며 국가 경쟁력에 이바지하고 있다. 다양한 시장 패러다임이 등장하고 있는 시대의 흐름을 주도하기 위해 파괴적 혁신을 지원할 수 있는 인력 양성, 재정 지원 및 관련 규제의 전면적인 완화를 고려해 볼 시점이다.

제8회 지방선거가 끝났다. 지난 3월 대선부터 숨 가쁘게 달려온 선거정국이 막을 내린 것이다. 그러나 선거는 끝났어도 후폭풍은 한동안 계속될 것이다. 선거에 진 더불어민주당은 벌써부터 책임론으로 들끓고 있다. 승리한 국민의힘 역시 차기 지도부 구성을 둘러싼 당권 경쟁이 가열될 수 있다. 그러나 정치인 자신들이 아닌 국민을 위해 이제 당분간은 ‘정치과잉’에서 벗어날 때가 됐다. 지난 수개월간 우리는 연이은 선거에 매몰돼 정작 중요한 경제와 안보 등 주요 이슈들을 뒷전에 밀어 놓았다. 이젠 머뭇거릴 시간이 없다. 특히 대내외적 위기에 직면한 우리 경제를 살리는 게 급선무다. 　우리 경제엔 이미 빨간불이 여러 개 들어와 있다. 통계청이 최근 발표한 자료에 따르면 생산·소비·투자 지표들이 모두 악화하고 있다. 3대 지표의 동시 감소는 2020년 이후 2년 2개월 만이다. 우크라이나 전쟁 장기화, 미국 등 세계적인 통화 긴축, 중국의 도시봉쇄 등이 복합적으로 작용했다. 3개월째 감소세인 설비투자는 당분간 경기 위축을 부를 수밖에 없다. 거리두기 해제로 살아나는 듯했던 소비까지 줄어드니 그야말로 엎친 데 덮친 격이다. 2개월 연속 무역적자를 보이는 점도 심상치 않다. 　이제 2024년 4월 총선까지는 전국 단위의 선거가 없다. 정부와 여야 모두 경제 위기를 극복하고, 이를 위한 개혁에 온전히 힘을 쏟기 위한 여건이 마련된 셈이다. 우리 앞엔 마비 상태인 글로벌 공급망 대응방안과 정부·가계·기업의 부채과잉 문제 극복 등 시급한 개혁과제가 산적해 있다. 기업횔동을 좀더 원활하게 하기 위해 경직된 노동시장 개혁도 필요하다. 　가장 중요하고 시급한 과제는 경제활력 회복에 장애가 되는 규제 철폐다. 윤석열 대통령은 엊그제 “복잡하고 어려운 규제 철폐는 직접 나서겠다”고 했다. 그에 앞서 한덕수 국무총리는 부처별 규제개혁 태스크포스(TF) 구성을 지시한 바 있다. 대통령과 총리가 앞장선 만큼 지방자치단체와 관련 부처 공무원들은 선제적으로 실천에 나서야 한다. 우버택시나 원격의료 사례처럼 이해관계자나 정치권의 눈치를 보다간 규제개혁은 하세월이 될 수 있다. 특히 야당의 적극적인 협조가 필요하다. 규제 철폐에 입법사항이 많아서다. 단지 이전 정부 정책이나 진보 정체성에 어울리지 않는다는 이유로 어깃장을 놓아선 안 된다. 규제 철폐는 여야를 떠나 우리 경제의 사활이 걸린 문제다.

제8회 지방선거가 끝났다. 지난 3월 대선부터 숨 가쁘게 달려온 선거정국이 막을 내린 것이다. 그러나 선거는 끝났어도 후폭풍은 한동안 계속될 것이다. 선거에 진 더불어민주당은 벌써부터 책임론으로 들끓고 있다. 승리한 국민의힘 역시 차기 지도부 구성을 둘러싼 당권 경쟁이 가열될 수 있다. 그러나 정치인 자신들이 아닌 국민을 위해 이제 당분간은 ‘정치과잉’에서 벗어날 때가 됐다. 지난 수개월간 우리는 연이은 선거에 매몰돼 정작 중요한 경제와 안보 등 주요 이슈들을 뒷전에 밀어 놓았다. 이젠 머뭇거릴 시간이 없다. 특히 대내외적 위기에 직면한 우리 경제를 살리는 게 급선무다. 　우리 경제엔 이미 빨간불이 여러 개 들어와 있다. 통계청이 최근 발표한 자료에 따르면 생산·소비·투자 지표들이 모두 악화하고 있다. 3대 지표의 동시 감소는 2020년 이후 2년 2개월 만이다. 우크라이나 전쟁 장기화, 미국 등 세계적인 통화 긴축, 중국의 도시봉쇄 등이 복합적으로 작용했다. 3개월째 감소세인 설비투자는 당분간 경기 위축을 부를 수밖에 없다. 거리두기 해제로 살아나는 듯했던 소비까지 줄어드니 그야말로 엎친 데 덮친 격이다. 2개월 연속 무역적자를 보이는 점도 심상치 않다. 　이제 2024년 4월 총선까지는 전국 단위의 선거가 없다. 정부와 여야 모두 경제 위기를 극복하고, 이를 위한 개혁에 온전히 힘을 쏟기 위한 여건이 마련된 셈이다. 우리 앞엔 마비 상태인 글로벌 공급망 대응방안과 정부·가계·기업의 부채과잉 문제 극복 등 시급한 개혁과제가 산적해 있다. 기업횔동을 좀더 원활하게 하기 위해 경직된 노동시장 개혁도 필요하다. 　가장 중요하고 시급한 과제는 경제활력 회복에 장애가 되는 규제 철폐다. 윤석열 대통령은 엊그제 “복잡하고 어려운 규제 철폐는 직접 나서겠다”고 했다. 그에 앞서 한덕수 국무총리는 부처별 규제개혁 태스크포스(TF) 구성을 지시한 바 있다. 대통령과 총리가 앞장선 만큼 지방자치단체와 관련 부처 공무원들은 선제적으로 실천에 나서야 한다. 우버택시나 원격의료 사례처럼 이해관계자나 정치권의 눈치를 보다간 규제개혁은 하세월이 될 수 있다. 특히 야당의 적극적인 협조가 필요하다. 규제 철폐에 입법사항이 많아서다. 단지 이전 정부 정책이나 진보 정체성에 어울리지 않는다는 이유로 어깃장을 놓아선 안 된다. 규제 철폐는 여야를 떠나 우리 경제의 사활이 걸린 문제다.

1991년 걸프전에서 보인 하이테크 전쟁의 이미지에 감동한 미래학자 앨빈 토플러는 “실리콘이 강철을 이겼다”며 ‘제3의 물결 전쟁’이 나타났다고 선언했다. 걸프전은 민간의 기술을 군대가 실험하고 교리에 적용하면서 벌인 전쟁이다. 반면 2022년의 러시아ㆍ우크라이나 전쟁은 민간의 기술이 군대에 적용되는 과정을 생략하고 곧바로 군사력으로 돌변하는 새로운 양상의 전쟁이다. 아직 미군도 채택하지 못한 상업용 기술을 전쟁 수행 능력으로 전환하는 독창적이며 경이로운 방법이 나타났다. 민간 기술이 군사력을 압도하는 새로운 전쟁으로, 미국 스페이스X사의 일론 머스크가 그 주인공이다. 우크라이나 전쟁 이틀 후인 2월 26일 우크라이나 미카일로 페도로프 부총리로부터 전화로 “스타링크 위성 안테나를 보내 달라”는 요청을 받은 머스크는 그 이튿날부터 접시형 위성 인터넷 수신기를 우크라이나로 보냈다. 3월 초부터 활성화된 이 수신기는 이후 두 달 동안 러시아의 전차, 장갑차를 격파하기 위한 드론을 유도해 주는 기능을 발휘했고, 급기야는 4월 러시아 흑해 함대의 모스크바호를 격침하고 5월에는 시베르스키도네츠강을 건너던 러시아의 전차와 장갑차를 격파하는 데도 활용됐다. 신경이 곤두선 러시아의 블라디미르 푸틴 대통령은 러시아 우주국에 “스타링크 위성을 파괴하라”고 지시했으나 지구 저궤도에 먼지처럼 뿌려진 2000개의 위성을 제거하기란 애초부터 불가능했다. 이에 러시아가 해커 부대를 투입해 스타링크 위성과 수신기에 방해 전파를 발사하는 강력한 전자 공격을 시도했으나 이마저도 머스크가 위성과 수신기 사이 통신 알고리즘의 소스 코드를 수정하는 방법으로 완벽하게 막아 냈다. 미 국방부 전자전 담당 국장인 데이브 트렘퍼는 이런 정도로 미군이 군사위성을 방어하려면 “상당한 시간과 노력이 필요하지만 일론 머스크는 즉시 해냈다”며 이를 “치명적이고 유연하며 탄력적인 시스템”이라고 칭했다. 스타링크 위성 수신기는 현재 우크라이나에 1만개 이상 보급돼 군대, 주정부, 병원, 학교, 소방, 응급구조 인력이 유기적으로 움직일 수 있도록 하는 정보의 생명선 역할을 하고 있다. 스타링크 위성이 제공하는 우주 와이파이는 빠른 속도와 간편성, 대용량 데이터 처리, 뛰어난 회복탄력성으로 한 국가를 구하고 있다. 이 네트워크야말로 인간 생활의 인프라를 유지하는 신경망이자 혈관이다. 아무리 미국이 많은 군대를 우크라이나에 보내도 달성할 수 없는 능력이다. 처음 머스크가 이 수신기를 보낼 무렵만 해도 많은 전문가가 효과를 의심했다. 일부에서는 우크라이나 시민이 그 안테나를 쓰면 러시아군에게 추적당해 “더 위험해질 것”이라는 경고까지 나왔었다. 그 목소리가 다 사라진 지금 기지국 중심의 통신 시대가 끝나고 위성이 주도하는 5G 문명으로의 거대한 전환이 예고되고 있다. 이게 전부가 아니다. 지구 관측 위성을 통해 러시아군에 대한 사진과 영상을 우크라이나 정부와 언론에 제공한 맥사테크놀로지와 플래닛랩스, 위성영상레이더(SAR)로 지형과 위치를 판독한 카펠라스페이스사, 러시아가 위성항법시스템(GPS)을 교란하는 신호를 포착해 우크라이나와 미군에 알려 준 호크아이360, 인공지능(AI)을 활용한 위성 영상 분석을 통해 표적을 정확하게 제공하는 블랙스카이와 같은 기술 기업들이 연합군으로 참전해 러시아에 맞서고 있다. 그뿐인가. 승객과 운전자를 연결하는 우버 택시의 앱과 같은 개념의 GIS 아르타 프로그램은 자동차 대신 폭탄을 적군에게 실어 나른다. 전쟁의 투입 요소가 군대와 무기에서 기업과 기술로 이동하고 있다. 토플러가 살아 있었더라면 이를 ‘제4의 물결 전쟁’이라고 부르는 걸 망설이지 않았을 게다.

“‘탈것’이란 하얀 도화지에 그림을 그려라.” 움직이는 꽃집도, 카페도, 택시·택배 맞춤차도 될 수 있다. ‘운전자’ 중심의 자동차 공간이 ‘사용 목적’을 위한 맞춤형 구조로 재정의되고 있다. 최근 본격적으로 시장이 열리기 시작한 목적 기반 모빌리티(PBV), 이른바 맞춤형 이동수단 얘기다.성장 가능성은 큰데 아직 이렇다 할 주요 사업자가 없다 보니 새로 생긴 ‘틈새시장’을 선점하기 위한 완성차 브랜드들의 움직임이 빨라지고 있다. 1일 업계 등에 따르면 글로벌 PBV 시장은 연평균 33%씩 성장해 2025년에는 130만대, 2030년에는 700만대 규모까지 커질 것으로 추정된다. 물류·여객 등에 주로 활용되는 경상용차(LCV·중량 3.5t 미만 중소형 상용차) 수요가 자연스럽게 전기차를 기반으로 한 친환경 PBV 시장으로 옮겨 가게 될 것이란 설명이다. 2030년에는 PBV가 글로벌 신차 판매량의 약 25%를 차지할 것이란 전망도 나온다. PBV 개념의 등장은 전동화에 따른 자동차 공간 자유도가 높아진 영향이 크다. 전기차는 내연기관 자동차의 파워트레인 가운데 엔진, 변속기, 트랜스퍼 케이스, 추진 축, 연료·배기 라인 등이 필요하지 않기 때문에 상대적으로 자유로운 실내 공간 구성이 가능하다. 전기차 배터리 전력의 외부 활용성도 차의 공간 개념을 바꾸고 있다. 전기차 구동 배터리의 용량은 일반적인 가정집에서 수일간 사용하는 전력량으로 내연기관차와 달리 차량 내외부에서의 각종 전기·전자기기 사용에 제약이 없다. 여기에 코로나19 팬데믹 영향으로 비대면 전자상거래와 소상공인 물류서비스가 활발해지는 등 배달 산업이 급격하게 성장한 것도 PBV의 등장을 재촉하고 있다. 실제 PBV 활용 분야 가운데 가장 주목도가 높은 분야는 유통·물류 분야다. 이커머스 거래가 급격하게 늘어나면서 구조 변경이 자유로운 택배 맞춤용 PBV에 대한 수요가 발생하고 있다.이미 글로벌에서는 지난해 말부터 완성차 업체와 물류기업 간의 협업이 진행되고 있다. 미국 제너럴모터스(GM)는 물류기업 페덱스에 사내 벤처 브라이트드롭이 제작한 배송용 경량 전기차 PBV ‘제보600’(옛 EV600) 500대를 납품했고 최근에는 2000대 규모의 우선 생산 계약을 추가로 진행했다. GM은 유통기업 월마트에도 ‘제보600’, ‘제보 410’(EV410) 등 5000대를 투입한다.일본에서는 도요타가 지난해 도쿄 올림픽에서 전동 경사로를 활용해 휠체어를 탄 승객도 편하게 타고 내릴 수 있는 셔틀 전용 PBV ‘e팔레트’를 선보였다. 도요타는 ‘e팔레트’ 콘셉트를 확장해 ‘미래 모빌리티 서비스 플랫폼’을 구축해 나가겠다는 구상이다. 이미 이 플랫폼에는 아마존, 피자헛, 우버 테크놀로지, 마쓰다 등 다수의 글로벌 기업이 파트너사로 참여하고 있다.국내에서는 기아가 적극적이다. 기아는 지난달 중순 이커머스 기업 쿠팡과 손잡고 쿠팡 비즈니스에 최적화된 PBV를 공동 개발하기로 했다. 2025년까지 스케이트보드 플랫폼을 적용해 적재 효율을 높이고 안전 장치를 탑재한 쿠팡 전용 PBV를 선보이고 이와 연계한 서비스 제공을 통해 유통·물류 업계의 배송 환경 혁신까지 이끌겠다는 포부다. 25년 만에 경기도 화성에 PBV 전용 공장도 짓는다. 기아는 최근 1세대 ‘니로EV’를 기반으로 한 파생 PBV 모델 ‘니로 플러스’ 택시 전용 모델 등도 선보였다. 전고와 전장은 1세대 대비 각각 80㎜, 10㎜ 늘리고 승객이 탑승하는 2열 시트는 기존 니로 대비 28㎜ 늘어난 942㎜의 레그룸을 확보했다. 승객 운송을 위한 목적을 뚜렷하게 투영한 셈이다. 업계 관계자는 “현재는 초기 단계지만 자율주행 기능이 완벽하게 갖춰지면 인공지능(AI) 최적 경로 설정, 군집 주행 기능 등을 바탕으로 교통과 물류 산업에 혁신을 가져올 수 있을 것”이라면서 “배달, 셔틀, 택시뿐만 아니라 식당, 카페, 호텔, 병원, 이동식 오피스텔 등 다양한 공간으로 진화해 나갈 수 있을 것”이라고 말했다.

이달 초 ‘중국판 우버’로 불리는 차량공유 서비스 디디추싱(이하 디디)이 미국 뉴욕증시에서 철수하기로 했다. 가장 크게 타격을 입은 곳은 디디의 최대 주주인 일본 소프트뱅크(지분 21.5%)다. 알리바바와 비리비리(중국판 유튜브) 등 중국 개념주(해외에 상장된 중국 기업 주식)도 일제히 급락했다. 이들 업체에 투자한 국내 금융 기관과 개인 투자자 역시 상당한 손실이 예상된다. 디디가 690억 달러(약 82조원)의 가치를 인정받아 기업공개(IPO)에 나선 것이 지난 6월이다. 그러나 반 년도 되지 않아 미국을 떠나 홍콩으로 가겠다고 선언했다. 최근 블룸버그통신은 “중국 당국이 ‘변동지분실체’(Variable Interest Entity·VIE)를 금지할 것”이라며 “핀둬둬(중국 3위 인터넷 쇼핑몰)처럼 미 증시에 VIE 방식으로 등록한 중국 빅테크들이 홍콩 등으로 돌아갈 수 있다”고 전했다. 중국은 인터넷 분야에 대한 외국인 투자를 제한해 왔다. 그런데 중국 본토 자본 만으로는 자국의 정보기술(IT) 기업을 키우는데 한계가 있다. 그래서 월스트리트가 베이징의 묵인 하에 고안한 것이 VIE다. 일종의 편법이다. 현재 디디 등 뉴욕에 상장된 중국 기업 대부분이 VIE를 채택하고 있다. 중국 당국은 블룸버그 보도를 즉각 부인했다. 기사의 진위 여부를 떠나 중국 측의 반응은 당연하다고 볼 수 있다. 당국이 “VIE는 불법이다. 앞으로 금지하겠다”고 선언하면 해외 증시에 상장된 중국 기업들의 주식은 한 순간에 ‘휴지조각’이 된다. 중국을 대표하는 알리바바 주식이 당장 ‘쓰레기’로 변하면 월가에 금융 패닉이 생겨난다. 베이징을 믿지 못하는 해외 자본이 중국에서 탈출하는 사태가 벌어질 수 있다. 중국 당국이 VIE를 없애고 싶어도 장기간에 걸친 단계적 철수라면 모를까 블룸버그 기사처럼 토벌작전을 벌이듯 갑자기 시작하진 못할 것이다.그렇다면 해당 기사는 ‘가짜뉴스’였을까? 30년 가까이 중국에서 미국 등 서구권 유력 매체들의 보도를 지켜본 경험을 말하자면 블룸버그 같은 권위지는 오보가 매우 적었다. 엄격한 사실 확인 과정을 거친 뒤 신중하게 보도한다는 걸 여러 차례 느꼈다. 기자가 아예 없는 이야기를 꾸며냈을 가능성은 낮다고 판단한다. 적어도 중국의 몇몇 유력 관료들이 VIE의 실체를 부정적으로 여긴다는 점은 사실로 보인다. 앞으로 해외 상장을 원하는 중국 기업들은 보다 강화된 규제를 피하기 어려울 것도 추론할 수 있다. 디디가 중국 당국의 압박 때문에 ‘원하지 않는 상폐’에 나섰다는 것은 분명하다. 가장 궁금한 점은 ‘중국 당국이 왜 이리도 디디를 거칠게 압박하고 있는가’이다. 중국 정부가 디디에 조치한 내용들을 차근차근 들여다보면 어느 정도 해답을 찾을 수 있다. 이번 사태의 근본 원인은 2018년부터 본격화된 미중 갈등에 있다. 그간 미국에 상장한 중국 기업들은 미 증권거래위원회(SEC)가 정한 ‘감사 목적의 회계 정보 제공 의무’를 거부해 왔다. 중국 정부가 자국법에 의거해 “이들 기업의 데이터에 중국의 국가 기밀이 담겨 있어 해외 반출을 금지한다”고 버텼기 때문이다. 필자를 포함해 많은 이들은 중국 정부의 입장을 곧이 곧대로 믿지 않았다. 아마도 본토 기업에 만연한 분식회계나 정부 개입 관행 등이 만천하에 드러날 수 있어 이를 우려한 것이 아닐까 생각했다.SEC는 중국 기업들의 ‘버티기’를 크게 문제삼지 않았다. 그러나 코로나19 책임론으로 미중 갈등이 더욱 심해지자 지난해 말 SEC는 “정확한 회계 정보를 제공하지 않는 외국 기업은 강제로 상장폐지에 처할 수 있다”며 입장을 바꿨다. 더는 중국 기업들을 봐주지 않겠다는 선전포고다. 그런데 중국은 한 발 더 나아가 “미국에 상장한 어떠한 중국 기업도 국가 안보 관련 정보를 제공해선 안 된다”고 재차 표명했다. 이렇게 두 나라가 끝까지 버티면 미 증시에 상장된 중국 기업들은 설 자리를 잃게 된다. 이쯤되니 ‘중국 정부가 진짜로 국가 안보 관련 정보 유출 가능성을 진지하게 믿는 것 같다’고 말하는 이들이 하나 둘 생겨났다. ‘국가 안보 관련 정보’에 대한 개념과 가치는 중국 정부 내부에서도 서로 달랐다. 디디추싱의 미국 IPO를 두고 교통운수부는 동의하는 입장을 보였다. 하지만 금융당국은 디디가 가진 중국 사용자 및 도로 데이터가 국가 안보 관련 정보라는 이유로 상장을 반대했다. 결국 디디는 둘 중 누구의 말을 들어야할지 고민하다가 정부에 “중국 사용자·도로 데이터를 절대로 미국에 제공하지 않겠다”고 약속하고 서둘러 월가에 입성했다. 해외 투자자들의 상장 독촉을 버티지 못한 것 같다. 이렇게 ‘정부가 100% 동의하지 않은 IPO’는 문제를 일으켰다. 디디추싱의 IPO 소식에 시진핑 중국 국가주석은 불같이 화를 냈다고 전해졌다. 이 일을 막지 못한 류허 국무원 부총리에게 자아비판까지 시켰다는 말이 나온다. 결국 시 주석은 “인터넷 기업 전반에 관리 감독을 강화하라”고 지시했고 디디추싱에 대한 일련의 조치가 시작됐다.가장 먼저 보안 검열이 개시됐다. 정부가 디디를 잡으려고 작정한 것이어서 조용히 넘어갈 리 없었다. 7월 초 당국은 앱스토어에서 디디추싱의 애플리케이션 다운로드를 막았다. 같은달 당국은 디디에 대한 검열 결과를 발표했다. 다수 법규를 위반해 사용자 개인정보를 무단 수집했다고 판정했다. 네트워크 안전법 규정에 따라 “문제를 수정하고 사용자 개인정보 안전을 확실하게 보장하라”고도 했다. 그런데 디디추싱은 여기서 매우 비현실적으로 대응을 했다. 국내외 미디어에 “중국 당국이 자사 앱 25개를 앱스토어에서 내리라고 지시해 경영에 악영향을 낳을 것”이라고 떠들고 다닌 것이다. 보안 우려에 자성하는 모습을 보이기는 커녕 자신들의 피해만 부각하려는 디디의 행태가 베이징의 입장에선 여간 괘씸하지 않을 수 없었다. 결국 당국은 압박 수위를 더 높여서 디디추싱에 대한 현장 실사를 시작했다. 기본적으로 실사는 45일 안에 마무리되지만 필요하다면 얼마든지 늘릴 수 있다. 최종 결론이 나오기 전까지 디디의 앱은 앱스토어에 올라갈 수 없다. 디디의 언론플레이가 자신을 ‘바닥을 알 수 없는 늪’으로 밀어 넣은 것이다. 지금껏 숨죽이고 당국의 조치를 지켜보던 디디의 경쟁 기업들이 움직이기 시작했다. 중국 정부의 타깃이 업계 전체가 아니라 디디라는 특정 회사라고 판단한 것이다. 시장에서 쫒겨난 업체들이 너도나도 돌아왔다. ‘중국판 배달의 민족’인 메이투안은 “우리 회사의 차량 호출 앱은 사용자 정보를 안전하게 지킨다”고 자랑했고, 지리자동차 산하의 차량 호출 앱 차오창추싱도 파격 혜택을 내세워 권토중래에 나섰다.그제서야 디디도 상황의 심각성을 깨달은 것 같다. 자칫 잘못하면 영원히 앱스토어에 재등록할 수 없을 수도 있다는 것을. 이런 상황에서 7월 말 월스트리트저널은 “디디가 중국 당국을 달래고 투자자들의 손실을 보상하고자 주식을 공모가인 14달러에 되사들인 뒤 비상장 기업으로 전환하는 방안을 검토한다”고 전했다. 회사는 해당 보도를 부인했다. 그런데 아까도 언급했듯 해외 권위지의 보도가 100% 오보일 가능성은 낮다. 최소한 디디 경영진 사이에서 이런 논의가 오고 갔을 것으로 보는 것이 맞을 것이다. 중국은 다른 어느 나라보다 체면을 중요하게 생각한다. 디디추싱이 베이징 지도부에 이 정도 성의를 보였으니 중국 당국도 퇴로를 열어 줄 것이라는 견해가 많았다. 그런데 정부의 압박은 여기서 멈추지 않았다. 차량공유 서비스 사업자가 요금에서 가져가는 수수료의 비율에 상한선을 긋겠다고 밝힌 것이다. 디디가 너무 많은 돈을 떼어간다는 뜻이다. 운전자의 노동 조건을 개선하기 위한 지침도 발표하라고 요구했다. 디디는 눈물을 머금고 시 주석의 ‘공동부유’ 기조에 따라 노동조합을 만들었다. 규제 당국의 압박은 갈수록 세졌다. 무면허 운전자 모집 관행을 뿌리뽑고 사용자 정보 보호 강화를 역설하며 디디와 메이투안 등에 “올해 말까지 위법 행위를 스스로 시정하라”고 명령했다. ‘네 죄를 네가 알렸다!’ 식의 우격다짐이다. 9월이 되자 블룸버그는 디디추싱의 지분이 몇몇 국유기업에 넘어갈 것이라고 보도했다. 이때도 디디추싱은 해당 보도를 부인했다. 지난달 디디는 “당국이 요구한 모든 사항을 보완한 앱을 만들었다”며 새 앱을 인가해 달라고 요청했다. 하지만 당국은 이에 묵묵부답으로 일관하다가 돌연 8개 부처가 공동으로 차량 공유 서비스를 위한 새 규정을 발표했다. 플랫폼 사업자가 운전자에게 사회보험 등 혜택을 제공하라는 것이 골자다. 이렇게 되면 디디는 거대 택시 회사나 리무진 서비스 업체에 가까워진다. 사업 모델을 근본적으로 바꿔야 하는 상황으로 내몰린 것이다. 이제 시장에서는 ‘당국이 디디추싱에 겁만 주려는 것이 아니다. 진짜로 죽이려고 한다’는 우려가 나오고 있다. 앱 다운로드 금지 조치가 5개월 넘게 풀리지 않자 디디는 이달 초 자신들의 마지막 생존 카드인 ‘미국증시 상폐’를 꺼내 들었다. 디디 사태를 바라보는 미국 등 서구권 미디어의 시각은 ‘공산주의 좌파 성향이 강한 시진핑 지도부가 자본주의 원리를 활용해 큰 돈을 버는 민간 기업을 압박한다’는 것이다. 그런데 해외 매체와 디디 경영진이 간과하는 점이 있다. 중국 당국이 우리의 생각 이상으로 자국 정보의 해외 유출 가능성을 심각하게 우려한다는 것이다. 미국과의 패권 경쟁 국면에서 ‘국가 안보’라는 시각으로 이 문제를 바라보면 베이징의 행동이 어느 정도 이해가 된다. 중국 정부의 정책을 설명하는 글들은 상투적 문구가 많아 진짜 의도를 파악하기가 쉽지 않다. 그런데 가끔은 그 문구들이 진심을 담고 있을 때도 있다. 디디 사태가 대표적이다. 그간 언론에서 크게 주목하지 않았지만 수 년간 알리바바나 텅쉰(텐센트) 등 빅테크들은 중국 정부의 지속적인 개인정보 보호 준수 요구를 ‘한 귀로 듣고 한 귀로 흘려 버리며’ 신경쓰지 않았다. 정부 역시 지겹게도 말을 안 듣는 민간 기업들을 괘씸하게 여기던 차 마윈 알리바바 창업자가 지난해 10월 상하이의 한 포럼에서 ‘정부는 기업에 더는 간섭하지 말라’고 대놓고 요구한 것을 계기로 ‘빅테크의 안보 도전에 손을 댈 때가 왔다’고 결단을 내린 것 같다. 알리바바를 시작으로 빅테크 규제를 본격화한 시기에 디디가 제대로 된 합의 없이 미 증시 IPO를 강행했다.디디는 ‘홍콩으로 주식 시장을 옮기면 SEC가 요구하는 회계 정보 제공 의무를 지지 않게 돼 더는 문제될 것이 없다’고 여길 수 있다. 그러나 중국 당국은 그렇게 생각하지 않는 것 같다. 5억명이 넘는 중국인의 개인 정보와 동선을 갖고 있어 ‘데이터 창고’나 다름 없는 디디의 최대 주주는 소프트뱅크, 2대 주주는 미국의 우버다. 중국과 가장 크게 부딪히는 미국과 일본의 기업이라는 점이 걸림돌이다. 플랫폼 사업자의 갑질과 횡포 논란 역시 ‘공동부유’를 기치로 내건 베이징이 눈감아 줄 수 있는 사안이 아니다. 무엇보다 중국 정부가 생각하는 가장 큰 문제는 그간 디디가 보여준 ‘자세’다. 국가의 지도력에 이의를 달고 월가를 지렛대삼아 온갖 수단을 동원해 정부의 요구를 피해 가려고 한 디디의 태도에 중국 공산당은 상당한 ‘위험’을 느낀 듯 하다. 디디 사태가 미 증시 상폐 결정 이후에도 쉽게 풀리지 않을 가능성이 존재하는 것은 이런 불확실성이 여전하기 때문이다.

모빌리티 시장에서 사실상 독점적 지위를 확보한 ‘카카오T’(카카오모빌리티)에 맞서 글로벌 모빌리티 업체인 ‘우버’와 손을 잡고 이달부터 재탄생한 ‘우티’가 20~25% 할인이라는 강력한 프로모션을 앞세워 이용자들을 끌어모으고 있다. 그러나 이달 초부터 24일까지 기자가 직접 우티를 10차례가량 이용해보니 아직까지 이용자나 택시기사들에게 매력적으로 다가가기엔 부족함이 보였다. ●출발지 오는데 10분… 요금은 20~25% 할인 우티 앱을 실행해 승객이 목적지를 입력하면 ‘일반 택시’, ‘우티 택시’, ‘우티 블랙’ 등 3가지 종류에서 선택할 수 있다. ‘우티 택시’는 우티와 전속계약을 맺은 택시로 프로모션 할인 폭이 더 크지만, 아직 대수가 많지 않은 탓인지 출발지까지 오는 시간이 ‘일반 택시’보다 오래 걸리는 단점이 있었다. 실제로 기자가 수차례 ‘우티 택시’ 호출을 시도해봤지만, 대부분 출발지까지 오는 데 10분 이상이 걸린다고 안내됐다. ‘우티 택시’를 취소하고 ‘일반 택시’로 잡으니 근방에 있던 택시가 2~3분 만에 출발지로 왔다. ●앱이 터치식 조작 아니라 이용 실수 많아 전속이 아닌 일반 택시기사들도 우티 조작이 익숙하지 않아 어려움을 겪고 있었다. 기자가 만난 택시기사 10명 중 8명은 우티 조작이 어렵다고 토로했다. 승객이 택시에 탑승하면 기사 앱 화면에 ‘출발’ 버튼이 나타난다. 일반적인 인식으로는 가볍게 ‘터치’를 해야 하지만, 우티 앱은 ‘옆으로 밀어서’ 다음 단계로 넘어가야 한다. 우티를 처음 사용해보는 기사들은 밀어야 한다는 사실을 인지하지 못해 계속 눌러만 봤고, 일부는 앱 작동이 멈춘 줄 알고 콜을 실수로 취소하기도 했다. 우리나라에 익숙하지 않은 외국식 사용자인터페이스(UI)를 그대로 적용한 탓으로 보인다. 요금 결제 단계에서도 혼선이 빚어졌다. 승객이 카드를 미리 앱에 등록해놓고 도착하면 자동결제가 이뤄지는 구조인데, 도착하고서도 기사 앱 화면에 명확하게 ‘요금 결제’ 항목이 보이지 않다 보니 기자에게 신용카드로 추가 결제를 해달라고 말하는 일도 있었다. 가까스로 금액을 입력해 자동결제가 이뤄지더라도 제대로 결제가 됐는지 확신이 없어 기자에게 추후 연락할 휴대전화 번호를 요청하기도 했다. 아직까지 UI나 시스템상 개선되어야 할 부분이 많지만, 그럼에도 기사들은 카카오T 외에 대안이 생긴다는 사실엔 긍정적으로 반응했다. 택시기사 A씨는 “우티 이용자들이 많이 늘어났다”면서 “카카오T에 미치진 못하더라도 어느 정도 커지면 선택의 폭이 넓어질 것으로 기대된다”고 말했다.

모빌리티 앱 우티(UT) 리뷰 친숙하지 않은 UI, 복잡한 결제 장벽택시기사도 익숙치 않아 ‘도움 요청’개선시 카카오T 대안 기대감은 ↑모빌리티 시장에서 사실상 독점적 지위를 확보한 ‘카카오T’(카카오모빌리티)에 맞서 글로벌 모빌리티 업체인 ‘우버’와 손을 잡고 이달부터 재탄생한 ‘우티’가 20~25% 할인이라는 강력한 프로모션을 앞세워 이용자들을 끌어모으고 있다. 그러나 이달 초부터 24일까지 기자가 직접 우티를 10차례가량 이용해보니 아직까지 이용자나 택시기사들에게 매력적으로 다가가기엔 사용자 인터페이스(UI) 측면에서 부족함이 보였다. 잡히지 않는 ‘우티 택시’…이용자들 “UI 불편” 우티 앱을 실행해 승객이 목적지를 입력하면 ‘일반 택시’, ‘우티 택시’, ‘우티 블랙’ 등 3가지 종류에서 선택할 수 있다. ‘우티 택시’는 우티와 전속계약을 맺은 택시로 프로모션 할인 폭이 더 크지만, 아직 대수가 많지 않은 탓인지 출발지까지 오는 시간이 ‘일반 택시’보다 오래 걸리는 단점이 있었다. 실제로 기자가 수차례 ‘우티 택시’ 호출을 시도해봤지만, 대부분 출발지까지 오는 데 10분 이상이 걸린다고 안내됐다. ‘우티 택시’를 취소하고 ‘일반 택시’로 잡으니 근방에 있던 택시가 2~3분 만에 출발지로 왔다.선결제 시스템도 복잡했다. 택시가 잡히기도 전에 예상금액이 먼저 결제되고, 택시에 탑승해 목적지에 도착하면 선결제 금액이 환불되고 실제 금액이 결제되는 구조다. 우티는 승객이 입력할 목적지를 바탕으로 앱 상에서 미리 요금을 고지하고, 사전에 이용 요금을 확정하는 ‘사전 확정 요금제’를 조만간 추가하겠다는 계획이다. 이럴 경우엔 환불-재결제 구조에서 벗어날 수 있지만, 교통당국 허가가 필요하기 때문에 실제 적용까진 시간이 걸릴 것으로 보인다. 구글 앱스토어 리뷰에도 비슷한 취지의 후기 글들이 게재됐다. 한 이용자는 “배차도 너무 안되고 UI도 불편해졌다”면서 “(우버와 합치기 전인) 원래대로 돌아가는 것이 나아 보인다”고 말했다. 또 다른 이용자는 “앱이 직관적이지 못하고, 택시 잡기도 너무 힘들다”고 토로했다. 현재 우티 앱 앱스토어 평점은 2.3으로 상당히 낮은 수준이다. 출발부터 힘든 택시들…승객이 도와주기도 전속이 아닌 일반 택시기사들도 우티 조작이 익숙하지 않아 어려움을 겪고 있었다. 기자가 만난 택시기사 10명 중 8명은 우티 조작에 어렵다고 토로했다. 도리어 기자에게 어떻게 하는지 도와달라고 요청하는 경우도 많았다. 실제로 우티 후기에도 직접 기사 앱을 조작하면서 도와줬다는 글을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 출발 단계부터 난항이었다. 승객이 택시에 탑승하면 기사 앱 화면에 ‘출발’ 버튼이 나타난다. 일반적인 인식으로는 가볍게 ‘터치’를 해야 하지만, 우티 앱은 ‘옆으로 밀어서’ 다음 단계로 넘어가야 한다. 우티를 처음 사용해보는 기사들은 밀어야 한다는 사실을 인지하지 못해 계속 눌러만 봤고, 일부는 앱 작동이 멈춘 줄 알고 콜을 실수로 취소하기도 했다. 우리나라에 익숙하지 않은 외국식 UI를 그대로 적용한 탓으로 보인다. 요금 결제 단계에서도 혼선이 빚어졌다. 승객이 카드를 미리 앱에 등록해놓고 도착하면 자동결제가 이뤄지는 구조인데, 도착하고서도 기사 앱 화면에 명확하게 ‘요금 결제’ 항목이 보이지 않다 보니 기자에게 신용카드로 추가 결제를 해달라고 말하는 일도 있었다. 가까스로 금액을 입력해 자동결제가 이뤄지더라도 제대로 결제가 됐는지 확신이 없어 기자에게 추후 연락할 휴대전화 번호를 요청하기도 했다.택시 “카카오T 대안 늘어나는 것은 긍정적…개선은 시급” 아직까지 UI나 시스템상 개선되어야 할 부분이 많지만, 그럼에도 기사들은 카카오T 외에 대안이 생긴다는 사실엔 긍정적으로 반응했다. 택시기사 A씨는 “우버와 합쳐지면서 우티 이용자들이 많이 늘어났다”면서 “카카오T에 미치진 못하더라도 어느 정도 커지면 선택의 폭이 넓어질 것으로 기대된다”고 말했다. 또 다른 택시기사 B씨는 “내비게이션 앱 중에서 티맵을 가장 선호하는데, 우티가 티맵 기반이다보니 자주 쓰게 될 것 같다”면서도 “나이가 있는 택시기사는 적응이 쉽지 않을 것 같다. 하루빨리 개선이 이뤄졌으면 싶다”고 말했다.

사실상 카카오T(카카오모빌리티) 독점 구조로 이어지던 국내 모빌리티 시장에 지각변동이 나타나고 있다. 카카오에 ‘골목상권 침탈’ 논란이 제기되면서 상생방안 마련에 집중하는 사이 우티(UT)와 타다 등 2·3위 사업자들이 치고 올라올 준비를 하고 있다. 8일 모빌리티 업계에 따르면 우티는 이달 1일 글로벌 차량호출 앱인 우버와의 통합앱을 처음 선보인 이후 다운로드 수와 사용자 수에서 무섭게 성장하고 있다. 빅데이터 플랫폼 아이지에이웍스의 모바일인덱스에 따르면 이달 1~2일 우티 앱 신규 설치 건수는 3만 6642건으로 우버 통합 이전인 전월 같은 기간 대비 13배 이상 증가했다. 같은 기간 일간 사용자 수(DAU)도 10만 986명으로 전월보다 6배 이상 늘었다. 다만 우티의 반등은 이달 한 달간 진행되는 ‘20% 상시 할인’ 혜택으로 사람들이 몰려드는 일시적인 현상에 불과하다는 전망도 나온다. 이에 우티는 일시적인 현상에 그치지 않기 위해 가맹택시를 연말까지 1만대, 내년까지 2만대로 늘리겠다는 계획이다. 이 외에 목적지에 근거해 요금을 정하고 해당 요금에 맞춰 결제하는 ‘사전 확정 요금제’ 등 차별화된 서비스도 계획하고 있다. ‘타다금지법’(개정 여객자동차운송사업법)으로 한때 관련 서비스가 중단되기도 했던 타다는 금융 플랫폼 토스를 운영하는 비바리퍼블리카에 흡수되면서 반전을 꾀하고 있다. 토스는 타다가 한국의 ‘그랩’으로 성장할 것으로 기대하고 있다. 동남아 대표 모빌리티 서비스인 그랩은 차량 호출 서비스로 시작했지만 이젠 동남아 전역에서 배달·결제·금융사업까지 확장되고 있다. 부동의 1위인 카카오모빌리티는 여전히 독점적 지위를 누리고 있지만 최근 ‘콜 몰아주기’ 논란에 휩싸이면서 다소 숨을 죽인 채 상생방안 마련에 집중하고 있다. 최근 국회에 제출된 ‘플랫폼파트너 상생(안)’에 따르면 카카오모빌리티는 산업계, 학계 전문가로 구성된 상생협력자문위원회(가칭)를 최고경영자(CEO) 직속으로 설치할 계획이다. 또한 카카오T 가맹택시와 협의체를 구성해 사업 전반에 대한 가맹점 요구사항과 의견 등을 수렴해 개선안을 내놓겠다는 계획이다. 물론 단기간에 카카오모빌리티의 아성을 무너뜨리긴 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 국민의힘 김상훈 의원실에 따르면 지난 8월 기준 카카오T 가입 기사 수는 22만명으로, 전국 택시기사(24만명)의 약 92.8%가 가입한 것으로 나타났다.

물가 급등, 실업률 증가로 빈곤층 급증“코로나 이후 쉽게 볼 수 있는 슬픈 일상 돼”“어린아이도 쓰레기 더미 뒤져 먹을 것 찾아정육점서 소고기 찌꺼기 받으려 긴줄 서기도코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)으로 인해 브라질에서 물가 급등과 실업률 증가로 빈곤층이 급증하고 있다는 지적이 제기되는 가운데 주민들이 쓰레기 수거 트럭에 매달려 버려진 식료품을 뒤지는 동영상이 알려져 충격을 주고 있다. 18일(현지시간) 브라질 매체에 따르면 북동부 세아라의 주도 포르탈레자 시내 부유층 동네인 바이후 코코 지역에 있는 슈퍼마켓 앞에서 5명의 남녀가 쓰레기 수거 트럭을 뒤지는 모습이 소셜네트워크서비스(SNS)에 올라왔다. 이 동영상은 우버 택시 운전사인 안드레 케이로즈가 지난달 28일 촬영한 것으로, 전날부터 SNS에서 널리 공유되고 있다. 케이로즈는 “이곳에서 쉽게 볼 수 있는 너무 슬픈 장면”이라면서 “내키지는 않았지만, 많은 사람에게 알리기 위해 촬영을 결심했다”고 말했다. 신원을 밝히기를 거부한 슈퍼마켓 직원은 “코로나19 사태 이후 쓰레기를 뒤지는 모습이 일상이 됐다”면서 “이런 일은 거의 날마다 일어나고 있으며, 어린아이들도 쓰레기 더미에 몸을 던져 먹을 것을 찾고 있다”고 전했다.하루 한 끼 해결 어려운 빈곤층 2년 만에 1000만→1900만명 브라질 정부 자료에 따르면 현재 하루에 한 끼를 해결하기 어려운 주민이 전국적으로 1900만명에 달하는 것으로 추산된다. 2년 전 1000만명에서 배 가까이 늘었다. 최근 중서부 쿠이아바시에서는 소뼈와 소고기 찌꺼기를 나눠주는 정육점 앞에 주민들이 길게 줄을 선 사진이 언론에 보도되기도 했다. 이 정육점은 10여 년 전부터 1주일에 한 번씩 소뼈와 소고기 찌꺼기를 나눠줬으나 코로나19 사태 이후엔 세 차례로 늘렸다. 가격이 오른 소고기 대신 소뼈로 국을 끓여 먹으려는 사람이 늘었기 때문이다. 앞서 브라질 농업공사는 지난해 브라질의 1인당 소고기 섭취량이 26.4㎏으로 2019년보다 14% 감소했다고 밝혔다. 지난해 1인당 소고기 섭취량은 1996년 이래 거의 25년 만에 가장 적은 수준이며, 올해는 지난해와 비슷하거나 더 줄어들 것으로 예상된다.

모바일 금융 플랫폼 토스가 모빌리티 스타트업 타다를 전격 인수했다. 토스 운영사 비바리퍼블리카는 쏘카가 보유한 타다 운영사 VCNC 지분 60%를 인수하기로 하고 3사 간 양해각서(MOU)를 체결했다고 8일 밝혔다. 양사는 타다가 발행한 신주를 토스가 인수하는 방식으로 이달 중 주식 인수 계약을 마무리한다. 타다 브랜드는 그대로 유지되고 지난 8월 타다의 CEO(최고경영자)로 선임된 이정행 대표이사도 직을 그대로 유지한다. 토스는 타다 인수를 통해 모빌리티와 핀테크가 결합된 시너지를 노린다는 전략이다. 당장 직접 모빌리티 시장에 뛰어들기 보다는 토스 결제 등 금융 사업의 외연을 확장하는 쪽에 초점을 맞추고 있는 것으로 전해진다. 토스 이승건 대표는 “국내 택시 시장 규모는 연간 매출액 기준 약 12조 원에 달하고 절반 정도가 호출 앱을 통해 이뤄지고 있다”며 “토스의 결제사업 등 여러 금융서비스와 시너지가 기대된다”고 말했다. 박재욱 쏘카 대표는 “금융 혁신을 주도하고 있는 토스와 손잡고 새로운 도전에 나서게 됐다”며 “토스와 함께 기존 산업간 경계를 넘어서는 혁신적인 서비스를 선보여 새롭게 도약하고자 한다”고 말했다. 한편 현재 모빌리티 시장은 카카오의 카카오T가 독주하는 가운데 글로벌 모빌리티 기업 우버와 SK텔레콤의 자회사 티맵모빌리티의 합작회사 우티(UT)가 도전장을 내민 상황이다.

코로나19 팬데믹으로 침체에서 벗어나지 못한 10월 극장가에 우리 사회가 고민해볼 만한 시사점을 제공하는 다큐멘터리 영화 두 편이 개봉한다. 진보 정치에 대한 열망과 스타트업에 대한 열정을 주제로 관객들에게 울림을 줄 것으로 보인다. 오는 14일 개봉하는 민환기 감독의 ‘노회찬6411’은 2018년 작고한 노회찬 전 의원의 3주기를 맞아 고인의 삶을 다룬 첫 다큐멘터리 영화다. 대학 졸업 이후 용접공으로 노동현장에 투신한 노동운동가가 가장 대중적인 진보 정당 정치인이 되기까지의 여정과 그를 기억하는 사람들의 이야기를 담아냈다. ‘6411’은 서울 구로에서 출발해 대림, 영등포 등을 지나는 버스 노선으로 노 전 의원이 2012년 진보정의당 대표 수락 연설물에서 소개해 유명해졌다. 노 전 의원은 매일 새벽 6411번 버스를 타고 강남의 빌딩에 출근해서 한 달에 85만원 받는 아주머니들을 투명인간에 비유한 뒤 “이분들이 냄새 맡을 수 있고, 손을 잡을 수 있는 곳으로 가고자 한다”고 자신의 꿈을 설명했다. 영화는 용접공으로 위장 취업한 고인의 이야기로 시작해 1987년 노동자대투쟁, 진보정당 추진위원회 결성, ‘삼성 X파일’ 등 굵직한 사건을 중심으로 그의 일생을 따라간다. 노동자와 정치인이 아닌 노 전 의원의 모습도 함께 그렸다. 노동 운동을 하다 만난 아내 김지선씨에게 편지를 쓰고, 말년에 둘이 보내는 시간을 늘린 자상한 남편이기도 한 그는 ‘국민 누구나 악기 하나쯤 다룰 수 있는 나라’를 꿈꾸며 틈이 나면 첼로를 켰다. 민 감독은 “타인에 대해 깊은 고민을 하면서 자신의 말이 상대방에게 어떻게 받아들여질지 어휘 하나까지도 섬세한 고민을 하는 사람”이라며 “영화를 통해 인간에 대해 지치지 않는 존중과 믿음을 거두지 않은 노회찬이 드러났으면 좋겠다”고 말했다. 같은 날 개봉하는 권명국 감독의 ‘타다: 대한민국 스타트업의 초상’은 국내 최초로 스타트업을 다룬 독립 다큐멘터리 영화다. ‘한국의 우버’로 불리며 폭발적으로 성장하던 모빌리티 플랫폼 ‘타다’가 승승장구하던 중 택시업계의 반발로 법적 공방에 휘말리게 되는 과정 등을 그렸다. 지난해 여객 운수법 개정안(일명 ‘타다 금지법’)이 통과되고 출시 1년 6개월 만에 서비스를 중단했다. 이에 170만명까지 늘어난 타다 사용자들은 ‘#타다 응원합니다’ 캠페인과 타다 금지법 반대 서명에 참여하는 등 적극적 행동에 나선다. 한편으로는 권 감독은 포기하지 않고 다시 도전하는 타다 팀의 고투를 다뤘다. 핵심 사업모델이 하루아침에 불법이 돼 버린 상황에서 VCNC라는 스타트업이 위기를 돌파하려고 얼마나 치열하게 고민했는지를 보여준다. 타다를 이끄는 박재욱 대표는 물론, 개발자, 디자이너, 마케터 등의 솔직한 이야기와 스타트업의 끈기와 집념, 팀원들 간의 우정도 엿볼 수 있다. 이를 통해 타다 금지법을 통과시킨 우리 사회의 결정이 진정 최선의 선택이었는가에 대한 씁쓸한 질문을 던진다. 이 영화는 시네마틱퍼슨의 영화사업부 블루(BLUE)에서 제작한 창립 작품이다. 기업이나 배급사의 외부 투자 없이 제작사가 제작비 전액을 투자해 만들었다는 점에서 지난 8월 영화진흥위원회로부터 독립영화이자 예술 영화로 공식 인정받았다.

전국 택시기사의 93%가 카카오의 택시 호출 플랫폼인 ‘카카오T’를 사용하고 있는 것으로 나타났다. 14일 국토교통부와 카카오모빌리티가 김상훈 국민의힘 의원에게 제출한 ‘2021년 현재 택시 호출앱 현황’에 따르면 올해 상반기 전국의 택시기사는 총 24만3709명으로, 이 중 카카오T 가입자 수는 92.8%에 달하는 22만6154명(세종시 제외)으로 집계됐다. 택시 기사가 가장 많은 서울은 카카오T 가입 비율이 98.2%에 달했고, 경기도는 99.3%, 인천 98.8%로 수도권 지역은 가입자 비율이 압도적으로 높은 것으로 나타났다. 전남은 75.9%로 가장 적었고, 강원도(80.2%), 경북(81.9%), 전북(82.0%), 대구(83.1%), 경남(86.0%) 순이었다. 빅데이터 분석 플랫폼 모바일인덱스에 따르면 올해 8월 택시 호출 앱의 월간활성이용자수(MAU)는 카카오T가 1016만명에 달했다. SK텔레콤과 우버가 손잡은 우티(UT)는 86만명, 타다 9만명, 마카롱 3만명에 그쳤다. 김 의원은 “택시 호출앱은 카카오T 이외에도 UT, 타다, 마카롱, 지자체가 만든 공공앱 등이 있으나 카카오T의 지배력이 압도적”이라며 “택시 중개·호출 플랫폼 분야에서 완전한 독점 구조를 구축한 셈”이라고 설명했다. 이어 “국토부는 시장지배적 사업자가 등장했음에도 택시 플랫폼 사업과 관련한 변변한 통계지표 조차 마련하지 못했다”고 지적했다.

브라질의 여성 우버 택시 운전사가 10대 청소년들에게 납치당했다가 죽은 척 하는 기지를 발휘해 목숨을 건졌다. 현지 뉴스 매체인 G1의 보도에 따르면 현지시간으로 24일, 우버 택시를 모는 마르시아 앙골라는 중부 마투그로수에서 10대 청소년 4명을 승객으로 태웠다. 10대 청소년 4명은 얼마 지나지 않아 흉기로 택시 기사를 위협하기 시작했고, 급기야 차에서 강제로 내리게 한 뒤 앙골라의 눈을 가리고 구타하기 시작했다. 강도로 둔갑한 청소년들은 눈을 가린 택시 기사를 뒷좌석에 태운 뒤 고속도로를 향해 차를 운전하기 시작했다. 이 과정에서 택시 기사에게 돈을 요구했고, 그렇지 않으면 죽이겠다는 협박도 서슴지 않았다.택시 기사가 안간힘을 써 눈가리개를 풀자 형용할 수 없는 폭력이 돌아왔다. 온갖 잔혹한 말과 폭력을 당하던 그녀가 선택할 수 있는 것은 ‘죽은 척’ 뿐이었다. 자신이 죽었다고 생각하고 유기하면, 그 틈을 타 도움을 요청할 수 있었기 때문이다. 소년들은 얼마 뒤 세포투바 강 위를 지나다 멈춰서서는 다리 위에서 앙골라를 던졌다. 그녀는 “눈을 가리고 있어서 어디로 떨어지는지 알 수 없었다. 다만 땅이 아니라 물에 떨어지게 해달라고 신께 빌었다. 땅이라면 살아남을 수 없을 것 같았다”고 당시를 회상했다.다행히 강물 위에 떨어졌지만 안심할 수 없었다. 강물 위로 몸이 떠올랐을 때, 문제의 소년들이 다리 위에서 그녀를 지켜보고 있었기 때문. 이 여성은 다시 죽은 척을 하고 잠시 강물에 몸을 맡기며 서서히 떠내려갔다. 그러던 중 소년들은 현장을 떠났고, 여성이 강기슭에 다다랐을 때 그녀를 발견한 주민에 의해 무사히 구조됐다. 이후 공개된 여성의 얼굴 사진에는 당시의 참혹했던 폭행의 흔적이 고스란히 남아있었다. 문제의 소년들은 여성을 강물에 던진 뒤 다른 지역으로 향했고, 현지의 한 시계 가게에서 시게를 훔쳐 달아나다 경찰에 붙잡혔다. 4명 모두 경찰에 체포됐으며, 범행을 시인한 것으로 알려졌다.

러시아 니즈니 노브고로드에서 법학을 공부하던 미국인 30대 여성이 시신으로 발견되자 현지 경찰이 한 남성을 체포했다고 영국 BBC가 20일(이하 현지시간) 전했다. 캐서린 세로우(34)는 모스크바로부터 동쪽으로 420㎞ 떨어진 니즈니 노브고로드에서 정체가 확인되지 않은 차량에 타는 모습이 마지막으로 목격된 뒤 실종된 상태였다. 지난 15일 오후 6시 30분 차량에 탄 뒤 미시시피주의 어머니에게 보낸 문자메시지가 마지막 타인과의 접촉이었다. 그녀는 문자로 “차 안에 낯선 이와 함께 있다. 납치당하는 게 아니길 바랄 뿐”이라고 적었다. 검거된 남성은 “특별히 위중한 범죄들의” 전력이 수두룩했다고 경찰이 밝혔다. 세루는 해병대원으로서 아프가니스탄 근무를 마친 뒤 2019년 러시아로 이주해 니즈니 노브고로드에 있는 로바쳬프스키 국립대학에서 법학 석사과정을 이수 중이었다. 우리에게는 2018년 러시아월드컵 조별리그 1차전 스웨덴과의 경기가 열렸던 도시로 낯익다. 시 외곽에서 살았는데 어머니 벳시가 18일 미국 매체들에 밝힌 데 따르면 한 클리닉에 급히 돌아가야 해 우버 택시를 기다리지 못하고 지나가던 차를 히치하이크해야 했다는 것이었다. 그녀의 전화 신호음이 마지막으로 발신된 숲을 샅샅이 뒤진 끝에 주검을 발견한 것으로 보인다. 모스크바 주재 미국 대사관도 러시아 당국이 수사에 나서 세로우의 죽음을 확인했다고 전했다. 어머니는 캐서린이 미국으로 귀국해 이민 관련 변호사 일을 하고 싶어 했으며 러시아에서의 시간을 즐겁게 보냈으며 캐서린의 학비를 대기 위해 캘리포니아주의 아파트를 팔았다고 NPR에 털어놓았다. 두 사람은 2년 동안 얼굴을 보지 못했으나 매일 전화로 얘기를 나눴다고 했다. 그녀는 온라인 매체 데일리 비스트 인터뷰를 통해선 “딸이 니즈니 노브고로드를 너무도 좋아했고 러시아 가족, 대학 친구들 때문에 인생을 즐기고 있었다”고 전했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

길거리나 지하철 등 공공장소에서의 잇단 증오범죄가 아시아계 미국인의 ‘이동권’을 위협하고 있다. 특히 일일 이용객 500만 명의 뉴욕 지하철은 아시아계 미국인에게 공포의 대상이 됐다. 뉴욕 지하철에서는 지난 주에도 아시아계 여성과 그의 자녀, 또 다른 아시아계 남성을 상대로 한 증오범죄가 연이어 발생했다. 조롱과 멸시, 폭언은 물론 신체적 폭행까지 가해진 인종차별 사건에 이젠 무서워서 지하철 못타겠다는 하소연이 나온다. 이처럼 지하철 이용에 대한 불안이 확산하자, 한국계 여성 한 명이 택시비를 대신 내주겠다고 나섰다. 6일 abc7(뉴욕)은 뉴욕 브루클린에 사는 한국계 미국인 매들린 박(29, 한국이름 박나진)씨가 자비를 털어 증오범죄에 노출된 아시아계 미국인들의 택시비 지원에 나섰다고 보도했다.자신의 애칭을 딴 ‘매디 캡’(매디 택시) 캠페인을 시작한 박씨는 “이동이 필요하면 우버, 리프트 택시를 타고 내게 비용을 청구하라”며 2000달러(약 220만 원)을 내놓았다. 그는 “두려움에 떨면서도 어쩔 수 없이 지하철을 이용해야 하는 뉴욕의 아시아계 여성과 노인, 성소수자에게 40달러(약 4만 원)씩 택시비를 지원하겠다”고 설명했다. 더불어 ‘매디 캡’ 장기 운영을 위한 추가 자금 모금을 펼쳤다. 결과는 놀라웠다. 미국 전역에서 48시간 동안 10만 달러(약 1억 1100만 원) 넘는 후원금이 쏟아졌다. abc뉴스와 폭스뉴스 등도 해당 캠페인에 관심을 드러냈다. 그렇다면 박씨는 어떻게 자비까지 털어 택시비 지원을 할 생각을 했을까. 박씨는 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “내가 학생일 때 생각이 났다”고 밝혔다.15년 전 미국으로 건너가 현재는 뉴욕에서 치과의사로 일하는 박씨는 “요즘 인종차별 증오범죄 사건이 자주 터져 불안했다. 지난주에는 누군가 지하철에서 나와 같은 나이의 한국계 여성 가방에 불을 붙였더라. 지하철 타기가 무서웠다”고 말문을 열었다. 이어 “혼자 지하철을 타고 출근하는 30분 내내 두려움에 떨었다. 누가 나를 공격하지는 않을까 무서웠다. 무슨 일이 생겨도 나서주는 사람 하나 없는 최악의 경우까지 생각했다”고 설명했다. 결국 박씨는 지하철 대신 택시를 타고 출퇴근하기로 결정했다. 다행히 일주일에 한 번 출근하는 터라 부담은 적었다. 하지만 매일같이 택시를 이용할 형편이 안 되는 다른 아시안은 어쩌나 하는 걱정이 앞섰다. 특히 학생들 걱정이 컸다. 박씨는 “내가 학생일 때 생각이 났다. 돈 아끼려고 항상 지하철을 타고 걸어다녔다. 나 같은 학생들이 많을 것 같아 속상했다. 택시 탈 돈만 있으면 그래도 안전이 보장될 것 같아 SNS를 통해 ‘매디 캡’ 캠페인을 시작했다”고 전했다.박씨에 따르면 현재까지 택시비 지원을 요청한 사람은 매일 출퇴근하는 병원 간호사, 부모님 모시고 병원에 가던 자녀, 코로나19 백신을 맞으러 가던 사람, 밤거리에서 위협을 느낀 사람, 지하철을 타려다 수상한 사람을 보고 뛰쳐나온 사람 등으로 다양하다. 박씨는 “밖에 나가기가 무섭다고들 하더라”면서 “과거에도 증오범죄는 많았으나 보도가 안 됐을 뿐이라고 하던데, 애틀랜타 총격사건 등을 보면 그런 것 같지도 않다. 코로나19는 작년부터 유행했는데 왜 이제와서 갑자기 아시안 증오범죄가 늘었는지 모르겠다”고 갸우뚱했다. 자신은 한국인이 많은 지역에서 자라 심한 인종차별을 겪어본 적이 없으며, 가끔 거리에서 인종차별적인 말을 하고 지나가는 사람 정도였는데 요즘 부쩍 증오범죄가 늘어난 것 같다며 안타까워했다.박씨는 일단 기존 모금액이 소진될 때까지 모금을 잠정 중단했다. 박씨는 “전국 각지 다양한 인종 커뮤니티에서 기부금과 응원 메시지를 보내왔다”면서 “이번 일로 얼마나 많은 사람들이 뉴욕의 아시안 커뮤니티를 지지하는지 알게 됐다”고 감사를 전했다. 박씨는 “뉴스를 보며 아시아계 미국인 모두가 똑같이 느꼈을 거다. 아무도 우리를 보호하지 않고, 눈 앞에서 폭행을 당해도 누구 하나 도와주는 사람이 없다는 절망감이 있었다. 그런데 이틀 동안 기부금이 쉬지 않고 들어오는 걸 보면서, 우리가 안전하기를 바라는 사람이 많다는 걸 느꼈다”고 말했다. 그러면서 “조지 플로이드 사건과 같은 흑인 인종차별에 이어 이제는 애틀랜타 총격 등 아시안 인종차별까지, 너무 안 좋은 일이 계속됐다. 이제는 달라져야 한다. 변화가 일어날지 지켜봐야 할 것 같다. 하루 빨리 ‘매디 캡’이 필요 없어졌으면 좋겠다”는 바람을 드러냈다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr  

아시아계 운전기사가 승객에게 마스크 착용을 요청했다가 인종차별주의자 소리를 들었다. 2일(현지시간) 뉴스위크는 뉴욕에서 우버 택시에 탑승한 흑인 승객이 마스크 착용 요청에 격분해 난동을 부렸다고 보도했다. 지난 1일 뉴욕의 한 우버 택시 안에서 소란이 일었다. 뒷좌석에 탑승한 흑인 여성 2명 중 1명이 차 안에서 마스크를 내린 게 화근이었다. 문제의 승객은 마스크를 내리고 음식물을 섭취하려 했고, 운전기사는 마스크를 제대로 써달라고 요청했다. 그러자 승객은 잔뜩 흥분해 폭언을 퍼부었다.자신이 피해자라고 생각한 듯 스마트폰으로 촬영을 시작한 승객은 “운전기사는 내게 음식물을 먹을 수 없다고 말했다. 근데 난 한 입도 베어물지 않았다. 내가 타 본 차 중 가장 인종차별적인 차”라고 소리를 질렀다. 그리곤 “망할 인종차별주의자 인도인"이라며 운전기사를 비하했다. 졸지에 인종차별주의자가 된 운전기사가 “조용히 해달라, 모욕적”이라고 항의했지만 소용없었다. 승객은 “여기는 뉴욕이다. 여기는 미국”이라면서 “우리가 원하는 건 뭐든지 할 수 있다. 입 다물라”고 쏘아붙였다. 화가 난 운전기사는 다른 승객의 사과에도 “만약 이 사람이 내리지 않으면 경찰을 부를 것”이라고 맞섰다. 이후 처리 상황은 아직 알려지지 않았다. 해당 차량의 블랙박스 영상이 공개되자 다른 운전기사들도 비슷한 고충을 털어놓았다. 우버와 리프트 등 차량공유업체에서 2년간 일했다는 한 사람은 “경찰에 신고하는 것 외에는 할 수 있는 게 없다. 매번 시간만 낭비한다”면서 “저럴 땐 손실을 감수하고 다른 고객에게 넘어갈 수밖에 없다”고 하소연했다.마스크 착용을 둘러싼 운전기사와 승객 간 실랑이는 이번이 처음이 아니다. 지난달 샌프란시스코의 또 다른 우버 기사도 승객에게 마스크 착용을 요청했다가 봉변을 당했다. 아시아계 미국인인 숩하카 카드카(32)는 승객 중 1명이 마스크를 쓰지 않은 걸 확인하고 차를 세웠다가 온갖 조롱에 시달렸다. 승객은 자신이 코로나19에 걸렸다며 기침을 내뱉는가 하면 조수석 창문 사이로 호신용 스프레이를 뿌리며 그를 괴롭혔다. 사건 이후 경찰에 자수한 승객 아르나 키미아이(24)는 최대 16년의 징역형과 3000달러(약 340만 원) 벌금형 위기에 처한 것으로 알려졌다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr