서울신문 주최 ‘2018 공유경제 국제포럼’ 기조세션에서 트레버 숄츠 뉴욕 뉴스쿨 문화미디어 교수와 이재웅 기획재정부 혁신성장 공동본부장은 ‘공유경제의 시대, 어떻게 변화할 것인가?’를 주제로 기조연설을 했다. 먼저 ‘플랫폼 협동주의(Platform Cooperativism)’라는 개념을 창시한 숄츠 교수는 승객과 운전기사를 스마트폰 버튼 하나로 연결하는 우버, 숙박 공유 플랫폼 에어비앤비와 같은 디지털 플랫폼 시장이 최근 급속도로 성장하며 플랫폼 독점에 관한 다양한 논쟁이 오가고 있다고 소개했다. 그는 저서 ‘우버의 저임금 노동자들은 어떻게 디지털 경제를 혼란에 빠뜨리는� ?【� 디지털 노동이 제기하는 문제점을 분석하고 온라인 노동시장과 P2P, 협동조합 운동을 결합하는 방식으로 플랫폼 협동주의를 제시한 바 있다. 숄츠는 “플랫폼 협동주의란, 우버나 에어비앤비가 활용하는 디지털 플랫폼의 기술은 그대로 수용하지만, 플랫폼을 다양한 형태의 협동조합, 노동조합, 지자체 등이 협력적 방식으로 소유하는 것을 말한다”면서 “협동조합이 플랫폼을 소유하게 되면 플랫폼 독점, 사적 공유경제 시스템과 같은 소수의 이익이 모두의 이익으로 돌아갈 수 있다”고 설명했다. 스마트폰 애플리케이션을 통해 카셰어링 서비스를 제공하는 영리기업 ‘쏘카’의 대표 이기도 한 이 본부장은 “도시에는 늘 공간이 부족하다”면서 “서울시의 경우 서초구 면적에 해당하는 47㎢의 공간이 주차장으로 쓰이지만 여전히 주차공간 부족으로 애를 먹고 있다”고 밝혔다. 그는 “2016년 서울연구원에 따르면 자동차 한 대의 연간 보유 비용은 936만원에 달하지만, 자동차의 하루 평균 주행시간은 약 1시간 30분에 불과하다”면서 “공유차 1대는 승용차 8.5대를 대체하며, 자율주행 기술과 결합한 공유차 1대는 승용차 20~30대를 대체할 수 있다는 연구 결과가 속속 나오고 있다”고 설명했다. 그러면서 “승용차 공유를 통해 차량이 줄면 교통체증이 줄고 주차장 부족, 대기오염 문제가 저절로 해결될 수 있다”고 강조했다. 이 본부장은 “공유경제가 데이터 기반의 ICT플랫폼과 결합하고, 2030년 쯤 전후 자율주행과 자동차 공유가 일반화 되면 20~30만명의 택시기사 일자리가 사라지는 등 큰 변화가 예상되므로 변화에 걱극 대응하고 공정배분과 같은 새로운 규칙을 만들어야 한다”고 강조했다. 이어 이한주 경기연구원장 사회로 진행한 토론에서 이 본부장은 “공유경제가 일반화 되면서 발생하는 사회의 변화를 불편해 하는 사람들이 있으나 피할 수 없는 상황이므로 변화에 동참해야 한다”는 의견을 제시했다. 숄츠 교수는 “한국을 비롯한 아시아 국가들은 수천년 전 부터 협동의 전통이 있어 디지털협동조합의 성공 가능성이 더 높다”고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

서울신문과 경기도가 2일 주최한 ‘2018 공유경제 국제포럼‘이 성남시 판교 경기창조경제혁신센터에서 개최됐다. ‘공유경제와 다가올 미래‘를 주제로 진행된 기조세션’에 이어 일반세션 1에서는 ‘공유경제시대 규제 혁신’을 주제로 강연과 토론을 벌였다. 먼저 강연에 나선 안주 이시야마(anju.ishiyama·여) 일본 공유경제협회 총괄 매니저는 ‘공유경제 활성화를 위한 제도 개선’에 대한 주제발표에서 일본의 공유경제에 대해 소개했다. 이시야마는 “회원 260개사와 30개 공유도시를 가지고 있는 일본공유경제협회(SEAL)는 일본 내각관방 정보통신기술(IT) 사무국에서 제정한 모범 지침에 따라 인증된 공유서비스에 대해 ‘공유경제 신뢰마크’를 발행한다”라고 일본의 공유경제 제도를 소개했다. 그는 “플랫폼 회사에 대한 신뢰마크는 등록, 사용조건, 투명성, 피드백. 불만처리및 분쟁해결, 정보·보안 6가지 카테고리를 심사해 발행한다”고 말했다. 이시야마는 일본 내 창업을 지원하는 새로운 규제완화시스템인 ‘규제 샌드박스’도 소개했다. “지난 6월부터 전 산업에 적용되고 있는 이 제도는 서비스가 일부 규제와 충돌할 경우 소규모 프로젝트를 단기적으로 시험해 보고 정부와 함께 새로운 규정을 신속히 제정한다“고 말했다. 다음 강연자로 나선 구자현 한국개발연구원(KDI) 연구위원은 ‘공유경제활성화를 위한 정책적 과제’를 주제로 강연을 이어 나갔다. 구 연구위원은 “제4차 산업혁명의 도래는 의료, 금융. 물류, 교통 등 다양한 서비스업의 패러다임을 변화시키고 그 일부로 공유경제 산업(카쉐어링, 숙박 등)이 크게 성장하고 있다”며 “세계 263개 유니콘(기업가치 1조원 이상) 중 상위 10개 기업이 우버 등 공유경제 기업”이라고 말했다. 하지만 그는 ”국내에서도 우버, 에어비앤비 등과 같은 공유경제 서비스 산업이 스타트업을 중심으로 성장하고 있으나 규제에 부딪혀 스케일업하는데 한계에 봉착했다”고 주장했다. 그는 “진입장벽 규제, 데이터 활용 규제로 공유경제 산업의 성장을 제약하고 있는 우리나라의 규제는 포지티브(Positive)시스템으로 융합 시대에 적합하지 않은 규제”라며 “정부에서 추진하고 있는 규제샌드박스를 통한 우선허용, 사후 규제를 통해 혁신성장이 가능할 것”이라고 내다봤다. 하지만 이해 상충그룹(택시업계vs카쉐어링업계)의 조정이 이뤄져야 한다고 주장했다. 강연이 끝나고 양희동 이화여대 교수의 사회로 두 강연자, 남성필 에어블록 프로토콜 대표, 이상현 에어비앤비 정책총괄 대표가 참여해 공유경제 산업의 지방정부 규제, 폴랫폼 사업자 역활, 스테이크홀더 유형별 바람직한 규제 등에 대해 토론을 벌였다. 이 안건 중 규제에 대한 토론은 특히 뜨거웠다. 이 대표는 “가장 올바른 규제를 하라”며 오히려 규제의 필요성을 주장했다. 토론자 대부분은 “규제는 기존의 올드한 규제가 아닌 스마트한 규제를 해야하며 상황을 고려해 정교하고 세밀하게 해야 한다”는 이 대표의 의견에 동의했다. 양 교수도 “규제가 시장을 죽이는 기능만 있는 것은 아니다”라면 순기능 측면의 규제 필요성 주장에 가세했다. 에어블록 남 대표는 데이터 소유권이 개인에게 있음을 인정한 ‘데이터 이용권’ 도입을 주장해 주목을 받았다. 그는 “개인이 가지고 있는 데이터는 상당히 유효한 자원으로 데이터 공유는 기업뿐만아니라 개인, 정책결정자 등 모두에게 이득”이라고 주장했다. 하지만 “우리나라는 데이터 소유권이 개인에게 있는 것이 아니라 데이터 사이로(정보를 보관하고 있는 기업의 데이터베이스)에 갖혀 있는 경우가 대부분”이라고 말했다. 이어 “유럽처럼 ‘데이터 이동권’을 도입해 개인이 원하면 언제든지 기업 등에서 데이터를 전해 받도록 해야하며, 마켓플레이스에서 데이터 거래가 이뤄져 개인이 추가적인 이득을 얻을 수 있드록 규제 혁신이 이뤄져야 한다”고 주장했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

흐지부지 끝난 국회 국정감사나 슈퍼태풍이 몰아친 사이판의 관광객 수송작전, 가정폭력과 데이트폭력의 슬픈 결말을 보인 ‘강서 주차장 살인’이나 ‘부산 일가족 살해’…. 여전히 한국사회는 이슈가 많았습니다. 그중에서도 관심이 높았던 건 ‘카카오 카풀 도입 논란’이 아닐까 합니다. 정보기술(IT) 대기업이 차량공유 서비스를 시작한다니 택시업계가 ‘생존권을 보장하라’며 반발하고 나섰습니다. 소비자 입장에선 교통 선택지가 늘어나면 좋습니다. 하지만 택시기사의 열악한 근무환경이나 소득수준을 보면 택시업계를 보호해야 할 이유는 있습니다. ‘불온(不·on)한 회의’에서도 기자들의 의견이 조금씩 어긋났습니다. 이 논란을 어떻게 풀어가야 할까요. 회의에 동참해보세요. 부장: 지금도 카풀 서비스가 없는 건 아닌데, 왜 카카오 카풀에 대해서는 논란이 되는 건지. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 제공 서비스인데, 우버는 도입을 안 한 상태잖아요. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 세진: 우버는 차를 소유한 운전자를 고용해 제공하는 서비스인 반면 카풀은 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐 운전자와 따로 고용계약을 체결하지는 않죠. 우버는 운송업계에 진입할 여지가 큰 반면 카풀은 운전자가 전업으로 일할 여지도 적습니다. 부장: 그렇기 때문에 지난 여름엔 스페인 바르셀로나에서 우버 도입 반대 파업이 있었고, 그전엔 이탈리아, 프랑스 등에서도 택시기사들이 들고 일어났지. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요.진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다. 혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠. 혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤 늦게까지 쉼없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요.부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통 경제체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 세진: 결국에는요. 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

택시업계에서 카풀은 ‘자가용 자동차 불법 행위’다. 공유서비스가 아니다. 택시업계의 카풀 비상대책기구 대변인 역할을 하는 전국택시운송사업조합연합회의 이양덕 상무는“언론들이 택시를 악마로 본다”며 업계 고충을 호소한다.→택시를 악마로 본다는 게 무슨 말이냐. -‘승객 골라 태우기’ 등 우리가 잘못해 온 부분은 시인한다. 하지만 그렇다고 해서 면허제 시장의 생태계를 파괴해선 안 된다. 카풀은 무상호출 서비스를 3년간 해오다가 지난 4월부터 1000원을 내면 좀 더 빨리 손님이 확보할 수 있는 스마트호출 시스템을 도입했고, 이번에는 아예 자가용으로 유사 택시영업을 하려 한다. 어떻게 반대하지 않겠느냐. 정부가 신산업으로 낡은 산업을 깨트리려는 취지는 이해한다. 하지만 영국 런던에서 우버차량을 불태우고 미국 뉴욕 본사에서 시위하는 등 해외 사례들 보면 아찔하다. 우리도 그렇게 될 가능성을 배제할 수 없다. →카풀이 공유경제로 바람직한 것 아닌가. -자가용을 이용한 승객운송이 공유경제라고 하면 서울 강남 일대에 만연한 이른바 ‘콜뛰기’라는 불법 영업은 공유경제를 개척한 선도산업이다. 이 같은 불법행위에 정보기술(IT) 이 접목된다는 이유만으로 혁신성장, 공유경제를 주장할 순 없지 않느냐. →카풀로 택시산업 붕괴되고 기사들이 비정규직화되느냐. -모빌리티가 운전자 200만명을 모집해 정부 권고대로 운전자 1인당 하루 2회 운행해 80%를 가동하면 택시 하루 총 운행 실적(538만건)의 약 59%가 잠식된다. 택시 종사자들을 비정규직인 카풀 운전자로 전락시키며 택시산업 붕괴로 이어지게 될 것이다. 비정규직의 정규직화를 주장하는 정부 정책과도 앞뒤가 맞지 않는 일이다. 규제 완화가 아니라 규제 강화를 해야 한다. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

택시업계 “생존권 위협·면허 무력화…현행법으론 카풀 24시간 운행 가능” 카풀서비스 “승차 공유 세계적 추세…국내 기업도 규제 없는 해외로 투자” 홍영표 원내대표 “카풀制 도입 과정 택시업계 연착륙 위해 단계적 교육을” 심야호출에 응답한 택시 31.5% 불과 카풀 운전자 전과·보험 등 ‘안전 공백’택시노조 4개 단체 6만여명이 지난 18일 서울 광화문광장에서 카카오모빌리티의 카풀 서비스 애플리케이션(앱) 출시에 반대하는 시위를 벌였다. 이들은 카풀 앱이 여객자동차운수사업법의 맹점을 악용해 자신들의 생존권을 위협하고 택시면허를 무력화시킨다는 주장이다. 택시업계 관계자는 “기존 카풀 앱은 스타트업이 주도해 규모와 파급력이 크지 않았지만 카카오의 경우 이미 내비게이션과 택시 호출 앱을 갖고 있는 대기업이라 차원이 다르다”고 비판했다. 반면 카카오모빌리티를 비롯한 카풀 서비스 업체들은 세계적 추세라는 점을 내세워 택시업계가 받을 충격은 제도로 보완할 수 있다는 입장이다. 카카오모빌리티 관계자는 “승차 공유 서비스를 도입한 선진국들도 ‘선(先) 도입, 후(後) 규제’로 문제를 풀었다. 구더기가 무섭다고 장을 못 담궈선 안 된다”고 반박했다. 문제 해결의 칼자루를 쥔 국토교통부와 국회도 입장에 따라 서로 다른 목소리를 내고 있다. 이 과정에서 소비자들의 편익과 안전 문제는 논의 대상에도 오르지 못하는 실정이다. ●카풀은 불법? 합법?… 운수사업법 81조 21일 관련 업계에 따르면 차량 공유 사업은 여객자동차운수사업법 81조에 의해 원칙적으로 금지돼 있다. 81조 1항은 ‘사업용 자동차가 아닌 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 안 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 안 된다’고 규정하고 있기 때문이다. 다만 ‘출퇴근 때 승용 자동차를 함께 타는 경우’와 ‘천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행 등’에 대해서는 예외를 인정하고 있다. 현행법상 카풀 서비스가 불법이 아닌 이유다. 그러나 법에 출퇴근 시간 등이 명확하게 정리되지 않아 갈등의 원인으로 작용하고 있다. 택시업계는 “법에 카풀 이용 또는 금지 시간이 없는 탓에 카풀 서비스 운전자들이 24시간 운행을 해도 문제가 되지 않는다”면서 “카풀 가능 시간을 명확히 하는 것이 논란을 해결하는 방법”이라고 주장했다. 반면 카풀 서비스 업계는 “30년 전에도 출퇴근 시간을 딱 몇 시부터 몇 시까지로 정하지 못했던 것은 산업화 시대에도 출퇴근 시간이 다양했기 때문”이라면서 “지금은 당시보다 훨씬 사회가 복잡해지면서 근무 방식도 달라졌는데, 출퇴근 시간을 획일적으로 규정하는 것은 맞지 않다”고 맞섰다. ●정부 “횟수로 제한” vs 국회 “시간 규제” 소관 부처인 국토교통부와 법을 고쳐야 할 국회도 입장이 제각각이다. 국토부는 출퇴근 시간에 대한 규제보다는 카풀 서비스 운전자들의 전업화를 차단하기 위해 하루 운영 횟수를 제한하는 방법을 고민 중이다. 국토부 관계자는 “탄력 근무제 등이 확대되고, 산업 구조가 바뀌면서 출퇴근 시간이 다양해졌다”면서 “하루에 카풀 차량 운영 횟수를 제한하고, 다른 직업이 있는 사람만 운전자로 등록할 수 있게 하면 택시업계에서 걱정하는 전업화를 막을 수 있다”고 설명했다. 반면 국회는 카풀 시간을 제한하는 데 중심이 쏠려 있다. 국회 의안정보시스템에 따르면 카풀 및 카셰어링 서비스와 관련해 발의된 여객자동차운수사업법 개정안은 모두 3건이다. 민주평화당 황주홍 의원은 카풀이 가능한 법적 근거가 되는 예외 조항을 아예 삭제하는 법안을 내놨다. 바른미래당 이찬열 의원이 발의한 법안은 출근 시간을 오전 7~9시, 퇴근 시간을 오후 6~8시로 각각 명시하고 있다. 더욱이 돈을 받고 카풀 소비자와 운전자를 연결시켜주는 행위는 아예 금지해 ‘카풀 금지법’에 가깝다. 자유한국당 문진국 의원이 제출한 법안은 출퇴근 시간을 제외한 시간은 물론, 토·일요일과 공휴일에는 카풀 운영을 금지하는 내용을 담고 있다. 일자리와 신사업 육성을 모두 챙겨야 하는 여당은 셈법이 좀더 복잡하다. 더불어민주당 홍영표 원내대표도 이날 기자간담회에서 “택시업계 반발이 충분히 이해가 간다”면서 “카풀 제도를 도입하는 과정에서 택시업계가 연착륙할 수 있도록 단계적 교육 등을 해 나가야 한다”고 말했다. 카풀 서비스 업계는 시간 규제보다 횟수 제한에 방점을 찍고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “국회에서 발의된 법안이 통과되면 시민들이 심야 시간에 택시를 잡지 못하는 문제를 해결할 수 없다”고 지적했다. 실제 지난달 20일 오후 11시부터 자정까지 1시간 동안 ‘카카오 택시앱’을 통한 택시 호출 건수는 13만여건이었지만 이에 응답한 택시는 31.5%인 4만 1000여대에 불과했다.●안전·보험 등 풀어야 할 과제도 ‘첩첩산중’ 이렇듯 이해 관계자들의 갈등이 첨예하고 얽혀 있는 탓에 소비자들의 권리 문제는 논의 테이블에 오르지 못하고 있다. 최대 과제는 안전 문제다. 현재 택시 운전자들은 면허 취득 단계는 물론 입사 후에도 매월 1회 정기적으로 범죄 경력을 조회한다. 하지만 카풀 업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 수 있는 권한이 없다. 사업 분야는 다르지만 숙박 공유 업체인 에어비앤비의 경우 지난해 일본에서 집주인이 손님을 성폭행하는 사건이 발생하기도 했다. 사고 시 보험도 문제다. 택시는 사업용 자동차보험에 가입하기 때문에 인명 사고가 발생해 이용객이 다치면 보험에서 보상할 수 있다. 반면 카풀 서비스 차량은 사업용 자동차보험에 가입할 수 없기 때문에 사고가 생기면 제대로 보상을 받지 못할 수도 있다. 현재 카카오모빌리티는 운전자를 모집하면서 보상 범위가 넓은 ‘대인배상2’에 가입된 사람만 받고 있다. 하지만 대인배상2 역시 사업용 차량을 위한 것은 아니라 향후 논란이 빚어질 수 있다. 카풀 서비스 업계는 이러한 문제를 인정하면서도 ‘선 도입, 후 규제’가 필요하다는 입장이다. 하지만 제대로 된 논의 없이 서둘러 도입했다가 후유증이 클 수 있다. 이병태 카이스트 IT경영대학원 교수는 “4차 산업혁명 진행 과정에서 카풀 갈등처럼 기존 사업과 신산업의 이해 관계자가 첨예하게 맞서는 상황은 앞으로 다른 분야에서도 계속될 것”이라면서 “정부나 국회가 이해 관계자의 목소리가 아닌 국민과 소비자 편익 측면에서 접근할 필요가 있다”고 제안했다. ●카풀 서비스 국내 ‘게걸음’ 해외 ‘잰걸음’ 카풀 서비스가 국내에선 논란과 갈등으로 첫 단추조차 꿰지 못했지만 해외에서는 상황이 180도 다르다. 동남아시아 8개국 186개 도시에서 서비스를 제공하는 그랩은 기업 가치가 60억 달러(약 6조 7000억원)에 이른다. 중국의 디디추싱은 이용자가 4억 5000만명이나 된다. 2013년 국내에 ‘우버X’로 진출했다가 2년 만에 사업을 중단한 우버는 내년 기업공개(IPO)를 추진하고 있는데, 기업 가치가 1200억 달러(약 135조원)로 추산된다. 카카오모빌리티 관계자는 “승차 공유 서비스는 이제 중국과 동남아 등에서도 보편화된 사업 모델”이라고 말했다. 국내 기업들도 승차 공유 사업에 관심이 많지만 규제에 막혀 해외 투자에 집중하는 분위기다. 미래에셋대우는 디디추싱에 2800억원을 투자했다. 미래에셋대우·네이버(1688억원), SK(810억원), 현대자동차(270억원) 등도 그랩에 투자했다. 전문가들은 기술 발전에 따른 산업 변화를 보다 능동적으로 수용해야 한다는 지적이다. 이병태 교수는 “승차 공유 서비스는 공유경제라는 개념이 정보통신기술(ICT)의 발전으로 활성화되는 과정에서 발전하는 분야”라면서 “기존 산업 종사자들이 반발한다고 가만히 있으면 우리만 뒤처질 수 있다”고 강조했다. 익명을 요구한 한 교통물류학과 교수도 “승차 공유나 자율주행 차량 도입 등 교통시스템의 변화는 막는다고 막아지는 일이 아니다”라면서 “순차적으로 제도 개선을 생각해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

출퇴근 시간대에 자가용으로 손님을 실어 나르는 카풀 서비스 추진을 놓고 인터넷 기업들과 택시업계의 갈등이 해소될 기미를 보이지 않고 있다. 차량공유 서비스인 우버 도입을 불법이라며 막아 냈던 택시업계가 또다시 신규 일자리 창출 등에 기여할 혁신경제의 발목을 잡고 있는 게 아닌가 싶다. 택시업계는 지난 11일 카풀 규탄대회에 이어 18일에도 재차 택시 생존권 사수결의대회를 갖는다. 택시업계는 카풀은 여객운수사업법을 위반한 불법이라며 카풀 서비스가 들어오면 실직과 적자로 업계가 고사할 것이라고 서비스 도입을 반대한다. 반면 카풀업계는 출퇴근 시간대 만성적인 택시 부족 문제를 해결하려면 카풀 시장의 활성화가 불가피하고, 특히 수요가 많은 출퇴근 시간대만 운행한다면 택시업계에 크게 영향을 주지 않는다는 입장이다. 내년부터 서울 택시의 기본요금이 3000원에서 4000원으로 오르지만, 택시업계의 승차 거부 등 질 낮은 서비스가 제자리걸음인 탓에 이용자들은 심기가 불편하다. 특히 이용자는 출퇴근 시간이나 심야 등 특정 시간대와 특정 지역에서는 택시 잡기가 하늘의 별 따기만큼 어렵다. 택시를 특정 시간대에 맞춰 늘릴 수 없다면 기술 발전으로 이 수급 불균형을 보완할 카풀 서비스를 도입하는 것이 바람직하다. 공유경제 활성화를 담당하는 대통령 직속 4차산업혁명위원회가 택시업계의 강경한 반발 탓에 카풀 서비스 도입에서 별다른 해결책을 내지 못하지만, 이제 해당 부처인 국토부가 이해 당사자들과 적극적으로 만나고 입법 등으로 도입의 실마리를 마련해야 한다. 출퇴근 시간 범위 등의 규정을 마련해 택시업계와의 갈등을 조정하고, 사용자에게는 이동 선택권을 늘려 주어야 한다. 쉬는 택시기사도 출퇴근 시간에만 카풀 서비스를 제공하는 방안도 모색해 볼 만하다.

지난 4일 놀라운 뉴스를 접했다. 일본을 대표하며 세계 최대 자동차회사 중 하나인 도요타와 역시 일본을 대표하는 이동통신 회사이자 벤처투자 회사인 소프트뱅크가 손을 잡았다는 것이다. 양사의 공동 기자회견에서는 도요타 아키오 회장과 소프트뱅크 손정의 회장이 웃으면서 악수하는 것뿐만 아니라 30분에 걸쳐 제휴의 의미를 설명하는 대담을 갖기도 했다. 두 회사는 모네테크놀로지라는 새 회사를 합작으로 설립해 2020년 중반부터 자율주행차 서비스를 제공할 것이라고 발표했다. 일본 언론은 “열도를 뒤흔든 뉴스”라며 대서특필했다.도요타와 소프트뱅크는 물과 기름 같은 회사다. 그만큼 업종과 사업 영역, 그리고 기업문화도 다른 회사다. 도요타는 연간 1000만대가 넘는 차를 생산하며 시가총액도 거의 300조원에 이르는 일본 제조업의 간판 기업이다. 소프트뱅크는 일본 3위의 이동통신 회사이자 약 100조원 규모의 소프트뱅크비전펀드를 운영하는 벤처투자 회사이기도 하다. 일반적으로 보수적인 일본의 대기업과 달리 세계를 놀라게 하는 큰 투자를 감행하는 승부사 기질을 가진 회사다. 야후, 알리바바 같은 혁신 회사의 가능성을 일찍 알아보고 과감하게 투자한 것이 오늘의 소프트뱅크를 만드는 데 밑거름이 됐다. 또 놀라운 것은 휠씬 큰 회사인 도요타가 먼저 소프트뱅크에 제휴를 제안했다는 점이다. 두 회사는 20년 전 이미 인연이 있었다. 1998년 당시 막 성장하는 신흥기업인 소프트뱅크의 손정의 회장은 자동차 인터넷판매 시스템을 가지고 가서 당시 도요타의 과장으로 일하며 대리점의 업무개선 업무를 맡은 아키오 회장에게 제안했다. 그리고 거절을 당했다. 아키오 회장은 이번에 소프트뱅크에 제휴를 제안하면서 손 회장이 그때 일을 기억하고 거절하면 어떻게 하나 생각했다고 한다. 손 회장은 도요타의 제휴 제안에 깜짝 놀라서 처음에는 반신반의했다고 한다. 그럼 도요타는 왜 이런 제안을 했을까. 20년 동안 상황이 많이 바뀌었다. 소프트뱅크는 우버, 디디추싱, 그랩, 올라 등 미국, 중국, 동남아시아, 인도 등에서 승차 공유의 강자 유니콘기업에 수십조원을 투자해 대주주로 올라섰다. 도요타도 그랩에 10억 달러, 우버에 5억 달러를 투자하기는 했지만, 전 세계에서 승차공유 플랫폼 회사와 협업하기에는 부족했다. 더구나 앞으로 자동차 및 운송업계는 자동차를 소유하는 것에서 필요할 때만 불러서 사용하는 MaaS(서비스로서의 모빌리티)시장으로 변할 것이다. 2030년까지 이 시장이 1조 5000억 달러 규모가 될 것이라는 예측도 있다. 도요타로서는 이 시장을 놓고 어차피 소프트뱅크와 경쟁 아니면 제휴를 해야 할 운명이다. 양 사가 합작해 설립한 모네테크놀로지는 2020년 중반까지 도요타가 만든 자율주행 셔틀 이팔레트를 투입해 수요대응형 고객운송 서비스를 제공할 계획이다. 양 사의 발표에 따르면 일본은 지금 고령화로 운전면허를 반납하는 사람들이 급격히 늘고 있다. 그래서 직접 쇼핑을 하거나 병원에 가기 어려운 사람들이 820만명이나 된다. 버스회사의 83%는 적자 상태다. 의사가 없는 지방자치단체도 637지구에 달한다. 예산과 일손 부족으로 이런 문제를 정부가 풀기도 어렵다. 도요타와 소프트뱅크의 새 회사는 이런 사회문제를 푸는 것을 목표로 한다. 교통약자를 돕고 지방교통의 문제를 해결하겠다는 것이다. 더 나아가 이런 차세대 교통서비스로 사람들이 더 잘 활동하면 지역경제도 활성화된다는 계산이다. 아이러니하게도 도요타와 소프트뱅크가 제휴를 발표하며 기자회견을 한 지난 4일 경기도 판교 카카오모빌리티 사옥 앞에서는 택시기사 500여명이 카카오가 준비하고 있는 카풀 서비스를 규탄하는 대규모 시위를 열었다. 이들은 카풀 서비스에 IT 대기업이 들어오는 것은 불법이며 자신들의 생존권을 위협한다고 목소리를 높인 것이다. 하지만 카풀 서비스를 아무리 막아도 머지않아 자율주행 시대가 온다. 시대의 흐름을 거스를 수는 없다. 그런데 카풀, 승차 공유를 시도하는 한국 회사들의 노력은 모두 좌절되고 있다. 새로 도전하는 회사도 없고 투자하겠다는 사람도 거의 없게 됐다. 이대로 가다가는 한국의 MaaS 시장은 외국의 플랫폼 업체에 그대로 먹혀버릴지도 모른다. 한국의 택시업계도 무조건적인 반대보다는 협력을 통해 고객을 위한 서비스 개선을 꾀하고 미래를 대비하는 방향을 택하는 것이 어떨까.

무언가 당당하지(?) 않은 일을 하고 있는 중이라면 우버 택시를 타는 건 조심하는 게 좋겠다. 현행범으로 잡혀 꼼짝없이 대가를 치러야 할지 모른다. 1년 넘게 남편 몰래 애인을 만나던 여자가 현장에서 남편에게 꼬리를 잡혔다. 여자의 애인이 우버 택시를 부른 게 화근이었다. 최근 콜롬비아 산타마리아에서 벌어진 일이다. 에이미라는 이름의 여성은 14개월 전 한 남자를 알게 되면서 외도를 시작했다. 남편 몰래 남자를 만나 모텔에서 밀애를 즐기곤 했다. 두 사람은 주로 길에서 만나 우버 택시를 이용하곤 했다. 서로 모른 척하고 길에 서 있다가 우버 택시가 도착하면 잽싸게 올라타 모텔로 향하곤 했다. 카페나 식당에서의 만남을 자제하면서 외도를 철저하게 숨긴 셈이다. 지독하게 운이 없는 사건이 벌어진 날도 두 사람은 길에서 만났다. 우버 택시를 부른 건 여자의 애인이었다. 드디어 우버 택시가 도착하자 두 사람은 몸을 날리듯 차안으로 몸을 던졌다. 두 사람은 곧바로 키스를 나누며 애정행각을 벌였다. 우버 택시를 운전하는 기사는 그래서 탑승한 승객이 누군지 알아보지 못했다. 사단이 난 건 목적지인 모텔에 도착해 남자가 요금을 지불하려고 할 때였다. 기사는 뒤로 몸을 돌렸다가 눈이 휘둥그레졌다. 잠시 전까지 남자승객과 키스를 나누던 여자는 바로 자신의 부인이었다. 바로 싸움이 붙었다. 남편과 부인, 부인의 애인은 차에서 내려 길에서 한참이나 심한 말다툼을 벌였다. 주변엔 구경꾼들이 잔뜩 모여들었다. 엘엑스페타도르 등 현지 언론에 따르면 싸움에서 밀린 쪽은 당연히 부인이었다. 현지 언론은 "남자가 이미 부인의 외도를 의심해왔다고 한다"며 이혼을 결심한 것으로 전해졌다고 보도했다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

우버 택시를 이용하려던 한 승객이 황당한 이유로 직접 운전대를 잡았다. 영국 일간지 메트로의 18일 보도에 따르면 인도 국적의 수르야 오루간티라는 남성은 최근 인도 벵갈루루 국제공항에 내려 집으로 가기 위해 우버 택시를 호출했다. 택시가 도착했다는 메시지를 받고 택시에 올라탄 그는 얼마 지나지 않아 문제가 있다는 사실을 깨달았다. 택시 운전사의 말투와 운전솜씨가 수상했고 술 냄새가 코를 찔렀기 때문이다. 오루간티는 이내 택시기사가 술을 마신 상태라는 것을 알아챘고 안전을 우려했다. 결국 그는 도로 한 가운데에 택시를 서게 했고 택시운전사를 부축해 자신이 앉았던 조수석에 앉힌 뒤 자신이 직접 택시를 몰기 시작했다. 택시기사는 조수석에 앉자마자 술에 취해 골아 떨어졌고, 오루간티는 잠든 택시운전사를 배경으로 영상을 남겼다. 이후 해당 영상을 SNS에 올리고 “택시 운전사가 취했고 결국 잠이 들었다”면서 “그는 내가 영상을 촬영하는지 모를 정도로 취한 상태”라고 적었다. 이후 “우버 쪽에 직접 연락을 해봤지만 우버 쪽에서는 이 택시 운전사를 데리러 오지 않았다. 이런 사람은 안전을 위해서라도 절대 택시를 운전해서는 안된다”고 덧붙였다. 해당 영상이 현지 언론을 통해 알려지고 논란이 되자 인도 우버 측은 “매우 유감스러운 일이며 이번 사고에 대해 우려하고 있다”면서 “해당 남성은 우버 택시 기사 명단에서 제외됐으며 법적 절차가 필요한지 검토하고 있다”고 해명했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

우버 택시를 이용하려던 한 승객이 황당한 이유로 직접 운전대를 잡았다. 영국 일간지 메트로의 18일 보도에 따르면 인도 국적의 수르야 오루간티라는 남성은 최근 인도 벵갈루루 국제공항에 내려 집으로 가기 위해 우버 택시를 호출했다. 택시가 도착했다는 메시지를 받고 택시에 올라탄 그는 얼마 지나지 않아 문제가 있다는 사실을 깨달았다. 택시 운전사의 말투와 운전솜씨가 수상했고 술 냄새가 코를 찔렀기 때문이다. 오루간티는 이내 택시기사가 술을 마신 상태라는 것을 알아챘고 안전을 우려했다. 결국 그는 도로 한 가운데에 택시를 서게 했고 택시운전사를 부축해 자신이 앉았던 조수석에 앉힌 뒤 자신이 직접 택시를 몰기 시작했다. 택시기사는 조수석에 앉자마자 술에 취해 골아 떨어졌고, 오루간티는 잠든 택시운전사를 배경으로 영상을 남겼다. 이후 해당 영상을 SNS에 올리고 “택시 운전사가 취했고 결국 잠이 들었다”면서 “그는 내가 영상을 촬영하는지 모를 정도로 취한 상태”라고 적었다. 이후 “우버 쪽에 직접 연락을 해봤지만 우버 쪽에서는 이 택시 운전사를 데리러 오지 않았다. 이런 사람은 안전을 위해서라도 절대 택시를 운전해서는 안된다”고 덧붙였다. 해당 영상이 현지 언론을 통해 알려지고 논란이 되자 인도 우버 측은 “매우 유감스러운 일이며 이번 사고에 대해 우려하고 있다”면서 “해당 남성은 우버 택시 기사 명단에서 제외됐으며 법적 절차가 필요한지 검토하고 있다”고 해명했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

우버로 대표되는 플랫폼 사업을 공식화해야 할지 방향이 잡히지 않는다. 우버는 불법으로 결론이 났지만 플러스, 차차 등 유사 서비스는 계속 등장하고 있다. 기술의 진보가 새로운 변화를 요구하지만 막는 것만 같다.기존 택시업계가 플랫폼 사업을 반대할 수밖에 없는 이유는 분명하다. 택시회사는 법률에 따라 차고지 면적, 택시 보유 대수 등과 관련된 기준을 만족하게 해야 한다. 요금이나 사업구역도 규제를 받는다. 반면 플랫폼 사업자는 비용요소는 모두 개인 서비스 제공자에게 넘긴다. 요금도 사업구역도 마음대로 정할 수 있다. 더 낮은 비용으로 다양한 서비스를 제공할 수 있다. 플랫폼 사업자보다 기존 운수업자는 모래주머니를 차고 달리는 셈이다. 하지만 다른 세계적 도시에서 우버, 리프트, 그랩 등 더 싸고 편리한 서비스가 제공되는데 우리만 계속 막고 있을 수는 없어 보인다. 장기적으로 버티기 어렵다. 신산업도 시장에 자리잡게 하고 기존 산업도 출구를 찾아야 한다. 어떻게 할까? 우선 기존 운수업계에 대한 규제를 완화하자. 요금을 미리 지급하는 쿠폰택시도 도입하고 앱기반 합승을 허용할 수도 있다. 요금과 구역제한도 재검토할 수 있다. 그래야 경쟁을 준비할 수 있다. 동시에 신규 플랫폼 사업자가 활동할 수 있는 작은 자리를 내주자. 택시 서비스가 좋지 않은 산간벽지 혹은 택시가 잘 잡히지 않는 심야 시간대에 한정해서 영업을 허용할 수 있다. 이는 새로운 사업의 본질을 이해하고 필요한 규제를 준비하는 데 도움이 된다. 지나친 경쟁을 유도하여 나쁜 일자리만 양산하는 것은 아닌지, 사업자만 이익을 독식하는 것은 아닌지 따져 봐야 한다. 이후 플랫폼 사업을 폭넓게 허용할 때는 기존 택시 산업도 독자적 플랫폼을 만들어야 한다. 아무리 규제완화가 이루어져도 기존의 사업 방식으로 플랫폼 사업자와 경쟁할 수 없다. 정부지원이 필요할 수 있다. 복수의 플랫폼 사업자 운영은 소비자 선택권 차원에서도 유리하다. 기존 교통산업에 대한 규제완화와 플랫폼 서비스의 도입은 일자리 창출과 4차산업 발전이라는 두 마리 토끼를 모두 잡는 방안이 될 수도 있다. 결단이 요구된다.

세상은 빠르게 변한다. 변화를 이끄는 것은 기술이다. 기술 이면에는 혁신적인 생각들이 있다. 그렇다면, 이런 혁신적인 생각들은 어떻게 생겨난 것일까. 최근 신간 가운데 혁신 기술과 그 이면에 숨겨진 아이디어를 다룬 책을 골라봤다. 스마트폰을 이용한 차량공유 시장을 창출한 우버, 내연기관차 시장을 대체할 전기차, 그리고 최첨단 기술을 도시에 이식한 스마트 시티 관련 책이다. ◆혁신의 아이콘 우버는 어떻게 성장했나=우리나라에서는 규제 때문에 이용하지 못하지만, 외국에 나가면 우버의 편리함을 절실히 느끼게 된다. 베트남 하노이에서 우버를 실제로 이용해보니, 왜 다들 엄지손가락을 치켜드는지 알만 했다. 어느 곳에서든 우버 앱을 켜고, 가고 싶은 곳만 입력하면 끝이다. 택시를 어렵사리 잡고 잘 통하지 않는 언어로 목적지를 설명할 필요가 없다. 그뿐인가. 얼마나 기다려야 우버 차량이 오는지 상세하게 알려주며, 비용까지 저렴하다. 위치 기반 인터넷 정보기술을 적극적으로 활용하고, 정규 직원 대신 개인 계약자를 사용한 덕분이다. ‘우버 인사이드’(행복한 북클럽)는 스마트폰 앱으로 리무진을 부르는 승차 서비스로 시작한 우버가 전 세계 600여개 도시에 진출하며 1만 5000여명의 직원을 거느리고 연간 조 단위 매출을 올리는 거대 기업으로 성장한 과정을 다룬다. 창업자인 트래비스 칼라닉이 자동차가 한 대도 없는 회사에서 출발해 10년 만에 기업가치 700억 달러를 돌파하는 기업으로 키우기까지를 베테랑 기자인 애덤 라신스키가 뒤를 쫓았다. 라신스키는 여러 차례 인터뷰를 통해 칼라닉의 면모를 부각한다. 칼라닉은 UCLA 재학 시절 MP3 파일 공유 사이트를 만들었다가 음원 회사에서 소송을 당해 패하고, P2P 파일을 창업했다가 위기를 맞는다. 그러나 이런 위기를 이겨내고 친구인 가렛 캠프의 아이디어를 기반으로 우버를 창업한다. 라신스키는 이와 함께 우버의 전·현직 임직원들과 투자자, 우버 운전사까지 만나 이야기를 나누고 우버 시스템을 분석한다. 단순한 앱 하나로 시작했지만, 설립 초기부터 자동차라는 물리적 대상과 인터넷 기술을 연동하고, 컴퓨터 과학과 물류를 비롯한 전통적인 산업 경제에 대한 이해의 기반에서 우버가 나온 점에 주목하자. ◆전기차는 내연기관차를 능가할 것인가=전기차는 그저 보기에만 좋은 ‘콘셉트카’라는 이미지가 강하다. 거리를 지나다 보면 가끔 전기차 충전소가 눈에 띄긴 하지만, 여전히 국내에선 내연기관차가 대세다. ‘전기차 시대가 온다’(미래의창)는 앞으로 전기차가 내연기관차를 앞으로 압도할 것이란 전망을 담았다. 저자는 특히 전기차의 발전에 관해 자율주행, 인공지능, 빅데이터, 신재생 에너지 등을 연결했다. 이런 기술들이 내연기관차보다는 아무래도 전기차에 적용되지 않겠느냐는 뜻이다. 실제로 전기차는 내연기관차에 버금가는 주행 거리와 성능으로 도로를 차츰 장악해가고 있다. 미국, 독일, 프랑스, 중국 일본 등 자동차 선진국들이 내연기관차 판매 중단을 선언하고 제도 마련을 위한 논의에 착수한 것도 눈여겨봐야 한다. 다만, 다른 나라들에 비해 한 발 뒤처진 우리로서는 전기차 구매부터 망설이게 마련이다. 저자는 이와 관련 전기차를 사는 기준으로 ‘집과 일터 근처에 충전기가 설치됐는지’, ‘자신이 거주하는 지역에 전기차 보조금이 어느 정도 할당됐는지’, ‘전기차 출고는 언제 가능한지’를 체크하라고 조언한다. 전기차의 기술과 미래보다 구매와 활용에 핵심을 맞춘 감이 있다. 전기차 안내서로, 번뜩이는 아이디어가 없는 게 아쉽다. ◆평양에 스마트 시티를 건설하자=4월 남북 정상회담 이후 한반도에는 평화의 훈풍이 불고 있다. 이 바람을 타고 남북교류에도 관심이 쏠린다. 우선 눈에 띄는 것은 체육 분야일 것이다. 평창동계올림픽과 아시안 게임에서 이미 단일팀을 구성하기도 했다. 이밖에 ‘봄이 온다’를 비롯해 문화예술계 역시 활발한 움직임을 보인다. 물론, 가장 관심이 쏠린 분야는 경제일 것이다. 그러나 남과 북의 경제 문제에 관해서는 고작해야 ‘개성공단은 언제 재개해야 하느냐’ 수준에 머문다. 북한학 박사인 민경태 재단법인 여시재 한반도미래팀장의 아이디어는 이 수준을 한 단계 벗어난다. 건축공학도 출신인 그는 신간 ‘서울…평양…스마트시티’(미래의창)에서 아예 “평양에 스마트 시티를 건설하자”고 제안한다. 최첨단 도시 네트워크로 연결된 경제 공동체를 기반으로 북한을 4차 산업혁명의 출발지로 만드는 내용을 담은 이른바 ‘한반도 광역경제권 구상’이다. 저자는 이와 관련 국가가 주도해 성장을 이끌어낸 싱가포르와 중국의 선전 모델을 유사 사례로 든다. 싱가포르는 단순히 서구 사회 방식을 따르지 않고 독자적인 구조로 국가 경쟁력을 높여가고 있다. 선전 역시 지리적 이점과 풍부한 노력을 바탕으로 경제특구 지정 이후 중국 금융의 허브이자 물류 기지로 재탄생했다. 저자는 한반도를 8개 광역경제권으로 나눠 인전 도시 간 상호 보완적 협력과 시너지를 활용하는 방법을 제시한다. 이를 가능케 하는 것은 항만도시를 상시 오가는 자율주행선박을 비롯한 각종 신기술이 될 것이란 이야기다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

하늘을 나는 택시 사업인 ‘우버에어’ 출시에 박차를 가하고 있는 우버가 일본과 호주 등 5개국을 우버에어 시범운행 국가 후보로 선정했다.일본 니혼게이자신문의 영문매체 닛케이 아시안 리뷰 등에 따르면 에릭 앨리슨 우버 엘러베이트 대표는 지난 30일 도쿄에서 열린 기자간담회를 통해 “오는 2023년 ‘우버에어’가 최초 출시될 후보 지역으로 일본과 인도, 호주, 브라질, 프랑스 등 5개국을 선정했다”면서 “호출 한 번에 비행 서비스를 통해 이동할 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다. 최종 결정은 6개월 안에 마무리되며 시범 비행은 2020년에 시작될 예정이다. 정식 운행은 2023년을 목표로 하고 있다. 앨리슨 대표는 “극단적인 기후 변화 여부와 인구수 등을 따져 선정했다”며 “일본은 대중교통 시스템이 잘 발달한 국가 중 하나”라고 말했다. 우버는 미국의 댈러스와 로스앤젤레스(LA)를 이미 시범 운행 도시로 선정했다. 6월에 최종 결정이 나면 미국 2개 도시를 포함해 모두 3개 도시가 우버의 비행 택시 서비스를 경험하는 첫 번째 도시가 된다. 바니 하포드 우버 최고운영책임자(COO)는 “도쿄의 우버에어는 시간을 절약할 수 있는 효율적인 새 교통수단이 될 것”이라고 자신감을 보였다. 우버에어는 도심에서 활주로 없이도 헬리콥터처럼 수직으로 이·착륙하고 조종사 없이 자율 비행이 가능한 전기자동차량 서비스를 말한다. 최대 4명이 탑승해 최고 시속 320㎞로 한 번 충전하면 100㎞ 비행이 가능하도록 설계됐다. 일본은 우버에어가 자연재해 발생 시 큰 역할을 할 뿐 아니라 산간 도서 지역 주민들이 쉽게 이동할 수 있는 새로운 교통수단이 되기를 기대하고 있다. 이에 따라 일본 정부는 비행 차량 사업을 적극적으로 지원하면서 민관 협의체를 출범하기도 했다. 협의체는 ANA홀딩과 스바루, 우버 등 20여 개 기업체와 함께 1년 이내에 지도를 만들고 2020년 비행 차량을 상용화하려는 목표를 세웠다. 우버는 우버에어의 우선 출시 지역을 내년 중 추가 지정한다는 방침이지만 한국이 포함되기는 어려울 전망이다. 출시 기준으로 ‘지역사회 협력’ 등을 꼽았는데 국내에서는 각종 모빌리티 관련 규제 탓에 우버의 기본적인 ‘카풀’(출퇴근 차량 동승) 서비스도 불법으로 규정됐기 때문이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국에서는 연대를 나타내는 숫자 뒤에 접미사 허우(後)를 붙여 한 세대를 가리킨다. 예를 들면 70허우는 1970년대에 태어난 사람을 말하며 90허우는 1990년대에 태어난 사람을 지칭한다. 이 중 특히 90허우는 중국에서 무시할 수 없는 신생 소비 세력으로 떠오르고 있다.이들 90허우는 대부분 소비를 즐겨 하며 상당한 부채를 지닌 것이 특징이다. 중국판 페이스북인 위챗에 올라와 있는 90허우에 관한 게시물 제목을 보면 ‘27세인 나에게는 저축이 없다’, ‘월급 2만 위안(약 340만원)을 받지만 20위안짜리 도시락도 못 사 먹는다’ 등등이 쉽게 보인다. 이들 게시물은 ‘겉으로는 화려해 보이지만 실제로는 아주 초라한’ 90허우 삶의 실태를 여실히 드러내고 있다. 하지만 이들은 ‘수상한’ 점도 갖고 있다. 30세를 바라보는 나이에 막대한 경제적, 가정적 스트레스를 받고 있지만, 그다지 대수롭지 않게 생각한다는 점이 예전 세대와 확연히 다르다. 예컨대 돈을 모으지 않아도 불안하지 않고 부채를 많이 지니고 있어도 초조하지 않으며 직장을 그만두는 데도 한 치의 망설임이 없다. 이들 90허우의 소비 심리를 보면 가장 핵심이 되는 키워드는 편리에 대한 추구이다. “콜택시 서비스가 있는데 왜 굳이 버스를 타야 하는가? 당연히 가장 편한 방법을 택해야지. 돈으로 해결할 수 있는 문제는 문제가 아니다. 편리와 시간이 가장 중요한 것”이라고 주장한 창업 8년차 남성 사장의 말이 대표적이다. 한편 90허우 여성의 생각은 어떠한가? 취학 전 아이를 키우는 한 90허우 엄마는 “결혼하기 전 거의 밥한 적 없다. 결혼 후 장을 한 달 정도 봤지만, 너무 번거롭다고 생각했다. 나중엔 채소를 곧바로 집으로 배달해 주는 쇼핑 방식이 있다는 것을 발견했다. 가끔 할인 이벤트도 있으니 정말 편리하다. 운송비를 좀더 내더라도 편하게 사는 것이 좋다”고 자신의 심경을 토로했다. 2017년 ‘90허우 소비 추세 데이터 분석’이란 보고서가 발표되어 화제를 모았다. 쇼핑채널을 놓고 보면 90허우들이 가장 선호하는 방식은 ‘서비스를 눈앞으로 배송해 주는 것’으로 나왔다. 쇼핑할 때마다 편리를 추구하다 보면 당연히 조금씩 웃돈을 주게 되는데 한 달이면 그 돈의 액수가 만만치 않게 나오는 것은 자연스러운 일이다. 그래서 이들 90허우는 돈을 저축할 길이 없다는 것이다. 바로 이 대목에서 90허우들은 위 세대 사람들로부터 근검절약의 미덕이 없다는 비판을 받게 된다. 하지만 과연 이 비판은 타당한 것인가에 대해 다시 한번 생각할 필요가 있다. 알리바바의 마윈 회장이 왜 알리페이를 만들었을까? 디디, 우버 등 콜자동차 서비스가 왜 중국에서 성행하게 되었을까? 답은 편리하고 시간을 절약할 수 있기 때문이다. O2O 비즈니스 모델이 이 시대에 막대한 편리를 가져왔기에 인터넷시대에 성장기를 보낸 90허우들은 이미 돈을 써 가며 시간을 절약하는 소비패턴에 익숙해져 버렸다. 인간의 삶이 갈수록 편리해지고 또 편리해져야 하는 것은 하나의 거역할 수 없는 추세가 되었다. 그래서 돈이 쉽게 모이지 않는 것은 꼭 90허우들의 타락을 의미하지 않으며 이 시대에 더욱 좋은 생활 품질을 원하는 소비자의 심리를 드러내는 것이다. 중국의 할머니는 50년 동안 저축한 끝에 임종 전 아파트 한 채를 구입했지만, 미국 할머니는 집을 산 후 임종 전까지 2억원 대출금을 다 상환했다는 우스갯소리가 의미심장하다. 90허우 세대의 소비관을 비판하기 전에 그들의 인생 계획과 재무 설계, 자기 투자와 내면 성장 욕구에 대해 파악하고 필요한 지도를 하는 것이 더 현실적이다.

4차 산업혁명의 아이콘인 ‘우버’와 ‘리프트’ 등 차량공유업체가 미국 뉴욕에서 퇴출위기에 처했다. 차량 정체의 지옥인 뉴욕의 교통 흐름을 개선하고자 뉴욕시가 제동을 건 것이다. 뉴욕시의회는 지난 8일 차량공유면허의 신규등록을 1년간 제한하는 법안을 통과시켰다. 뉴욕시가 미국 도시 중 처음으로 차량공유업체를 규제할 수 있는 법적 장치를 마련했다. 또 시의회는 차량 운전자의 최저임금을 정하는 내용도 포함시켰다. 빌 드블라지오 뉴욕 시장이 이 법안에 서명하면 효력이 즉각 발생한다. 뉴욕시는 이번 법안이 운전자들을 보호하고 도심의 교통 혼잡을 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 특히 차량공유업체 제한을 주장해 온 블라지오 시장은 “앱 기반 차량공유업체의 급격한 성장으로 인한 폐해가 많다”고 지적했다. 또 코리 존슨 뉴욕 시의회 의장도 “우리는 적절한 제한이나 규제 없이 성장하는 산업에 새로운 면허 발급을 중단하려 한다”면서 “운전자를 보호하고 도심 혼잡을 줄이기 위해 최선을 다하는 것이 목표”라고 강조했다. 뉴욕시에는 우버 등이 빠르게 성장하면서 8만여대 이상의 공유차량이 움직이고 있다. 급격히 증가한 공유차량은 도심 혼잡뿐 아니라 여러 문제를 일으키고 있다. 차량 증가로 인한 수입 감소로 지난 8개월 동안 6명 차량 기사가 자살을 하는 등 운전자의 처우 문제가 대표적이다. 뉴욕시가 공유차량의 신규면허를 제한할 수 있는 것은 톡특한 제도 때문이다. 뉴욕시는 다른 도시와 다르게 우버 기사가 면허를 발급받아야 하며 택시·리무진 위원회가 이를 모니터링하기 때문에 제한이 가능하다. 미국의 자동차 업계 관계자는 “뉴욕시의 결정이 우버의 최대 위기가 될 것”이라면서 “미국뿐 아니라 유럽 등의 대도시에서 같은 결정이 도미노처럼 이어질 수 있다”고 전망했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

전방향 서라운드 고품질 음향 제공 예매·음원·교통 등 서비스 업체와 제휴 11월 40곳으로 늘려 빅데이터 약점 보완삼성전자가 지난 9일(이하 현지시간) 미국 뉴욕에서 열린 ‘갤럭시노트9’ 언팩 행사에서 깜짝 공개한 스마트 스피커 ‘갤럭시홈’이 기존 시장을 흔드는 다크호스가 될지 주목된다. 자사 인공지능(AI) 어시스턴트 ‘뉴빅스비’를 실은 갤럭시홈의 가장 큰 특징은 고품질 음향, 그리고 다양한 외부 기업(서드파티)과의 연결성이다. 스마트 스피커의 후발 주자인 갤럭시홈이 ‘제2의 갤럭시’로 자리매김하려면 빅데이터를 앞세워 시장을 선점한 아마존, 구글은 물론 국내 통신·포털사까지 뚫어야 하는 과제를 안고 있다.갤럭시홈의 정식 출시일과 상세 스펙, 가격은 오는 11월 미국 샌프란시스코에서 열리는 삼성 개발자 콘퍼런스(SDC)에서 공개된다. 이에 앞서 이지수 삼성전자 무선사업부 AI전략그룹 상무는 이날 뉴욕 현지 브리핑에서 “궁극적으로 사용자가 원하는 것을 쉽게 할 수 있도록 만들겠다”고 강조했다. ●스마트폰·TV 등 연동… 앱 없이도 예약·결제 이 상무가 앞세운 갤럭시홈의 장점은 ‘놀랄 만한 사운드’와 ‘연결성’이다. 가전기기 제조사의 경험을 결합해 스마트폰은 물론 TV, 냉장고 등과도 연동된다. 특히 애플리케이션을 따로 다운받지 않아도 빅스비가 티켓마스터(예매), 우버(교통), 스포티파이(음원), 구글맵(지도), 망고플레이트(맛집) 등 파트너사 앱에서 정보를 끌어와 예약, 결제까지 완료해 준다. 탈것을 부르고 싶을 때 “자동차 불러 줘”라고만 말해도 스스로 알아서 우버에서 택시를 불러 준다. 국내외 제휴 업체는 분야별로 오는 11월까지 40여개가 될 전망이다. 또 자사가 인수한 하만의 AKG 스피커를 탑재해 전방향 서라운드 사운드를 제공하고, 8개의 마이크가 멀리 있는 목소리도 알아듣는다. 다른 AI 기기와의 차별점에 대해 이 상무는 “검색, 음악 등 (기기마다 특화) 분야가 있다면 우리는 파트너사와의 연동”이라고 했다. 이어 “아마존, 구글, 국내 통신사와 달리 스마트폰 제조사가 가진 시너지를 계속 발전시켜 가겠다”고 덧붙였다. 상대적으로 뒤처지는 빅데이터를 보완하기 위해 협력업체와의 제휴 확대를 택한 것으로 풀이된다. ●예상 가격 30만원대… 음성인식 향상도 과제 이 상무는 “맥락을 이해하고 사용자 패턴을 학습해 맞춤형 정보까지 주는 게 목표”라고 했다. 하지만 SK텔레콤 ‘누구’, KT ‘기가지니’ 등 통신사들마저 이미 한발 앞서 나간 분야여서 향후 서비스가 주목되는 대목이다. 빅스비의 고질적 문제로 거론됐던 음성 인식률도 문제다. 이날 시연에서 뉴빅스비는 질문을 세 번 알아듣지 못하는 등 다소 둔한 모습을 보였다. 가격도 시장의 진입 장벽이 될 전망이다. 갤럭시홈 예상 가격은 30만원대다. 10만원대인 국내 스마트 스피커들과 비교하면 고가다. 시장조사 업체 CIRP에 따르면 올해 2분기 기준 스마트 스피커 시장은 아마존이 70%, 구글이 24%의 점유율을 차지한다. 정보기술(IT) 전문매체 더버는 “삼성이 갤럭시홈을 아마존 에코와 동급으로 만들려면 알렉사만큼 똑똑한 어시스턴트를 갖춰야 한다”고 지적했다. 뉴욕 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

美도시 중 처음으로 차량공유 규제 미국 내에서 처음으로 뉴욕시가 우버, 리프트 등 차량 공유 서비스업체의 신규 등록을 제한하기로 했다. 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 뉴욕 시의회는 8일(현지시간) 시내의 교통 혼잡을 줄이기 위한 방안을 연구하는 1년 동안 새로운 차량 공유 등록을 제한하는 조례를 의결했다. 빌 더블라지오 뉴욕시장은 몇주 내에 이 법안에 서명할 것으로 예상된다. 뉴욕 시의회가 차량 공유 규제 카드를 꺼내든 것은 차량 공유 업체들의 난립으로 교통 혼잡이 가중되는 데다 택시 등 관련 업계 운전자들의 근로 여건이 급격히 악화됐다고 판단했기 때문이다. 바이라비 데사이 뉴욕택시근로자동맹 사무총장은 “우버나 리프트 같은 업체들이 전 세계에서 더 많은 노동을 강요하고 삶을 파괴하는 것에 대한 선례를 만들었다”며 새 조례 도입을 반겼다. 반면 우버 등 차량 공유 업체들은 “차량 공유 서비스를 억지로 막을 경우 오히려 서비스 가격을 올릴 수 있다”며 강력 반발했다. 미국 내 최대 도시인 뉴욕의 수요에 따라 자연스럽게 늘어나던 차량 공유 서비스를 제한해 시민들이 어려움을 겪을 것이라는 우려도 제기했다. 우버와 리프트는 뉴욕 내 차량 공유 서비스 시장을 공격적으로 확대해 왔다. 2015년 2만 5000대에 불과하던 뉴욕시의 공유 서비스 차량은 현재 8만대가 넘는다. 공유 서비스 차량들이 경쟁적으로 이용 요금을 인하하면서 뉴욕의 전통적인 택시인 옐로캡 운전자들은 큰 타격을 받았고 파산도 속출했다. 100만 달러(약 11억 1700만원)를 호가하던 옐로캡의 영업면허증 가격은 20만 달러로 곤두박질쳤다. 지난해에는 옐로캡 기사와 공유 서비스 차량 기사 6명이 스스로 목숨을 끊었다. WSJ은 우버가 하반기 기업공개(IPO)를 앞두고 있는 만큼 뉴욕시의 이번 결정이 어떤 영향을 미칠지 주목된다고 전했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

혁신성장 위한 구체적인 규제 완화 추진 개인정보 보호·원격의료 등 족쇄 풀릴 듯 유출·의료사고 등 우려 사회적 합의 필요 김동연 “멀고 험난한 길이지만 같이 해야”정부가 혁신성장과 사회간접자본(SOC) 분야를 중심으로 내년도 예산을 463조원 이상으로 대폭 늘릴 전망이다. 올해 예산 429조원보다 8% 이상 씀씀이가 늘어난다. 정부는 수출을 뺀 내수와 고용, 투자 등 주요 경제지표가 부진한 상황에서 장기적으로는 혁신성장을 앞세운 규제 완화, 단기적으로는 SOC 예산 확대를 경기 부양의 돌파구로 삼을 계획이다. 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 “내년 재정 지출 증가율을 7%대 중후반에서 더 늘리겠다”고 밝혔다. 김 부총리는 “토목 등 전통적 SOC는 올해 예산(17조 2000억원)보다 늘리고 도시재생·주택 등 생활혁신형 SOC는 올해 8조원에서 대폭 늘릴 것”이라고 설명했다. 전날 발표한 체육관 등 지역밀착형 생활 SOC(7조원 이상)까지 합치면 30조원이 넘는다. 김 부총리는 다음주에 임대차보호법 적용 대상을 확대하기 위한 환산보증금 기준액 상한 인상 등을 포함한 ‘소상공인·자영업자 지원 대책’도 발표하겠다고 밝혔다. 김 부총리는 이어 “대통령이 현장 방문 등으로 직접 나서 규제개혁을 하는 것이 하나의 채널”이라면서 “부처 간 협의가 필요하면 혁신성장 장관회의, 협의 없이 할 수 있으면 주무부처 장관 책임하에 하는 3개 플랫폼을 가동하고 있다”고 밝혔다. 규제 혁신이 3개 축으로 움직이고 있다고 설명한 것이다. 김 부총리는 규제완화 대상에 대해 “개인정보 보호가 중요한 과제이고 그다음에 원격의료 포함 의료 분야 규제도 우선순위”라고 밝혔다. 원격의료는 대한의사협회가 “환자가 혼자 입력한 의료 정보가 잘못되면 의료사고로 이어질 수 있다”고 반대한다. 의료 민영화와 연결돼 저소득층 의료비 부담이 커질 수 있다는 우려도 나온다. 김 부총리는 “왜 반대하는지 분석하고 혜택을 받을 분들은 어떤 면에서 좋은지 상호 간 보상체계를 조정해야 한다”면서 “멀고 험난한 길이지만 같이 해야 한다”고 말했다. 김 부총리는 지난 6일 이재용 삼성전자 부회장과의 면담에서 삼성 측이 건의한 바이오산업 규제 완화에 대해 “건의 내용은 규제 완화, 세제 지원, 인력 양성 등”이라면서 “세금이나 약값 문제는 보건복지부, 식품의약품안전처 등 관계부처 간 충분히 검토하고 합리적으로 결정하겠다”고 설명했다. 김 부총리는 이어 서울 중구 대한상공회의소에서 열린 ‘혁신성장을 위한 부처·기업·전문가 간담회’에서 “최근 소득 통계를 내면서 많은 애로를 느꼈다”면서 “데이터를 교환할 수 있는 거래소를 검토하고 있다”고 밝혔다. 데이터거래소는 이름과 나이, 주소, 휴대전화 번호 등을 지운 비식별 개인정보를 활성화해 교환하기 위한 플랫폼으로 여겨진다. 그동안 4차 산업혁명 활성화를 위해 비식별 개인정보의 활용 범위 확대가 꾸준히 요구돼 왔으나 반대도 만만치 않다. 김 부총리는 공유경제 규제에 대해서는 “공유경제로 갈 수밖에 없는 부분은 가야 한다”면서 “호주나 미국 캘리포니아의 경우 우버택시 기사가 요금 중 1달러씩 기금을 만들어 기존 택시기사를 도와주는데 이런 보상 대책을 만들어야 한다”고 말했다. 차량 공유업체 쏘카 대표인 이재웅 혁신성장본부 공동본부장은 “안전 등은 규제해야 하지만 좀더 과감한 규제 해소를 해야 공유경제가 활성화될 수 있다”고 주장했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

“점심, 저녁 때 각각 두 시간씩 하던 주차 단속을 이제부턴 하루 종일 하지 말라고 구청 단속반에 말했어요.불법 주·정차 차량이 차량 흐름에 크게 방해만 되지 않는다면…. 주로 식당을 찾았다가 딱지를 떼이는데, 7000원짜리 밥 먹으러 왔다가 4만원짜리 주차위반 딱지를 물게 되면 너무 가혹한 거 아닙니까. 식당도 요즘 장사가 안되는데 손님이 더 줄 테고 음식점을 찾는 사람들도 대부분 택시운전사, 소형 화물차주 이런 분들이라 가뜩이나 먹고살기도 힘들 텐데.”최근 만난 성장현 용산구청장한테서 들은 얘기다. 성 구청장은 관내에서 상품 세일을 위해 걸어 놓은 플래카드도 어지간하면 단속을 하지 않는다고 했다. 하루 종일 다리가 퉁퉁 붓도록 서 있어도 옷 한 벌 팔기가 쉽지 않을 만큼 경기가 바닥인 걸 너무나 잘 알고 있기 때문이라는 설명이다. 20년 전 외환위기 때보다 더 먹고살기 힘들다는 얘기가 곳곳에서 터져 나온다. 자영업자들이 가장 힘들다. 돈을 쓰는 사람이 없으니 장사가 될 리 없다. 동네마다 식당, 호프집, 노래방의 폐업이 속출한다. 이렇게 어려울 때 구청까지 서민들을 힘들게 해서는 안 된다는 생각을 갖는 건 당연하다. 옷 한 벌이라도 더 팔 수 있게 해주고, 밥 한 그릇이라도 더 팔도록 최소한의 배려를 해주는 걸 놓고 관청이 일손을 놓고 있다고 시비 걸 사람은 없다. 오히려 국민 눈높이에 맞춘 ‘착한 행정’이다. 생활밀착형 규제개혁의 하나로도 볼 수 있다. 결국 규제개혁이란 불필요한 빗장을 풀거나 최소화하는 일이다. 관(官)이 간섭을 덜하면 된다. 그런데 말처럼 쉽지는 않다. 역대 어느 정권도 성공하지 못했다. ‘전봇대를 뽑겠다’(이명박 정권)거나 ‘규제가 암 덩어리’(박근혜 정권)라고 곧 뿌리뽑겠다며 호기롭게 덤볐지만 모두 흐지부지한 채 끝났다. 규제개혁의 발목을 잡는 뿌리는 워낙 깊다. 이해관계가 상충하는 집단들이 항상 반목한다. 우버택시를 풀자니 택시업계가 반발한다. 편의점에서 설사 멎는 약을 팔려고 하자 약사들이 당장 머리띠를 두를 태세다. 실무자인 공무원들도 여간해서는 움직이지 않는다. 섣불리 나섰다간 특혜 의혹으로 곤욕을 치른다는 걸 경험치로 잘 알고 있다. 차라리 복지부동이라는 비난을 듣는 쪽을 택한다. 최종적으로 법을 만들어야 하는 국회도 이해관계가 제각각이다. 여야의 입장이 다르고 지역구마다 사정이 있다. 득표에 도움이 되는지를 가장 먼저 따져야 하니 합의 도출이 쉽지 않다. 겉으론 실타래처럼 복잡하게 얽혀 있지만 잣대는 단순하다. 규제를 풀면 국민의 실생활에 도움이 되는지 안 되는지를 국민의 눈높이에서 따져 보면 된다. 원격진료 허용을 둘러싼 최근 해프닝은 그래서 더 안타깝다.박능후 보건복지부 장관은 원격진료와 관련해 소신 발언을 했다. 지난달 19일 취임 1주년 간담회에서다.“의사와 환자 간 원격진료를 허용하겠다”고 했다. 의사와 의사 간 원격의료만 한정하는 문재인 정부의 정책을 뒤집겠다는 뜻이었다. 하지만 당장 사달이 났다. 시민단체는 물론 당에서 거세게 반발했다.“장관을 교체해야 한다”는 요구까지 터져 나왔다. 결국 박 장관은 닷새 만에 말을 바꿨다. “의사 간 원격진료를 더 활성화하겠다는 뜻이었다”고…. 원격진료는 미국, 일본, 중국도 이미 다 허용하고 있다. 우리도 시범사업을 시작한 지는 30년이 다 돼 간다. 이후 한 발짝도 앞으로 나아가지 못하고 있다. 의료 민영화의 시작이라며 의사와 시민단체가 반대하고 있어서다. 하지만 원격진료는 국민들에게 큰 도움이 된다. 폭넓은 양질의 의료 서비스를 받게 된다. 부작용을 줄여야겠지만 결국엔 가야 할 길이다. 이런 식으로 번번이 이익집단에 발목을 잡힌다면 인터넷 전문은행의 은산분리 규제완화, 빅데이터 관련 개인정보 규제완화 등 규제개혁 현안도 제자리걸음만 반복하게 될 뿐이다. 규제개혁은 문재인 정부가 추진하는 혁신성장의 핵심이다. 시민단체나 이해관계자의 집단이기주의에 밀려 이번에 또 실패해서는 안 된다. 대통령도 그 중요성을 누구보다 잘 알고 있다. 그래서 앞으로 매달 규제개혁 점검회의를 대통령이 직접 주재하고 매달 하나의 주제만 집중 점검하겠다고 약속했다. 이번에는 무언가 성과물이 나올 것이라는 기대감도 갖게 된다. 원격진료 허용 같은 굵직한 것이라면 더 좋겠지만, 소소한 성과물이라도 좋다. 이제 시작인 만큼 한 가지씩 매듭을 풀어 가면 된다. 다행히 대다수 국민은 ‘개혁조급증’을 갖고 있지는 않다. sskim@seoul.co.kr

서울시에 영업 중지 행정 지도 요청 업계 “기존 규제 얽매여 혁신성장 막아” 국토부 “새 교통 O2O 연착륙 방안 검토” 국토교통부가 최근 스마트폰 앱을 기반으로 차량 공유 서비스를 시작한 ‘차차’(차차크리에이션)를 불법으로 판단했다. 렌터카와 대리운전 서비스가 합쳐진 것인데 사실상 택시운송 행위라는 이유에서다. 차량 공유 서비스 불법 논란은 여전히 진행 중이다. 국토부는 31일 “차차 서비스 위법 여부를 검토한 결과 법 위반 가능성이 있다고 판단했다”면서 “지난 20일 서울시에 공문을 보내 차차의 위법한 영업 행위를 중지하도록 행정 지도하고 합법적 영역에서 서비스 제공을 유도하도록 요청했다”고 밝혔다. 불법 영업을 계속하면 2년 이하 징역 또는 2000만원 이하 벌금형에 처할 수 있다. 차차는 앱으로 호출하면 차량이 승객이 지정한 곳까지 와서 목적지로 데려다주고 요금을 받는다. 택시보다 싼 것으로 알려졌다. 운전사는 자신이 빌린 렌터카를 몰고 다니다가 승차 호출을 수락하면 대리운전기사로 바뀐다. 차량은 렌터카 업체에 반납되면서 호출한 손님이 빌린 것이 된다. 승객이 초단기로 렌터카를 빌려 대리운전을 맡기는 형태다. 차차는 여객자동차 운수사업법이 택시가 아닌 일반 자동차가 돈을 받고 승객을 태우는 행위를 금지하고 있어 고안됐다. 국토부는 차차 운전사와 차를 장기 대여하는 하이렌터카, 계약 알선 주체인 차차크리에이션 모두 법 위반이라고 판단했다. 일단 운전사가 받는 요금에 대리운전뿐 아니라 승객을 기다리는 시간에 대한 대가도 포함돼 택시운송 행위로 봤다. 이러면 하이렌터카가 받는 대여료에도 유상운송 대가가 들어 있고, 유상운송 계약을 알선한 차차크리에이션도 법 위반이 된다. 앞서 카풀 형태인 우버엑스와 풀러스도 출퇴근 시간이 아니면 불법으로 간주돼 행정 당국과 마찰을 빚었다. 우버엑스는 국내에서 철수했고 풀러스는 출퇴근 시간만 운영한다. 사업 영역 축소로 경영난을 겪은 풀러스는 대규모 구조조정 중이다. 업계에서는 정부가 4차 산업혁명을 강조하면서도 규제에 얽매여 혁신성장을 가로막고 있다는 비판도 나온다. 국토부는 “새 교통 O2O(온·오프라인 연계) 서비스가 불법 논란으로 사업을 중단하지 않고 합법적 영역에서 시장에 연착륙하는 방안을 검토 중”이라며 “종합적인 교통 O2O 활성화 방안을 마련하고 있다”고 말했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr