이른바 ‘잘나가던’ 기업과 시장이 최근 잇따라 된서리를 맞고 있다. 전 세계 전기차 시장을 주도해 온 테슬라는 배터리 폭발 사고를 계기로 파산설까지 나온다. 테슬라의 위기가 전기차의 퇴보를 의미하진 않는다. 이미 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 독일과 인도는 2030년, 영국과 프랑스는 2040년부터 각각 내연기관차 판매를 금지하기로 했다. 전기차의 확산은 거스를 수 없는 추세다. 우리나라도 2030년부터 친환경차 이외 자동차를 신규 등록할 수 없도록 하는 법 개정안이 국회에 제출돼 있지만 논의가 진전되는 상황은 아니다. 우리에게 기회는 전기차가 기존 내연기관차가 갖고 있는 고정관념의 틀을 깨지 못했다는 데서 찾을 수 있다. 휘발유나 경유를 기름통에 넣듯(주유) 전기를 배터리에 채우는(충전) 방식에 주력하고 있기 때문이다. 이 경우 전기차가 더 빠른 속도로 더 많은 거리를 가려면 필연적으로 배터리 문제에 직면할 수밖에 없다. 만약 도로에 전력 인프라를 깔고 전기차가 이를 무선 방식 등으로 주고받을 수 있다면 배터리의 기술적·경제적 한계를 뛰어넘을 수 있다. 이는 기기 성능과 배터리 용량 사이에서 딜레마에 놓인 드론 산업을 키우는 ‘게임 체인저’ 역할도 할 수 있다. 다만 기업 차원에서 접근하기는 쉽지 않다. 최근에는 또 우버의 자율주행차에 치여 보행자가 사망하는 사고가 빚어졌다. 차가 주변 상황을 인지하려면 높은 수준의 인공지능(AI) 기술력이 요구된다는 점에서 어쩌면 당연한 시행착오다. 2016년 테슬라의 자율주행차가 하늘색으로 칠해진 트레일러의 옆면을 실제 하늘로 오인해 충돌한 사고의 연장선이다. 만약 차가 도로 상황을 인식하는 게 아니라 도로가 차량 흐름을 감지한다면 현재 불거지는 자율주행 기술의 맹점을 상당 부분 보완할 수 있다. 예를 들어 꽉 막힌 교차로에서 자율주행차가 진입 여부를 판단하기는 쉽지 않지만 AI 기반의 도로 인프라는 차량 흐름을 효과적으로 제어할 수 있다. 이 역시도 기업이 풀기 어려운 과제다. 정부의 정책적 태도가 중요한 이유다. 전기차와 자율주행차 등 미래형 자동차에 대한 규제 중심의 정책이 기업 경쟁력을 떨어뜨린다는 지적을 받는 데다 미국으로부터는 관련 기술 표준을 자국에 맞추라는 압박이 가시화될 것이라는 ‘기술 종속’ 우려까지 나온다. 미래형 자동차 자체보다 인프라 구축을 주도하는 ‘점핑(건너뛰기) 전략’을 고민할 필요가 있다. 우리는 과거 CDMA 기술을 세계 최초로 상용화해 ‘정보기술(IT) 강국’의 토대를 닦았던 전례도 있다. 비트코인을 비롯한 가상화폐, 나아가 가상화폐의 기술적 기반이 되는 블록체인을 다루는 방식도 마찬가지다. 가상화폐 가격 급등락에 이어 최근에는 투자금을 빼돌린 거래소까지 나왔다. 시장의 실패로만 보고 서슬 퍼런 규제부터 내놓는다면 올바른 접근법이 아니다. 한 블록체인 전문가는 “세계가 한국을 주목한다. 우리나라가 세계 기술 시장을 선도하는 것은 유사 이래 블록체인이 처음”이라고 평가했다. 몇 해 전부터 주목받은 빅데이터가 ‘재료’라면 AI는 이를 다루는 ‘도구’이며 블록체인은 이 모두를 담아내는 ‘그릇’에 해당한다. 온·오프라인의 경계를 무너뜨리고 있는 IT의 발전이 ‘승자 독식’을 가속화시켰다면 블록체인은 탈중앙화, 분산화를 이끌 수 있다. 가상화폐 논란으로 생긴 국민적 관심을 블록체인 경제 체제로 전환시키는 게 정부의 몫이다. 그래야 우리나라에서도 ‘포스트 구글·아마존·페이스북’ 기업이 나올 수 있다. shjang@seoul.co.kr

소비자 집단 많이 확보할수록 시장 생태계 주도·수익 창출 유리 빅데이터 수집 새 사업 모델 가능 포털·완성차 이어 통신업체 가세국내외 주요 기업들이 ‘공유경제’로 달려가고 있다. 4차 산업혁명 시대를 맞아 소유의 경제 패러다임이 달라지면서 최신 정보통신기술(ICT)로 무장한 기업들이 신사업 영역에 눈길을 돌리고 있는 것이다. 생산자와 소비자 사이를 중계해 새로운 시장 표준을 선점하려는 생존전략이라는 분석도 나온다. ●中 공유車 디디추싱, 日 택시시장 진출 8일 업계에 따르면 공유경제는 물건과 서비스, 공간을 나눠 쓰는 사회적경제 모델을 말한다. 대표적인 사업모델인 차량공유 서비스는 기업들의 각축전으로 벌써 시장이 뜨겁다. 글로벌 포털기업과 완성차업체는 물론 통신기업들까지 달려들었다. 중국 최대 공유자동차 업체인 디디추싱은 일본 소프트방크와 합자회사를 설립해 일본 택시시장에 진출한다. 미국 자동차회사 GM은 하반기 자체 차량공유서비스를 도입할 계획이다. ●SK㈜·현대차, 차량공유사 그랩에 투자 국내에서는 공유차량 서비스업체인 쏘카, 풀러스 등이 핫한 투자 대상으로 떠올랐다. SK㈜는 쏘카에 2016년 588억 6000만원을 투자, 지분 20%를 사들여 2대 지주로 올라선 데 이어 이달 들어 동남아판 ‘우버’(차량공유업체)인 그랩에 손을 뻗쳤다. 현대차도 앞서 지난 1월 그랩에 수백억원을 투자했다. 지난 2월 그랩과 전략적 제휴를 맺은 삼성전자는 스마트폰·태블릿 등 IT 기기와 자사 모바일 보안 솔루션 ‘녹스’를 공급한다. 다음커뮤니케이션 창업주인 이재웅 쏘카 이사회 의장은 아예 이 회사 대표이사 직도 함께 맡아 10년 만에 경영 일선에 복귀했다. 통신기업 KT는 공유자전거로 눈을 돌렸다. 오포, 모바이크 등 중국 스타트업이 선점한 이 분야에 알리바바, 텐센트 등 굴지의 중국 IT 기업들이 앞다퉈 투자한 것을 눈여겨본 것이다. ●KT, 공유자전거… 현대카드는 ‘오피스’에 미국 구글은 이미 2013년 교통정보 공유서비스 회사인 웨이즈를 인수해 2016년 9월 차량공유 서비스인 ‘카풀 웨이즈’를 출시했다. 움직이는 동영상 파일인 ‘GIF’를 공유하는 사이트 테너도 지난달 인수했다. LG서브원, 현대카드, 한화생명 등 국내 금융·자산관리 대기업들은 공유 오피스 사업에 뛰어들고 있다. 신민수 한양대 경영학과 교수는 “4차 산업혁명 시대는 새 시장 표준과 소비자와 생산자 사이의 협상력이 중요해지는 시대”라면서 “이런 본보기 격인 공유경제 잠재력을 IT 기업들이 알아본 것”이라고 진단했다. 소비자 집단을 많이 확보할수록 생태계 주도권을 잡을 수 있고 기업 이익도 불어날 수 있기에 이를 선점하려는 시도라는 것이다. 실제로 공유 서비스는 IT 인프라를 바탕으로 협대역 사물인터넷(Nb IoT), AI 비서 등을 붙여 고객을 무궁무진하게 확보할 수 있다는 장점이 있다. 고객들이 사용하는 빅데이터를 수집해 새 비즈니스 모델을 창출할 수 있다는 점도 이점이다. 공유경제 사업에 ICT 기업들이 가장 적극적인 것은 이런 이유에서다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

인도네시아 수도 자카르타에 정착한 지 7개월이 지났다. 낯선 이곳에 정착하는데 가장 큰 도움을 준 것은 ‘고젝’(Go-Jek)이다.고젝은 기본적으로 차량 공유 서비스인 우버(Uber)와 유사한 스마트폰 앱 기반 오토바이 호출 서비스다. 자카르타 어디서든 ‘Go-Jek’ 상표가 선명한 초록색 헬멧과 자켓을 착용한 오토바이 기사를 쉽게 볼 수 있다. 앱에 출발지와 목적지를 입력하면 근처 오토바이 기사가 응답한다. 교통 체증으로 악명 높은 자카르타에서는 고젝을 이용하면 우리 돈 1000~2000원으로 목적지에 가장 빠르게 갈 수 있다.# 방방곡곡서 녹색 헬멧… 오토바이 앱 호출 인도네시아에는 ‘오젝’(Ojek)이라는 오토바이 택시 서비스가 있었다. 손님이 길거리에 있는 오토바이를 골라 목적지를 말하고 가격을 흥정하는 식이었다. 그러나 고젝을 쓰면 오토바이를 호출할 수 있고 목적지에 따라 요금이 자동 계산돼 흥정할 필요도 없다. 앱에서 호출·계산할 수 있어 인도네시아어에 서툰 외국인도 어렵지 않게 쓸 수 있다. 고젝은 2010년 콜센터와 20명의 오토바이 기사만으로 설립된 스타트업 벤처기업이었다. 현재는 40만명 이상의 기사가 참여하고 있다. 기업 가치가 50억 달러(약 5조 4000억원)에 이른다. 국내 기업 중 LG유플러스의 시가총액이 약 5조 4000억원이니 기업 규모를 짐작할 수 있다. 구글과 삼성도 투자를 진행 중인 것으로 알려졌다. #기업가치 5조원… 음식·택배 등 18개 사업 확장 고젝의 서비스는 오토바이 호출에만 그치지 않는다. 차량 호출 ‘고카’(Go-Car), 택시 호출 ‘고블루버드’(Go-Bluebird), 음식 배달 ‘고푸드’(Go-Food), 마트 구매대행 ‘고마트’(Go-Mart), 퀵 배송 ‘고센드’(Go-Send), 티켓 예매 ‘고틱스’(Go-Tix), 전자 지불 플랫폼 ‘고페이’(Go-Pay), 출장 마사지 ‘고마사지’(Go-Massage) 등 18개 서비스를 시장에 내놨다. 자주 이용하는 고카는 자가용 차량 공유 서비스다. 우리나라에는 아직 제대로 도입되지 않아 아쉬움이 있지만 인도네시아 등 동남아 전역에서 차량 공유는 이제 일상이 됐다. 택시보다 싸고 택시를 잡기 어려운 시간대에도 배차가 쉽다. 배차가 되면 앱에 운전기사의 사진, 인적 사항, 차량 정보가 보이고 기록이 남아서 안전하기까지 하다. 물론 고젝 서비스 도입 초기에 저항이 없었던 것은 아니었다. 초창기에는 고젝 헬멧을 쓴 오토바이 기사가 기존 오젝 기사들에게 집단 구타를 당하는 일도 다반사였다. # 규제에 공유경제 발목 잡힌 한국이 살펴볼 만 우리는 흔히 우버와 같은 공유경제 플랫폼을 4차 산업혁명의 핵심이라고 얘기한다. 하지만 정보통신기술(ICT) 강국이라 자부하는 한국은 규제와 이해관계자 간의 갈등 등 문제를 제대로 풀어내지 못하고 있다. 반면 우리보다 뒤처졌다고 쉽사리 치부하곤 하는 동남아 국가들은 신기하게도 잘 풀어나간다. 기술의 변화를 빠르게 받아들이고 있는 동남아, 고젝 같은 스타트업을 길러내는 동남아가 앞으로 어떻게 변모할지 주목할 만하다. 박근오 駐아세안 대표부 상무관

지난주 미국 캘리포니아 고속도로에서 운전자 사망 사고를 일으킨 테슬라 신형 SUV 모델X가 사고 직전 자율주행 모드였던 것으로 나타났다. 30일(현지시간) 테슬라는 웹사이트에 ‘지난주 사고에 대한 정보’를 올려 “3월 23일 오전 9시 27분에 발생한 사고 전 자동으로 조종되는 장치가 설정돼 있었다”며 자율주행 모드 작동 사실을 공개했다. 이어 “운전자는 사고 전 몇 가지 시각·청각적 경고를 받았지만, 운전자의 손이 충돌 전 6초 동안 핸들에 감지되지 않았다. 차가 도로 분리대와 충돌하기 전 150m 떨어진 상태에서 약 5초 동안 시야를 방해하는 것도 없었다”고 설명했다. 그러나 성명은 자율주행 시스템이 왜 도로 분리대를 감지하지 못했는지에 대해서는 언급하지 않았다. 다만 사고가 심각했던 이유를 도로 분리대가 충격을 감소하지 못했기 때문이라면서 “우린 다른 사고에서 이 정도 손상을 본 적이 없다”고 해명했다. 모델X가 도로 분리대를 들이받고 다른 차량 두 대와 연이어 충돌한 뒤에 발화해 운전자가 사망한 데 대해 당시 자율주행 모드였는지가 초미의 관심사였다. 2016년 5월 플로리다에서 테슬라 모델S 차량이 충돌해 운전자가 사망한 사고도 미 연방교통안전위원회(NTSB) 조사에서 자율주행 시스템이 원인으로 지목된 적이 있기 때문이다. 이를 의식한 테슬라는 “미 전역을 주행하는 모든 차량에서 사망사고가 8600만 마일(약 1억 3840만㎞)당 한 번 일어나지만, 자율주행 모드 차량은 3억 2000만 마일에 한 차례 발생한다”고 기술 안전성을 적극 변호했다. 하지만 이번 사고는 미 애리조나 주 피닉스에서 우버의 자율주행차가 보행자를 치어 숨지게 한 지 닷새 만에 일어난 일이라 자율주행 기술에 대한 우려가 점차 커지고 있다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

새로운 기술이나 기업이 등장해 기존 산업체제가 완전히 변화하거나 위협받는 순간을 뜻하는 용어. 차량 공유 서비스 업체 우버가 택시 산업을 위기로 몰아넣은 상황을 빗댔다. 숙박 공유 서비스 ‘에어비앤비’, 사무실 공유 서비스 ‘위워크’가 우버 모멘트의 대표 사례다.

한국에서는 미국의 우버와 같은 스타 벤처기업이 나오기 어렵다는 지적이 나왔다. ‘유니콘’ 기업이 단 3개에 불과한 것으로 조사돼서다. 유니콘은 기업 가치는 10억 달러가 넘지만 설립된 지 10년이 채 안 되는 비상장 스타트업(신생기업)을 말한다.한국경제연구원은 28일 ‘유니콘 기업 현황과 과제’ 보고서에서 유니콘 기업 리스트에 오른 전 세계 236개사 중 한국 기업은 쿠팡, 옐로모바일, L&P코스메틱 등 3곳(1.2%)이라고 밝혔다. 유니콘 기업이 많은 국가는 미국(49.2%), 중국(27.1%), 인도(4.2%) 순서다. 이 3개국 유니콘 기업이 전체의 80.5%를 차지한다. 기업 수와 기업 평균가치 면에서 우리나라는 스웨덴, 독일, 영국 등과 더불어 2군에 머물렀다. 한경연은 미국, 중국, 인도 등에서 유니콘 기업이 성공한 요인으로 ▲거대한 내수시장 ▲적극적인 투자 유치를 위한 외교적 노력 ▲정보기술(IT) 선도 기업 전략적 동맹 관계 형성 등을 꼽았다. 반면 우리나라는 공유경제 사업 규제, 벤처기업에 주당 52시간 근무 적용, 계열사 간 부당 내부거래 등 촘촘한 규제에 막혀 있다고 지적했다. 유환익 한경연 혁신성장실장은 “다양한 스타트업 사업 모델을 허용하는 제도적 환경을 조성해야 미래 벤처기업을 키울 수 있다”면서 “규제 중심의 과거 기업 정책을 전반적으로 재검토해야 한다”고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

미국 전기자동차업체 테슬라가 비틀거리고 있다. 운전자가 사망하는 교통사고를 낸 데 이어 신용등급 강등, 단기 파산 전망 등 ‘트리플 악재’에 휩싸였다.27일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 미 연방 교통안전위원회(NTSB)는 지난 23일 캘리포니아에서 발생한 자율주행 전기차 테슬라 모델X의 운전자가 사망한 사고의 원인을 조사하고 있다. 당시 38세 남성이 몰던 모델X는 캘리포니아 101번 고속도로 남쪽 실리콘밸리 구간에서 도로 분리대를 들이받고 다른 차량 두 대와 연쇄 충돌했다. 차 앞쪽이 형체를 알아보기 어려울 정도로 찌그러져 운전자는 숨졌고, 불이 붙으면서 차 앞부분이 소실됐다. 최근 차랑공유업체 우버의 자율주행차가 보행자 사망사고를 냈던 터라 모델X도 자율주행 모드였는지가 관심이다. 하지만 NTSB는 “충돌 시 이 차량이 자율주행 모드였는지 불분명하다”며 충돌 시 자율주행 시스템의 상태가 조사 초점이 아니라고 강조했다. 모델X의 사고 원인은 구체적으로 밝혀지지 않았으나 배터리가 주요 원인으로 꼽힌다. 일반 차량은 화재를 진압하는 데 몇 분 걸리지 않지만, 7000개 이상의 개별 셀로 구성된 전기차 배터리는 감전 위험과 화재 위험이 있다는 게 사고 현장 소방관의 설명이다. NTSB는 올 초 시속 65마일(약 105㎞)로 달리다 캘리포니아 컬버시티 인근 소방시설에 충돌한 테슬라 차량에 대해서도 조사에 착수했다. 자율주행 기능과 사고 연관성이 드러나면 자율주행차 개발에 급제동이 걸릴 수 있다. 우버의 자율주행차가 지난 18일 애리조나주 피닉스 교외의 한 교차로에서 40대 여성을 치어 숨지게 하자 애리조나주는 우버의 시험 운행을 무기한 중단시켰다. 조사 소식이 전해진 직후 테슬라 주가는 급락했으며 신용등급은 강등됐다. 27일 뉴욕 증시에서 테슬라의 주가는 8% 폭락하며 마감됐다. 테슬라에 배터리를 납품하는 일본 파나소닉의 주가도 28일 도쿄 증시에서 5% 이상 곤두박질쳤다. 앞서 국제신용평가사 무디스는 테슬라의 신용등급을 B2에서 B3로 한 단계 끌어내렸다. 무디스는 “모델3의 생산 차질이 심각하고 유동성 압박이 강하다”며 신용전망도 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 내렸다. 헤지펀드 빌라스캐피털매니지먼트의 존 톰슨 최고경영자(CEO)는 “회사는 이익을 내야 하지만 테슬라는 한 번도 흑자를 낸 적이 없다”며 “일론 머스크가 마법을 부리지 않는 한 테슬라는 4개월 안에 파산할 것”이라고 경고했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

자율주행 기술은 여러 가지 가능성을 지니고 있습니다. 운전자가 필요 없는 수준의 자율주행 기술이 상용화되면 운전석을 없애는 등 차의 기본 형태가 바뀌게 되는 것은 물론 자동차의 소유 개념까지 바뀌게 될 것이라는 예측이 나오고 있습니다. 하지만 그 전에 해결해야 할 문제도 많습니다. 자율주행차라도 사고에서 100% 자유로울 순 없는데, 사고 시 책임은 누가 질 것인가부터 과연 사람보다 더 안전한지, 차량 돌진 테러 등에 악용될 가능성은 없는지 등 여러 가지 문제에 직면할 수밖에 없습니다. 최근에 있었던 우버 자율주행차 사고는 과거부터 제기됐던 문제를 다시 한번 고민하게 하는 사건이었습니다. 하지만 이런 문제에서 비교적 자유로운 분야가 있습니다. 바로 산업, 농업, 군사 부분의 특수 목적 차량입니다. 예를 들어 광산에서 정해진 경로를 따라 광물을 실어 나르는 트럭이나 제설 차량 같은 특수 목적 차량이 그것입니다. 최근 노르웨이의 파게르네스(Fagernes) 공항에는 자율주행 제설 차량이 등장했습니다. 스웨덴의 다국적 기술기업 셈콘(Semcon)에서 개발한 자율 주행트럭으로 너비 20m, 길이 5.5m의 제설 차량입니다. 사람이 운전할 수 있도록 운전석은 그대로 있지만, 자율주행 모드에서 제설작업을 진행할 수 있습니다. 공항에서 자율주행 제설 차량을 도입하려는 이유는 명확합니다. 훨씬 저렴한 비용으로 눈을 치울 수 있기 때문입니다. 공항의 기능을 유지하고 항공기 연착을 막기 위해서는 빠른 제설 작업이 필수적입니다. 그런데 아무리 북극권에 가까운 공항이라도 해도 항상 눈이 내리는 건 아닙니다. 제설차량이 출동해야 하는 일은 가끔 있는데, 이를 위해 인력을 24시간 대기시키는 것은 비용 증가로 이어집니다. 전설 속 설인의 이름을 딴 ‘예티’(Yeti)는 이 문제에 대한 합리적인 해결책이 될 수 있습니다. 사람이 직접 타지 않아도 두 대의 예티가 한 시간에 축구장 760개 넓이의 면적의 활주로를 치울 수 있다고 합니다. 기본적으로 사람이 없는 환경이고 빠른 속도로 움직이는 차량이 아니므로 인명사고의 위험성도 거의 없습니다. 공공 도로를 달리는 것이 아니므로 법적인 문제도 비교적 쉽게 해결할 수 있습니다. 물론 기대만큼 일을 잘할지는 더 검증이 필요하지만, 자율주행 기술은 이런 식으로 알게 모르게 점점 응용 범위를 넓혀 나갈 것으로 생각됩니다. 그리고 이 과정에서 드러난 여러 가지 문제점을 수정하고 보완해서 기술이 더 완전해질 것으로 생각합니다. 우리가 지금 일상적으로 사용하는 자동차, 컴퓨터, 휴대전화 등 많은 첨단 기기가 끊임없는 연구 개발을 통해 지금의 수준에 이르렀듯이 자율주행 기술 역시 앞으로 많은 시간과 노력이 필요할 것입니다. 사진=제설 작업 중인 두 대의 예티 자율주행차(셈콘) 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

세계적으로 혁신과 스타트업의 성공 기준으로 상징되고 있는 유니콘은 기업 가치가 10억 달러(약 1조 1000억원) 이상인 비상장 스타트업을 의미한다. 유니콘은 2017년 351개에서 꾸준히 증가해 2018년 현재 전 세계에서 411개가 탄생한 것으로 파악됐다. 그중 50%인 205개가 미국, 28%인 116개가 중국 기업으로, 미국과 중국이 전 세계의 혁신을 주도하고 있다는 의미로 해석할 수 있다. 참고로 한국에서는 지금까지 4개의 유니콘이 만들어졌다. 유니콘 기업을 연구하면서 가장 흥미로운 점은 411개의 유니콘 중에는 100개 이상의 카피캣(Copycat)이 존재한다는 것이다. 흉내를 잘 내는 고양이에서 유래한 카피캣은 다른 기업의 비즈니스를 모방해 유사한 기능과 서비스를 제공하는 패스트팔로어(Fast Follower) 기업을 말한다. 유니콘의 선두 주자인 우버가 시장에서 자리를 잡고, 시가총액을 꾸준히 늘려 가자 우버의 비즈니스 모델을 모방한 기업들이 우후죽순 생겨나기 시작했다. 실제로 스타트업 정보 공유 사이트 엔젤리스트에서 우버를 검색하면 수백개의 연관 기업이 나온다. 중요한 것은 처음 비즈니스 모델을 만들어 낸 기업 못지않게 카피캣들도 엄청난 기업 가치를 인정받고 있으며, 일부 비즈니스 모델을 수정하고 전략에서 차별화를 꾀하며 시장에서 대등하게 경쟁하고 있다는 것이다. 처음에는 우버와 에어비앤비, 작닥과 같이 특정 기업의 비즈니스 모델을 그대로 차용한 카피캣이 대부분이었으나, 최근에는 그 개념만을 빌려 자신만의 특색을 더하고 소비자와의 소통 방식, 배송 방법 등의 혁신으로 기업 가치를 높여 가는 회사들이 점점 늘어나고 있다. 더욱이 이제는 신생 스타트업뿐만 아니라 세계적인 대기업들도 카피캣 대열에 합류하고 있다. 아마존과 페이스북이 잇달아 음식 배달 사업에 뛰어드는가 하면 미국 최대의 자동차 회사인 GM은 차량 공유 서비스인 메이븐을 출시했으며, BMW는 드라이브 나우라는 카셰어링 서비스를, 메르세데스벤츠는 카투고를, 아우디는 아우디앳홈이라는 카피캣을 만들었다. 카피캣 하면 중국을 빼놓을 수 없다. 전 세계 기업 순위 6위, 7위를 기록하고 있는 텐센트와 알리바바도 카피캣 전략으로 성장했으며, 중국 유니콘의 대부분이 카피캣이다. 중국의 카피캣들은 적절한 시기에 적절한 서비스를 모방했고, 이후 정체성을 확립하기 위해 혁신을 거듭해 왔다. 텐센트는 PC 메신저에서 모바일로, 거기서 그치지 않고 생활 전체로 서비스를 확대하는 혁신을 했으며, 샤오미가 표방한 ‘가성비 좋은 스마트폰’ 역시 과거 어떤 기업도 내세운 적이 없는 모토였다. 선진국의 비즈니스 모델을 일부 수정해 한국에 출시한 서비스도 어렵지 않게 포착할 수 있다. 이미 유니콘 반열에 올라선 쿠팡이나 티몬은 물론 카카오택시, 콜버스, 풀러스와 같은 차량 공유서비스, 배달의 민족, 요기요, 배달통 등의 음식배달 서비스는 이미 수없이 회자되고 있는 국내의 카피캣들이다. 갈수록 기업 간 장벽은 낮아지고 기술은 표준화되고 있다. 자의든 타이든 서로 베낄 가능성이 더 높아지고 있기 때문에 후발 주자들이 카피캣 비난을 받는 건 흔한 일이 됐다. 애플과 함께 세계 스마트폰 시장을 양분하고 있는 삼성도 처음 갤럭시 모델을 내놨을 때는 아이폰을 모방했다는 조롱을 들었다. 지금은 오히려 카피캣이 오리지널 비즈니스를 만들어 낸 기업들의 시행착오를 기회로, 경쟁 제품을 그대로 베끼는 대신 창조적 모방으로 더 좋은 제품이나 서비스로 시장을 장악하고 최후의 승자가 되는 실정이다. 600조원이 넘는 기업 가치로 세계 6위의 기업으로 우뚝 선 중국 텐센트 마화텅 회장은 “우리가 외국 모델을 모방한 건 사실이다. 하지만 남들이 고양이를 보고 고양이를 그릴 때 우리는 고양이를 본떠 호랑이를 그렸다”며 카피캣 전략으로 성공했음을 인정했다. 최근 월스트리트저널은 “미국의 테크 회사들이 이제는 중국 기업들의 카피캣”이라며 “심지어는 애플도 중국 기업의 비즈니스 모델을 그대로 베끼고 있다”고 지적했다. 유니콘으로 가는 길은 어쩌면 모방에서 찾을 수 있을 것 같다. 우리도 ‘고양이 속에 숨겨진 호랑이’를 찾아야 할 시점이다.

횡단보도 바깥쪽 걷던 여성 치어 보행자 주의 구역 인식 못한 듯 안전·법적 책임문제 논란 전망 차량공유 업체 미국 우버의 자율주행차가 시험 운행 도중 보행자를 치어 숨지게 하는 첫 사고가 발생함에 따라 안전성 논란이 증폭되고 있다. 19일(현지시간) 미 뉴욕타임스(NYT) 등에 따르면 운전자가 앉은 상태에서 자율주행 모드로 운행하던 우버 차량이 전날 밤 10시쯤 애리조나주 피닉스 인근 도시 템페 시내 커리 로드와 밀 애버뉴 교차로에서 길을 건너던 여성 보행자 엘레인 허츠버그를 치었다. 차에 치인 허츠버그는 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 자율주행차가 시험 운행 과정에서 보행자 사망 사고를 낸 것은 처음이다. 현지 경찰은 “자율주행차는 커리 로드 북쪽 방향으로 진행하던 중이었고, 보행자는 서쪽 편에서 횡단보도 바깥쪽으로 걸어가고 있었다”고 밝혔다, 사고가 난 교차로는 모든 방향으로 복수의 차선이 있는 복잡한 교차로라고 경찰은 전했다. 우버는 지난 몇 개월 동안 피닉스와 템페에서 자율주행차 시험 운행을 진행해 왔다. 사고 차량에는 운전석에 앉은 시험 운전자 외에 다른 승객은 없었다. 미 연방교통안전위원회는 조사팀을 현지에 급파해 사고 원인 조사에 들어갔다. 일각에서는 보행자가 횡단보도 바깥쪽으로 건너던 상황이어서 자율주행 모드 차량이 보행자 주의가 필요한 구역이 아닌 것으로 인식했을 수 있다는 지적도 나온다. 우버는 사고가 발생하자 애리조나주 피닉스·템페와 피츠버그, 샌프란시스코, 캐나다 토론토 등지의 자율주행차 시험 운행을 전면 중단하겠다고 밝혔다. 다라 코스로샤히 우버 최고경영자(CEO)는 “애리조나에서 들려온 믿을 수 없이 슬픈 소식을 접했다. 희생자 유족을 생각하며 법 집행기관과 함께 어떤 일이 일어났는지 파악하려 하고 있다”고 밝혔다. 첫 사망 사고의 발생으로 자율주행차에 대한 논란이 커지고 있다. 소비자단체인 컨슈머 워치도그 존 심슨 국장은 “자율주행차의 안전성이 완전히 입증될 때까지 모든 공공도로에서 테스트를 중단해야 한다”고 주장했다. 로보틱스 전문가인 미시 커밍스 듀크대 교수는 “운전자 없는 차량 운행 기술의 급속한 전환은 위험하다”며 “컴퓨터 버전의 자율주행 모드는 익숙하지 않은 운행 환경에서 매우 불안정해질 수 있다”고 지적했다. 보행자 사망 사고로 인해 향후 법적 책임 문제도 제기될 전망이다. 티모시 캐로인 노트르담대 교수는 “자율주행차 시험 운행이 일반화하면 이런 사고는 점점 더 늘어날 것”이라며 “그렇지만 도로 주행만이 유일한 시험 방법이란 점이 문제”라고 말했다. 이번 사고가 기술 발전의 장애로 작용해서는 안 된다는 반론도 있다. 자율주행차 전문가인 로비 다이아몬드 미국미래에너지확보 자문그룹 회장은 “연방기관이 조사해 정책 결정자들이 안전하게 테스팅 조건을 갖출 수 있도록 보완책을 마련해야 한다”고 말했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

설렁탕·찌개·햄버거 등 최대 14% 올라 “최저임금 계산 땐 0.66% 상승 적정” 외식업계 “영업비밀” 인상 근거 함구 일방적 메뉴판 교체에 소비자 분통연초부터 몰아닥친 주요 먹거리 가격 오름세가 좀체 수그러들지 않고 있다. 하지만 ‘왜 올리는지’ 이렇다할 설명은 없다. 깜깜이 인상에 소비자들의 분노와 시름만 깊어지고 있다. 16일 업계에 따르면 지난해 말부터 올해 초에 이르기까지 패스트푸드업체와 외식 프랜차이즈 업체들은 주요 메뉴 가격을 약 3~14% 올렸다. 한식 프랜차이즈 업체인 신선설농탕은 모든 제품의 가격을 1000원씩 일괄 인상했다. 대표 메뉴인 설농탕이 7000원에서 8000원으로 14.3%나 올랐다. 놀부부대찌개도 간판 메뉴인 놀부부대찌개를 7500원에서 7900원으로 인상하는 등 전체 찌개류 가격을 평균 5.3% 올렸다. 한국야쿠르트는 다음달 1일부터 야쿠르트(170원→180원)와 헬리코박터 프로젝트 윌(1300원→1400원) 가격을 올린다. 햄버거, 즉석밥, 냉동만두, 참치캔, 생수, 콜라 등은 이미 줄줄이 오른 상태다. 안 오른 먹거리를 찾기가 힘들 정도다. 문제는 인상 폭에 대한 근거가 불명확하다는 점이다. 업체들은 “인건비와 원재료값이 올라서”라고 입을 모은다. 올해부터 최저임금이 16.4% 오르면서 인건비 부담이 커졌다는 것이다. 하지만 정부가 “최저임금 인상에 편승한 편법적 가격 인상을 차단하겠다”며 특별 물가조사 엄포를 놓자 업계는 일제히 “최저임금이 주된 원인이 아니다”라며 꼬리를 내리고 있다. 가격 인상의 ‘정당성’에 대한 소비자 불신이 깊어지는 이유다. 한국노동연구원 분석에 따르면 국내 최저임금이 10% 인상됐을 때 전체 임금은 1% 정도 오르며 이에 따라 물가는 약 0.2~0.4% 상승하는 것으로 나타났다. 올해 최저임금 인상 폭을 감안하면 적정 물가 상승 폭은 약 0.66% 수준이라는 계산이 나온다. 하지만 주요 먹거리 인상률은 이를 훨씬 웃돈다. 물론 원재료값 등 다른 가격 요인이 있지만 제반 비용이 가격 인상 폭 결정에 어느 정도 영향을 미치는지는 여전히 베일에 싸여 있다. 비슷한 품목이어도 업체별로 인상 폭이 많게는 두세 배 차이 나지만 이 또한 명쾌한 설명이 없다. 12년차 주부 임모씨는 “재료값이 하락해도 제품 가격은 인하하지 않으면서 비용 상승을 이유로 매번 가격을 올리면 소비자들은 일방적으로 따라야 하는 것이냐”고 반문했다. 임은경 한국소비자단체협의회 사무총장은 “깜깜이 제품값 인상도 문제이지만 가격 인상 부담을 소비자에게 모두 전가하는 것도 문제”라면서 “물류시스템 개선, 공정 효율화 등을 통해 적극적으로 비용을 절감하려는 기업들의 노력이 요구된다”고 지적했다.얼마 전 주력 제품 가격을 올린 한 외식업체에 인상 요인을 물었더니 맨 먼저 최저임금을 탓했다. “인건비가 올라서…”라는 것이다. 구체적으로 얼마나 부담이 커졌느냐는 질문에 “주요 원재료값도 올랐다”고 두루뭉술 빠져나갔다. “어떤 원재료가 얼마나 올랐느냐”고 물었더니 이번에는 “영업기밀”이란다. 강도의 차이가 있을 뿐 최근 가격을 올린 대부분의 외식·식품업체들의 반응은 비슷비슷하다. 패스트푸드업체 롯데리아는 지난해 말 불고기버거를 3400원에서 3500원으로, 새우버거를 3400원에서 3600원으로 각각 2.9%, 5.9% 올렸다. 뒤이어 KFC가 일부 품목의 가격을 100~800원 올리며 가격 인상에 동참했다. 맥도날드는 지난달 빅맥과 맥스파이시 상하이버거를 각각 4400원에서 4500원으로 올리는 등 27개 품목의 가격을 평균 4.01% 인상했다. 이달 버거킹도 일부 품목을 100원씩 인상했다. 설렁탕 가격을 14.3%나 올린 신선설농탕은 순사골국과 만두설농탕 가격도 각각 8000원에서 9000원으로 12.5% 올렸다. 앞서 식품업체인 오뚜기는 참치캔과 즉석밥 가격을 약 5% 올렸다. 그러자 CJ제일제당이 햇반, 스팸, 비비고 왕교자 등 주요 제품 가격을 6~7% 인상했다. 농심의 생수 브랜드 ‘백산수’와 코카콜라 등 음료 업체들도 출고가를 일제히 올렸다. 업체들이 가장 많이 드는 이유는 인건비와 원재료값 상승이다. 최저임금은 올해 1월 1일부터 시간당 6470원에서 7530원으로 16.4% 올랐다. 김윤성 통계청 물가동향과장은 “외식 물가는 인건비와 식재료비, 임차료 등이 복합적으로 영향을 미치기 때문에 어느 하나의 원인으로 설명하긴 어렵지만 아직까지 최저임금 인상에 따른 물가 상승 영향은 제한적”이라고 분석했다. 통계청에 따르면 지난달 외식 물가는 전달에 이어 두 달 연속 2.8% 올랐다. 2016년 2월(2.9％) 이후 1년 11개월 만에 최고치다. 또 다른 ‘주범’으로 지목되는 원재료값은 되레 하락세다. 한국수입협회에 따르면 과자에 많이 쓰이는 원당 가격은 올 1월 기준 지난해 같은 달보다 20.8%나 떨어졌다. 같은 기간 밀(-4.69%)과 소고기(-3.81%) 가격도 하락했다. 다만 직전월과 비교하면 밀 1.0%, 원당 4.43%, 소고기 2.02% 등 소폭 상승했다. 임차료도 큰 폭으로 오르지 않았다. 한국소비자단체협의회가 한국은행 경제통계시스템의 임대가격지수를 분석한 결과에 따르면 지난해 외식 프랜차이즈 업체 가맹점주들이 지불해야 하는 평균 임차료는 전년 대비 약 0.4% 증가했다. 이런 지적에 외식·식품업체들은 “구체적인 가격 인상 요인이나 인상 폭 결정 요소는 영업상의 이유로 공개하기 어렵다”고 해명했다. 인상 요인만 있으면 너도나도 ‘일단 가격부터 올리고 보는’ 업계의 안이한 대처를 성토하는 목소리도 높다. 유통 및 생산비용 절감 등 다른 자구 노력은 뒷전인 채 손쉬운 가격 인상 카드만 쓴다는 것이다. 실제로 치킨 프랜차이즈 업체 BBQ와 교촌치킨은 지난해 인건비 상승 등을 이유로 ‘치킨값 인상’ 카드를 꺼내들었다가 여론의 뭇매를 맞고 철회했다. 제품값 인상이 ‘고무줄’인 셈이다. 이와 대조적으로 식품업체 오리온은 2016년 제과업계가 잇달아 가격을 올리는 와중에도 주요 제품 가격을 동결하고 포카칩과 초코파이 중량을 각각 10%, 11.4% 늘려 화제가 됐다. 오리온 측은 “공장 효율화 작업과 재무구조 개선 등 지속적인 비용 절감 노력으로 가격 상승 요인을 자체 흡수했다”고 설명했다. 윤철한 경제정의실천시민연합 국장은 “기업의 궁극적인 목표가 이윤 추구라 하더라도 가격 인상 흐름에 편승해 손쉽게 이익을 높이려는 것은 바람직하지 않다”면서 “신제품 개발, 경영 효율화 등의 노력을 통해 원가 상승 부담의 소비자가격 전가를 최소화하는 모습을 보여 줘야 한다”고 말했다. 이어 “가격 인상이 불가피할 경우에는 일방적으로 통보하는 식이 아닌 왜 올려야 하는지에 대한 납득할 만한 설명을 내놓아야 한다”고 주문했다. 그래야 소비자들을 설득할 수 있고 불필요한 기업 불신 확산도 줄일 수 있다는 주장이다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

주말 저녁에 피자를 먹기로 했다. 피자 취향을 통일하기 어려워 ‘해프앤해프’를 주문했는데, 한쪽이 하와이안 피자였다. 파인애플이 토핑된 피자를 먹으면서 유래가 궁금해졌다. 나는 김치만 얹으면 뭐든지 한국풍이 되듯이 발 빠른 일본일 것이라 말했다. 그러자 아들이 캐나다에서 처음 시작했다고 말했다. 웬 캐나다? 피자를 먹다 말고 폭풍 검색에 돌입했다. 헉, 아들이 맞다. 하와이안 피자의 창시자는 캐나다 온타리오에서 식당을 경영하던 샘 파노폴로스라는 사람이었다. 파노폴로스는 1934년 그리스에서 태어나 18세에 캐나다로 이민 가던 중 나폴리에서 처음 피자를 먹어 봤다. 형제들과 토론토에서 식당을 운영했는데, 중국인 요리사를 고용해 탕수육 비슷한 요리를 내기도 했다. 1962년 당시 10대들이 열광하는 피자를 메뉴에 추가했고, 우연히 파인애플을 올려 봤는데 의외로 인기가 있었다. 그 후 하와이안 피자라는 이름으로 전 세계로 퍼졌다. 이런 무근본 피자에 대해 호불호가 명확해서 아이슬란드 대통령은 할 수만 있다면 파인애플 토핑을 법으로 금지하고 싶다고 말해 논란이 일어났다. 이에 맞서 캐나다 트뤼도 총리는 캐나다에서 시작한 이 음식을 지지한다고 트위터에 올려 자유로운 사고의 일환으로 옹호하는 반박을 했다. 피자 하나를 두고 국제적 설전이 일어날 정도였다니, 나 말고도 많은 사람이 먹으면서도 해괴하다 여기는 것만은 사실인 듯하다. 만일 파노폴로스가 이탈리아 사람이었다면 감히 파인애플을 피자 위에 올릴 시도를 할 수 있었을까? 다시 피자를 한입 베어 물면서 든 생각이었다. 이탈리아 사람이라면 쉽사리 할 수 없었을 것 같았다. 바로 가족이나 이웃의 비판을 받을 테니까. 이를 과학저술가 마크 뷰캐넌은 집단지성의 압력 문제라고 말한다. 주변 집단의 사회적 영향이 개인의 판단에 큰 영향을 준다는 것이다. 모두의 판단을 따르는 것은 안전한 선택이 되지만 예측과 판단의 다양성은 현저하게 떨어뜨린다. 여럿이 모이면 자신의 의견을 다른 사람과 비슷하게 바꾸면서 결국 집단의 의견은 한두 사람의 의견인 것처럼 좁아진다. 그 결과 선택의 범위가 전체적으로 감소해 버리고, 가끔은 매우 부정확한 결론으로 끝이 나기도 한다. 마지막으로 집단의 영향에 의한 판단은 ‘옳다’는 확신으로 이어진다. 집단 내에서 어떤 사안에 대해서 서로 예측을 하고 그 의견을 주고받게 하자, 정답의 정확도는 올라가지 않았지만 결론에 대한 확신만은 강해졌다는 것이다. 파노폴로스는 그리스 이민자로 피자란 이래야 한다는 믿음이 없었고 주변 집단의 압력도 없었다. 중국인 요리사가 일을 하면서 시고 단 중국 음식을 올렸던 기억이 피자 위 토핑으로 파인애플을 올릴 시도를 해보도록 했다. 연고도 없는 이탈리아 음식에 중국식의 경험을 얹어 가보지 못한 하와이의 이미지를 만들어 낸 것이다. 이처럼 자유로운 아이디어를 내고 과감히 시도해 보는 것은 과거, 전통과의 연결이 없어서 가능했다. 이에 반해 우리 사회는 어떤가? 사람들 사이가 매우 촘촘히 엮여 서로 영향을 주고, 이미 자리를 잡은 사람들의 기득권은 새로운 혁신이 비집고 들어온 틈을 주지 않는다. 이미 외국에서는 일반화된 우버와 같은 공유자동차 서비스는 택시사업자의 강한 반발에 법적으로 막혀 있다. 혁신적 통화 체계가 될지도 모를 블록체인 기술의 비트코인은 투기의 온상으로 여겨질 뿐이다. 1865년 영국에서는 자동차 최고속도를 시속 6㎞ 이내로 제한하는 ‘적기 조례’라는 법이 제정됐고 30년 동안이나 지속됐다. 자동차로 인해 일자리를 잃을 마부들의 반발로 만들어진 법이었다. 아마 당시에는 서민을 보호하는 법이라 찬사를 받았을 것이다. 지금 우리는 사회적 법으로 단단히 울타리를 쳐 놓은 것뿐 아니라 개인의 판단과 선택도 주변 시선의 영향 속에서 살아가고 있다. 이런 삶은 안전할지 모르나, 혁신적 발상에서 멀어질 뿐이다. 4차 산업혁명으로 변혁이 일어날 거라면서 공무원을 최고의 직장으로 믿으며 살아간다. 여기서 벗어나려면 이제부터라도 나를 연결해 놓은 여러 끈을 과감히 끊을 용기에서 시작해야 한다. 하와이안 피자가 입맛에 맞지 않았는지 피자 한 조각 먹으면서 너무 생각이 많았다.

미국 스타트업(신생 벤처기업)인 키티호크가 2017년 10월부터 하늘을 나는 택시 ‘코라’(Cora)를 뉴질랜드에서 비밀리에 운영하고 있다고 뉴욕타임스(NYT) 등이 13일 보도했다. 저신다 아던 뉴질랜드 총리는 “뉴질랜드는 2050년까지 탄소 제로 시대를 열겠다는 목표를 세웠다”며 “전기로 운영하는 키티호크 자동차는 탄소 제로 프로젝트를 달성하는 방법의 하나”라고 말했다.키티호크는 구글의 공동 창업자이자 구글 모회사인 알파벳의 최고경영자(CEO)인 래리 페이지가 개인적인 후원을 하는 것으로 알려졌다. 키티호크는 구글의 자율주행차 프로그램 및 온라인 교육 서비스인 유대시티를 만든 서배스천 스런이 이끌고 있다. 지난해 4월 미 캘리포니아주 호수에서 1인승 공중 비행 차량인 ‘키티호크 플라이어’ 프로토 타입(핵심 기능만 넣어 만든 모델)이 운행에 성공한 동영상을 공개하기도 했다. 코라 역시 키티호크 플라이어와 마찬가지로 헬리콥터처럼 수직으로 이착륙할 수 있어 활주로가 필요 없다. 150~900m 상공에서 최대 100㎞를 비행할 수 있다. 탑승 인원은 두 명이고 최대 시속은 177㎞이다. 100% 전기로 작동하며 주행 안정성을 위해 컴퓨터 3대를 탑재했으며 자율 비행 소프트웨어를 적용했다. 키티호크는 3년 안에 비행 택시를 상용화할 계획이다. 한편 차량 공유 서비스 업체인 우버와 보잉, 에어버스, 벨 헬리콥터 등 19개 업체도 하늘을 나는 택시를 개발하고 있다. 우버는 2020년 안에 미 로스앤젤레스, 아랍에미리트 두바이 등에서 비행 택시를 선보일 계획이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

택시 합승 문제가 ‘뜨거운 감자’로 부상하고 있다. 수명을 다한 구시대 제도로 치부됐지만 정보기술(IT)의 발전과 맞물려 합승 재허용론이 고개를 들고 있다. 반대로 안전 문제와 편법 운행 등에 대한 우려 섞인 목소리도 만만찮다.택시 합승은 1982년 법적으로 전면 금지됐다. 과거의 택시 합승은 주로 기사가 승객을 태우고 가다 비슷한 방향의 승객을 추가로 태우는 방식이었다. 기사와 승객 또는 승객끼리 요금이나 경로를 둘러싼 시비가 붙기도 했으며 기사와 합승 승객이 공모해 범죄를 일으키는 사례도 발생했다. 각종 폐해 때문에 지금은 거의 사라진 택시 합승이 지난 1월 김현미 국토교통부 장관 주재로 열린 ‘교통 O2O(온·오프라인 연계) 분야 간담회’에서 논의되면서 다시 수면 위로 떠올랐다. ●승차난 해소 등 해외선 큰 호응 O2O 업계는 스마트폰 애플리케이션을 활용하면 과거의 부작용을 차단할 수 있다고 주장한다. 택시 합승 앱의 작동 원리는 간단하다. 현행 ‘카카오택시’ 앱에 ‘합승’ 기능만 추가하면 된다는 것이다. 기사와 승객은 위성항법장치(GPS) 위치 정보를 이용해 다른 승객의 합승을 허용할 수 있다. 외국에서도 합승을 통해 보다 저렴한 요금을 제공하는 ‘우버 익스프레스 풀’ 서비스가 큰 호응을 얻고 있지만 국내에서는 불법이다. 이처럼 스마트폰 앱을 이용하면 기사의 사진, 연락처 등 신원 정보가 승객에게 제공되기 때문에 합승에 대한 불안감이 해소될 수 있다는 게 업계의 시각이다. 카카오모빌리티 관계자는 “동승자에 대한 정보를 전부 제공하기는 어렵지만 앱을 통해 매칭이 이뤄지기 때문에 기사와 승객 간 공모 우려가 줄어들 것”이라고 말했다. 일본 도쿄에서도 택시 합승 제도를 시범 시행하고 있다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “서울 택시는 운행 이력이 실시간 관리되기 때문에 앱에 관련 기록이 공유된다면 안전 문제가 해소될 것”이라며 “승차난 완화에도 도움이 될 것”이라고 강조했다. 그러나 합승 재허용에 부정적인 여론도 거세다. 앱을 이용한다고 해도 여전히 안전에 대한 우려를 말끔히 해소할 수 없다는 것이다. 또 기사가 합승이 아니면 승차를 거부하는 등 제도를 악용할 소지도 충분하다는 지적이다. 직장인 홍모(30·여)씨는 “탑승 기록이 남는다고 해도 모르는 사람과 같이 택시에 타는 것 자체가 꺼림칙하다”고 말했다. ●IT업계 “부작용 예방” 정부 “신중” 택시업계에서도 찬반이 엇갈린다. 전국택시연합회 관계자는 “합승 수요는 강남, 홍대, 광화문 몇 군데에 불과하고 심야시간대에 고정돼 있어 효과가 미지수”라며 “승객 만족도와 승객 간 갈등 등 해결해야 할 과제가 있다”고 설명했다. 정부 역시 신중한 입장이다. 국토부 관계자는 “택시 합승은 최근 IT 업계의 제도 개선 건의 사항에 포함된 내용”이라며 “국토부는 택시 합승 허용 여부에 대해 결정한 바 없으며 신중하게 검토할 것”이라고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

최근 세계 최대 차량공유 서비스사인 우버는 구글에 2억 4500만 달러(약 2700억원)어치 자사 주식을 넘겼다. 구글의 자율주행차 부문 자회사인 웨이모에 특허 침해와 영업비밀 유출 혐의로 피소된 지 1년 만이다. 웨이모 출신 엔지니어가 세운 스타트업 오토를 우버가 6억 8000만 달러(약 7500억원)에 인수하면서 웨이모의 기밀문서를 활용했다는 것이 제소 이유였다. 이번 소송으로 우버는 대표적 혁신기업이란 명성에 먹칠한 것은 물론 ‘4차 산업혁명의 꽃’인 자율주행차 사업을 포기해야 하는 위기에 몰렸다. 결국 소송을 취하하고 합의 조건으로 구글에 막대한 대가를 지불했다. 우버가 낸 합의금은 미국에서 혁신 기술과 아이디어가 얼마나 강력하게 보호되는지를 짐작하게 한다. 우리에겐 놀라운 금액이지만 미국에선 ‘저렴하게’ 해결한 우버의 승리라는 평가도 있다. 혁신가는 보상을 받고, 무임승차자는 반드시 대가를 치른다는 원칙을 확인해 줬다. 새로운 시대를 열 혁신기업이 실리콘밸리에서 등장하는 것은 결코 우연이 아니다. 이런 뉴스를 접할 때면 특허청에 몸담고 있는 필자는 안타까움과 무거운 책임감을 느낀다. 우리나라는 남의 기술을 슬쩍 도용해도 된다는 인식이 퍼져 있는 것 같기 때문이다. 대기업이 우월적 지위를 이용해 중소·벤처기업 기술을 탈취했다는 뉴스가 자주 들려온다. 대가를 지불하며 중소·벤처기업을 인수하기보다는 손쉬운 반칙을 택하는 것이다. 피해 중소기업이 손해를 배상받고 억울함을 풀기 위해 소송을 제기하는 것은 쉽지 않다. 기술 유출 입증이 쉽지 않고 승소를 장담할 수 없다. 승소해도 손해배상액이 평균 5900만원이다. 소송 비용, 대기업과의 거래 단절 등을 생각하면 상처뿐인 승리인 경우가 많다. 자금력을 앞세운 대기업에 유리한 ‘기울어진 운동장’에서 싸우는 느낌이 들 뿐이다. 특허청은 ‘중소기업 기술탈취 근절 대책’을 수립했다. 우월적 지위 남용 등 악의적으로 특허, 영업비밀 등을 침해하면 손해배상액을 증액하는 징벌배상제를 조속히 시행한다. 보호가 어려웠던 사업 제안, 공모, 입찰 등의 거래 과정에서 발생하는 아이디어 탈취 행위를 명문으로 금지해 사각지대도 해소한다. 기술을 탈취당한 중소·벤처기업 부담을 덜기 위해 특허청이 행정구제에 적극 나서고 소송에서의 엄격한 입증 책임도 완화한다. 4차 산업혁명 시대 도래를 선언한 2016년 다보스포럼은 미래에 승리하는 국가의 4가지 조건 중 하나로 ‘강력하고 유연한 지식재산 제도’를 제시했다. 4차 산업혁명시대에 혁신가들이 무임승차자 반칙에 넘어지지 않도록 공정한 운동장을 제공하는 것이 중요하다. 실리콘밸리 기업들이 4차 산업혁명 선두 주자로 주목받지만 경주는 이제 시작이다. 늦게 스켈레톤에 입문한 윤성빈 선수는 정부와 후원사의 체계적 지원 속에 타고난 재능을 꽃피우고 있다. 절대 강자였던 외국 선수를 제치고 입문 6년 만에 올림픽 금메달을 땄다. 우리 중소·벤처기업에는 수많은 윤성빈 선수가 숨어 있다. 한국의 혁신 기업들이 실력을 마음껏 펼칠 수 있도록 기울어진 지식재산 운동장을 바로잡아 세계를 호령하는 모습을 기대한다.

메르켈에서 ‘미니 메르켈’로.앙겔라 메르켈 독일 총리가 19일(현지시간) 자신이 이끄는 기독민주당 사무총장에 최측근인 안네그레트 크람프카렌바우어(56) 자를란트 주총리를 낙점하며 사실상 후계구도 준비에 돌입했다. 크람프카렌바우어 주총리는 ‘미니 메르켈’이라는 별명이 붙을 정도로 좌우 진영 모두를 통합할 수 있는 여성 정치인으로 꼽힌다. 이번 발탁은 메르켈 총리가 자신에게 비판적인 당내 보수파를 견제하고 특유의 ‘중도 정치’ 유산을 이어 가기 위한 포석으로 풀이된다. 독일 일간 디 벨트는 크람프카렌바우어가 건강 문제로 사퇴하는 페터 타우버 현 사무총장에 이어 오는 26일 당 회의에서 정식으로 사무총장으로 선출될 예정이라고 보도했다. 그는 사무총장직을 수락하며 “독일 역사상 가장 어려운 정치적 시기지만 우리 당의 정강정책 혁신을 주도하겠다”고 강조했다. 1962년 자를란트에서 태어난 크람프카렌바우어는 1981년 기민당에 입당해 청년 당원으로 활동했다. 1999년 자를란트 주의원으로 당선된 뒤 지역 정치 활동에 매진해 2011년부터 자를란트주 최초의 여성 총리를 맡고 있다. 기민당 사무총장이 되면 중앙 정계의 경력이 보태지면서 전국적 인물로 부상할 기회를 잡았다. 이번 사무총장직 선임은 메르켈 총리가 대내외적으로 자신의 후계자를 선포한 것으로 평가된다. 메르켈 총리도 앞서 1998년 기민당 첫 여성 사무총장을 거쳐 2000년 당수 자리를 거머쥐었고 2005년 정권교체를 통해 연방총리로 선임됐다. 프랑스와 인접한 자를란트주는 독일 연방 16개주 가운데 3개의 도시주(베를린, 브레멘, 함부르크)를 제외하고는 인구와 면적이 가장 작은 주로 꼽힌다. 무엇보다 주요 산업인 석탄과 철강업이 쇠퇴하면서 옛 서독 지역에서는 소득 수준이 가장 낮다. 동독 베를린 인근에서 자란 메르켈 총리와 마찬가지로 독일 중앙 정계에서 변방 출신이라는 정서적 동질감도 있다. 기업활동의 자유를 중시하는 기민당 내 보수 우파는 그동안 사회민주당과의 대연정을 세 차례나 구성하며 비정규직 축소 등 좌파 의제를 수용한 메르켈 총리에 대한 반감이 높았다. 이에 따라 당내 대표적 보수파인 옌스 스판 재무차관을 사무총장으로 지지하는 목소리도 높은 편이다. 크람프카렌바우어는 전형적인 중도 성향 정치인이자 좌우 양쪽 진영의 의견을 경청하는 통합론자로 꼽힌다. 평소 최저 임금제도와 노동자의 권리를 옹호해 왔으며 자를란트 주총리 재직 시에도 재정 적자 문제를 해결하기 위해 노동계를 설득해 긴축 재정을 관철한 업적이 있다. 그는 2015년 메르켈 총리의 난민 100만명 수용 정책을 옹호하면서도 난민 국적 심사를 엄격히 해야 한다고 주장하는 등 한쪽으로 치우지지 않는 중도적인 입장을 견지해 왔다. 최근 각 정당 지지율에 대한 한 여론조사 결과에 따르면 중도 우파 기민·기사당 연합(32%)에 이어 극우 성향의 ‘독일을 위한 대안’(AfD)이 16%를 차지해 사민당(15.5%)을 제쳤다. 독일 사회의 우경화 추세에 대처하기 위해서도 중도 성향 후계자가 시급하다는 메르켈 총리의 인식을 반영한다. 영국 파이낸셜타임스는 “2005년부터 독일을 이끈 메르켈 총리가 크람프카렌바우어를 지명한 것은 당내 지도부에 신선한 피를 주입하고 후계를 준비해야 한다는 거센 압력 때문”이라며 “메르켈 총리가 당내 보수세력으로부터 자신의 정치적 유산을 보호하기 위해 애쓰고 있다”고 평가했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“출퇴근만 하던 내 자동차로 돈을 벌어요. 하루 3~4시간 일해도 아들 분유 값은 거뜬해요” 14일 미국 워싱턴DC에서 만난 초보 우버 운전자인 마이크 존스(32)는 이렇게 말했다. 작은 IT 회사에 다니는 존스는 지난달부터 집으로 돌아와 자신의 승용차인 혼다 시빅을 몰고 다시 워싱턴DC로 향한다. 우버 손님을 태우고 하루 평균 30달러 내외를 번다고 했다. 그는 “내가 피곤하지 않은 때, 하고 싶은 때 잠시 손님을 태우고 짭짤한 수익을 얻는다”면서 “10년 된 내 승용차가 돈벌이 수단이 될지는 몰랐다”고 말했다. 이제 미국에서 승용차는 자신이나 가족의 이동수단이기도 하지만, 아르바이트 도구로 활용되고 있다. 우버나 리프트 등은 한국의 개인택시를 자신의 승용차로 한다고 생각하면 된다. 우리나라에서는 택시와 버스 면허가 있는 운전자만 승객을 실어나를 수 있다는 ‘여객 자동차운수사업법’ 때문에 차량 공유서비스가 불법이지만, 미국에서는 새로운 알바 직군이다. 정확한 숫자는 알려지지 않고 있지만, 미국의 우버 운전자는 130만여명, 리프트 운전자는 100만여명으로 추정된다. 보통 두 업체 모두 등록한 운전자 등을 제외하면, 대략 200여만명이 자신의 승용차를 돈벌이 수단으로 활용하고 있는 것으로 업계는 보고 있다. 2016년 말 기준으로 미국의 20~60대 인구를 1억 7000만여명으로 계산했을 때 약 1.2%가 우버나 리프트 운전자인 셈이다. 우버 등의 가장 큰 특징은 자신의 승용차만 있으면 누구나, 원하는 시간에 아르바이트가 가능하다는 것이다. 운전자 등록도 운전면허증과 자동차보험만 있으면 된다. 단 범죄기록이 없어야 한다.또 음식재료나 가구, 음식 등을 원하는 곳에 배달해주고 배송비를 받게 해주는 ‘포스트메이트’ 같은 회사도 있다. 보통 커피나 음식을 배달해주는데 10달러 내외를 받는다. 일반 식당에서 음식값의 15~20% 정도를 팁으로 주는 것을 감안하면, 포스트메이트에 음식점 팁 정도를 내면 맛난 음식을 배달받아 집에서 편하게 식사를 할 수 있는 셈이다. 이런 장점 때문에 포스트메이트를 이용하는 사람들이 점점 늘고 있다. 스마트폰으로 필요한 음식재료나 물건을 주문하면, 근처 직원이 직접 물건을 사서, 집으로 가져다주는 ‘인스타카트’ 같은 업체도 인기다. 인스타카트는 21세 이상, 차량과 스마트폰을 가진 사람과 시간당 25달러 계약을 맺는다. 주문이 들어오면, 배송지 근처 직원에게 스마트폰으로 일을 시키는 방식이다. 또 일하지 않고 승용차로 돈을 버는 방법도 있다. ‘릴레이 라이드’, ‘겟어라운드’ 등의 업체는 낮 동안 차고에 있는 회원들의 승용차를 필요한 사람과 연결해주는 역할을 한다. 따라서 회원들은 승용차를 사용하지 않는 시간에 다른 사람에게 빌려줘, 부수입을 챙길 수 있다. 미국의 최대 자동차 회사 중 하나인 ‘포드’도 이 사업에 뛰어들었다. 포드는 자사 차량의 구매 고객이 차량을 사용하지 않는 시간에 검증된 운전자들에게 빌려줄 수 있도록 연결해주는 서비스를 도입했다. 보통 차량 대여 비용은 시간당 7~12달러, 각종 비용을 제외하면 5~7달러가 차량 소유주의 몫이다. 미국의 한 자동차업계 관계자는 “미국의 자동차 문화가 소유보다는 공유, 소비보다는 생산의 개념으로 바뀌고 있다”면서 “앞으로 차량 공유와 배송 등의 새로운 서비스들이 속속 등장할 것으로 보인다”고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

영국에 본부를 둔 국제구호단체 옥스팜 직원들이 2010년 최악의 강진이 발생했던 아이티 재난 현장에서 성매매에 가담했다는 의혹이 일어 비난을 받고 있다.지난 11일(현지시간) 페니 모던트 영국 국제개발부 장관은 BBC방송 정치프로그램 ‘앤드류 마’에 출연, 옥스팜 대원의 성매매 논란과 관련해 “옥스팜이 그곳에서 돕고자 했던 사람들과 그 일을 하도록 그들을 그곳에 보낸 사람들 모두를 완전히 배신한 것”이라고 말했다. 모던트 장관은 옥스팜 관계자들을 만나 사실관계를 파악한 뒤 정부 자금 지원을 중단하겠다는 방침이다. 지난해 옥스팜은 영국 국제개발부로부터 3200만 파운드(약 482억원)를 지원받았다. 앞서 영국 언론들은 2010년 규모 7.0의 아이티 대지진이 발생한 이듬해인 2011년 현지에서 구호활동을 벌이던 옥스팜 소장 등 구호대원들이 성매매를 했으며 이중에는 미성년자도 있다는 의혹을 제기했다. 연이어 옥스팜 구호대원들이 2006년 아프리카 차드에서도 성매매했다는 보도도 나왔다. 보도에 따르면 수도 포르토프랭스 인근 델마에 체류하던 몇몇 남성 직원들이 임차한 게스트하우스를 성매매 장소로 변질시킨 것으로 알려졌다. 내부 조사 끝에 아이티 구호지원 현지 소장이자 매매춘을 주도한 당사자인 롤랜드 반 하우버메이렌을 포함해 3명이 스스로 그만뒀고 4명은 ‘옥스팜 사유지에서 성매매에 연루된 혐의’ 등으로 해고됐다. 직원들의 성매매에 아이티 미성년자들이 연루됐다는 의혹도 제기됐지만 옥스팜은 이를 입증할 만한 증거는 찾지 못했다고 주장했다. 논란 이후 직원들의 성 학대 또는 성적 비행을 신고할 수 있는 핫라인도 개설했다고 말했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

세계 최대 차량호출업체인 우버의 첫 최고 다양성·포용 책임자에 한국계인 이보영씨가 선임됐다고 미국 정보기술(IT) 전문매체 리코드가 23일(현지시간) 전했다. 지난해 우버의 사내 성추행 문제 조사 후 이뤄진 조치다. 다양성 책임자는 여성을 비롯한 소수집단 등이 차별 없이 고용되고 업무에 임할 수 있도록 관리하는 직책으로 주로 글로벌 기업에서 고용한다.이씨는 오는 3월부터 우버로 출근할 예정이다. 이씨는 미시간대와 뉴욕대 비즈니스스쿨을 졸업한 후 글로벌 회계법인 언스트앤드영, 재보험 중개 및 금융자문사 에이오앤 등을 거쳐 2013년부터 마시의 글로벌 다양성·포용 책임자로 일하고 있다. 지난해 우버의 전직 엔지니어였던 수전 파울러가 우버 내 성추행 문제를 제기한 후 우버는 에릭 홀더 전 법무장관 등을 고용해 우버의 사내 문화에 대한 대대적인 조사를 벌였다. 이후 홀더는 우버에 “현 글로벌 다양성 팀장을 최고 다양성·포용 책임자로 승격시켜 CEO 또는 COO에게 직보하는 체계를 만들라”고 권고했다. 우버는 수개월간 고민하다 이번에 이씨를 영입하기로 결정했다. 이씨는 성명을 통해 “우버가 진지하게 문화적 변화를 선택했다”면서 “직원들과 협력해 어려운 도전을 해결해 나가는 데 내 경험을 활용할 수 있어 기쁘다”고 밝혔다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

“많은 사람이 불가능하다고 했다. 하지만 도요타는 방직기 회사로 시작해 자동차를 개발했다. 내 세대에선 단순한 자동차 메이커를 넘어 사람들의 다양한 이동을 도와주는 모빌리티 기업으로 바꾸는 것이 목표다.”지난 8일(현지시간) 미국 라스베이거스 만델레이베이 호텔에서 열린 ‘2018 CES’ 프레스 콘퍼런스. 세계 각국에서 몰려온 기자들 앞에 선 도요타 아키오(62) 회장은 도요타의 지향점과 관련해 중대 선언을 했다. 글로벌 자동차시장에서 연간 1000만대 이상의 차를 생산해 판매하는 도요타가 ‘더이상 자동차를 만드는 데 머물지 않겠다’며 선전포고를 한 것이다. 도요타 회장은 “이제 우리의 경쟁 상대는 자동차 기업이 아닌 구글과 애플, 페이스북과 같은 회사”라고 덧붙였다. 도요타는 이날 모빌리티 서비스 기반 구축을 위해 피자헛, 아마존, 우버, 디디추싱, 마쓰다 등과 손을 잡기로 했다고 밝혔다.비슷한 선언은 다음날에도 이어졌다. 짐 해킷(63) 포드 최고경영자(CEO) 역시 9일 CES 개막 기조연설을 통해 ‘모빌리티와 스마트시티’가 포드의 미래 비전임을 선언했다. 그는 “자동차의 역할은 전통적인 이동수단을 넘어 도시를 연결하고 사람들의 생활을 바꾸는 플랫폼으로 진화할 것”이라면서 “운송수단이 필요한 사람이나 음식 배달, 물류 이동이 필요한 곳이라면 어디든 찾아갈 수 있는 사업 영역을 구축 중”이라고 말했다. 포드 역시 자율주행차를 활용한 수익 모델을 만들고자 도미노피자, 차량 공유업체 리프트에 이어 미국 배달 서비스 업체인 포스트메이트와 파트너십을 체결했다.글로벌 자동차 회사들이 모빌리티 회사로의 변신을 선언하고 있다. 차를 만들고 팔아 이윤을 남기는 기존 사업을 넘어 다양한 이동수단을 제공하고, 이를 통해 차량 공유부터 운수, 물류, 서비스업으로까지도 사업영역을 확대하겠다는 것을 의미한다. 이런 모빌리티 회사 선언이 ‘위기의식의 반영’이라고 보는 시각도 적지 않다. 자율주행차의 상용화 시대가 점차 다가오면서 과거처럼 단순히 차를 만들어 파는 사업 모델만으로는 생존하기 어렵다는 현실을 자동차 회사들이 몸으로 느끼고 있다는 것이다. 대체 무슨 일이 일어나고 있는 걸까. 미래학자들은 물론 자동차 업계에선 자율주행차의 보급이 활성화되면 지금처럼 집집마다 차를 소유할 필요성이 점차 줄어들게 된다고 본다. 통계적으로 지금의 자가용은 전체 보유 기간 중 5~10%의 시간만 운행되고 나머지 90~95% 동안에는 주차장이나 길거리에 방치된다. 가정에서 차를 구매해 10년을 보유해도 실제 차를 사용하는 시간은 길어야 6개월에서 1년이라는 이야기다. 하지만 차가 필요한 목적지로 스스로 이동하는 시대에는 지금처럼 차를 주차장에 방치할 이유가 없다. 사람들이 각자 월정액을 지불하고, 필요한 시간과 장소로 차를 부르면 정확히 도착해 기다리는 차량 공유서비스가 가능해진다. 지금처럼 차를 구입하며 스포츠유틸리티차량(SUV)이 적당할지, 승용차 또는 스포츠카가 좋을지 고민할 필요도 없다. 출근 때에는 경차, 가족과의 여행 시에는 SUV, 주말 드라이빙에는 스포츠카 등 필요에 따라 적당한 차를 빌릴 수 있기 때문이다. 물론 대여비는 한 사람이 차 한 대를 빌리는 지금의 장기 리스나 랜털 비용과는 비교할 수 없을 만큼 저렴해진다. 앞서 도요타가 차량 공유업체인 우버와 중국의 디디추싱, 포드가 리프트와 손을 잡은 것은 이런 미래를 준비하기 위한 초석이라고 할 수 있다. 또 자율주행차가 늘어나면 음식 배달이나 택배, 택시, 대형 물류이동 사업도 지금과는 180도 달라진다. 일례로 아마존에서 책과 옷을 주문하면 무인 자율주행차가 택배원을 대신해 물건을 배달해 주게 된다. 피자나 짜장면 배달 역시 마찬가지다. 가게에서 음식을 실은 자율주행차는 주문한 고객의 집으로 달려가 배달을 마친다. 일련의 과정에 사람의 개입은 전혀 필요 없어진다. 먼 미래의 이야기가 아니다. 실제 2018 CES 기간 동안 포드는 자사가 만든 자율주행차를 이용해 라스베이거스 도심에서 피자 배달을 벌였다. 포드는 지난해 하반기 미시간주에서 약 4개월간 테스트 배달을 진행했다. 포드코리아 관계자는 “오히려 테스트의 초점은 차량이 안전하게 목적지에 잘 도착할까라는 고민보다는 고객이 집 밖에 주차한 배달 차량까지 나와서 피자를 가져가야 하는 과정에 어떤 반응을 보일지였다”고 말했다. 결국, 자율주행 기술의 진보에 따라 산업 지형도 변하기 마련이다. 구글과 애플 등 정보기술(IT) 회사들이 천문학적인 비용을 투자해 자율주행차 제작에 매달리는 상황임을 고려하면 내로라하는 자동차 회사도 과거와는 다른 생존 방식을 찾아야 한다. 위기를 기회로 보는 시각도 있다. 뒤집어 말하면 많은 자율주행차를 보유한 회사는 곧바로 운수업이나 배달업에 나설 수 있다. 도요타가 아마존과, 포드가 도미노피자에 이어 미국 배달 서비스 업체인 포스트메이트와 파트너십을 체결한 배경이기도 하다. 한국차를 대표하는 현대·기아차도 분주하다. 글로벌 선두업체들의 자율주행차 기술을 따라잡아야 하는 동시에 미래 모빌리티 시장을 준비하는 일도 게을리할 수 없기 때문이다. 이런 점에서 지난 11일 현대차그룹이 동남아시아 최대 차량 호출업체 ‘그랩’과 전격적으로 손을 잡은 것은 도요타나 포드의 행보와 궤를 같이한다고 볼 수 있다. 그랩은 싱가포르에 본사를 둔 차량 공유 서비스 업체로 ‘동남아판 우버’로 불린다. 이동을 원하는 승객과 사업자를 실시간 연결하는 차량 호출(카 헤일링)이 주력 사업으로 동남아 지역 점유율은 75%에 달한다. 양웅철 현대차그룹 부회장은 “차량 공유와 차량 호출은 세계적인 트렌드로 자동차 산업도 이런 부분에 연관된 사업을 진행해야 하지 않을까 생각한다”면서 “현대차 역시 공유 사업에 맞는 차량을 구상해야 한다”고 말했다. IT 업계에서 절대명제처럼 여겨지는 ‘졸면 죽는다’는 말은 어느덧 자동차 업계의 현실이 됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr