스타트업을 돕다 보니 지난 몇 년간 수많은 창업자를 만났다. 성공한 창업자는 특징이 있다. 다음은 내가 발견한 성공한 창업자의 특징이다.우선 일상 속에서 문제를 포착하고 해결책을 생각해 내는 능력이다. 스타트업은 ‘문제해결’에서 모든 것이 시작된다. 고객이, 아니면 자기 자신이 일상에서 느낀 불편함을 그대로 넘어가지 않고 해결 방법을 찾는 것이다. 1700만번 누적 다운로드에 이용자 수 800만명을 넘긴 국민 송금앱 ‘토스’를 만든 비바리퍼블리카 이승건 대표를 4년 전 처음 만났을 때다. 그는 “한국에서는 모바일에서 돈을 보내기가 너무 어렵다”고 말했다. 은행 앱을 통해서 돈을 보내려면 단돈 만원이라도 공인인증서 이동 설정, 공인인증서 암호 입력, 상대방 계좌번호 입력, ARS 본인 확인, OTP 암호 입력 등 복잡한 단계를 거쳐야 한다. 대부분은 넘어가는 일을 그는 나서서 해결해 보겠다고 했다. 은행의 자동 계좌이체망 CMS망을 이용해 상대방의 전화번호만 알아도 쉽게 돈을 보낼 수 있도록 하는 아이디어를 냈다. 당시 이 작은 스타트업이 대형 은행들을 설득해 사업을 성공시키리라 본 사람은 없었다. 하지만 그는 도전했고 보란 듯이 성공했다. 그럼 문제 해결 아이디어를 성공시키려면 무엇이 필요한가. 호기심에 기반을 둔 분석력이다. 미국 교포 이시선씨는 2016년 겨울 한국을 방문했다가 숙취 해소 음료를 발견했다. 술을 많이 마신 다음날 숙취 음료로 빠르게 컨디션을 회복하는 데 도움을 받았다. 그는 미국인에게도 이 제품이 필요하다고 생각했다. 그는 미국으로 돌아가 계속 호기심을 유지했다. 숙취 해소 작동 원리에 대한 궁금증을 풀고자 관련 논문을 쓴 UCLA 교수에게 연락하기도 했다. 또 ‘미국에서도 이런 제품이 팔릴 수 있을까’를 고려해 잠재시장 규모를 계산했다. 주위에 샘플 음료를 돌리며 피드백을 받았다. 직접 제품을 사용해 보고 다음날 자신의 컨디션을 블로그에 기록하면서 데이터를 쌓았다. 이렇게 호기심에 의거한 그의 분석력이 앞으로 창업의 발판이 됐다. 그의 숙취 음료는 1년도 안 되는 사이에 연간 70억원대 매출을 올리는 제품이 됐다. 다음은 실행력이다. 아무리 뛰어난 아이디어도 실행하지 않으면 아무것도 아니다. 성공한 창업가들은 실행력이 남다르다. 아이디어가 있으면 빼앗긴다고 생각해 꼭꼭 감추거나 아이디어만 가지고 우선 돈부터 투자해 달라고 다니는 사람들과 달리 성공한 창업자들은 우선 뭔가 간단히 만들어서 자신의 아이디어를 증명해 보인다. 상자 속에 갇히지 않은 상상력도 중요하다. 요즘처럼 급변하는 세상에 관습, 규정, 법규 등을 다 따라가면서 사업하면 평범한 서비스, 제품밖에 나오지 않는다. 기술의 발전으로 예전에는 상상하지 못했던 일들이 가능해지고 있다. “그건 예전에 해봤는데 안 됐어”, “그건 규제 때문에 안 될 거야”라는 식으로 쉽게 포기해서는 곤란하다. 시대를 따라가지 못하는 규제는 싸워서 바꿀 수 있다는 기백이 필요하다. “승객 운송 서비스는 시에서 허가를 받은 택시만 할 수 있다”든지, “자기 집의 남는 방을 빌려주고 돈을 받는 것은 위법의 여지가 있으니 안 될 거야”라고 생각하고 처음부터 포기했다면 오늘의 우버, 에어비앤비 같은 회사가 나오지 못했을 것이다. 위법을 하라는 것이 아니다. 세상의 빠른 변화를 사회 규범이 따라가지 못하는 시대에 기존의 틀을 깨는 상상력을 가지면 더 많은 사업 기회가 보일 수 있다는 뜻이다. 위에 열거한 그 모든 것이 가능하려면 무엇보다 바퀴벌레 같은 생존력이 필요하다. 창업의 과정은 대부분 생각한 대로 일이 풀려 가지 않는다. 이때 크게 낙담할 수 있는데 그럴 때 좌절하지 않고 다시 일어서는 회복력이 중요하다. 세상 일을 밝은 쪽, 긍정적으로 생각하는 낙관주의자가 비관주의자보다 성공할 확률이 더 높다. 이처럼 관찰력, 문제 해결 능력, 호기심에 바탕한 분석력, 실행력, 박스 속에 갇히지 않는 상상력, 바퀴벌레 같은 생존력 등이 내가 인상 깊게 본 창업가의 특징이다. 그들은 세상일에 유달리 관심이 많고 항상 두리번거리고, 궁금한 점이 있으면 주저하지 않고 질문하는 사람들이다. 안타깝게도 우리 사회는 이런 사람들을 “튄다”며 따돌리는 경향이 있다. 하지만 창의적인 아이디어를 내고 실행하는 사람들은 이런 사람들이다. 이런 튀는 창업가들에게 “안 될 거야”라고 빈정대기보다는 격려하고 응원하는 사회가 됐으면 한다.

제조업을 비롯한 모든 산업영역에서 디지털 전환이 일어나는 4차 산업혁명시대다. 기회와 위기가 동시에 있다. 국내는 위기다. 올 상반기 월평균 취업자 증가 수는 14만여명으로 지난해 같은 기간 증가 폭(36만명)에 비해 절반 이하다. 소상공들은 최저임금 부담으로 최저임금 불복종 투쟁을 선언했다. 문재인 대통령은 최근 기업과의 소통 행보에 나서며 이 같은 위기상황 돌파를 모색하고 있다. 정부는 4차 산업혁명으로 인한 위기를 기회로 삼고자 지난해 10월 4차 산업혁명위원회(4차위)도 출범시켰다. 4차 산업혁명 정책 전반을 심의 조정하는 대통령 직속의 민관 합동 기구다. 장병규(45) 위원장을 만나 그간의 성과와 4차 산업혁명시대 우리의 경쟁력 제고방안을 들어봤다. 인터뷰는 지난 5일 서울 광화문 4차위 사무실에서 했다.→‘IT업계 살아있는 전설’이라던데 ‘복지부동’이라는 비아냥을 듣기도 하는 공무원들과 일해보니 어떤가? -벤처 20년 했고 지금도 하고 있다. 이 자리는 비상근이다. 9개월 전엔 술자리에서 가끔 공무원을 욕했던 것 같다. 그러나 지금은 전혀 아니다. 오히려 두둔한다. 다만 공무원을 이렇게 만든 시스템을 내가 욕한다. 관료와 공무원이 그렇게 움직이는 데는 다 이유가 있다. 그건 공무원 시스템 때문이다. →그러한 시스템, 체제는 공무원들이 만든 건 아닌가? -공무원 인사혁신 문제, 감사원의 감사 정책문제 등이 복합적으로 엮여 있다. 국회와 청와대의 개선의지가 분명히 있어야 하고 국민 공감대도 형성돼야 한다. →성과 중 하나만 꼽으라면? -서슴없이 ‘규제·제도 혁신해커톤’이라고 말하고 싶다. 해커톤은 해킹과 마라톤 합성어다. 숙의민주주의와 공청회의 중간쯤 된다. 원전폐기 문제를 논의했던 공론화위원회 같은 숙의민주주의는 3~4개월 하는 반면 공청회는 길어봤자 2시간 정도 토론해 답답함을 안고 헤어져야 한다. 그런데 해커톤은 4~5주 숙의 기간을 포함해서 1박 2일 이해관계자가 모여 10시간 이상 논의한다. 해커톤에 참여했던 분이 ‘사람은 자기 이야기 다하기 전까지는 남의 얘기 안 듣는다’고 하더라. 여기 오면 다 얘기하니 듣기도 한다. 참여했던 분들이 다들 만족해한다. 그 결과로 예를 들자면 지난해 11월에 논의했던 위치정보보호문제는 방통위에서 개정안을 준비 중이다. 위치정보보호법은 스마트폰이 나오기 전에 만든 법이다. 그러니 이후 나온 드론, 자율주행차, 스마트폰에서 위치정보를 활용하려면 고쳐야 하지 않느냐. 해커톤에 참여했던 산업계, 시민단체, 변호사, 교수 등 20명은 자기들끼리 주기적으로 만나서 법 개정을 촉구하고 있다. 개인정보 보호 및 활용에도 합의해 관련 주체들이 스스로 움직인다. 특히 부처 과장급 얘기를 들어보면 지난 정부에서도 개인정보 보호 활용에 대해 얘기를 많이 했는데 ‘개망신법’ 때문에 아무것도 안됐다고 하더라. 개망신법은 개인정보보호법, 망통신법, 신용정보보호법을 말한다. 그런데 4차위는 이런 얘기할 토대를 만들어준다. 이렇게 해서 개인정보보호법 등 장기존속 규제들을 개선하고 있다. →해커톤 할 때, 어려움은 없었나? -지원단 설득이 힘들었다. 지원단은 위원장 지원조직인데 그분들이 일단 안 믿더라. 그다음 설득하기 힘든 분들이 관료더라. 이해관계자로 불안하니 서로 싸우더라. 하지만 3차례 해커톤 이후 바뀌었다. 장차관 입에서 가끔 해커톤 애기가 나온다. 일을 해보면 규제를 풀어야 하는데 잘 안된다. 잘될 것 같으면 지난 정부에서도 했을 것이다. 지금처럼 하면 안 되겠다 싶어 고민하다 보니 해커톤이 보이는 거다. 해커톤이 잘 자리잡으면 저는 하루아침에 규제를 다 바꾸긴 어렵지만, 꾸준히 바꿀 수 있는 굉장히 중요한 방안이 될 것이라고 본다. →많은 이해당사자가 합의하려면 시간이 걸리지 않나? -주무부처 장관이 총대 메야 되는 것 아니냐는 얘긴데 사회주체가 다 다르다. 해커톤은 사회합의 포맷이다. 조금씩 설득하면서 가는 것인데 풀리면 확실히 풀린다. 결과적으로 이게 더 빠른 것이다.→햄버거 가게에서 주문받던 사람이 사라지고 터치스크린을 활용한 전자주문이 대세다. 4차 산업혁명으로 인해 노동의 소외가 우려되지 않나? -두 가지 측면이 있다. 우선 4차 산업혁명 내지 기술발전으로 인한 기존 일자리 감소는 대세다. 대안 중 하나는 기존 일자리를 점진적으로 계승, 발전시키는 것이다. 제조업도 스마트 팩토리가 되면 기존 형태가 아니라 협동로봇과 함께 생산성을 높이는 방식으로 기존 일자리를 강화 내지 발전시킬 수 있다. 독일의 ‘노동 4.0’은 사람과 로봇이 함께해 생산성을 높여서 위기를 극복하고 있다. 또 하나는 새 일자리 창출이다. 지난해 11월에 대응방안으로 1.0 발표했고 이게 미흡해서 연말엔 2.0 대응방안을 보완 발표할 것이다. →4차 산업혁명에서 어떤 사람들이 일자리를 잃을 가능성이 더 높아지나? -적당히 공부한 사람들이 대체될 확률이 더 높다. 로봇 대체로 가성비가 많은 사무직, 중산층 등이다. 예를 들면 대학을 건성건성 다니는 분들이 진짜 위험할 수 있다. 이분들은 눈높이가 높아 임금이 높은 곳을 본다. 그런데 기업은 기술과 로봇으로 바꾸길 원한다. 그러면 악순환이 된다. 우리는 4차 산업혁명으로 위험한 나라가 됐다. 경제적 관점에서 보면 정부가 투자한 대졸자들이 대체될 가능성이 높다. 결국 우리가 더 취약한 나라니 더 능동적으로 나서야 한다. 그래서 제 마음이 매우 무겁다. 속도가 느려서 고민이다. 단순노동자는 이미 제조현장에서 자동화로 많이 대체됐다. →속도문제는 말하자면 기득권과의 갈등 조정이 필요한 것 아닌가? -‘밥통 문제’가 제일 크다. 누군가 얘기하더라. “밥통 갖고 싸우는 것은 성전”이라고. 그만큼 중요한 문제라는 거다. 이를 단순 기득권, 가진 자의 횡포로 보면 안 된다. 기득권으로 표현하지 말고 밥통문제, 일자리를 잘 풀자고 접근해야 한다. 이것이 갈등조정의 첫 번째 자세다. 그리고 이런 문제일수록 더 빨리 논의해야 한다. 무 자르듯 한꺼번에 해선 안 된다. 밥통 가진 분들이 점진적으로 변화할 시간을 줘야 한다. 속도감도 중요하지만, 장기적 방향성도 가져야 한다. 이런 점에서 독일은 부럽다. ‘인더스터리 4.0’, ‘노동 4.0’은 제조업 현장은 스마트팩토리로 갈 수밖에 없다는 것이다. 이것을 수년 전부터 준비해 독일은 변하고 있다. 우리는 이를 못하고 있다. 그러면 갈수록 힘들 것이다. 지금 실업률이 높다. 언제까지 추경이나 세금으로 대처할 수 있겠나. 한국 체력이 좋고 국가부채가 양호할 때 변화를 이뤄내야 한다고 본다. →그 단초는 대통령이 제시한 것 같다. 네거티브 규제로 규제 정책의 변화를 주문했더라. -포괄적 네거티브 규제로 가자는 것인데 쉽지 않다. 시간이 걸린다. 관료의 일하는 방식을 바꿔야 한다. 그런데 하루아침에 안 바뀐다. 대통령이 말한 효과는 2~3년 뒤에 나올 것이다. 방향은 옳지만, 2~3년까지 기다리지 말고 주무 부처가 움직여야 한다. →우버와 같은 승차공유 사업 활성화를 위해 해커톤을 시도했는데 국내 운송업자와의 갈등 끝에 무산된 것으로 알고 있다. 다시 한번 논의할 필요는 없나? -카풀은 많이 아쉽다. 절차적인 것에 대해선 고민이 많다. 아까도 말했듯 밥통 문제는 성스러운 거다. 그런데 우버한다고 해서 운전기사가 없어지느냐? 일자리 없어지지 않는다. 친노동과 친노조는 다르다. 이런 얘기하면 (택시노조에서) 삐쳐서 논의를 거부할 것 같아 말하기 조심스러우나 20여만명의 택시기사 일자리 없어지지 않는다. 우버든, 택시든 모는 것 아니냐. 난 보수도, 진보도 아니다. 나라가 잘됐으면 좋을 뿐이다. eagleduo@seoul.co.kr

국내에도 공유경제 모델이 정착하기 위해서는 무엇이 선결돼야 할까. 전문가들은 가장 먼저 정부의 제도 및 규제가 변해야 할 필요성에 대해 대체로 공감했다. 그러나 규제 완화의 정도나 대상에 대해서는 저마다 의견이 엇갈렸다. 또 대기업 중심의 왜곡된 시장이 형성되지 않도록 주의를 당부하는 목소리도 나왔다. 이병태 카이스트 경영학 교수는 8일 “우버나 에어비앤비가 등장한 지 벌써 10년이 지나서 최근에는 중국, 동남아에도 관련한 기업들이 등장하고 있으나 우리나라만 유독 공유경제 스타트업 불모지”라면서 “우리나라의 규제 기준은 소비자의 이득보다 공급자의 기득권을 보호하는 데 초점이 맞춰져 있다”고 강하게 비판했다. 이 교수는 “자동차나 빈방 같은 고정자산뿐 아니라 P2P 대출이나 크라우드펀딩과 같은 금융자산의 공유, 지식이나 기술을 나누는 지적자산의 공유에 이르기까지 공유경제 모델은 전 분야에 걸쳐서 나타나고 있는 것이 세계적인 흐름”이라면서 “여기에 뒤처지지 않기 위해서는 과감한 규제 철폐가 뒷받침돼야 한다”고 강조했다. 반면 강남훈 한신대 경제학 교수는 “‘공유경제’ 대신 ‘나눔경제’라는 표현이 본래의 의미를 더 잘 전달할 수 있을 것 같다”고 운을 뗀 뒤 “경제 활동을 하는 계층을 보호하기 위해 마련된 규제를 무조건적으로 없애는 게 능사는 아니다”라고 조심스런 입장을 취했다. 강 교수는 “독점자본이 이득을 보는 구조를 새 기술을 나눔으로써 해체할 수 있다면 규제를 대폭 완화해야겠지만, 예컨대 승차공유 서비스와 택시 업계는 어느 한쪽의 생계를 위태롭게 할 수 있기 때문에 제도적으로 타협점을 조율해 나갈 필요가 있다”고 설명했다. 이필상 서울대 경제학부 초빙교수 역시 “국내의 경제 구조는 지금도 대기업에 지나치게 경제력이 집중돼 있어 각종 부작용을 야기하고 있다”면서 “공유경제 모델이 성공적으로 정착하려면 개인이나 소규모 기업들이 쉽게 참여할 수 있도록 진입 장벽을 낮춰 시장의 파이를 키우는 동시에 대기업에 의한 플랫폼의 독점 형태를 막아야 한다”고 말했다. 김민정 한국개발연구원 연구위원은 ‘공유경제의 안정적 성장을 위한 정책방향’이라는 보고서를 통해 거래 한도를 정해서 그 이상으로 거래하면 전문 사업자로 간주해 전통적인 공급자 규제를, 한도 이하로 거래하면 비전문적 사업자로 간주해 완화된 수준의 규제를 적용하는 ‘거래량 연동 규제’를 제시하기도 했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

“구글이 추구하는 인공지능(AI) 비전은 모두에게 그 혜택이 돌아가도록 하는 ‘모두를 위한 AI’ 입니다.” 제프 딘 구글 시니어 펠로는 지난달 26일 서울 강남구 대치동 구글캠퍼스서울에서 열린 ‘구글 AI 2018’ 콘퍼런스의 기조연설을 통해 이같이 말했다. 그는 ‘모두를 위한 AI’의 구체적인 실현 방법과 관련해 “우선 인공지능을 활용해 세계 사용자들에게 구글의 혁신적인 서비스를 제공하는 것, 다음은 텐서플로와 같은 오픈소스를 통해 모두가 인공지능 혁신을 이룰 수 있도록 돕는 것, 마지막은 인공지능 혁신을 통해 의료나 생명과학 분야 등에서 인류의 난제들을 해결하는 것 등”이라고 설명했다. 검색엔진에서 출발한 구글이 세계적인 IT기업으로 우뚝 서게 된 성공의 중심에는 플랫폼 개방이 있었다는 것이 중론이다. 이에 따라 구글은 개방형 생태계 조성에 더욱 박차를 가하고 있다. 그 일환으로 AI 서비스를 개발할 수 있는 소프트웨어 ‘텐서플로’를 오픈소스로 공개하면서 AI 생태계 선점에 나섰다. 메일 내용을 분석해 자동으로 답장을 추천해 주는 지메일의 ‘스마트 리플라이’, 사진 속 피사체에 대한 정보를 제공해 주는 ‘구글 렌즈’ 등이 대표적인 ‘텐서플로가 낳은 자식들’이다.국내 소셜커머스 업체 티몬도 텐서플로를 기반으로 한 프로그램을 활용해 판매자가 올린 제품 설명 중 법 규정에 어긋나거나 부적절한 부분이 있는지 걸러내는 작업을 하고 있다.구글뿐만 아니라 전 세계적으로 많은 기업들이 공유경제에 눈을 돌리고 있다. 최대한 자신의 기술이나 아이디어 등을 독점하려고 ‘방어’하던 것에서 최근에는 이를 나누려는 시도가 급증하는 추세다. 흥미로운 사실은 이 같은 변화가 기업들이 갑작스레 ‘착해졌기’ 때문이 아니라, 이 같은 나눔이 수익 창출에 이득이 된다는 판단 때문이라는 점이다. 공유경제라는 개념을 처음 제시한 로런스 레시그 하버드대 로스쿨 교수에 따르면 공유경제란 ‘자신이 소유한 기술이나 자산을 다른 사람과 나눔으로써 새로운 가치를 창출하는 것’을 의미한다. 활용되지 않고 있던 유휴 자원을 타인과 공유해 불필요한 소비 자원의 낭비를 줄이고 이익을 증가시키는 경제 활동이라는 설명이다. 다시 말해 단순히 시혜적인 차원에서 기업이 가진 것을 아래로 베푸는 게 아니라 공유 행위 자체가 비즈니스 모델이 되는 것으로 해석이 가능하다. 즉, 폐쇄적으로 문을 닫고 있는 것보다 자신의 것을 나누는 게 외려 가치를 증폭해서 수익을 창출하는 데 더 유리할 수 있다는 개념이다. 이병태 카이스트 경영학 교수는 “기업 입장에서는 자신들이 개발한 프로그램이나 기술을 활용한 제2, 제3의 서비스나 콘텐츠가 늘어날수록 자신들의 ‘우군’이 늘어나는 셈”이라면서 “어딘가에서 잠자고 있던 재화나 서비스가 기업의 유통망과 맞물려 시장에 등장할 수 있게 되면 훨씬 적은 비용으로 가치 창출이 가능해진다”고 설명했다. 결국 4차 산업혁명 시대가 도래하면서 기술 확산 속도가 비약적으로 빨라지자 재계에서도 소유보다 나눔에서 성장 동력을 찾을 수 있다는 역설적인 주장이 힘을 얻고 있는 것이다.국내 대기업들도 이 같은 공유경제 구축에 관심을 보이고 있다. 대표적인 예가 SK그룹이다. 최태원 SK그룹 회장은 회사 자산을 외부와 공유함으로써 가치를 창출하는 공유 인프라를 거듭 강조해 온 것으로 유명하다. 올해 초 그룹 신입 사원들과의 대화 자리에서 “우리 인프라를 외부와 공유하면 손해가 아니냐는 우려가 있지만 공유할 가치가 없다면 보유할 가치도 없는 것”이라고 언급하기도 했다. 최 회장이 드라이브를 걸면서 계열사들에서도 가시적인 움직임이 나타나기 시작했다. 실제로 SK에너지는 최근 물류회사 CJ대한통운과 손잡고 전국에 위치한 자사의 주유소를 택배 집하 등 지역의 물류 거점으로 육성하는 프로젝트를 실행하기로 했다. 그 일환인 ‘실시간 택배 집하 서비스’는 고객이 협력 관계를 맺은 중간 배송전문 업체에 택배 접수를 하면 1시간 안에 기사가 방문해 택배를 수거하고, 수거한 택배는 주유소에 보관해 놨다가 택배 회사에서 정해진 시간에 수거하는 시스템이다. 석유 제품을 팔거나 세차·정비 서비스를 제공하던 주유소에서 새로운 가치 창출 활동을 할 수 있을 뿐 아니라 고객들은 시간과 비용을, 택배 회사는 집하와 배송 시간을 각각 줄일 수 있다는 것이 SK에너지 측의 설명이다. 그런가 하면 삼성전자도 개방형 기술 도입을 시도하고 나섰다. 삼성전자는 최근 인수한 미국 실리콘밸리 소재 AI 플랫폼 기업인 ‘비브랩스’를 앞세워 스마트폰과 각종 가전제품을 연결하는 ‘AI 비서 서비스’ 개발에 박차를 가하고 있다. 이 같은 전략의 핵심은 개방성이다. 인위적으로 모든 서비스를 통합하기보다 자발적인 생태계가 조성되는 것이 중요하다는 것이다. 이를 위해 삼성전자는 비브랩스의 기술을 외부 업체들도 쓸 수 있게 공개해 비브랩스의 기술을 활용한 서비스를 최대한 늘린다는 계획이다. 삼성전자 측은 “비브랩스는 외부 서비스 제공자들이 각자 자신의 서비스를 쉽게 붙일 수 있는 형태이기 때문에 향후 개방형으로 구축하기 용이할 것”이라고 설명했다. 한편 일각에서는 아직 국내에서 공유경제 생태계가 뿌리 내릴 토양이 마련되지 못했다는 지적도 나온다. 대기업이 주도하지 않는 이상, 자생적인 공유경제 모델은 규제의 벽에 부딪쳐 꽃을 피우기도 전에 좌절하게 된다는 것이다. 실제로 얼마 전 국내 1위 승차 공유 서비스 업체 ‘풀러스’가 택시 업계의 반발 등에 부딪쳐 경영난에 시달리던 끝에 대표가 사임하고 직원 구조조정을 결정했다. 현행 여객운수사업법에는 출퇴근 시간에 자가용으로 유상 운송하는 것을 허용하고 있는데, 이 ‘출퇴근 시간’의 정의를 둘러싸고 풀러스와 택시 업계 사이에 갈등이 빚어진 것이다. 이를 두고 업계에서는 “정부가 신규 사업 모델에 대한 기득권층의 반발을 중재하는 데 실패한 것”이라고 불만을 드러냈다. 한 업계 관계자는 “세계적인 업체 우버도 국내에 상륙했지만 각종 규제에 부딪쳐 서울 강남, 서초, 송파구 일대에서만 제한적으로 서비스를 제공하고 있을 정도로 관련 시장이 발붙이기 힘든 상황인 데다 정부에서도 이렇다 할 대안을 내놓고 있지 않은 만큼 지금과 같은 환경에서 공유 플랫폼에 도전하는 스타트업을 기대하기 어려울 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

구글 공동창업자 래리 페이지의 지원을 등에 업고 차세대 교통수단으로 기대를 모으고 있는 플라잉 카(Flyng Car)가 미국 현지시간으로 지난 6일 정식 버전을 공개했다. 자율비행 택시회사인 키티 호크(Kitty Hawk)는 ‘플라이어’(Flyer)라는 이름의 1인승 플라잉카를 공개한 바 있다. 플라이어는 대중용 이동수단이 아닌 개인 이동수단으로, 도로가 아닌 수면 위를 비행할 수 있다는 특징이 있다. 이미 첫 번째 시험비행에 성공한 플라이어는 일반인도 사용할 수 있도록 미국 연방항공청(FAA)의 승인을 받았기 때문에, 본격적인 플라잉 카 대중화 시대에 앞서 소비자들의 관심을 사로잡고 있다. CNN 등 현지 언론의 6일 보도에 따르면 이날 키티 호크는 웹사이트를 통해 플라이어의 최종 디자인과 사진, 영상 등을 공개했다. 이에 따르면 플라이어는 프로펠러 10개와 컨트롤러 스틱 2개를 장착했으며, 사람이 탈 수 있는 드론과 같은 형태를 띠고 있다. 시간당 32㎞를 이동할 수 있으며 최대 3m 상공에서 수직이착륙을 통한 비행이 가능하다. 2017년 초 공개됐던 초기 프로토타입은 조종석 주위에 보호용 그물 등이 있어 안전과 관련한 우려가 짙었지만, 이번에 공개된 플라이어는 보다 더 안전하고 안정적인 디자인과 구조를 가진 것이 큰 특징이다. 키티 호크 대변인은 AFP와 한 인터뷰에서 “우리는 라스베이거스에 플라이어 훈련시설을 마련할 것”이라면서 “더 많은 사람들이 이를 통해 차세대 차량의 자유와 가능성 등을 경험할 수 있을 것”이라고 기대했다. 이어 “플라이어는 물 위 또는 미개발 지역을 이동하기 편하도록 설계됐다”면서 “플라이어는 키티호크의 첫 개인 비행 차량이며, 비행 자동차가 일상생활의 일부가 되도록 하는 첫 걸음이 될 것”이라고 덧붙였다. 플라이어의 정식 시판 일정은 아직 결정되지 않은 가운데, 전세계 플라잉 카 시장의 경쟁은 점차 치열해지는 추세다. 우버는 지난 5월 수직으로 이착륙이 가능한 플라잉 카를 선보였다. 우버 측은 2~5년 안에 현재 개발 중인 플라잉 카를 시장에 선보일 예정이며, 초기에는 운전자가 직접 조종하는 버전이 주를 이루겠지만 궁극적으로는 자율 비행의 방향으로 전환될 것이라고 밝혔다. 이밖에도 유럽의 에어버스는 자율주행택시 ‘바하나’(Vahana)의 첫 시범비행을 성공적으로 마치고 2020년부터 하늘을 나는 1인용 택시를 일반에 판매하겠다는 뜻을 밝혔다. 이와 관련해 미국항공우주국(NASA)은 2030년 전 세계 개인용 항공기 수가 약 5만대에 이를 것이라고 예상했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

BBC방송의 탐정 드라마 ‘셜록 홈스’ 역으로 유명한 영국 출신의 영화배우 베네딕트 컴버배치(41)가 런던 중심가에서 폭행을 당하고 있던 음식 배달원을 구해 화제가 됐다. 컴버배치가 배달업체인 딜리버루의 20대 직원이 폭행당하는 장면을 목격한 건 지난해 11월 25일 밤 9시 30분이었다. 당시 아내 소피 헌터(40)와 함께 우버 택시를 타고 런던 말리본 하이 스트리트를 지나가던 그는 자전거를 탄 배달원이 강도 4명에게 병으로 머리를 얻어맞는 걸 목격했다. 컴버배치는 곧바로 택시 밖으로 뛰쳐나가 강도들과 맞섰다. 그의 선행은 우버 택시를 운전하는 마누엘 디아스(53)가 영국 더선에 전하면서 알려졌고, 뉴욕타임스 등이 3일(현지시간) 보도했다. 디아스는 “컴버배치는 정말 용감한 사람이다. 그가 말리지 않았다면 배달원은 심하게 다쳤을 것”이라며 “그가 강도들의 주먹을 피하며 배달원을 막아섰고, 강도들은 나중에 컴버배치라는 사실을 알아채고 도주했다”고 말했다. 디아스는 “마치 셜록 홈스가 악당 4명과 베이커 스트리트에서 싸움을 하고 있다는 생각을 하면서 현실인지 아닌지 착각에 빠졌다”고 전했다. 베이커 스트리트는 셜록 홈스 동상이 세워져 있는 드라마 무대로, 컴버배치가 강도들과 싸운 현장과는 두 블록 정도 떨어진 가까운 곳이다. 컴버배치는 더선에 “글쎄, 해야 할 일이라서 한 것일 뿐”이라고 짧게 답변했지만, 딜리버루 측은 트위터를 통해 “그의 용감한 행동에 대해 모든 직원을 대신해 감사드린다”는 성명을 냈다. 런던 경찰은 당시 폭행 신고가 접수됐지만 컴버배치에 대해서는 전혀 알려진 바가 없다고 밝혔다. 컴버배치는 국내에서 천만 넘게 흥행한 마블 블록버스터 ‘어벤져스: 인피니티 워’에서 ‘닥터 스트레인지’ 역할도 맡았다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

영국 배우 베네딕트 컴버배치가 강도와 맞서 시민을 구했다는 사실이 알려졌다.6월 2일 데일리메일 등 외신에 따르면 베네딕트 컴버배치는 강도로부터 한 배달부를 구해냈다. 베네딕트 컴버배치는 아내 소피 헌터와 함께 우버 택시를 타고 런던 시내를 지나던 중 배달부가 4명의 강도에게 구타 당하고 있는 모습을 목격했다. 그는 곧바로 택시를 세운 뒤 폭행을 말렸고 강도는 빈병으로 컴버배치를 위협했다. 강도들은 베네딕트 컴버배치와 소피 헌터를 알아본 뒤 도망간 것으로 알려졌다. 이 장면을 목격한 택시 기사는 “베네딕트 컴버배치는 정말 용감했다. 그가 아니었다면 배달부는 중상을 입었을 것”이라고 전했다. 한편 베네딕트 컴버배치는 BBC 드라마 ‘셜록’의 주인공 셜록 홈즈로 국내에 많은 팬을 거느리고 있으며 영화 ‘어벤져스’의 닥터스트레인지로 최근 관객을 만났다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

“전기 자전거 타고 스미소니언 자연사박물관으로 가요. 언덕이 많아서 걷기 어려웠는데, 편하고 좋네요.”27일(현지시간) 미국 워싱턴DC에서 만난 마이클 스칼렛(29)은 빌딩 한쪽에 세워져 있는 우버 전기 자전거를 타면서 이렇게 이야기했다. 차량의 공유시대를 연 우버가 자전거 공유사업에 뛰어들면서 ‘미국의 모든 도시를 자전거로 거미줄처럼 연결하겠다’는 포부를 내걸었다. 우버는 지난 9일 e-바이크(전기 자전거) 공유 스타트업인 ‘점프 바이크’ 인수하면서 새로운 실험에 나섰다. 전기 자전거는 말 그대로 충전된 배터리를 장착해 모터를 돌려 움직이는 자전거를 말한다. 오토바이와 다른 점은 최대 시속 25마일(약 시속 40㎞)로 속도를 제한하고 있다는 것이다. ●전기 자전거 30분 이용비 2달러… 앱으로 충전 상태·위치 파악 가능 따라서 여성이나 노인 등 노약자들도 안전하게 탈 수 있다는 장점이 있다. 여름 등 더운 날씨에 일반 자전거를 타면 땀 등으로 옷을 갈아입거나 샤워를 해야 하지만, 전기 자전거는 그럴 필요가 없다. 또 차량 정체를 걱정하지 않아도 된다. 이것이 뉴욕이나 워싱턴 등의 샐러리맨들에게 근거리 이동수단으로 인기를 끌고 있는 이유다. 가격도 부담이 없다. 아무리 가까워도 ‘우버’나 택시를 이용하려면 5~10달러 정도는 기본으로 내야 하지만, 전기 자전거는 30분에 2달러로 저렴한 비용이 매력적이다. 우버와 점프 바이크가 선보인 전용 애플리케이션인 ‘점프’를 다운받으면 내가 있는 위치와 근처의 전기 자전거 위치가 나온다. 자전거에 달린 GPS를 이용한 것이다. 자전거 아이콘을 터치하면 충전 상태 등이 표시될 뿐 아니라 예약도 가능하다. 미리 등록한 신용카드로 자동 결제가 되기 때문에 사용도 간편하다. ●GPS 달려 있어 사용 후 쓴 자리에 놓고 가면 돼… 반납 시스템 해결 자전거 공유 사업의 가장 큰 걸림돌이었던 불편한 반납 시스템도 해결했다. 우버 전기 자전거에는 GPS가 달려 있어 다 쓴 자리에 그냥 두면 된다. 기존 공유자전거 시스템에서 자전거 보관소까지 찾아가야 하는 불편을 해소했다. 자전거가 필요한 사람이 앱으로 위치를 파악할 수도 있고, 근처에서 발견했다면 그걸 타고 가면 된다. 관리자는 앱을 통해서 전기 자전거의 위치와 충전 상태 등을 파악하면서 충전이 필요한 자전거에 배터리를 교체해 놓는다. 우버는 전기 자전거 사업인 ‘점프’뿐 아니라 페달을 밟는 자전거 공유사업도 한다. ‘우버 바이크’는 임대 자전거 네트워크다. 우버 바이크는 시내 거리 0.5마일(약 800m) 간격으로 무인 임대소를 설치해 사용자의 편의성을 높일 예정이다. 우버의 한 관계자는 “점프의 전기 자전거와 우버 바이크의 페달 자전거를 함께 묶어 미국 주요 도심과 도심을 자전거로 연결할 것”이라면서 “고객들은 주차나 도난 걱정 없이 편하게 집을 나서면 된다”고 강조했다. 또 우버는 자전거와 차량, 자전거와 대중교통을 연결해 모든 시민들이 편하게 이동할 수 있는 교통네트워크를 만들 계획이다. 현재 우버 바이크는 샌프란시스코에서 실험적으로 운영되고 있다. 우버는 올 하반기 전 워싱턴DC에서도 우버 바이크 사업을 시작할 예정이다. 공유업계 한 관계자는 “자전거+자동차, 대중교통을 연결하는 우버의 공유 운송시스템은 차량 이용 감소, 에너지 절감, 교통난 해결 등 대도시들이 가진 공통적인 고민을 해결할 수 있을 것”이라고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

자동차들로 꽉 막힌 도로에서 날개를 활짝 펴고 하늘로 날아오르는 '택시'를 10년 내에 현실로 볼 수 있을 것 같다. 최근 미국 실리콘벨리의 스타트업 '테라푸지아'가 새로운 개념의 하늘나는 택시 'TF-2'를 공개해 관심을 끌었다. 현재는 디자인 단계인 TF-2는 기존 '플라잉카'와는 또 다르다. TF-2의 가장 큰 특징은 하늘나는 기체와 이를 실어나르는 자동차가 결합된 형태라는 점이다. 탑승방식은 이렇다. 먼저 호출받은 TF-2는 지상으로 승객의 집 앞으로 이동해 최대 4명까지 태운다. 여기까지는 일반 콜택시와 같다. 그러나 이후 이륙 지점으로 이동한 TF-2는 자동차에서 분리된 기체만 날아올라 목적지로 향한다. 이렇게 목적지에 도착한 기체는 다시 자동차와 결합해 최종 목적지에 도착한다. 이는 기존의 플라잉카를 여객용으로 상업화했다는 점에서 의미가 있다. 이같은 방식으로 승객을 실어나르면 탑승 장소에 아무런 제한이 없는 '도어 투 도어'(Door to Door)가 쉽기 때문이다. 몽상(夢想)과도 같은 TF-2는 향후 현실화될 가능성이 높다. 테라푸지아가 플라잉카 개발의 선두주자이기 때문이다. 미국 매사추세츠공대(MIT) 출신들이 창업한 테라푸지아는 이미 플라잉카 ‘트랜지션’(Transition)을 개발해 공개한 바 있다. 자동차보다는 경비행기 모양을 닮은 트랜지션은 도로에서 시속 113km, 하늘에서는 185km까지 낼 수 있다. 특히 지난해 테라푸지아는 스웨덴의 볼보를 삼킨 중국 지리자동차에게 인수돼 든든한 '실탄'도 얻었다. 테라푸지아 측은 "TF-2는 향후 10년 내 개발돼 눈으로 보게될 것"이라면서 "우버(Uber)와 같은 차량공유업체가 고객으로, 오는 2028년 LA 올림픽에 운행될 것"이라고 밝혔다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

소비자 집단 많이 확보할수록 시장 생태계 주도·수익 창출 유리 빅데이터 수집 새 사업 모델 가능 포털·완성차 이어 통신업체 가세국내외 주요 기업들이 ‘공유경제’로 달려가고 있다. 4차 산업혁명 시대를 맞아 소유의 경제 패러다임이 달라지면서 최신 정보통신기술(ICT)로 무장한 기업들이 신사업 영역에 눈길을 돌리고 있는 것이다. 생산자와 소비자 사이를 중계해 새로운 시장 표준을 선점하려는 생존전략이라는 분석도 나온다. ●中 공유車 디디추싱, 日 택시시장 진출 8일 업계에 따르면 공유경제는 물건과 서비스, 공간을 나눠 쓰는 사회적경제 모델을 말한다. 대표적인 사업모델인 차량공유 서비스는 기업들의 각축전으로 벌써 시장이 뜨겁다. 글로벌 포털기업과 완성차업체는 물론 통신기업들까지 달려들었다. 중국 최대 공유자동차 업체인 디디추싱은 일본 소프트방크와 합자회사를 설립해 일본 택시시장에 진출한다. 미국 자동차회사 GM은 하반기 자체 차량공유서비스를 도입할 계획이다. ●SK㈜·현대차, 차량공유사 그랩에 투자 국내에서는 공유차량 서비스업체인 쏘카, 풀러스 등이 핫한 투자 대상으로 떠올랐다. SK㈜는 쏘카에 2016년 588억 6000만원을 투자, 지분 20%를 사들여 2대 지주로 올라선 데 이어 이달 들어 동남아판 ‘우버’(차량공유업체)인 그랩에 손을 뻗쳤다. 현대차도 앞서 지난 1월 그랩에 수백억원을 투자했다. 지난 2월 그랩과 전략적 제휴를 맺은 삼성전자는 스마트폰·태블릿 등 IT 기기와 자사 모바일 보안 솔루션 ‘녹스’를 공급한다. 다음커뮤니케이션 창업주인 이재웅 쏘카 이사회 의장은 아예 이 회사 대표이사 직도 함께 맡아 10년 만에 경영 일선에 복귀했다. 통신기업 KT는 공유자전거로 눈을 돌렸다. 오포, 모바이크 등 중국 스타트업이 선점한 이 분야에 알리바바, 텐센트 등 굴지의 중국 IT 기업들이 앞다퉈 투자한 것을 눈여겨본 것이다. ●KT, 공유자전거… 현대카드는 ‘오피스’에 미국 구글은 이미 2013년 교통정보 공유서비스 회사인 웨이즈를 인수해 2016년 9월 차량공유 서비스인 ‘카풀 웨이즈’를 출시했다. 움직이는 동영상 파일인 ‘GIF’를 공유하는 사이트 테너도 지난달 인수했다. LG서브원, 현대카드, 한화생명 등 국내 금융·자산관리 대기업들은 공유 오피스 사업에 뛰어들고 있다. 신민수 한양대 경영학과 교수는 “4차 산업혁명 시대는 새 시장 표준과 소비자와 생산자 사이의 협상력이 중요해지는 시대”라면서 “이런 본보기 격인 공유경제 잠재력을 IT 기업들이 알아본 것”이라고 진단했다. 소비자 집단을 많이 확보할수록 생태계 주도권을 잡을 수 있고 기업 이익도 불어날 수 있기에 이를 선점하려는 시도라는 것이다. 실제로 공유 서비스는 IT 인프라를 바탕으로 협대역 사물인터넷(Nb IoT), AI 비서 등을 붙여 고객을 무궁무진하게 확보할 수 있다는 장점이 있다. 고객들이 사용하는 빅데이터를 수집해 새 비즈니스 모델을 창출할 수 있다는 점도 이점이다. 공유경제 사업에 ICT 기업들이 가장 적극적인 것은 이런 이유에서다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

인도네시아 수도 자카르타에 정착한 지 7개월이 지났다. 낯선 이곳에 정착하는데 가장 큰 도움을 준 것은 ‘고젝’(Go-Jek)이다.고젝은 기본적으로 차량 공유 서비스인 우버(Uber)와 유사한 스마트폰 앱 기반 오토바이 호출 서비스다. 자카르타 어디서든 ‘Go-Jek’ 상표가 선명한 초록색 헬멧과 자켓을 착용한 오토바이 기사를 쉽게 볼 수 있다. 앱에 출발지와 목적지를 입력하면 근처 오토바이 기사가 응답한다. 교통 체증으로 악명 높은 자카르타에서는 고젝을 이용하면 우리 돈 1000~2000원으로 목적지에 가장 빠르게 갈 수 있다.# 방방곡곡서 녹색 헬멧… 오토바이 앱 호출 인도네시아에는 ‘오젝’(Ojek)이라는 오토바이 택시 서비스가 있었다. 손님이 길거리에 있는 오토바이를 골라 목적지를 말하고 가격을 흥정하는 식이었다. 그러나 고젝을 쓰면 오토바이를 호출할 수 있고 목적지에 따라 요금이 자동 계산돼 흥정할 필요도 없다. 앱에서 호출·계산할 수 있어 인도네시아어에 서툰 외국인도 어렵지 않게 쓸 수 있다. 고젝은 2010년 콜센터와 20명의 오토바이 기사만으로 설립된 스타트업 벤처기업이었다. 현재는 40만명 이상의 기사가 참여하고 있다. 기업 가치가 50억 달러(약 5조 4000억원)에 이른다. 국내 기업 중 LG유플러스의 시가총액이 약 5조 4000억원이니 기업 규모를 짐작할 수 있다. 구글과 삼성도 투자를 진행 중인 것으로 알려졌다. #기업가치 5조원… 음식·택배 등 18개 사업 확장 고젝의 서비스는 오토바이 호출에만 그치지 않는다. 차량 호출 ‘고카’(Go-Car), 택시 호출 ‘고블루버드’(Go-Bluebird), 음식 배달 ‘고푸드’(Go-Food), 마트 구매대행 ‘고마트’(Go-Mart), 퀵 배송 ‘고센드’(Go-Send), 티켓 예매 ‘고틱스’(Go-Tix), 전자 지불 플랫폼 ‘고페이’(Go-Pay), 출장 마사지 ‘고마사지’(Go-Massage) 등 18개 서비스를 시장에 내놨다. 자주 이용하는 고카는 자가용 차량 공유 서비스다. 우리나라에는 아직 제대로 도입되지 않아 아쉬움이 있지만 인도네시아 등 동남아 전역에서 차량 공유는 이제 일상이 됐다. 택시보다 싸고 택시를 잡기 어려운 시간대에도 배차가 쉽다. 배차가 되면 앱에 운전기사의 사진, 인적 사항, 차량 정보가 보이고 기록이 남아서 안전하기까지 하다. 물론 고젝 서비스 도입 초기에 저항이 없었던 것은 아니었다. 초창기에는 고젝 헬멧을 쓴 오토바이 기사가 기존 오젝 기사들에게 집단 구타를 당하는 일도 다반사였다. # 규제에 공유경제 발목 잡힌 한국이 살펴볼 만 우리는 흔히 우버와 같은 공유경제 플랫폼을 4차 산업혁명의 핵심이라고 얘기한다. 하지만 정보통신기술(ICT) 강국이라 자부하는 한국은 규제와 이해관계자 간의 갈등 등 문제를 제대로 풀어내지 못하고 있다. 반면 우리보다 뒤처졌다고 쉽사리 치부하곤 하는 동남아 국가들은 신기하게도 잘 풀어나간다. 기술의 변화를 빠르게 받아들이고 있는 동남아, 고젝 같은 스타트업을 길러내는 동남아가 앞으로 어떻게 변모할지 주목할 만하다. 박근오 駐아세안 대표부 상무관

새로운 기술이나 기업이 등장해 기존 산업체제가 완전히 변화하거나 위협받는 순간을 뜻하는 용어. 차량 공유 서비스 업체 우버가 택시 산업을 위기로 몰아넣은 상황을 빗댔다. 숙박 공유 서비스 ‘에어비앤비’, 사무실 공유 서비스 ‘위워크’가 우버 모멘트의 대표 사례다.

세계적으로 혁신과 스타트업의 성공 기준으로 상징되고 있는 유니콘은 기업 가치가 10억 달러(약 1조 1000억원) 이상인 비상장 스타트업을 의미한다. 유니콘은 2017년 351개에서 꾸준히 증가해 2018년 현재 전 세계에서 411개가 탄생한 것으로 파악됐다. 그중 50%인 205개가 미국, 28%인 116개가 중국 기업으로, 미국과 중국이 전 세계의 혁신을 주도하고 있다는 의미로 해석할 수 있다. 참고로 한국에서는 지금까지 4개의 유니콘이 만들어졌다. 유니콘 기업을 연구하면서 가장 흥미로운 점은 411개의 유니콘 중에는 100개 이상의 카피캣(Copycat)이 존재한다는 것이다. 흉내를 잘 내는 고양이에서 유래한 카피캣은 다른 기업의 비즈니스를 모방해 유사한 기능과 서비스를 제공하는 패스트팔로어(Fast Follower) 기업을 말한다. 유니콘의 선두 주자인 우버가 시장에서 자리를 잡고, 시가총액을 꾸준히 늘려 가자 우버의 비즈니스 모델을 모방한 기업들이 우후죽순 생겨나기 시작했다. 실제로 스타트업 정보 공유 사이트 엔젤리스트에서 우버를 검색하면 수백개의 연관 기업이 나온다. 중요한 것은 처음 비즈니스 모델을 만들어 낸 기업 못지않게 카피캣들도 엄청난 기업 가치를 인정받고 있으며, 일부 비즈니스 모델을 수정하고 전략에서 차별화를 꾀하며 시장에서 대등하게 경쟁하고 있다는 것이다. 처음에는 우버와 에어비앤비, 작닥과 같이 특정 기업의 비즈니스 모델을 그대로 차용한 카피캣이 대부분이었으나, 최근에는 그 개념만을 빌려 자신만의 특색을 더하고 소비자와의 소통 방식, 배송 방법 등의 혁신으로 기업 가치를 높여 가는 회사들이 점점 늘어나고 있다. 더욱이 이제는 신생 스타트업뿐만 아니라 세계적인 대기업들도 카피캣 대열에 합류하고 있다. 아마존과 페이스북이 잇달아 음식 배달 사업에 뛰어드는가 하면 미국 최대의 자동차 회사인 GM은 차량 공유 서비스인 메이븐을 출시했으며, BMW는 드라이브 나우라는 카셰어링 서비스를, 메르세데스벤츠는 카투고를, 아우디는 아우디앳홈이라는 카피캣을 만들었다. 카피캣 하면 중국을 빼놓을 수 없다. 전 세계 기업 순위 6위, 7위를 기록하고 있는 텐센트와 알리바바도 카피캣 전략으로 성장했으며, 중국 유니콘의 대부분이 카피캣이다. 중국의 카피캣들은 적절한 시기에 적절한 서비스를 모방했고, 이후 정체성을 확립하기 위해 혁신을 거듭해 왔다. 텐센트는 PC 메신저에서 모바일로, 거기서 그치지 않고 생활 전체로 서비스를 확대하는 혁신을 했으며, 샤오미가 표방한 ‘가성비 좋은 스마트폰’ 역시 과거 어떤 기업도 내세운 적이 없는 모토였다. 선진국의 비즈니스 모델을 일부 수정해 한국에 출시한 서비스도 어렵지 않게 포착할 수 있다. 이미 유니콘 반열에 올라선 쿠팡이나 티몬은 물론 카카오택시, 콜버스, 풀러스와 같은 차량 공유서비스, 배달의 민족, 요기요, 배달통 등의 음식배달 서비스는 이미 수없이 회자되고 있는 국내의 카피캣들이다. 갈수록 기업 간 장벽은 낮아지고 기술은 표준화되고 있다. 자의든 타이든 서로 베낄 가능성이 더 높아지고 있기 때문에 후발 주자들이 카피캣 비난을 받는 건 흔한 일이 됐다. 애플과 함께 세계 스마트폰 시장을 양분하고 있는 삼성도 처음 갤럭시 모델을 내놨을 때는 아이폰을 모방했다는 조롱을 들었다. 지금은 오히려 카피캣이 오리지널 비즈니스를 만들어 낸 기업들의 시행착오를 기회로, 경쟁 제품을 그대로 베끼는 대신 창조적 모방으로 더 좋은 제품이나 서비스로 시장을 장악하고 최후의 승자가 되는 실정이다. 600조원이 넘는 기업 가치로 세계 6위의 기업으로 우뚝 선 중국 텐센트 마화텅 회장은 “우리가 외국 모델을 모방한 건 사실이다. 하지만 남들이 고양이를 보고 고양이를 그릴 때 우리는 고양이를 본떠 호랑이를 그렸다”며 카피캣 전략으로 성공했음을 인정했다. 최근 월스트리트저널은 “미국의 테크 회사들이 이제는 중국 기업들의 카피캣”이라며 “심지어는 애플도 중국 기업의 비즈니스 모델을 그대로 베끼고 있다”고 지적했다. 유니콘으로 가는 길은 어쩌면 모방에서 찾을 수 있을 것 같다. 우리도 ‘고양이 속에 숨겨진 호랑이’를 찾아야 할 시점이다.

주말 저녁에 피자를 먹기로 했다. 피자 취향을 통일하기 어려워 ‘해프앤해프’를 주문했는데, 한쪽이 하와이안 피자였다. 파인애플이 토핑된 피자를 먹으면서 유래가 궁금해졌다. 나는 김치만 얹으면 뭐든지 한국풍이 되듯이 발 빠른 일본일 것이라 말했다. 그러자 아들이 캐나다에서 처음 시작했다고 말했다. 웬 캐나다? 피자를 먹다 말고 폭풍 검색에 돌입했다. 헉, 아들이 맞다. 하와이안 피자의 창시자는 캐나다 온타리오에서 식당을 경영하던 샘 파노폴로스라는 사람이었다. 파노폴로스는 1934년 그리스에서 태어나 18세에 캐나다로 이민 가던 중 나폴리에서 처음 피자를 먹어 봤다. 형제들과 토론토에서 식당을 운영했는데, 중국인 요리사를 고용해 탕수육 비슷한 요리를 내기도 했다. 1962년 당시 10대들이 열광하는 피자를 메뉴에 추가했고, 우연히 파인애플을 올려 봤는데 의외로 인기가 있었다. 그 후 하와이안 피자라는 이름으로 전 세계로 퍼졌다. 이런 무근본 피자에 대해 호불호가 명확해서 아이슬란드 대통령은 할 수만 있다면 파인애플 토핑을 법으로 금지하고 싶다고 말해 논란이 일어났다. 이에 맞서 캐나다 트뤼도 총리는 캐나다에서 시작한 이 음식을 지지한다고 트위터에 올려 자유로운 사고의 일환으로 옹호하는 반박을 했다. 피자 하나를 두고 국제적 설전이 일어날 정도였다니, 나 말고도 많은 사람이 먹으면서도 해괴하다 여기는 것만은 사실인 듯하다. 만일 파노폴로스가 이탈리아 사람이었다면 감히 파인애플을 피자 위에 올릴 시도를 할 수 있었을까? 다시 피자를 한입 베어 물면서 든 생각이었다. 이탈리아 사람이라면 쉽사리 할 수 없었을 것 같았다. 바로 가족이나 이웃의 비판을 받을 테니까. 이를 과학저술가 마크 뷰캐넌은 집단지성의 압력 문제라고 말한다. 주변 집단의 사회적 영향이 개인의 판단에 큰 영향을 준다는 것이다. 모두의 판단을 따르는 것은 안전한 선택이 되지만 예측과 판단의 다양성은 현저하게 떨어뜨린다. 여럿이 모이면 자신의 의견을 다른 사람과 비슷하게 바꾸면서 결국 집단의 의견은 한두 사람의 의견인 것처럼 좁아진다. 그 결과 선택의 범위가 전체적으로 감소해 버리고, 가끔은 매우 부정확한 결론으로 끝이 나기도 한다. 마지막으로 집단의 영향에 의한 판단은 ‘옳다’는 확신으로 이어진다. 집단 내에서 어떤 사안에 대해서 서로 예측을 하고 그 의견을 주고받게 하자, 정답의 정확도는 올라가지 않았지만 결론에 대한 확신만은 강해졌다는 것이다. 파노폴로스는 그리스 이민자로 피자란 이래야 한다는 믿음이 없었고 주변 집단의 압력도 없었다. 중국인 요리사가 일을 하면서 시고 단 중국 음식을 올렸던 기억이 피자 위 토핑으로 파인애플을 올릴 시도를 해보도록 했다. 연고도 없는 이탈리아 음식에 중국식의 경험을 얹어 가보지 못한 하와이의 이미지를 만들어 낸 것이다. 이처럼 자유로운 아이디어를 내고 과감히 시도해 보는 것은 과거, 전통과의 연결이 없어서 가능했다. 이에 반해 우리 사회는 어떤가? 사람들 사이가 매우 촘촘히 엮여 서로 영향을 주고, 이미 자리를 잡은 사람들의 기득권은 새로운 혁신이 비집고 들어온 틈을 주지 않는다. 이미 외국에서는 일반화된 우버와 같은 공유자동차 서비스는 택시사업자의 강한 반발에 법적으로 막혀 있다. 혁신적 통화 체계가 될지도 모를 블록체인 기술의 비트코인은 투기의 온상으로 여겨질 뿐이다. 1865년 영국에서는 자동차 최고속도를 시속 6㎞ 이내로 제한하는 ‘적기 조례’라는 법이 제정됐고 30년 동안이나 지속됐다. 자동차로 인해 일자리를 잃을 마부들의 반발로 만들어진 법이었다. 아마 당시에는 서민을 보호하는 법이라 찬사를 받았을 것이다. 지금 우리는 사회적 법으로 단단히 울타리를 쳐 놓은 것뿐 아니라 개인의 판단과 선택도 주변 시선의 영향 속에서 살아가고 있다. 이런 삶은 안전할지 모르나, 혁신적 발상에서 멀어질 뿐이다. 4차 산업혁명으로 변혁이 일어날 거라면서 공무원을 최고의 직장으로 믿으며 살아간다. 여기서 벗어나려면 이제부터라도 나를 연결해 놓은 여러 끈을 과감히 끊을 용기에서 시작해야 한다. 하와이안 피자가 입맛에 맞지 않았는지 피자 한 조각 먹으면서 너무 생각이 많았다.

미국 스타트업(신생 벤처기업)인 키티호크가 2017년 10월부터 하늘을 나는 택시 ‘코라’(Cora)를 뉴질랜드에서 비밀리에 운영하고 있다고 뉴욕타임스(NYT) 등이 13일 보도했다. 저신다 아던 뉴질랜드 총리는 “뉴질랜드는 2050년까지 탄소 제로 시대를 열겠다는 목표를 세웠다”며 “전기로 운영하는 키티호크 자동차는 탄소 제로 프로젝트를 달성하는 방법의 하나”라고 말했다.키티호크는 구글의 공동 창업자이자 구글 모회사인 알파벳의 최고경영자(CEO)인 래리 페이지가 개인적인 후원을 하는 것으로 알려졌다. 키티호크는 구글의 자율주행차 프로그램 및 온라인 교육 서비스인 유대시티를 만든 서배스천 스런이 이끌고 있다. 지난해 4월 미 캘리포니아주 호수에서 1인승 공중 비행 차량인 ‘키티호크 플라이어’ 프로토 타입(핵심 기능만 넣어 만든 모델)이 운행에 성공한 동영상을 공개하기도 했다. 코라 역시 키티호크 플라이어와 마찬가지로 헬리콥터처럼 수직으로 이착륙할 수 있어 활주로가 필요 없다. 150~900m 상공에서 최대 100㎞를 비행할 수 있다. 탑승 인원은 두 명이고 최대 시속은 177㎞이다. 100% 전기로 작동하며 주행 안정성을 위해 컴퓨터 3대를 탑재했으며 자율 비행 소프트웨어를 적용했다. 키티호크는 3년 안에 비행 택시를 상용화할 계획이다. 한편 차량 공유 서비스 업체인 우버와 보잉, 에어버스, 벨 헬리콥터 등 19개 업체도 하늘을 나는 택시를 개발하고 있다. 우버는 2020년 안에 미 로스앤젤레스, 아랍에미리트 두바이 등에서 비행 택시를 선보일 계획이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

택시 합승 문제가 ‘뜨거운 감자’로 부상하고 있다. 수명을 다한 구시대 제도로 치부됐지만 정보기술(IT)의 발전과 맞물려 합승 재허용론이 고개를 들고 있다. 반대로 안전 문제와 편법 운행 등에 대한 우려 섞인 목소리도 만만찮다.택시 합승은 1982년 법적으로 전면 금지됐다. 과거의 택시 합승은 주로 기사가 승객을 태우고 가다 비슷한 방향의 승객을 추가로 태우는 방식이었다. 기사와 승객 또는 승객끼리 요금이나 경로를 둘러싼 시비가 붙기도 했으며 기사와 합승 승객이 공모해 범죄를 일으키는 사례도 발생했다. 각종 폐해 때문에 지금은 거의 사라진 택시 합승이 지난 1월 김현미 국토교통부 장관 주재로 열린 ‘교통 O2O(온·오프라인 연계) 분야 간담회’에서 논의되면서 다시 수면 위로 떠올랐다. ●승차난 해소 등 해외선 큰 호응 O2O 업계는 스마트폰 애플리케이션을 활용하면 과거의 부작용을 차단할 수 있다고 주장한다. 택시 합승 앱의 작동 원리는 간단하다. 현행 ‘카카오택시’ 앱에 ‘합승’ 기능만 추가하면 된다는 것이다. 기사와 승객은 위성항법장치(GPS) 위치 정보를 이용해 다른 승객의 합승을 허용할 수 있다. 외국에서도 합승을 통해 보다 저렴한 요금을 제공하는 ‘우버 익스프레스 풀’ 서비스가 큰 호응을 얻고 있지만 국내에서는 불법이다. 이처럼 스마트폰 앱을 이용하면 기사의 사진, 연락처 등 신원 정보가 승객에게 제공되기 때문에 합승에 대한 불안감이 해소될 수 있다는 게 업계의 시각이다. 카카오모빌리티 관계자는 “동승자에 대한 정보를 전부 제공하기는 어렵지만 앱을 통해 매칭이 이뤄지기 때문에 기사와 승객 간 공모 우려가 줄어들 것”이라고 말했다. 일본 도쿄에서도 택시 합승 제도를 시범 시행하고 있다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “서울 택시는 운행 이력이 실시간 관리되기 때문에 앱에 관련 기록이 공유된다면 안전 문제가 해소될 것”이라며 “승차난 완화에도 도움이 될 것”이라고 강조했다. 그러나 합승 재허용에 부정적인 여론도 거세다. 앱을 이용한다고 해도 여전히 안전에 대한 우려를 말끔히 해소할 수 없다는 것이다. 또 기사가 합승이 아니면 승차를 거부하는 등 제도를 악용할 소지도 충분하다는 지적이다. 직장인 홍모(30·여)씨는 “탑승 기록이 남는다고 해도 모르는 사람과 같이 택시에 타는 것 자체가 꺼림칙하다”고 말했다. ●IT업계 “부작용 예방” 정부 “신중” 택시업계에서도 찬반이 엇갈린다. 전국택시연합회 관계자는 “합승 수요는 강남, 홍대, 광화문 몇 군데에 불과하고 심야시간대에 고정돼 있어 효과가 미지수”라며 “승객 만족도와 승객 간 갈등 등 해결해야 할 과제가 있다”고 설명했다. 정부 역시 신중한 입장이다. 국토부 관계자는 “택시 합승은 최근 IT 업계의 제도 개선 건의 사항에 포함된 내용”이라며 “국토부는 택시 합승 허용 여부에 대해 결정한 바 없으며 신중하게 검토할 것”이라고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“출퇴근만 하던 내 자동차로 돈을 벌어요. 하루 3~4시간 일해도 아들 분유 값은 거뜬해요” 14일 미국 워싱턴DC에서 만난 초보 우버 운전자인 마이크 존스(32)는 이렇게 말했다. 작은 IT 회사에 다니는 존스는 지난달부터 집으로 돌아와 자신의 승용차인 혼다 시빅을 몰고 다시 워싱턴DC로 향한다. 우버 손님을 태우고 하루 평균 30달러 내외를 번다고 했다. 그는 “내가 피곤하지 않은 때, 하고 싶은 때 잠시 손님을 태우고 짭짤한 수익을 얻는다”면서 “10년 된 내 승용차가 돈벌이 수단이 될지는 몰랐다”고 말했다. 이제 미국에서 승용차는 자신이나 가족의 이동수단이기도 하지만, 아르바이트 도구로 활용되고 있다. 우버나 리프트 등은 한국의 개인택시를 자신의 승용차로 한다고 생각하면 된다. 우리나라에서는 택시와 버스 면허가 있는 운전자만 승객을 실어나를 수 있다는 ‘여객 자동차운수사업법’ 때문에 차량 공유서비스가 불법이지만, 미국에서는 새로운 알바 직군이다. 정확한 숫자는 알려지지 않고 있지만, 미국의 우버 운전자는 130만여명, 리프트 운전자는 100만여명으로 추정된다. 보통 두 업체 모두 등록한 운전자 등을 제외하면, 대략 200여만명이 자신의 승용차를 돈벌이 수단으로 활용하고 있는 것으로 업계는 보고 있다. 2016년 말 기준으로 미국의 20~60대 인구를 1억 7000만여명으로 계산했을 때 약 1.2%가 우버나 리프트 운전자인 셈이다. 우버 등의 가장 큰 특징은 자신의 승용차만 있으면 누구나, 원하는 시간에 아르바이트가 가능하다는 것이다. 운전자 등록도 운전면허증과 자동차보험만 있으면 된다. 단 범죄기록이 없어야 한다.또 음식재료나 가구, 음식 등을 원하는 곳에 배달해주고 배송비를 받게 해주는 ‘포스트메이트’ 같은 회사도 있다. 보통 커피나 음식을 배달해주는데 10달러 내외를 받는다. 일반 식당에서 음식값의 15~20% 정도를 팁으로 주는 것을 감안하면, 포스트메이트에 음식점 팁 정도를 내면 맛난 음식을 배달받아 집에서 편하게 식사를 할 수 있는 셈이다. 이런 장점 때문에 포스트메이트를 이용하는 사람들이 점점 늘고 있다. 스마트폰으로 필요한 음식재료나 물건을 주문하면, 근처 직원이 직접 물건을 사서, 집으로 가져다주는 ‘인스타카트’ 같은 업체도 인기다. 인스타카트는 21세 이상, 차량과 스마트폰을 가진 사람과 시간당 25달러 계약을 맺는다. 주문이 들어오면, 배송지 근처 직원에게 스마트폰으로 일을 시키는 방식이다. 또 일하지 않고 승용차로 돈을 버는 방법도 있다. ‘릴레이 라이드’, ‘겟어라운드’ 등의 업체는 낮 동안 차고에 있는 회원들의 승용차를 필요한 사람과 연결해주는 역할을 한다. 따라서 회원들은 승용차를 사용하지 않는 시간에 다른 사람에게 빌려줘, 부수입을 챙길 수 있다. 미국의 최대 자동차 회사 중 하나인 ‘포드’도 이 사업에 뛰어들었다. 포드는 자사 차량의 구매 고객이 차량을 사용하지 않는 시간에 검증된 운전자들에게 빌려줄 수 있도록 연결해주는 서비스를 도입했다. 보통 차량 대여 비용은 시간당 7~12달러, 각종 비용을 제외하면 5~7달러가 차량 소유주의 몫이다. 미국의 한 자동차업계 관계자는 “미국의 자동차 문화가 소유보다는 공유, 소비보다는 생산의 개념으로 바뀌고 있다”면서 “앞으로 차량 공유와 배송 등의 새로운 서비스들이 속속 등장할 것으로 보인다”고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

“많은 사람이 불가능하다고 했다. 하지만 도요타는 방직기 회사로 시작해 자동차를 개발했다. 내 세대에선 단순한 자동차 메이커를 넘어 사람들의 다양한 이동을 도와주는 모빌리티 기업으로 바꾸는 것이 목표다.”지난 8일(현지시간) 미국 라스베이거스 만델레이베이 호텔에서 열린 ‘2018 CES’ 프레스 콘퍼런스. 세계 각국에서 몰려온 기자들 앞에 선 도요타 아키오(62) 회장은 도요타의 지향점과 관련해 중대 선언을 했다. 글로벌 자동차시장에서 연간 1000만대 이상의 차를 생산해 판매하는 도요타가 ‘더이상 자동차를 만드는 데 머물지 않겠다’며 선전포고를 한 것이다. 도요타 회장은 “이제 우리의 경쟁 상대는 자동차 기업이 아닌 구글과 애플, 페이스북과 같은 회사”라고 덧붙였다. 도요타는 이날 모빌리티 서비스 기반 구축을 위해 피자헛, 아마존, 우버, 디디추싱, 마쓰다 등과 손을 잡기로 했다고 밝혔다.비슷한 선언은 다음날에도 이어졌다. 짐 해킷(63) 포드 최고경영자(CEO) 역시 9일 CES 개막 기조연설을 통해 ‘모빌리티와 스마트시티’가 포드의 미래 비전임을 선언했다. 그는 “자동차의 역할은 전통적인 이동수단을 넘어 도시를 연결하고 사람들의 생활을 바꾸는 플랫폼으로 진화할 것”이라면서 “운송수단이 필요한 사람이나 음식 배달, 물류 이동이 필요한 곳이라면 어디든 찾아갈 수 있는 사업 영역을 구축 중”이라고 말했다. 포드 역시 자율주행차를 활용한 수익 모델을 만들고자 도미노피자, 차량 공유업체 리프트에 이어 미국 배달 서비스 업체인 포스트메이트와 파트너십을 체결했다.글로벌 자동차 회사들이 모빌리티 회사로의 변신을 선언하고 있다. 차를 만들고 팔아 이윤을 남기는 기존 사업을 넘어 다양한 이동수단을 제공하고, 이를 통해 차량 공유부터 운수, 물류, 서비스업으로까지도 사업영역을 확대하겠다는 것을 의미한다. 이런 모빌리티 회사 선언이 ‘위기의식의 반영’이라고 보는 시각도 적지 않다. 자율주행차의 상용화 시대가 점차 다가오면서 과거처럼 단순히 차를 만들어 파는 사업 모델만으로는 생존하기 어렵다는 현실을 자동차 회사들이 몸으로 느끼고 있다는 것이다. 대체 무슨 일이 일어나고 있는 걸까. 미래학자들은 물론 자동차 업계에선 자율주행차의 보급이 활성화되면 지금처럼 집집마다 차를 소유할 필요성이 점차 줄어들게 된다고 본다. 통계적으로 지금의 자가용은 전체 보유 기간 중 5~10%의 시간만 운행되고 나머지 90~95% 동안에는 주차장이나 길거리에 방치된다. 가정에서 차를 구매해 10년을 보유해도 실제 차를 사용하는 시간은 길어야 6개월에서 1년이라는 이야기다. 하지만 차가 필요한 목적지로 스스로 이동하는 시대에는 지금처럼 차를 주차장에 방치할 이유가 없다. 사람들이 각자 월정액을 지불하고, 필요한 시간과 장소로 차를 부르면 정확히 도착해 기다리는 차량 공유서비스가 가능해진다. 지금처럼 차를 구입하며 스포츠유틸리티차량(SUV)이 적당할지, 승용차 또는 스포츠카가 좋을지 고민할 필요도 없다. 출근 때에는 경차, 가족과의 여행 시에는 SUV, 주말 드라이빙에는 스포츠카 등 필요에 따라 적당한 차를 빌릴 수 있기 때문이다. 물론 대여비는 한 사람이 차 한 대를 빌리는 지금의 장기 리스나 랜털 비용과는 비교할 수 없을 만큼 저렴해진다. 앞서 도요타가 차량 공유업체인 우버와 중국의 디디추싱, 포드가 리프트와 손을 잡은 것은 이런 미래를 준비하기 위한 초석이라고 할 수 있다. 또 자율주행차가 늘어나면 음식 배달이나 택배, 택시, 대형 물류이동 사업도 지금과는 180도 달라진다. 일례로 아마존에서 책과 옷을 주문하면 무인 자율주행차가 택배원을 대신해 물건을 배달해 주게 된다. 피자나 짜장면 배달 역시 마찬가지다. 가게에서 음식을 실은 자율주행차는 주문한 고객의 집으로 달려가 배달을 마친다. 일련의 과정에 사람의 개입은 전혀 필요 없어진다. 먼 미래의 이야기가 아니다. 실제 2018 CES 기간 동안 포드는 자사가 만든 자율주행차를 이용해 라스베이거스 도심에서 피자 배달을 벌였다. 포드는 지난해 하반기 미시간주에서 약 4개월간 테스트 배달을 진행했다. 포드코리아 관계자는 “오히려 테스트의 초점은 차량이 안전하게 목적지에 잘 도착할까라는 고민보다는 고객이 집 밖에 주차한 배달 차량까지 나와서 피자를 가져가야 하는 과정에 어떤 반응을 보일지였다”고 말했다. 결국, 자율주행 기술의 진보에 따라 산업 지형도 변하기 마련이다. 구글과 애플 등 정보기술(IT) 회사들이 천문학적인 비용을 투자해 자율주행차 제작에 매달리는 상황임을 고려하면 내로라하는 자동차 회사도 과거와는 다른 생존 방식을 찾아야 한다. 위기를 기회로 보는 시각도 있다. 뒤집어 말하면 많은 자율주행차를 보유한 회사는 곧바로 운수업이나 배달업에 나설 수 있다. 도요타가 아마존과, 포드가 도미노피자에 이어 미국 배달 서비스 업체인 포스트메이트와 파트너십을 체결한 배경이기도 하다. 한국차를 대표하는 현대·기아차도 분주하다. 글로벌 선두업체들의 자율주행차 기술을 따라잡아야 하는 동시에 미래 모빌리티 시장을 준비하는 일도 게을리할 수 없기 때문이다. 이런 점에서 지난 11일 현대차그룹이 동남아시아 최대 차량 호출업체 ‘그랩’과 전격적으로 손을 잡은 것은 도요타나 포드의 행보와 궤를 같이한다고 볼 수 있다. 그랩은 싱가포르에 본사를 둔 차량 공유 서비스 업체로 ‘동남아판 우버’로 불린다. 이동을 원하는 승객과 사업자를 실시간 연결하는 차량 호출(카 헤일링)이 주력 사업으로 동남아 지역 점유율은 75%에 달한다. 양웅철 현대차그룹 부회장은 “차량 공유와 차량 호출은 세계적인 트렌드로 자동차 산업도 이런 부분에 연관된 사업을 진행해야 하지 않을까 생각한다”면서 “현대차 역시 공유 사업에 맞는 차량을 구상해야 한다”고 말했다. IT 업계에서 절대명제처럼 여겨지는 ‘졸면 죽는다’는 말은 어느덧 자동차 업계의 현실이 됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 최대 민간항공기 제조업체 보잉이 화물 드론의 첫 비행시험을 성공적으로 마쳤다. 10일(현지시간) 미국 IT 매체 더버지 등에 따르면, 이 화물 드론은 수직이착륙이 가능하며 227㎏에 달하는 화물을 한 번에 나를 수 있다. 드론의 길이는 4.57m, 폭은 5.49m, 높이는 1.22m이며, 무게는 339㎏다. 화물 드론은 다른 항공업체들이 전기 항공기 개발에 박차를 가하는 가운데 나왔다. 보잉 역시 항공우주 운송수단으로서 회사의 자율비행기술을 시험하고자 화물 드론 제작에 나선 것이다. 특히 화물 드론은 미국 항공 연구업체 ‘오로라 플라이트 사이언스’를 인수한 후 4개월 만에 나온 것이라고 매체는 전했다. 오로라 플라이트 사이언스는 우버와 협력해 하늘을 나는 자율주행 택시를 개발하고 있다. 보잉의 최고 기술책임자 그레그 히슬롭은 “(화물 드론은) 항공 여행과 운송에 정말 큰 변화를 가져올 것”이라며 “훗날 이날을 큰 진전을 이룬 날로 기억할 것”이라고 말했다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

“청년에게 일자리는 희망입니다. 그 희망을 잘 가꿔 나가도록 환경을 만들고 지원하는 게 고용정책의 최우선 과제입니다.” 문재인 정부의 누군가 한 말이 아니다. 정책이념에서 문재인 정부와 대척점에 있는 것으로 평가되는 이명박 정부의 핵심 브레인 박재완이 2010년 9월 고용노동부 장관에 취임하며 한 말이다. 청년 일자리를 비롯해 국리민복이라는 지향점은 같지만 지난 9년여 보수 정권이 걸어온 오른쪽 루트를 버리고 왼쪽 루트를 택한 문재인 정부의 국정을 이명박 정부 청와대 국정기획수석과 기획재정부 장관 등을 지낸 그는 어떻게 보고 있을까. 전·현 정권의 공과에 대한 평가는 각자의 이념과 가치에 따라 다르겠으나 국정이 나아갈 길은 서로 다른 시선이 교차하는 지점에서 시작될 것이다. 지난 4일 오후 그가 국정전문대학원장으로 재직하고 있는 성균관대를 찾았다.-탄핵 이후의 정국 상황에 대한 견해를 듣고 싶다. “촛불 정국은 우리 사회의 절차적 민주주의를 거듭 확인했다는 점에서 긍정적 의미를 지니고 있다. 그러나 이는 민주주의의 필요조건일 뿐이다. 개인의 존엄과 자유를 존중하고 창의와 다양성을 창달하는 실체적 민주주의로까지 나아가고 있는지는 의문이다. 무엇보다 집단최면에 걸린 듯한 편향과 쏠림이 걱정스럽다. 정론(正論)이 힘을 잃고, 중론(衆論)이 활개를 치면 편 가르기가 심화되고 국민 통합은 요원하다.” -탄핵 정국 이전에도 분열상은 극심했다. “그렇다. 하지만 대통령 탄핵이라는 격랑을 거친 상황에서 국민 갈등을 보듬는 통합 노력이 더욱 중요한데 현 정부가 그런 방향으로 가지 않아 걱정이라는 얘기다. 적폐 청산만 해도 국민 통합과는 다른 방향으로 치달아 왔다. 적폐는 사실 안전 불감증과 허례허식, 교통질서 위반 등 일상 속에도 뿌리 깊게 존재한다. 이런 문제들을 제쳐 놓고 과거 정부에 대한 전면 부정에만 치중하는 것은 바람직하지 않다.” -문재인 정부가 ‘여민(與民)정치’에만 치중할 뿐 ‘위민(爲民)정치’는 소홀히 한다고 지적한 바 있다. “참여와 대표성을 중시하고 중론을 좇는 여민정치는 절차적 민주주의에 그칠 뿐이다. 우리에게 필요한 것은 국리민복의 실체적 관점에서 책임과 지속 가능성을 담보하는 위민정치다. 소통에 치중하는 여민과 책임을 강조하는 위민이 조화를 이뤄야 성숙한 민주주의에 이를 수 있다. 민의를 받드는 것과 의존하는 것은 다르다. 민의에 매달리는 국정은 책임 있는 자세가 아니다. 각 정부 부처가 시민단체 인사 등을 중심으로 적폐청산 기구들을 만들고, 이들 기구가 사실상 부처를 지휘하는 듯한 모습을 보이는데 과연 어떤 법적 근거와 정당성을 바탕으로 한 것인지 의문이다. 한·일 위안부 합의를 검토한 외교부 태스크포스(TF)만 해도 어떤 법적 정당성을 갖고 있는지, 그들의 권한은 어디서 나온 것인지 의문이다. 한·일 관계는 미래가 더 중요하다. 일제강점기에 저질러진 일본의 만행과 한반도 분단에 대한 그들의 책임을 망각하자는 말이 아니다. 위안부 문제의 최종적 불가역적 해결이라는 양국의 지난번 합의가 성급했던 것도 사실이다. 그러나 일본의 참된 반성과 역사적 책임은 백마디 말보다 앞으로 북한을 정상국가로 바꾸고 한반도를 통일하는 데 일본이 적극 협력하고 지원하는 방식으로 구현돼야 한다.” -위민정치를 보완할 대안은 뭔가. “교육이나 에너지 문제처럼 나라의 내일과 직결된 정책들이 정권에 따라 흔들리지 않도록 하는 것부터 중요하다. 금융통화위원회가 통화 정책을 주관하듯 재정위원회, 교육위원회, 에너지위원회 같은 독립된 기구를 구성하고 전문가들을 대거 참여시켜 정책을 세우도록 해야 한다. 그리고 이들 위원회 위원들의 임기를 10년 이상이나 아예 종신직으로 해 정권 눈치를 보지 않고 나라의 내일을 위해 소신껏 일할 수 있게 해야 한다.” - 이명박·박근혜 정부와 비교해 문재인 정부는 그래도 소통하는 정부라는 평가를 받는다. “문재인 정부의 장점인 건 분명하다. 소통을 바탕으로 한 여민이 없으면 국정은 아예 되질 않는다. 이명박 정부나 박근혜 정부 모두 잇따른 선거 승리로 자만했던 것이 결국 불통 논란으로 이어졌다고 본다. 이 점은 현 정부에도 큰 시사점을 준다. 70% 안팎의 높은 국정지지도를 바탕으로 일방통행식 행보를 보이고 있으나 이럴수록 더 겸손하고 반대 진영 의견을 존중하는 자세를 가져야 문재인 정부의 성공을 보장할 것이다.” -젊은층에서 보수는 배척당하는 상황이다. 보수 정파의 쇠락을 넘어 보수우파의 이념 자체가 지지를 잃어 가는 것 아닌가. “젊은층이 보수를 배격하는 경향은 취업과 결혼, 보육 등에서 어려움을 겪는 이들이 그 책임을 보수우파 기득권 세력에게서 찾고 있기 때문으로 보인다. 그러나 엄밀히 말해 기득권층은 보수우파의 이웃 말이 아니다. 대기업이나 의사, 변호사 등을 기득권층이라고 하지만 대기업 정규직 노조나 우버택시 도입에 반대하는 택시업계 등도 사실 기득권층이다. 어쨌든 우파의 분발이 요구되는 게 사실이다. 우파의 본질적 가치, 즉 자율과 창의, 다양성, 가족, 인권의 가치를 훼손하지 않으면서 국민 행복을 증진할 정책들을 개발해 내는 게 첫번째 소명이다. 나아가 개인보다 집단, 자율보다 규제, 다양성보다 획일성, 인간 존엄보다 이념을 중시하는 시대 역행의 흐름을 제어하고 막아 내는 일도 중요하다. 당장은 좌파가 내세우는 여러 정책들이 솔깃해 보일 수 있으나 지속 가능하지 않다고 생각한다. 이명박 정부가 집권할 수 있었던 것은 청계천 복원과 대중교통체계 개혁 등 국민 피부에 와 닿는 정책들이 바탕이 됐다. 우파는 그런 정책을 고민해야 한다.” -홍준표 대표의 자유한국당, 잘하고 있다고 보나. “책임지는 모습을 전혀 보여 주지 못했다. 박근혜 전 대통령을 출당했지만 대통령이 저 지경이 됐다면 정계은퇴든, 총선 불출마든 책임지겠다는 사람이 몇 명은 나왔어야 했다. 그런 게 없으니 국민들 마음이 떠난 게 아닌가 생각한다. 보수우파 진영도 이제 40~50대가 전면에 서서 혁신의 깃발을 들어야 한다. 용기가 없거나 허물이 많거나 자신이 없거나 소시민으로 자족하려는 생각들, 쥐꼬리만 한 걸 지키려는 마음이 복합돼 ‘비겁한 보수’라는 비판을 자초했다. 우파 진영 모두가 뼈저리게 반성해야 하고 우파의 새로운 세대를 양성해야 한다. 특히 한국당은 세대교체가 불가피하다.” -소득주도 성장을 기치로 한 현 정부의 경제정책 기조를 어떻게 보나. “시장이 다양화, 전문화, 글로벌화하면서 정부의 정책효과는 상당히 제한적인 시대가 됐다. 지금은 민간이 정부보다 더 많이 알고 훨씬 책임 있게 행동한다. 그런 만큼 경제 패러다임도 민간 부문에 더 힘을 싣는 쪽으로 가야 한다. 그런데 현 정부는 여전히 정부 주도로 경제를 끌고 가려 한다. 그게 문제다. 이제라도 정부는 시장을 향해 이래라저래라 하지 말고 민간이 새 질서를 만들어 내도록 도와야 한다. -현 정부가 풀어야 할 가장 시급한 과제라면. “노동 문제다. 지금의 노동제도는 제조업, 공장, 남성, 전일제 정규직을 중심에 둔 초기산업화시대의 틀에 머물러 있다. 실리콘밸리엔 근로시간도, 정규직도 없다. 업무공간과 업무시간이 다양화됐다. 고부가가치 경제시스템으로 넘어가야 한다. 그런데 정부는 지금 역주행을 하고 있다. 노조 쪽에 치우쳐 있는 점도 문제다. 노동이사제를 비롯해 노조가 요구해 온 것들을 국정 5개년 기본계획에 거의 다 담았다. 노조와의 이런 약속들을 다 이행하면 총고용이 위축되고 기업활동도 크게 활력을 잃게 될 것으로 우려된다. 이는 비단 대기업뿐 아니라 중소기업, 영세기업들도 다 걱정하는 일들이다.” jade@seoul.co.kr ■박재완 前 장관은 2008년 6월 미국산 소고기 수입 역풍으로 이명박 정부 청와대는 출범 4개월 만에 비서실장을 비롯해 대부분의 참모가 교체됐다. 그러나 박재완 정무수석은 오히려 국정기획수석으로 자리를 옮겨 이명박 정부 국정 전반을 총괄하게 된다. 이후 노동부 장관을 거쳐 2011년 6월 기획재정부 장관을 맡은 뒤로 이명박 정부와 임기를 같이했다. 민간의 자율성을 중시하고 정부의 적극적인 시장 개입에 반대하는 그의 경제정책 기조는 이른바 MB노믹스의 골간을 이뤘다. 실용우파를 표방하는 뉴라이트 계열의 대표적 인사로, 멘토라 할 박세일 전 서울대 교수(지난해 1월 작고)에 이어 2014년부터 우파 진영 싱크탱크인 한반도선진화재단을 이끌고 있다. ▲63세, 경남 마산 ▲서울대 경제학과, 하버드대 정책학 박사 ▲성균관대 교수 ▲경제정의실천시민연합 정책위원장 ▲17대 국회의원(한나라당) ▲청와대 정무수석, 국정기획수석 ▲노동부 장관 ▲기획재정부 장관 ▲성균관대 국정전문대학원장 ▲한반도선진화재단 이사장