태풍의 영향으로 도로 곳곳이 침수되면서 집안에 고립된 주민들, 이에 보트를 타고 음식을 배달하는 배달 기사의 모습에 찬사가 쏟아지고 있다. 지난달 말 태국은 16호 태풍 ‘노루’의 여파로 도로 곳곳이 침수되면서 주민들은 집안에 고립됐다. 폭우로 인해 물이 허리까지 차올라 이동이 거의 불가능해졌다. 장을 보기 위해 집을 나설 수도 없는 상황, 음식 배달도 이용이 불가능한 상황이었다. 결국 당국에서는 군인들을 동원해 위험 지역의 주민들을 대피시키고, 음식을 제공하며 발 벗고 나섰다. 이런 가운데 한 그랩(Grab) 배달 기사의 새로운 배송 수단이 눈길을 끌었다. 그랩 유니폼과 헬멧까지 착용한 배달 기사는 작은 보트에 올라타 노를 저어 홍수 지역을 가로질러 가고 있었던 것. 다름 아닌 고객이 주문한 음식을 어떻게든 배달하기 위해서였다. 한 시민이 이 장면을 동영상으로 찍어 소셜네트워크서비스(SNS)에 공유하자 폭발적인 반응이 쏟아졌다. 어려움에 처한 이웃을 위해 발 벗고 나선 음식 배달원의 모습에 감동을 받은 누리꾼들은 “철두철미한 서비스 정신에 감탄이 나온다”, ““놀라운 헌신과 따뜻한 서비스 정신”, “노 젓는 기술까지 훌륭하다”는 등의 찬사를 보냈다. 지금까지 11만 명이 넘는 누리꾼들이 해당 영상에 ‘좋아요’ 를 눌렀다. 한편 ‘동남아의 우버’로 불리는 ‘그랩’은 동남아의 음식 배달 시장 점유율이 49%에 달한다. 말레이시아를 제외한 동남아 국가에서는 시장 점유율 1위를 기록한다. 그랩은 음식 배달 외에도 그랩 택시, 그랩 바이크, 그랩 택배 등의 다양한 서비스를 제공하는 동남아 최대 공유 플랫폼이다. 

이달 중순부터 수도권 심야(10시~새벽 3시) 택시 호출료가 3000원에서 4000~5000원으로 오르고, 호출을 받은 택시는 승차거부 없이 강제 배차가 이뤄진다. 택시 부제(강제 휴무제)를 해제하고 개인택시 심야운행 조(組)도 운영한다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 심야 택시난 완화대책을 4일 발표했다.<서울신문 9월 14일자 6면> 심야에는 일률적인 택시 호출료(3000원)를 탄력적으로 적용할 수 있게 하는 방안이 대책에 담겼다. 호출 중개택시는 4000원, 가맹택시(브랜드 택시)는 5000원까지 받을 수 있다. 다만 호출을 받은 택시에는 목적지가 표시되지 않고 강제배차돼 단거리 승차거부를 막는다. 호출료의 80~90%는 기사에게 배분한다. 이럴 경우 택시기사의 월수입은 30만~40만원 늘어날 것으로 국토부는 기대했다. 정부와 서울시의 안이 확정되면 내년 2월 이후 심야에 앱으로 택시를 부르면 기본요금 6720원에 호출료 최대 5000원이 붙어 기본요금이 최대 1만 1720원까지 오를 수 있다. 법인택시 기사 파트타임제를 허용하고 택시기사를 즉시 운행에 투입할 수 있는 ‘임시자격’ 제도도 도입한다. 내년부터는 일반 택시에서 대형승합·고급택시 전환요건을 폐지해 ‘타다’와 같은 서비스 수단을 확대할 방침이다. 다만 고령의 택시기사가 많고 기사와 택시 회사 간 이해관계가 복잡해 심야 운행에 얼마나 나설지는 의문이다. 원희룡 국토부 장관은 “요금만 오르고 국민들의 배차 성공률은 변화가 없는 사태가 나오지 않도록 모니터링을 철저히 하겠다”고 말했다.

#2021년 6월 26일 한 군부대. 취사병이 오전 10시 30분쯤 점심 배식을 위해 김치 포장을 뜯은 후 배식대에 비치했다. 당직 사령 A씨는 점심 식사를 위해 김치를 배식 받았고, 식사를 하려고 보니 ‘굴’인 줄 알았던 물체는 ‘죽은 개구리’였다. #같은 해 6월 17일 오후 6시 30분쯤 병장 B씨는 저녁식사로 나온 새우버거를 먹으려다 패티에 붙어있는 파리 사체를 보고 깜짝 놀랐다.  군 장병 급식에서 이물질이 나온 사례가 약 5년간 100건 이상인 것으로 나타났다.  국방위원회 소속 송갑석 더불어민주당 의원은 2017년부터 올해 5월까지 이물질 발견 사례가 118건에 달하고 있지만 적발 업체에 대한 처분은 ‘솜방망이’에 그친다고 지적했다. 송 의원이 국방부로부터 받은 ‘장병 급식 이물질 발견 현황’ 자료에 따르면 해당 기간 발견된 이물질 유형은 지네·메뚜기 등 벌레가 30건(25.4%)으로 가장 많았다. 케이블타이·병마개 등 플라스틱과 비닐류가 29건(24.6%)으로 두 번째 비중을 차지했고 머리카락·솜털 등 24건, 칼날 등 금속류 9건, 탄화물 등 가루 6건 등이 뒤를 이었다. 쥐똥·낚싯줄 등 기타 이물질이 발견된 사례도 20건에 달했다.  이물질은 육군 급식에서 103건(87%)으로 가장 많았고 해병대 10건(9%)와 공군 4건(3%), 해군 1건 등이 뒤를 이었다.2회 이상 이물질을 납품해 행정 조치를 받은 업체는 31곳이었다. 이중 C업체는 12회에 이르는 상습 이물질 납품으로 행정조치를 받았지만, 현재도 군 급식을 납품하고 있는 것으로 나타났다. C업체에 대한 대부분의 조치는 시정 요구서 발부와 경고에 그쳤다고 송 의원실은 전했다. 송갑석 의원은 “불철주야 국민의 안전을 지키는 군 장병들의 급식에 지속적으로 이물질이 나와 장병들의 건강이 걱정된다”며 “군 급식 품질보증제도와 이물질 납품 시 곧바로 퇴출하는 군납 원스트라이크 아웃제도 도입을 통해 군 장병에게 안전한 먹거리가 제공될 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.

수도권 심야 택시 호출료가 3000원에서 4000(중개택시)~5000원(가맹택시)으로 오르고, 호출을 받은 택시는 승차거부 없이 강제 배차가 이뤄진다. 택시 부제(강제 휴무제)를 해제하고, 개인택시 심야운행 조(組)도 운영한다. 우버·타다와 같은 비(非) 택시 서비스도 활성화한다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 심야 택시 난 완화대책을 4일 발표했다. 심야(22시~03시)에는 일률적인 택시 호출료(3000원)를 탄력적으로 적용할 수 있게 하는 방안이 대책에 담겼다. 호출 중개택시는 4000원, 호출 가맹택시(브랜드 택시)는 5000원까지 받을 수 있다. 다만 호출을 받은 택시는 목적지가 표시되지 않고 강제배차로 단거리 승차거부를 막게 했다. 호출료의 80~90%는 기사에게 배분한다. 이렇게 하면 택시기사의 월 수입은 30만~40만원 늘어날 것으로 국토부는 기대했다. 정부와 서울시의 택시요금 및 호출료 안이 확정되면 내년 2월 이후 자정에서 새벽 2시 사이 앱으로 택시를 부를 경우 심야 기본요금 6720원에 호출료 최대 5000원이 붙어 기본요금이 최대 1만 1720원까지 오를 수 있다. 이틀 운행하고 하루 쉬는 부제도 해제된다. 서울은 3부제로 운행하고 있는데, 부제가 해제되면 5000대 증차 효과가 기대된다. 개인택시를 대상으로 자율적으로 심야 운행 조를 편성해 운행토록 할 방침이다.<서울신문 9월 14일자 6면 보도> 법인택시 기사 부족을 해결하기 위해 기사 파트타임제도 허용한다. 택시기사 취업절차를 간소화해 지원자를 즉시 운행에 투입할 수 있게 ‘임시자격’을 주고, 차고지 외의 장소에서도 교대를 허용한다. 내년부터는 일반 택시에서 대형승합·고급택시 전환요건을 폐지해 ‘타다’와 같은 다양한 서비스 수단을 확대하고, 일정기준 이상 전기·수소차는 고급택시로 운행하도록 할 계획이다. 법인택시의 주행거리가 평균에 미치지 않으면 차령(4년+2년 연장 가능)을 늘려주기로 했다. 심야 안심 귀가, 심야 출퇴근, 심야 수요대응형 서비스를 활성화하고, 기존 사업자가 우버 모델로 변경하는 것도 허용한다. 장기적으로는 사전 확정 요금제, 사전 예약제 등 구독 요금제도 내놓기로 했다. 택시 외의 수단도 동원됐다. 호출형 심야버스(수요가 있는 곳을 실시간 찾아가는 버스)를 도입하고, 연말에는 서울 시내버스 운행시간을 0시에서 1시까지 연장한다. 심야 올빼미 버스도 늘리기로 했다. 서울~경기도 심야 광역버스 시간과 노선도 확대하고, 전철도 1시까지 운행하도록 했다.

윤석열 대통령은 최근 미국 뉴욕에서 우리나라를 디지털 혁신의 선도 국가로 만들겠다고 밝혔다. 인공지능(AI) 소프트웨어(SW), 데이터 활용을 통한 사회 전반의 디지털 혁신을 주도하겠다는 것이다. 노준형 전 정보통신부 장관을 지난 23일 만나 우리 경제의 핵심 성장 동력인 디지털 신산업 육성과 디지털 혁신의 성패를 가를 규제 개혁의 나아갈 방향에 대해 들었다.●과도한 규제로 신기술 사장되면 안 돼 -디지털 신산업에 진입하는 데 규제 장벽이 너무 높다. “예전에 없던 신산업이 출연해 막상 규제를 개선하려고 보면 두 가지 문제, 즉 고용 문제와 기득권 산업과의 충돌에 부딪힌다. 차량 공유 서비스인 우버와 타다가 대표적이다. 인터넷 보급 초기에는 어떤 서비스가 인터넷을 통해 구현되고, 유료화될지 불분명하기 때문에 인터넷상 서비스가 어느 정도 확산될 때까지 규제하지 않는다는 원칙이 통용됐다. 우버나 타다 역시 지켜보다가 문제가 발생하면 정부가 개입하면 된다. ” -우버·타다도 금지한 나라에서 디지털 혁신이 가능한지 모르겠다. 해외에서는 더 진전된 서비스 산업이 등장하고 있다. “규제 개혁은 우리의 생각이 바뀌지 않으면 이루어지지 않는다. 우리의 일명 ‘타다금지법’(여객자동차운수법 개정안)이 만들어질 때 독일과 일본은 우버 같은 서비스를 도입하는 대신 기존 택시 기사들이 배달이나 택배 사업을 할 수 있도록 허락했다. 택시 기사들은 비록 손님이 줄었지만 생활필수품과 식료품, 음식 등을 배달해 소득을 보전할 수 있었다. 즉 기존 규제를 폐지할 때는 그에 따라 발생하는 부작용에 대한 보완 대책을 마련하면 된다. 하지만 우리는 신산업에 무턱대고 규제 잣대를 들이대는 바람에 전 세계적으로 모빌리티 시장이 폭발적으로 커졌는데도 한 발짝도 내딛지 못하고 있다.” -다른 분야도 갖가지 규제로 어려움을 겪고 있다. “원격의료의 경우 디지털 강국인 우리나라가 기술적 우위에 있는데도 불구하고 의사들의 반대로 도입되지 못했다. 법률 플랫폼을 이용해 보다 좋은 법률 서비스를 제공하자는 취지의 ‘리걸 테크’도 변호사업계가 반대하고 있다. 핀테크 금융이나 인터넷은행 등에 대한 과도한 규제로 신기술이 사장될 위기에 처해 있기도 하다.” -신구 산업 간 갈등 해결이 어려운 진짜 이유가 궁금하다. “우리나라의 제조업 성공 신화가 오히려 발목 잡는 측면이 있다. 제조업이 추구하는 가치는 규격화(표준화)를 통한 대량 생산, 일사불란한 지휘·통제체제다. 우리의 경제·사회 시스템 전반이 제조업 위주로 최적화됐다. 하지만 디지털 시대에 중요해진 SW는 눈에 보이지도 만져지지도 않는다. 오픈소스 SW같이 수많은 사람들의 협업을 거쳐 생성·발전되기도 한다. 기존의 생각과 행태를 바꾸어 색다른 사회·경제시스템을 만들어야 한다.” -신산업을 받아들이는 자세가 바뀌어야 한다는 건가. “그렇다. 제조업 관점에서 보면 나와 다른 것은 불량품 내지는 위험한 것이다. 신산업을 균형의 교란이자 혼란으로 받아들이는 것이다. 그래서 신산업에 대한 이해를 높이려면 우선 다양성을 용인하는 열린 마음을 가져야 한다. 그래야 서로 다른 생각을 가진 업계와 대화와 타협이 이루어진다.” ●신구 산업 간 균형 잡아야 -역대 정권마다 규제개혁을 들고 나왔지만 용두사미가 됐다. “과거 정권에서도 규제로 표현되는 ‘전봇대’, ‘손톱 밑 가시’ 등을 개혁하겠다고 했는데 이들 분야의 규제는 전통적인 제조업 분야라고 볼 수 있다. 윤석열 정부의 규제개혁은 디지털 분야의 규제개혁이라는 점에서 차이가 있다. 규제개혁은 어려운 과제이지만 우리나라가 살길은 이것밖에 없다.” -신구 산업 간 갈등 해결을 위한 정부의 역할은. “기존 산업 입장에서 보면 새로운 서비스는 기존 규제 적용을 받지 않아 불공평하다고 생각한다. 반면 신산업 입장에서는 기존 규제 체계를 그대로 적용하면 새 사업의 성립 자체가 불가능해진다고 여겨 갈등이 생긴다. 이러한 신규 서비스에 대한 균형 있는 규제 시스템을 마련해야 한다. 신산업은 기득권을 가진 기존 산업에 비하면 약자이다. 그렇기 때문에 약자의 목소리를 대변하는 정책 부서가 있어야 한다. 과거 정보화 시대를 열 때 경제기획원이나 정보통신부가 그 역할을 했다. 지금 과학기술정보통신부는 기술부처 성격이 강한데 보다 적극적으로 개입해 목소리를 내야 한다.” -디지털 대전환 시대에 전통적인 통신사업자 역할이 축소되고 있는데. “과거 산업화 시대에 철도, 도로 등이 국가경쟁력의 기반이 되는 사회 간접자본이라면 디지털 대전환 시대의 가장 중요한 사회간접자본은 전력시스템, 통신시스템, SW인력 등이다. 첨단 정보통신기술(ICT)의 총합체인 자율주행 자동차를 보면 대규모 데이터를 실시간으로 안전하게 처리할 수 있는 통신시스템이 얼마나 중요한지 알 수 있다. 우리의 통신·전력시스템 경쟁력 제고를 위해 합리적인 가격 인상이 가능하도록 가격규제를 포함한 모든 규제 철폐와 연구개발·시설투자에 적극적인 인센티브를 도입해야 한다.” -윤석열 정부는 디지털 혁신을 강조했는데 잘 될까. “최근 출범한 디지털플랫폼정부위원회와 국가데이터정책위원회가 그 출발점이다. 플랫폼 정부는 각 부처의 모든 데이터를 플랫폼으로 연결해 부처 간 칸막이를 낮춰 여러 문제를 해결할 수 있다. 국민 입장에서 통상 업무가 외교부에 있든 산업통상자원부에 있든 중요하지 않다. 각 부처가 소통하고 협조해 문제 해결 시스템을 구축하면 된다. 시스템 구축 과정에서 조직, 문화, 사람이 바뀌면 규제개혁도 가능해진다. 부처 간 장벽이 허물어지면서 업무를 둘러싼 부처 간 갈등이 해소될 수 있다.” ●규제 개혁 안 하면 새 기회 없어 -너무 낙관적으로 보는 것 아닌가. “정부가 소프트웨어 산업 발전과 디지털 인재 양성을 디지털 정책의 중심에 둔 것을 보면 방향을 잘 잡았다고 본다. 직접 벤처기업을 운영한 이영 중소벤처기업부 장관뿐만 아니라 권영세 통일부 장관, 박진 외교부 장관, 원희룡 국토교통부 장관 모두 공통적으로 의원으로 국회 과학기술정보통신위원회에서 활동한 경험이 있다. 디지털 마인드가 돼 있는 만큼 이런 장관들이 소관 업무에 디지털 정책을 접목한다면 전 부처에서 디지털 혁신의 전면화가 이뤄질 수 있다고 본다. 246개의 정부위원회를 통폐합한다는데 대통령 직속으로 디지털플랫폼정부위원회를 신설하고 위원장에 민간기업가 출신을 임명한 것 등을 보면 정부의 디지털 혁신에 대한 의지가 읽힌다.” -디지털 혁신이 성공하려면. “획일적인 제조업 마인드에서 벗어나는 게 무엇보다 중요한다. 과거 패러다임에 갇혀 디지털 혁신과 신산업 활성화를 위한 규제개혁을 이루지 못하면 새로운 기회를 맞이할 수 없다. 대통령의 확고한 의지가 무엇보다 필요하다. 10단계가 넘는 행정 계층 조직을 3단계 정도로 축소해 의사결정 구조를 간소화해야 한다. 또 원격교육, 원격의료, 재택근무 등 디지털 혁신이 가져오는 사회·경제·문화 변화에 대한 다양하고 심도 있는 논의가 활성화돼야 한다. 이번 정부 5년간 디지털 혁신을 어떻게 이루는가에 앞으로 우리의 미래 50년이 달려 있다.”  ■ 노준형  전 장관은 행정고시 21회로 경제기획원에서 공직에 입문한 이래 1994년 정보통신부로 옮겨 차관과 장관을 역임했다. 30년 공직 생활 이후 서울과학기술대 총장을 지냈다. 우리나라가 인터넷 강국으로 성장할 수 있는 기반을 마련한 디지털·ICT 분야 원로다. 풍부한 현장 경험과 함께 폭넓은 이론까지 겸비한 디지털 분야 전문가로 평가된다. 장관 인사청문회에서 어떤 흠결도 거론되지 않아 ‘무결점’ 공직자로 불릴 정도로 자기 관리가 철저하다. 현재 한국정보방송통신대연합 회장, 김앤장 로펌 고문으로 있다.

세계 금융위기가 닥친 2007년~2009년 ‘대침체’(Great Recession) 이후 처음으로 미국 슈퍼리치 자산이 줄었다. 27일(이하 현지시간) 미국 경제전문지 포브스는 사상 최고 수준의 인플레이션과 주식 시장 부진으로 400대 미국 부자의 순자산이 지난해보다 11% 감소했다고 보도했다. 포브스가 지난 2일부터 이날까지 주식 가치를 기준으로 계산한 결과, ‘2022년 포브스 400대 미국 부자’의 총 순자산은 4조 달러(5756조 4000억원)로 나타났다. 지난해보다 5000억 달러(719조 6500억원), 약 11% 감소한 규모다. 더불어 400대 부자 명단에 들기 위한 문턱도 27억 달러(3조 8874억원)로 지난해보다 2억 달러(2879억원) 낮아졌다. 포브스는 미국 억만장자들의 자산이 불어나지 않은 것은 대침체 이후 올해가 처음이라고 설명했다. 특히 주가 급락과 벤처캐피털(VC) 투자 위축으로 미국 테크계 거물들이 총 3150억 달러(453조 1275억원)의 손실을 봤다고 밝혔다. 그 여파로 야후 창업자 제리 양, 리비안 창업자 겸 최고경영자(CEO) RJ 스카린지, ‘비트코인 억만장자’로 유명한 제미니 거래소 설립자 타일러 윙클보스·카메론 윙클보스 쌍둥이 형제 등 41명이 400대 부자 명단에 이름을 올리지 못했다고 포브스는 전했다. 저커버그 자산 반토막, 1위 자리 내준 베이조스지난해 순자산 1345억 달러(당시 환율로 160조 1600억원)로 미국 부자 3위에 올랐던 메타(옛 페이스북) 최고경영자 마크 저커버그는 올해 400대 부자 명단에 오른 억만장자들 중 가장 큰 타격을 입었다. 포브스는 최근 1년간 저커버그만큼 많은 돈을 잃은 사람이 없다고 했다. 저커버그는 2021년 9월 이후 메타 주가가 57% 급락하면서 순자산이 577억 달러(83조 1283억원)로 반토막이 났다. 기술주가 대체로 부진했지만, 메타의 낙폭은 같은 기간 마이크로소프트(MS)와 구글 모기업 알파벳, 아마존 등 주요 빅테크 기업 가운데 가장 컸다. 같은 기간 나스닥(-9.8%)과 S&P500(-13.5%) 지수 하락 폭도 크게 앞지르는 것이었다. 결국 저커버그는 올해 400대 부자 명단 11위에 그치며 2014년 이후 처음으로 10위권 밖으로 밀려났다. 지난해까지 4년 연속 1위 부자 자리를 지킨 아마존 창업자 제프 베이조스도 1위 자리를 내줬다. 아마존 주가가 27% 하락하면서 지난해 2010억 달러(290조 430억원)였던 순자산이 1510억 달러(217조 8930억 원)로 500억 달러(72조 1500억원) 감소했다. 1위 부자 자리는 베이조스 대신 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 차지했다. 포브스는 머스크가 사상 처음으로 400대 부자 1위에 올랐다고 전했다.  머스크 첫 1위, 머스크 '팬보이' 명단 첫 진입보도에 따르면 올해 머스크 순자산은 2510억 달러(약 361조 5153억원)로 지난해 1905억 달러(226조 2000억원)보다 605억 달러(87조 1805억원) 불었다. 포브스는 테슬라 주가 상승과 스페이스X 신규 라운드펀딩이 주효했다고 설명했다. 포브스는 이어 상위 5%에 해당하는 상위 부자 20명의 순자산 1조 6000억 달러(2310조 4000억원)가 400대 부자 전체 순자산의 40%를 차지한다고 덧붙였다. 한편 올해 400대 부자 명단에는 20명이 신규 진입했다. 신규 진입자 중 가장 부유한 사람은 석유 기업 엔데버에너지 소유주 오트리 스티븐스(순자산 100억 달러, 63위)였다. 포브스는 국제유가 상승이 영향을 미쳤을 것으로 분석했다.  이밖에 테슬라 3대 개인주주라고 주장하는 화교기업가 레오 코관(순자산 72억 달러, 112위)도 명단에 처음 등장했다. 지난해 명단에서 제외됐던 우버 창업자 트래비스 칼라닉과 도널드 트럼프 전 대통령 등 22명은 올해 명단에 재진입했다. 여성 부자는 지난해보다 2명이 늘었지만, 여전히 58명에 그쳤다. 포브스에 따르면 가장 부유한 여성 자산가는 2019년 사망한 석유재벌 데이비드 코흐의 미망인 줄리아 코흐(순자산 560억 달러, 13위), 가장 부유한 자수성가형 여성 자산가는 건축자재 기업 ABC서플라이 공동창업자 다이앤 헨드릭스(순자산 122억 달러, 51위)였다. 자수성가형 억만장자 대부분이지만 기부엔 인색포브스는 400대 부자 대부분이 자수성가형 자산가라고 밝혔다. 전체의 69%에 해당하는 275명이 상속이 아닌 개인 노력으로 수익을 창출했다고 설명했다. 그러나 기부 수준은 기대에 못미쳤다.  포브스가 400대 부자의 기부 현황을 1등급(재산의 1% 미만 기부자)~5등급(20% 이상 기부자)으로 나눠 살핀 결과, 절반 이상이 재산의 5% 미만을 기부하는 데 그친 걸로 드러났다.  5등급에 든 부자는 빌 게이츠와 멜린다 게이츠 부부, 제프 베이조스의 전처 매켄지 스콧, 워런 버핏, 조지 소로스, 고든 무어, 아모스 호스테터 주니어, 린 슈스터만, 존 아놀드 단 9명뿐이었다.  올해 처음으로 400대 부자 1위에 오른 머스크는 구글 공동 창업자 래리 페이지와 함께 재산의 1% 미만 기부자로 분류됐다.

심야 ‘택시대란’을 해소하기 위해 기본요금을 4800원으로 올리고 심야할증 탄력요금제를 도입하는 방안이 서울시의회 상임위원회를 통과했다. 시의회 교통위원회는 22일 임시회에서 서울시가 제출한 ‘택시요금 조정안’을 원안대로 가결했다. 조정안에 따르면 내년 2월부터 중형택시 기본요금은 3800원에서 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄고 거리요금 기준은 132ｍ당 100원에서 131ｍ당 100원으로, 시간요금은 31초당 100원에서 30초당 100원으로 각각 조정된다. 요금 미터기가 더 빨리 오르기 시작하고, 오르는 속도도 빨라지는 것이다. 올 연말부터 심야할증 탄력요금제도 도입된다. 현재 밤 12시부터 다음날 오전 4시까지인 심야할증 시간이 오후 10시로 앞당겨지고, 승객이 많은 오후 11시부터 오전 2시에는 할증률이 20%에서 40%로 올라간다. 이번 택시요금 조정안은 오는 28일 본회의와 이후 열리는 물가대책심의위원회를 거쳐 최종 확정된다. 이날 백호 서울시 도시교통실장은 “연말에 개인택시는 하루 5000대 이상, 법인택시는 하루 2000대를 공급한다는 협약을 각 조합으로부터 받았다”며 “그 부분을 믿고 정책을 추진하는 것”이라고 설명했다. 이어 “요금 인상은 서울시가 할 수 있는 마지막 수단이고 최후의 보루는 택시 산업에 대한 과감한 혁신”이라며 “우버 등 여러 산업에 대한 진입장벽을 낮춰 택시 공급력을 늘려 갈 필요가 있다”고 말했다.

“피그마는 그 정도 가치 있는 회사다. 어도비가 잠재적 경쟁자를 제거했다.” “금리 인상, 경기 침체기에 200억 달러 인수합병은 오버페이다.” 지금 실리콘밸리에서 가장 뜨거운 화제는 지난 15일(현지시간) 미국의 소프트웨어 업체 어도비가 디자인 소프트웨어 스타트업 피그마(Figma)를 200억 달러(약 28조원)에 전격 인수하기로 한 발표였다. 비상장 소프트웨어 기업 중 두 번째로 큰 규모의 인수합병이다. 앞서 세일즈포스가 270억 달러를 투자해 메시징 앱 ‘슬랙’을 인수한 것이 가장 큰 규모였다. 피그마는 2011년 샌프란시스코에 설립된 클라우드 기반의 디자인 소프트웨어 회사다. 웹 애플리케이션을 만들고 구축하는 데 도움이 되는 클라우드 기반 협업 도구를 제공한다. 이 회사의 기업가치는 2021년 기준 100억 달러였다. 하지만 1년 만에 기업가치가 2배로 뛰었다. 기존 비상장 기업은 물론이고 메타(페이스북), 넷플릭스 등 빅테크 기업도 같은 기간 기업가치가 50~70% 하락하는 상황에서 100% 뛴다고 하는 것은 ‘오버페이’ 논란이 나올 수밖에 없다. 이 빅딜의 배경을 뜯어 보면 2022년 비즈니스의 시사점을 파악해 낼 수 있다. ● 기술 평준화… 이젠 디자인의 시대 구글 독스나 MS워드는 알아도 ‘피그마’를 모르는 사람은 많다. 하지만 디자인을 하는 사람이라면 모를 수 없는 디자인(UI/UX) 분야 세계 1위의 인기를 누리고 있는 수단(툴)이다. 즉 비싸고 어려운 디자인을 누구나 접근할 수 있게 만든 소프트웨어다. 팀 간 협업을 쉽게 했고 결과물을 클라우드에 저장할 수 있게 만들었다.대부분의 디자인 툴은 데스크톱이나 앱에서만 돌아간다. 하지만 피그마는 브라우저에서 돌아가기 때문에 다른 다양한 플랫폼에서도 쓰기가 쉽다. 마이크로소프트, 넷플릭스, 줌, BMW, 우버, 에어비앤비도 피그마를 쓴다. 특히 코로나 팬데믹 기간에 급성장을 했다. 기술이 평준화되고 사용자들의 서비스에 대한 기대와 수준이 높아지면서 점차 ‘디자인’의 중요성이 높아졌고 디자인을 대중화할 수 있는 수단인 피그마가 급성장하게 된 것이다. 악시오스는 “이번 인수는 사용자들의 기대치가 더욱 정교해지면서 기술 세계에서 디자인이 얼마나 중요해졌는지를 보여 주는 사례”라고 평가했다. 피그마를 인수한 어도비는 그래픽 디자인, 비디오 편집 등에 사용되는 어도비 포토샵, 일러스트레이터, 아크로밧을 비롯한 소프트웨어 프로그램으로 잘 알려져 있다. 이번 인수합병을 통해 일러스트레이션과 사진, 비디오 기술 등을 피그마의 플랫폼과 통합할 것으로 예상된다. 산타누 나라옌 어도비 최고경영자는 “웹에서 모바일 애플리케이션을 사용하려면 누군가가 이를 디자인한 다음 코드로 변환해야 한다. 이것이 어도비와 피그마가 할 수 있는 일”이라며 “피그마와의 조합은 혁신적이며 향후 협업에 따른 창의성을 높여 갈 수 있을 것”이라고 배경을 설명했다. ● 오버페이인가? 이번 어도비·피그마 거래에 논란이 많은 이유는 최근 경제 상황이 악화되고 있는 가운데 나온 ‘빅딜’이기 때문이다. 아무리 인수합병이 빈번한 미국에서도 시장 적정 가치를 뛰어넘는 ‘딜’은 논란을 불러일으켜 왔다. 다른 조직 문화, 과도한 프리미엄(초과 가치)으로 실패한 아메리카온라인(AOL)의 타임워너 인수가 대표적이다. 실리콘밸리 전문 매체 디인포메이션에 따르면 어도비의 피그마 인수가는 피그마 매출의 50배에 달한다. 실질 기업가치에 얹어 주는 웃돈 ‘경영권 프리미엄’을 고려하더라도 피그마의 기업가치가 과대평가됐다는 주장이다. 어도비의 주가매출비율은 12.16배(올 6월 말 기준) 수준이다. 시장의 이런 우려는 주가에 즉각적으로 반영됐다. 지난 15일 전 거래일 대비 16.79% 급락한 309.13달러에 거래를 마쳤고, 이후에도 약세가 지속돼 19일 종가는 296.04달러로 마감했다. 최근 미국 정부가 중점적으로 감시하고 있는 반독점 이슈도 넘어야 할 산이다. 최악의 경우 미국 반도체 기업 엔비디아와 영국 ARM의 사례처럼 인수 발표 이후 거래가 무산되는 시나리오도 완전히 배제할 수 없는 상황이다. 최근 보여 준 바이든 행정부의 행보를 보면 빅테크의 반독점 규제를 강화하는 방향으로 흐르고 있는데, 이번 딜은 규제 기관의 관심을 끌기에 충분한 규모라는 분석이 나온다. 실제로 바이든 정부는 지난해 6월 대표적 규제 기관인 연방거래위원회(FTC)의 수장으로 ‘빅테크 저격수’로 불리는 리나 칸 위원장을 임명했고 같은 해 7월에는 대기업의 경쟁 저해를 막고, 불공정 경쟁을 방지하는 내용의 행정명령에도 서명했다. 1914년에 제정된 ‘반독점 금지 법안’(Clayton Antitrust Act)에 따르면 경쟁을 저해한다고 인정되는 모든 M&A는 불법이다. 디자인 협업 도구인 ‘인디자인’(InDesign), ‘XD’를 보유한 어도비와 피그마가 사실상 경쟁 관계였다는 점도 이런 우려를 뒷받침한다. 업계에서는 실제로 이번 거래와 관련해 미국 법무부나 FTC가 합병의 정당성을 검토할 수 있을 것으로 관측하고 있다. 때문에 이번 딜의 승자는 어도비가 아닌 피그마에 투자한 밴처캐피털이란 평가가 나온다. 피그마에 초기 투자한 벤처투자회사(VC firms)들은 이번 거래의 시너지 효과, 피그마를 인수한 어도비의 향후 성장 가능성 등에 관계없이 투자금을 회수할 수 있기 때문이다. 피그마 내부인을 제외한 최대 주주는 VC인 인덱스 벤처스다. 인덱스 벤처스는 피그마에 초기 투자해 지분 12%를 확보했다. 인덱스 벤처스의 파트너인 대니 라이머가 2012년 당시 만 19세에 불과했던 딜런 필드 피그마 공동 창업자 겸 최고경영자(CEO)에게 투자했다. 피그마 인수가가 200억 달러라는 점을 고려하면 인덱스 벤처스는 10년 만에 약 26억 달러를 벌어들였다. 인덱스 벤처스 외에도 그레이록이 2015년 피그마에 투자했고 유명 VC 세쿼이아 캐피털 역시 피그마의 초기 투자사 중 한 곳이다. VC 업계는 특히 이번 딜이 초기 기술 기업의 밸류에이션 하락 추세에 역행했다는 데 의의를 두고 있다. 미국 기준금리 인상, 글로벌 유동성 축소로 지난 9개월간 스타트업의 밸류에이션이 계속 급락했기 때문이다. 월스트리트저널은 “어도비의 피그마 딜이 암울한 벤처 업계에 큰 이익을 가져다줬다”고 평가했다. ● 대학 중퇴 ‘괴짜’의 승리 물론 진정한 승자는 피그마의 창업자 딜런 필드다. 필드는 2009년 브라운대에 입학한 후 졸업하지 않고 창업, ‘대학 중퇴자 신화’를 다시 썼다. 2012년 필드는 브라운대를 중퇴하고 창업을 했는데 부모의 반대를 무릅쓰고 피터 틸 재단의 창업 지원 프로그램에 지원했다. 뽑히면 10만 달러를 지원해 주는 이 프로그램은 하나의 조건이 붙는데, 학교를 그만두고 창업을 해야 한다는 조건이었다. 필드의 부모는 아이비리그 학비를 대느라 많은 돈을 썼기 때문에 필드가 학교를 마치기를 바랐다. 하지만 필드는 500명의 지원자 중 20명이 지원을 받는 이 프로그램에 뽑혔고 결국에는 학교를 그만뒀다. 브라운대 재학 시절 필드는 플립보드에서 인턴으로 일하면서 이사회에서 프레젠테이션을 할 기회가 있었는데 그때 그를 눈여겨본 벤처캐피털 인덱스 파트너스의 파트너 대니 리머로부터 창업 자금을 지원받았다. 나중에 피그마를 함께 창업한 브라운대 동문 에번 월러스를 만난 것도 인턴 생활을 하던 시기였다. 대학 시절부터 ‘창업’ 마인드를 키우며 실패를 두려워하지 않고 창업한 결과, 그리고 ‘괴짜에게만’ 투자하는 피터 틸 재단과 같은 모험자본이 있기에 가능한 스토리였다. 더밀크 대표

전 세계적인 인플레이션의 여파로 국내외 배달앱 업체들이 흔들리고 있다. 단순 배달을 넘어선 다양한 생존 전략을 모색하는 가운데 국내 배달앱들은 ‘포장주문 중개 수수료 유료화’ 카드도 만지작거리는 모습이다. 15일 모바일인덱스에 따르면 주요 국내 배달앱 3곳(배달의민족·요기요·쿠팡이츠)의 월간활성이용자수(MAU)는 지난달 3218만 4161명으로, 전년 동월(3534만 1266명) 대비 8.9% 줄어들었다. 코로나19가 확산되던 지난해 중순과 비교해 크게 감소한 것이다. 업체별로 살펴보면 배민은 3.8%, 요기요는 12.3%, 쿠팡이츠는 23.8% 줄었다. 특히 후발 주자로서 공격적인 마케팅을 벌여 온 쿠팡이츠는 한때 일부 언론을 통해 매각설까지 제기될 정도로 상황이 좋지 않다. 배달 수요 감소에 더해 물가 상승까지 겹치면서 국내뿐만 아니라 도어대시, 우버이츠 등 굴지의 글로벌 배달앱도 수익성 방어가 최우선 목표가 되고 있다. 이에 국내외 배달앱 업체들은 단순 ‘음식 배달’을 넘어선 다양한 방식의 생존 전략 모색에 나서고 있다. 대표적으로 미국 배달시장의 절반을 점유하고 있는 도어대시는 식료품 프랜차이즈 브랜드를 다수 보유한 앨버트슨과 손잡고 미국 전역 2000개 매장에서 1시간 내 식료품을 배달해 주는 서비스를 운영하고 있다. 모빌리티 플랫폼 우버가 운영하는 우버이츠도 음식뿐만 아니라 주류, 생필품과 의약품 등 비식품까지 배달받을 수 있는 서비스로 사업 확장에 나섰다. 쿠팡이츠도 지난달 말부터 일부 고객을 대상으로 공유배달 서비스인 ‘친구모아 함께 주문’을 시범 운영하고 있다. 배달뿐만 아니라 포장주문에 대한 중개 수수료를 유료화하는 방안도 새 전략으로 떠오르고 있다. 이미 도어대시는 지난해 4월부터 6%대 포장주문 중개 수수료를 받고 있고, 우버이츠도 지난해 7월부터 비슷한 수준으로 올렸다. 국내에선 요기요가 유일하다. 요기요는 12.5%의 중개 수수료를 받는 대신 할인 쿠폰 형태로 소비자에게 돌려주는 방식으로 운영하고 있다. 배달의민족과 쿠팡이츠는 이달 말로 종료될 예정이었던 포장주문 중개 수수료 ‘무료 프로모션’을 얼마 전 연말까지로 연장했다. 양사 모두 입점 업체의 부담을 덜어 주기 위해 프로모션을 연장했다고 밝혔지만 사실상 입점 업체와 소비자들의 거센 반발에 후퇴한 것으로 해석된다. 업계에선 배달과 마찬가지로 포장도 플랫폼을 통해 주문이 이뤄지는 구조인 만큼 광고비와 운영비가 똑같이 소요되기 때문에 입점 업체로부터 중개 수수료를 받는 것은 불가피하다고 보고 있다.

정부가 심야 택시 승차난을 해결하기 위해 개인택시 부제(의무휴업제)를 해제하고, 호출료도 올리기로 했다. 야간에만 운행하는 ‘심야 운행조(組)’ 운영도 검토 중이다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 심야 택시 승차난 완화 방안을 마련, 이달 중 발표하고 연말쯤부터 적용할 예정이다. 13일 국토부에 따르면 정부는 심야 택시난을 풀기 위해 급한 대로 택시업계를 떠난 기사들을 되돌아오게 하는 대책을 마련하고 있다. 심야에 택시 잡기가 어려운 원인이 택시 부족이 아닌 택시기사 부족에 있다고 판단해서다. 서울의 경우 등록된 택시는 지난 6월 말 기준으로 7만 1764대에 이른다. 이 가운데 개인택시는 4만 9161대(68.5%)를 차지한다. 개인택시가 심야 운전을 하지 않으면 심야 택시난이 쉽게 풀리지 않는 구조다. 이에 따라 국토부는 개인택시 부제 전면 해제를 놓고 서울시와 협의 중이다. 택시 부제는 지자체마다 다른데, 서울시는 개인택시에 3부제를 운영하고 있다. 서울에서 개인택시 부제가 해제되면 휴무 중인 택시도 오후 9시부터 다음날 오전 4시까지 영업할 수 있다. 개인택시 기사는 이미 확보돼 부제 해제만으로 적어도 5000대 증차 효과가 나타날 것으로 국토부는 예상했다. 국토부는 ‘심야 탄력요금제’ 도입도 추진하고 있다. 현재 심야 시간 기준 3000원 수준인 호출료를 일률적으로 정하지 않고 시간·거리에 따라 경매 방식으로 차별화해 사실상 기사 수입을 올려 주는 방식이다. 국토부는 호출료를 인상하면 택시기사의 월수입이 현재(법인택시 200만~230만원)보다 100만원 정도 늘어날 것으로 보고 있다. 부제 해제와 심야 탄력요금제가 도입되면 개인택시 업계가 자율적으로 야간에만 운행하는 조(組)를 만드는 방안도 검토하고 있다. 5개 조를 운행하면 서울에서 하루 1만여대가 추가 투입된다. ‘목적지 미표시제’도 도입한다. 지금은 승객이 콜을 하면 앱에 목적지가 표시되는데, 앞으로는 승객 탑승 전까지는 기사가 목적지를 알 수 없게 하는 것이다. 기사가 단거리 승객의 콜을 받지 않거나 중간에 운행을 거부하는 것을 막기 위해서다. 요금 인상, 자가용 운송 플랫폼 택시(우버) 허용, 법인택시의 개인택시 전환 등은 연말에 중장기 종합대책을 마련하면서 방향을 정하기로 했다. 원희룡 국토부 장관은 최근 택시 유튜버들과의 간담회에서 “법을 고치지 않고 기사를 늘릴 수 있는 방안은 즉시 추진하고, 법·제도를 대폭 손봐야 하는 문제는 중장기 과제로 추진하겠다”고 말했다.

정부가 심야 택시 승차난을 해결하기 위해 개인택시 부제(의무휴업제)를 해제하고, 호출료도 올리기로 했다. 야간에만 운행하는 ‘심야 운행조(組)’ 운영도 검토 중이다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 심야 택시 승차난 완화 방안을 마련, 이달 중 발표하고 연말께부터 적용할 예정이다. 13일 국토부에 따르면 정부는 심야 택시난을 풀기 위해 급한 대로 택시업계를 떠난 기사들을 되돌아오게 하는 대책을 마련하고 있다. 심야에 택시 잡기가 어려운 원인이 택시 부족이 아닌 택시 기사 부족에 있다고 판단해서다. 서울의 경우 등록된 택시는 지난 6월 말 기준으로 7만 1764대에 이른다. 이 가운데 개인택시는 4만 9161대(68.5%)를 차지한다. 개인택시가 심야 운전을 하지 않으면 심야 택시난이 쉽게 풀리지 않는 구조다. 이에 따라 국토부는 개인택시 부제 전면 해제를 놓고 서울시와 협의 중이다. 택시 부제는 지자체마다 다른데, 서울시는 개인택시에 3부제를 운영하고 있다. 서울에서 개인택시 부제가 해제되면 휴무 중인 택시도 오후 9시부터 다음날 오전 4시까지 영업할 수 있다. 개인택시 기사는 이미 확보돼 부제 해제만으로 적어도 5000대 증차 효과가 나타날 것으로 국토부는 예상했다. 국토부는 ‘심야 탄력요금제’ 도입도 추진하고 있다. 현재 심야 시간 기준 3000원 수준인 호출료를 일률적으로 정하지 않고 시간·거리에 따라 경매 방식으로 차별화 해 사실상 기사 수입을 올려주는 방식이다. 국토부는 호출료를 인상하면 택시 기사의 월수입이 현재(법인택시 200만~230만원)보다 100만원 정도 늘어날 것으로 보고 있다. 부제 해제와 심야 탄력요금제가 도입되면, 개인택시 업계가 자율적으로 야간에만 운행하는 조(組)를 만드는 방안도 검토하고 있다. 5개 조를 운행하면 서울에서 하루 1만여대가 추가 투입된다. ‘목적지 미표시제’도 도입한다. 지금은 승객이 콜을 하면 앱에 목적지가 표시되는데, 앞으로는 승객 탑승 전까지는 기사가 목적지를 알 수 없게 하는 것이다. 기사가 단거리 승객의 콜을 받지 않거나 중간에서 운행을 거부하는 것을 막기 위해서다. 요금 인상, 자가용 운송 플랫폼 택시(우버) 허용, 법인택시의 개인택시 전환 등은 연말에 중장기 종합대책을 마련하면서 방향을 정하기로 했다. 원희룡 국토부 장관은 최근 택시 유튜버들과의 간담회에서 “법을 고치지 않고 기사를 늘릴 수 있는 방안은 즉시 추진하고, 법·제도를 대폭 손봐야 하는 문제는 중장기 과제로 추진하겠다”고 말했다.

직원들의 임금을 4개월째 미지급한 버스 회사가 이번에는 직원 명의로 회사 운영 자금 대출을 강제한 사실이 드러나 논란이다.  중국 간쑤성 소재의 란저우버스그룹유한회사가 최근 직원들에게 보낸 통지문에서 직원들의 밀린 급여 지급을 위해 직원 명의로 거액의 대출금을 받도록 강제한 사실이 소셜미디어에 공개됐다고 중국 관영매체 관찰자망은 11일 보도했다.  보도에 따르면, 이 버스 회사는 란저우에서도 손에 꼽히는 대형 버스 운영업체로 재직 중인 근로자 수가 무려 8800명에 달한다.  하지만 지난해 8월부터 수차례 코로나19 확진자 수 급증 문제로 도심 일대에 제로코로나 방역 봉쇄와 완화 지침이 반복되면서 심각한 재정난을 피하지 못한 것으로 전해졌다.  이 업체는 9월 기준 이미 39억 위안(약 7800억 원) 상당의 부채로 부채 비율은 72%에 달한다고 이 매체는 전했다.  급기야 최근 이 업체는 미지급된 직원 임금 문제 해결을 위해 자사 직원들 명의로 대출 서비스를 받도록 하는 통지서를 회사 재직원들에게 발송했다.  회사가 권고한 직원용 대출 서비스는 이 지역 관할의 란저우농상은행을 통해 거액의 대출금을 운용하는 것으로, 다만 회사 측은 대출금 전액에 대해서 직원들과 연대 책임 보증을 부담하고 월별 결산 이자도 지급하겠다는 내용을 덧붙였다. 해당 통지문이 직원들에게 발송된 직후 상당수 이 회사 직원들은 크게 반발하며 회사의 안일한 자금 대책을 공개 비판하는 분위기다.  한 익명의 근로자는 SNS를 통해 “4월간 월급을 받지 못한 상태에서 직원 각 개인의 명의로 돈을 빌려 월급을 챙기라는 통보가 어의없다”면서 “만약 회사가 거액의 대출금을 갚지 못할 경우, 그 리스크는 누가 책임질 것이냐”고 불쾌감을 드러냈다.  한편, 문제의 공문이 SNS에 공개, 비판의 목소리가 거세지자 해당 버스 회사 관계자들이 직접 해명하고 나섰다.  란저우버스그룹유한회사 한 관계자는 “논란이 된 공문 내용은 사실이 맞다”면서도 “하지만 이 공문은 8800명의 근로자 중 단 10여 명에게만 송고된 것으로 전직원에게 대출을 강제했다는 비난은 사실이 아니다”고 했다.  이어 “지난 17년 동안 단 1위안(약 195원)의 저가 요금을 유지하는 것과 동시에 노인 우대용 요금, 학생용 요금 등 저가 할인 요금을 제공해왔다”며 “2020년부터는 코로나19로 수입이 거의 전무했고 지난 6월부터 4개월간 직원들에게 월급을 지급하지 못하는 지경에 이르렀다. 일반 현장 직원들이 아니라 고위급 임원들에게 대출 서비스를 소개하고 회사가 그 원금과 이자를 상환하겠다는 전략을 세운 것도 이 때문이다”고 해명했다.  논란이 계속되자 란저우시 국가자원위원회 경제기업개혁과는 이 버스 회사 직원들에게 지난 10일 2000위안(약 39만 원) 상당의 긴급 생활비를 지원했으며 회사 자금 문제를 위해 관할 정부와 조율 중이라고 밝혔다. 

카카오모빌리티, ‘금토택시’ 시범운영 준비우티, 다음달 31일까지 기사 대상 인센티브타다, ‘퇴근콜’로 같은 방향 기사-손님 매칭서울시, 심야 택시 승차난 해소 요금안 제출코로나19 여파 등으로 서울 시내 택시 기사가 줄면서 심야 승차난이 이어지자 모빌리티업계에서는 심야 택시 기사를 별도로 모집하거나 성과 보수를 제공하는 등 다양한 해결책을 내놓고 있다. 정부도 택시요금을 인상하고 심야시간대를 조율하는 방안을 검토하고 있다. 3일 모빌리티업계에 따르면, 지난달 24일부터 카카오모빌리티는 ‘금요일·토요일 야간 집중 근무형 단기 계약직’ 택시 기사를 모집하고 있다. ‘금토 택시’는 금요일과 토요일 밤 10시부터 다음 날 오전 4시에 운행하는 심야 택시다. 택시 기사의 공급 부족 현상 때문에 심야에 택시를 잡기 힘든 상황을 해결하기 위해 수요가 몰리는 시간대에만 집중해서 일하는 기사를 따로 모집하는 것이다. 카카오모빌리티는 자사 직영 택시법인인 ‘케이엠원’과 ‘동고택시’를 통해 10명 안팎으로 시범 서비스를 서울 지역 내에서 진행할 계획이다. 카카오모빌리티 관계자는 “최근 심야 피크 시간대 수요와 공급 불일치로 발생한 승차난 해소에 기여하기 위한 노력”이라며 “시범 서비스 규모나 기간은 유동적으로 운영할 계획”이라고 말했다.현재 카카오모빌리티는 9개 직영 택시법인의 택시 기사들을 월급제로 고용하고 있다. 다만, 금토 택시 기사는 유연한 근무 환경을 통한 택시 기사 유입 효과가 중요한 만큼 ‘일 단위 근로계약’ 형태로 고용돼 주말 가운데 하루만 일할 수 있다. 운행 실적에 따라 최소 6만원, 최대 10만원까지 검토되고 있다. 기본급 6만원에 성과에 따라 2만~4만원이 추가로 지급되는 방식이다. 택시 운전자격증이 없더라도 운전 경력 1년 이상이라면 현재 시행 중인 ‘임시 택시 운전 자격증 제도’를 통해 3개월 동안 운행할 수 있다. 단, 범죄 이력이 없어야 하고 면접 및 주행 평가 등을 통과해야 한다. ●우티·타다·아이엠 택시도 택시대란 해소에 적극 나서 다른 모빌리티업계에서도 심야 택시 대란을 해소하기 위한 다양한 노력을 하고 있다. T맵모빌리티와 우버의 합작사 우티는 피크 시간대에 우티 앱을 이용하는 모든 택시 기사를 대상으로 다음 달 31일까지 성과 보수를 제공한다. 사람들의 수요가 높은 시간대인 ▲오후 5시부터 다음 날 새벽 1시 ▲평일 오전 7시부터 오전 10시 ▲주말 새벽 1시부터 오전 5시에 운행하는 택시 기사들은 운행 1건당 최대 6000원을 추가로 받을 수 있다. 타다는 최근 기사들의 퇴근길 방향과 일치하는 손님을 연결해주는 ‘퇴근콜’ 제도를 무료로 도입했다. 타다는 “퇴근콜을 이용하면 늦은 밤에 한 콜이라도 더 배차할 수 있고, 기사들도 퇴근하는 순간까지 수익을 낼 수 있다”며 “택시 대란 상황에서 차량의 운행 효율을 높이고 심야 시간 유효 공급을 늘리기 위해 도입했다”고 밝혔다.‘아이엠 택시’를 운영하는 대형택시 플랫폼 진모빌리티도 택시 기사 공급 강화에 힘쓰고 있다. 진모빌리티 관계자는 “기존 택시 기사의 근무 여건과 처우가 좋지 않은 것도 기사 부족 문제의 원인 중 하나”라며 “진모빌리티는 질 높은 정규직 채용으로 안정적인 근무 환경을 제공하고 택시기사의 높은 수입구조를 위해 수요가 높은 지역을 예측하는 인공지능(AI)시스템 등을 자체 제작해 적용하고 있다”고 말했다. ●서울 택시, 기본·심야·시간·거리 요금 모두 오른다 정부도 심야 승차난을 해소하기 위한 움직임을 보이고 있다. 서울시는 지난 1일 ‘심야 택시 승차난 해소를 위한 요금안’을 마련해 서울시의회에 의견 청취안을 냈다. 요금안에 따르면 서울 중형택시 기본요금을 내년부터 현재 3800원에서 1000원(14.1%) 인상한 4800원으로 조정될 계획이다. 택시 부족 문제를 해결하기 위해 가격을 올려 수요를 조정하겠다는 것이다. 택시 수요가 몰리는 심야 할증 시간대에는 현행 정오부터 다음 날 오전 4시에서 2시간 앞당긴 오후 10시부터 다음 날 오전 4시로 2시간 연장할 계획이다. 심야 할증률을 20~40%, 시계 외 할증은 20%를 적용할 방침이다. 서울시는 택시 요금을 단계적으로 조정할 것으로 보며 기본요금 조정은 내년 2월 중 시행하고 심야 탄력요금제는 12월 초에 도입할 예정이다.

위더스파트너스(대표 스티브변)가 지난 24일 ‘홀썸브랜드(이하 홀썸)’에게 200억원의 벤처 대출을 진행했다. 홀썸은 전자상거래 플랫폼에 입점한 유망 브랜드를 인수하고 육성하는 대표적인 ‘온라인 브랜드 애그리게이터’ 스타트업이다. 최근 진행한 시리즈A 라운드에서 노드스타(Nordstar), 킹스웨이(Kingsway) 등 해외 유명 투자기관으로부터 수백억원의 지분 투자를 유치했으며, 국내 온라인 브랜드 애그리게이터 중 최초로 벤처 대출을 통해 인수 자금을 추가로 확보했다. 벤처 대출은 미국 등 선진 시장에서 이미 널리 활용되고 있는 모델이다. 대표적으로 미국의 실리콘밸리뱅크(SVB)는 연간 10조원 이상의 벤처 대출 상품을 운용하고 있으며, 최근 전통적인 금융 기관에서도 우버(Uber), 스포티파이(Spotify) 등 유망 스타트업에게 맞춤형(bespoke) 벤처 대출을 제공하고 있다. 한편, 지난 2021년 10월에 개정된 자본시장법을 통해서 사모펀드의 대출형 펀드 조성이 허용됐다. 이에 국내에서도 벤처 대출을 위한 펀드 조성이 가능해졌다. 위더스파트너스는 개정안을 바탕으로 벤처 대출 전용 사모펀드를 결성했다. 지분 투자 옵션을 통해서 홀썸의 기업가치 상승 시 추가적인 이익을 얻을 수 있다. 스티브 변 대표 위더스파트너스는 “이번 벤처 대출을 통해서 홀썸브랜드가 후속 주자들과의 격차를 더욱 벌릴 수 있을 것”이라고 기대했다.

연일 택시 승차난이 이어지고 있다. 서울 교통정책을 총괄하는 도시교통실장으로서 그리고 한 사람의 시민으로서 걱정이 앞서는 나날이다. 수십년간 교통 분야를 지켜봤지만 최근같이 복잡한 양상을 띠고 있어 고심하게 되는 때가 없었다. 이유는 전통적인 제도권 내의 교통 운영 상황이 최근 1~2년 새 빠르게 변하고 있기 때문이다. 면허와 제도라는 틀 속에서 운영됐던 운수사업 생태계는 더이상 예전 같지 않다. 정보기술(IT)을 등에 업은 플랫폼의 등장은 시장의 주도권을 완전히 바꿨고, 배달 플랫폼에서 시작된 나비효과는 업계 전반을 뒤흔들고 있다. 각 계층의 목소리도 서로 다르다. 택시업계는 지속적인 요금 인상과 법에 의한 업력 보호를 원하지만, 이용자는 요금 인상에 대한 거부감이 높을뿐더러 공급의 대폭 확대를 희망한다. 엎친 데 덮친 격으로 물가 폭등이라는 변수까지 나타났고, 부족한 택시를 타다가 우버로 늘리자니 반대가 앞섰다. 택시 종사자의 강도 높은 노동 환경도 외면할 수 없다. 공존 없이 논쟁만 무성하다 보니 명제보다 해법 없는 모순만 계속되는 것이다. 심야시간에도 시민의 삶은 지속돼야 한다. 서울시는 절박한 마음으로 모든 수단을 동원 중이다. 개인택시 부제해제, 심야전용택시 확대를 시행했고 올빼미버스 대폭 확대, 지하철 막차 연장 등 대중교통 공급력을 강화했다. 지난 5월에는 택시 리스제 도입을 위해 과기부 규제 모래주머니 해제를 신청하는 등 추가 해법도 고심 중이다. 단 1%의 효과라도 있는 모든 대안을 찾아보자는 것이다. 지금까지는 대중교통 차원의 공급을 확대했다면 이제는 중요한 논제를 바라볼 차례다. 택배·배달업으로 이탈한 기사가 돌아오도록 유인책을 확보해야 한다. 국토부가 의견을 낸 탄력 요금제의 경우 일부 고급·대형승합택시에서 효과가 확인됐다. 근본적으로 요금 체계 자율화, 요금 조정 등 기사들의 소득이 실효적으로 증가할 수 있는 방안을 논의해야 할 시점이다. 발전된 수익 구조, 그리고 타 업계 수준의 소득 수준 확보가 관건이다. 이런 때일수록 상생과 공감대 마련은 난제 해결의 핵심이다. 제도 개선이 필요하다면 곧바로 절차를 밟아 법 개정 등 제도화를 속도감 있게 반영하고, 시범 사업 도입에는 열린 마음으로 정책적 지원을 아끼지 않아야 한다. 맞고 틀리다는 식의 논쟁이 아닌 정부, 전국 지자체, 모든 관계자가 함께 나서야 한다. 12월이면 연말연시 택시 수요가 높아질 것이다. 두 번째 쓰나미가 오기 전부터 모든 제도를 총동원해야 대응할 힘을 기를 수 있다. 병아리와 어미닭이 함께 알을 쪼아 새 생명이 태어나듯, 머리를 맞대 ‘줄탁동시’의 자세로 임해야 할 때다.

주식시장 침체로 수개월째 얼어붙은 기업공개(IPO) 시장에 차량 공유 플랫폼 쏘카가 도전장을 낸다. 올 상반기에만 ‘최대어’로 주목받은 현대엔지니어링, SK쉴더스, 원스토어, 현대오일뱅크 등이 흥행 실패로 연거푸 상장 계획을 거두며 쏘카가 ‘후퇴 없는 전진’을 계속할 수 있을지 시장의 눈길이 쏠린다. 박재욱 쏘카 대표는 3일 서울 여의도 콘래드호텔에서 열린 기자간담회에서 “적시에 IPO를 진행해 인수합병, 신사업, 기술 투자 등을 통해 한 단계 멀리 가는 것이 기다리는 것보다 나은 선택이라 판단했다”고 밝히며 철회할 뜻이 없음을 분명히 했다. 업계의 관심은 쏘카가 IPO 한파를 뚫어 낼 수 있을지다. 최근 CJ올리브영도 예비심사 청구 없이 상장 연기를 결정할 정도로 투자 심리는 잔뜩 위축돼 있다. 박 대표 역시 “시장이 어려운 상황은 맞다”고 인정하면서도 “모빌리티 영역 자체가 빠른 속도로 진화하고 있어 중요한 시기를 놓칠 수 없었다”고 말했다. 특히 모빌리티 업계에서 쏘카가 유일하게 흑자 전환을 앞두고 있다는 점도 강행 이유 가운데 하나다. 그는 “그랩, 고투, 리프트, 우버 등 해외 모빌리티 기업 대다수가 두 자릿수 적자를 기록하고 있지만 쏘카는 이미 수익 구간에 접어들었다”면서 “올해 2분기 14억원으로 흑자 전환에 성공했고, 연간 영업이익 흑자도 충분히 거둘 수 있다”고 설명했다. 쏘카는 이번 공모자금의 60%를 모빌리티 관련 업체 인수합병에 투입할 계획이다. 20%는 신사업으로 개발하는 차량 관제 시스템(FMS) 확장에, 20%는 신기술 투자에 쓴다. 박 대표는 “아직 구체적인 대상을 밝힐 수 없지만 쏘카 앱을 통해 쏘카의 모든 서비스를 이용할 수 있는 ‘슈퍼 앱’으로 나아가는 데 도움이 되는 회사들이 인수합병의 주요 타깃”이라고 설명했다. 쏘카는 4~5일 기관투자자를 대상으로 수요 예측을 진행해 공모가를 정한다. 오는 10~11일에는 일반청약을 진행한다. 쏘카의 공모주식 수는 총 455만주(신주 100%)로 주당 공모 희망가 범위는 3만 4000~4만 5000원이다.

낸시 펠로시 미국 하원의장이 중국의 거센 반발에도 불구하고 지난 2일 밤 결국 대만에 도착했다. 군사적 위협이 도사리고 있긴 하나, 우려했던 무력 충돌은 없었다. 중국은 군사적 도발을 암시하는 위협부터 실탄훈련까지 다양한 방법을 동원해 펠로시 의장의 대만 입성을 막으려 애썼다. 심지어 시진핑 중국 국가 주석이 지난달 28일 조 바이든 미국 대통령과 한 전화통화에서 대만 문제를 언급하며 “불장난을 하면 반드시 불에 타 죽는다“고 경고했지만 소용없었다. 일각에서는 우발적 무력 충돌 또는 중국의 경고 사격을 우려하는 목소리가 나오기도 했다. 1995~1996년 리덩후이 당시 대만 총통이 미국을 방문하면서 대면해협 위기가 발생했는데, 이때 중국은 대만 북쪽 해상에 미사일 6기를 발사했고, 미국은 항공모함 니미츠함을 출동시키는 등 위기가 조성된 실제 사례가 있다. 중국과 미국의 전면전, 가능했을까? 그러나 중국이 미국 권력 서열 3위의 최고위급 인사가 탄 전용기를 향해 실제 무력 도발을 한다는 것은 사실상 불가능에 가까웠다. 조 바이든 미국 대통령과 시진핑 중국 국가 주석 모두에게 전면전은 큰 위험을 감수해야 하는 선택이기 때문이다. 시 주석은 오는 10월 제20차 당대회에서 3연임을 확정 지을 예정이다. 역대 그 어떤 지도자보다 강한 통치력을 원하는 시 주석은 3연임 확정 이전까지 ‘떨어지는 낙엽’도 조심하길 원한다.▲실효성이 떨어진다는 지적에도 포기하지 않은 ‘제로 코로나’ 정책 ▲중국판 우버인 ‘디디추싱’ 등 거대 기업에 대한 천문학적 벌금 명령 ▲부동산 거품으로 인한 금융 위기 해소를 위한 정부의 직접 개입 등 모두 중요한 당대회를 앞두고 국내외 안정을 위한 선택이다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 2일 "시 주석은 자신의 3연임을 결정하는 중요한 당대회에 앞서 국내외 안정을 가장 중요시하고 있다"면서 "중국이 미국의 도발을 더 이상 좌시하지 않을 것임을 상징하는 모종의 조치를 취할 가능성은 있지만 군사적 조치는 힘들 것"이라고 전망했다. 물론 미국의 군사력과 경제력이 중국에 앞선다는 현실도 중국이 전면전을 피할 수 밖에 없었던 이유 중 하나로 꼽힌다. 미국이 중국과의 물리적 충돌을 피해야 했던 이유도 명확하다. 11월 중간선거를 앞두고 낮은 지지율로 고심하는 바이든 대통령은 중국과 실제 무력 충돌이 발생하면 책임론에서 자유롭지 못한 상황이다. 결국 바이든 대통령도, 시 주석도 정면충돌로 이어지는 시나리오는 배제했을 가능성이 크다. 그렇다면 펠로시 의장의 대만 방문으로 양국은 무엇을 얻었을까. 미국이 얻은 것은? 존 커비 미 국가안전보장회의 전략소통관은 2일 펠로시 의장의 대만 방문에 대해 ▲펠로시 의장의 대만 방문은 전적으로 본인의 결정이다 ▲전에도 다른 의원들이 다녀왔고 이번 펠로시 의장 방문 역시 전혀 새로울 게 없다 ▲의장이 가기로 결정했다면 필요한 지원을 다 할 것 등 3가지로 정리했다.만약 펠로시 의장의 대만 방문이 무산됐다면, 바이든 대통령은 미국이 중국의 협박에 무릎을 꿇었다는 비판에 휩싸일 수밖에 없었다. 이는 11월 중간선거에도 악영향을 미칠 것이 자명했다. 바이든 행정부는 이를 의식하듯 당초 펠로시 의장의 대만 방문을 우려했지만, 결국 입장을 바꿔 모든 지원을 아끼지 않겠다고 밝혔다. 이 일로 군사적 긴장도가 높아지긴 했으나, 무력 충돌 없이 대만을 지지하고 중국을 견제하는 미국의 태도를 다시 한 번 강조할 수 있게 됐다. 중국이 얻은 것은? 중국은 비록 펠로시 의장의 대만 방문을 막지 못했지만, 러시아와 한층 더 돈독해지는 계기를 얻었다. 전날 러시아 크렘린궁은 펠로시 의장의 대만 방문과 관련해 "미국의 이러한 행동은 중국을 극도로 도발하는 것이며, 이 지역의 상황을 악화시키고 긴장을 고조시킬 것"이라고 말했다.AP통신은 3일자 보도에서 "크렘린궁의 발언은 중국에 대한 러시아의 ‘절대적인 연대’를 재확인한 것"이라면서 "러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아와 중국의 유대는 더욱 긴밀해졌다"고 분석했다. 뿐만 아니라 시 주석 앞에 산재해있던 국내 이슈들이 펠로시 의장의 대만 방문 탓에 국민의 관심 밖으로 밀려나는 효과도 기대할 수 있다. 실제로 미국의 저명 언론인인 토머스 프리드먼은 2일 뉴욕타임스에 기고한 칼럼에서 "코로나19 방역을 위한 강제 봉쇄와 막대한 정부부채 등과 관련해 시 주석에 대한 중국 내 비판 여론이 존재하는 상황에서 펠로시 의장의 대만 방문은 모든 이슈를 덮어버릴 수 있다"고 지적했다. "펠로시 의장의 한국 방문 환영"　한편, 대통령실 관계자는 3일 용산 대통령실 청사에서 기자들과 만나 펠로시 하원의장이 대만을 방문한 직후에 한국을 찾는 데 대해 "펠로시 의장의 동아시아 순방 일정이 예정대로 순조롭게 마무리되길 바란다“며 ”당연히 펠로시 의장의 한국 방문을 환영한다"고 밝혔다. 이어 "한미 양국 국회의장 간의 협의를 통해 많은 성과가 있길 바란다”면서 “펠로시 의장이 대만을 방문한 데 대해 우리 정부는 대화와 협력을 통한 역내 평화와 안정이 중요하다는 기조하에서 역내 관련 당사국들과 제반 현안에 관해서 긴밀한 소통을 유지한다는 입장”이라고 전했다.

찌는 듯한 무더위에 탄 택시는 사막의 오아시스처럼 ‘청량함’을 선사한다. 당연한 듯 누려왔던 이 행복이 때아닌 ‘유료’ 논란에 휩싸였다. 택시 및 공유 차량 플랫폼 디디추싱(滴滴出行), ‘중국판 우버’라 불리는 공유 차량 서비스다. 중국에는 이 같은 플랫폼이 여러 곳 있지만 절대다수의 사람들이 디디추싱을 이용한다. 이런 플랫폼을 통해 택시 또는 우버처럼 일반인이 운행하는 차량을 선택할 수 있고, 택시보다 저렴한 가격에 일반 차량을 사용하는 사람이 많다. 그런데 그동안 저렴한 사용료로 많은 사랑을 받았던 이 공유 차량 기사들이 이제는 저렴한 비용을 이유로 ‘에어컨 요금’까지 별도로 요구하고 있어 논란이 되고 있다. 24일 중국 현지 언론 신징바오는 베이징의 한 남성의 ‘에어컨 거부’ 경험담을 알렸다. 이 남성은 디디추싱 앱에서 한 차량을 이용했고 너무 더운 날씨에 에어컨 가동을 요청하자 뜻밖에 차량 기사는 이를 거부했다. 이 남성의 목적지가 너무 가깝다는 것이 이유였다. 결국 남성은 차량 기사와 말다툼 끝에 강제 하차를 경험했고 이를 그대로 온라인에 올렸다. 이런 경험을 한 사람은 이 남성뿐만이 아니다. 7월 들어 중국 전역이 40도를 넘나드는 폭염에 시름하고 있는 가운데 한 여성은 에어컨 거부 차량만 6대를 마주했다. 당시 기온은 37도가 넘어섰고 어렵게 만난 ‘에어컨 차량’ 마저 운행 시작 후 꺼버렸다는 것이다. 다른 차량 기사의 경우 아예 뒷자석에 “에어컨 비용 현금가 10위안”이라는 문구를 걸어 놨다. 문구 옆에는 차량 기사 개인 결제용 QR코드를 붙여놨다. 에어컨을 켜야 할 경우 요금과 별도로 비용을 지불해야 한다는 것이다. 해당 내용이 알려지자 중국인들 사이에서도 의견이 분분하다. 승객들은 “에어컨은 탑승 고객을 위한 당연한 의무이자 배려”라는 입장과 “에어컨은 별도의 비용을 지불해야 한다”라는 입장이 팽팽하게 맞서고 있는 것이다. 공유 차량 운전자에 따르면 현재 유가가 많이 올라 에어컨을 켜고 운행할 경우 “한 달에 최소 2000위안(약 38만 원)이 차이가 난다”라며 에어컨 켜는 것이 의무가 아님을 강조했다. 전기차를 운전하더라도 운행거리에서 약 20% 정도 차이가 난다고 설명했다. 중국에서는 대중교통에 대해서는 ‘냉∙난방 의무 조항’이라는 것이 있다. 매년 6월 1일부터 9월 30일, 12월 1일부터 다음 해 3월 1일까지 차량 내부 기온이 28도 이상 또는 12도 이하일 경우 차량 운행자는 냉난방을 틀어야 할 의무가 있다. 만약 규정을 어기고 에어컨이나 제대로 된 환기 장치가 없을 경우 승객은 차비를 내지 않아도 된다. 그러나 공유 차량은 해당사항이 없어 승객 간의 마찰이 심화되고 있는 것. 차량 운전자와 승객 간의 마찰을 줄이기 위해 플랫폼상에서 별도로 ‘에어컨 옵션’이 나와야 한다는 의견도 나오고 있다. 그러나 이렇게 되면 결국 모든 비용 부담을 소비자에게 전가하는 모양새가 되고, 궁극적으로 플랫폼 수수료부터 낮춰야 하는 문제까지 겹쳐 당분간 논란은 계속될 것으로 보인다.

당국의 암묵적인 자제 요구에도 미국 상장을 강행했다가 1년 넘게 사이버 안보 조사를 받은 ‘중국판 우버’ 디디추싱이 1조 5000억원에 달하는 거액의 과징금을 부과받았다. 중국 사이버정보판공실은 21일 “디디추싱이 사이버보안법과 데이터보안법, 개인정보보호법을 위반한 것으로 조사됐다”며 “이 회사에 80억 2600만 위안(약 1조 5500억원)의 과징금을 부과한다”고 밝혔다. 이 회사 작년 매출의 약 4.4% 수준이다. 이와 별도로 이 회사 공동 회장 겸 최고경영자(CEO)인 청웨이와 류칭에도 각각 100만 위안의 과징금을 매겼다. 사이버정보판공실은 “디디추싱이 승객 얼굴 정보 1억건, 직업 정보 1633만건, 집과 직장 주소 1억 5000만건 등 647억건의 개인정보를 불법 수집·처리한 것으로 조사됐다”며 “불법적인 경영이 국가 핵심정보 인프라 시설과 데이터 안보에 심각한 위험 요인을 초래했다”고 밝혔다. 앞서 디디추싱은 당국의 저지 메시지에도 지난해 6월 미 뉴욕 증시 상장을 진행했다. 그러자 정부는 곧바로 이 회사를 상대로 인터넷 안보 심사를 개시했고 애플리케이션 다운로드도 금지해 신규 고객 유입을 차단했다.90%가 넘던 디디추싱의 중국 시장 점유율이 70%대로 급락했다. 결국 지난달 뉴욕 증시 상장을 자진 폐지했다. 시장에서는 그간의 디디추싱 압박을 ‘미국 상장 강행에 대한 징벌’로 보는 분석이 우세하다. 중국 정부는 2020년 10월 알리바바 창업자 마윈의 정부 정면 비판 사건을 계기로 대대적인 ‘빅테크 때리기’에 돌입했다. 지난해 알리바바와 메이퇀(중국판 ‘배달의 민족’)도 반독점법상 시장지배적 지위 남용 이유로 각각 3조원대, 6000억원대 과징금을 부과받아 전 세계에 ‘차이나 리스크’가 확산됐다. 다만 중국 당국은 올해 들어 코로나19 확산 충격 등으로 경기가 급랭하자 ‘경기 회복을 위해 적극적인 역할을 해 달라’는 메시지를 내고 있다. 일각에서는 이번 과징금 부과로 디디추싱이 앱 다운로드를 재개할 수 있게 돼 사업 정상화에 속도를 낼 것이라는 낙관론도 내놓는다. 이번 발표가 2년 가까이 이어진 정부의 ‘빅테크 길들이기’에 마침표를 찍는 상징적 사건이 될 것이라는 설명이다.

‘중국판 우버’로 불리는 차량 호출 기업이 중국 당국으로부터 1조 원 이상의 ‘벌금 고지서’를 받을 것으로 알려졌다. 미국 월스트리트저널의 19일(이하 현지시간) 보도에 따르면, 중국 당국은 ‘중국판 우버’ 디디추싱(DIDI)에게 데이터 보안 위반 협의로 12억 8000만 달러(한화 약 1조 6800억 원) 이상의 제재금을 부과할 예정이다. 디디추싱은 지난해 6월 30일, 미국 뉴욕증권거래소에서 44억 달러(한화 약 5조 6000억 원) 규모의 기업공개(IPO)를 강행했다. 중국 당국은 디디추싱이 상장을 위해 제출해야 하는 공문서 안에 중국이 민감해하는 인적·지리적 정보가 포함될 수 있다는 이유로 상장 연기를 요구했다. 그러나 디디추싱은 당국의 반대에도 불구하고 상장을 밀어붙였다. 결국 중국 당국은 국가사이버정보판공실(CAC), 국가 인터넷정보협회, 공안부, 국가안전부 등 7개 국가 기관이 합동해 디디추싱에 대한 강도 높은 인터넷 안보 심사에 들어갔다.또 심사가 종료되기 전까지 디디추싱의 여러 애플리케이션 다운로드를 금지해 신규 고객 유입을 차단했다. 중국 당국은 여기서 그치지 않고, 디디추싱이 운영하는 앱 25개를 앱스토어에서 제거하도록 명령하는 등 당국의 지시를 어긴 업체에 대한 ‘뒤끝’을 제대로 보여줬다. 해당 심사가 1년이 넘도록 이어지자, 디디추싱은 결국 백기를 들었다. 지난달 10일 뉴욕증시에서 상장을 폐지하겠다고 결정한 것. 당국의 미운털이 박힌 디디추싱은 90%에 달했던 시장점유율이 70%대까지 하락하는 뼈 아픈 결과를 받아들여야 했다. 디디추싱이 빠진 자리의 일부는 지리자동차·상하이자동차(SAIC)가 공동 운영하는 승차 공유 서비스업체가 차지했다. 천문학적 규모의 벌금에도 불구하고 안도하는 디디추싱 디디추싱이 내야 할 제재금은 한화로 1조 6700억 원 이상의 거액이 될 것으로 보이지만, 정작 디디추싱 측은 안도의 한숨을 내쉬고 있다. 제재금 액수가 지난해 총매출 273억 달러(약 35조 6000억 원)의 약 4.7% 정도에 달하긴 하나, 이번 벌금만 내고 나면 신규 회원 모집 중단 등 그동안 디디추싱을 옥죄고 있던 각종 규제 조치가 모두 해제되기 때문이다.중국 당국이 전자상거래 빅테크(거대 정보기술기업) 기업에 제재를 가한 것은 이번이 처음은 아니다. 2019년에는 전자상거래 기업 알리바바에, 지난해에는 배달 대기업인 메이퇀에 대해서도 유사한 조치를 취했고, 이들 기업에 반독점 위반 혐의로 각각 27억 5000만달러(약 3조5800억 원)와 5억 2700만 달러(약 6900억원)의 제재금을 부과했다. 또 다른 빅테크 기업인 텐센트(텅쉰) 역시 반독점 혐의로 최근 중국 당국으로부터 600만 위안(약 11억6천만원)의 과징금을 부과받았다. 천문학적인 금액의 ‘벌금 고지서’를 받은 해당 업체들 대부분은 별다른 반발 없이 제재금을 납부했다. 거액의 제재금을 내는 것이 중국 시장과 더 나아가 해외 시장에서 제재를 받고 퇴출 당하는 것보다 낫다고 판단했기 때문이다. 中당국, 민감한 데이터 보유 기업의 해외 상장을 허가제로 변경  한편 중국 당국은 디디추싱의 뉴욕증시 상장 직후 회원 100만 명 이상의 중국 고객 데이터를 다루는 인터넷 기업의 해외 상장 시 인터넷 보안 심사를 의무화했다. 당국이 말하는 민감한 데이터, 즉 인적‧지리적 정보를 보유한 기업의 해외 상장을 사실상 허가제로 바꾼 셈이다. 이를 두고 중국 밖에서는 시진핑 주석과 공산당이 정부의 권위에 도전하는 거대 기업에 대한 길들이기 과정이라는 분석을 내놓고 있다.