흐지부지 끝난 국회 국정감사나 슈퍼태풍이 몰아친 사이판의 관광객 수송작전, 가정폭력과 데이트폭력의 슬픈 결말을 보인 ‘강서 주차장 살인’이나 ‘부산 일가족 살해’…. 여전히 한국사회는 이슈가 많았습니다. 그중에서도 관심이 높았던 건 ‘카카오 카풀 도입 논란’이 아닐까 합니다. 정보기술(IT) 대기업이 차량공유 서비스를 시작한다니 택시업계가 ‘생존권을 보장하라’며 반발하고 나섰습니다. 소비자 입장에선 교통 선택지가 늘어나면 좋습니다. 하지만 택시기사의 열악한 근무환경이나 소득수준을 보면 택시업계를 보호해야 할 이유는 있습니다. ‘불온(不·on)한 회의’에서도 기자들의 의견이 조금씩 어긋났습니다. 이 논란을 어떻게 풀어가야 할까요. 회의에 동참해보세요. 부장: 지금도 카풀 서비스가 없는 건 아닌데, 왜 카카오 카풀에 대해서는 논란이 되는 건지. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 제공 서비스인데, 우버는 도입을 안 한 상태잖아요. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 세진: 우버는 차를 소유한 운전자를 고용해 제공하는 서비스인 반면 카풀은 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐 운전자와 따로 고용계약을 체결하지는 않죠. 우버는 운송업계에 진입할 여지가 큰 반면 카풀은 운전자가 전업으로 일할 여지도 적습니다. 부장: 그렇기 때문에 지난 여름엔 스페인 바르셀로나에서 우버 도입 반대 파업이 있었고, 그전엔 이탈리아, 프랑스 등에서도 택시기사들이 들고 일어났지. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요.진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다. 혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠. 혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤 늦게까지 쉼없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요.부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통 경제체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 세진: 결국에는요. 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

택시업계에서 카풀은 ‘자가용 자동차 불법 행위’다. 공유서비스가 아니다. 택시업계의 카풀 비상대책기구 대변인 역할을 하는 전국택시운송사업조합연합회의 이양덕 상무는“언론들이 택시를 악마로 본다”며 업계 고충을 호소한다.→택시를 악마로 본다는 게 무슨 말이냐. -‘승객 골라 태우기’ 등 우리가 잘못해 온 부분은 시인한다. 하지만 그렇다고 해서 면허제 시장의 생태계를 파괴해선 안 된다. 카풀은 무상호출 서비스를 3년간 해오다가 지난 4월부터 1000원을 내면 좀 더 빨리 손님이 확보할 수 있는 스마트호출 시스템을 도입했고, 이번에는 아예 자가용으로 유사 택시영업을 하려 한다. 어떻게 반대하지 않겠느냐. 정부가 신산업으로 낡은 산업을 깨트리려는 취지는 이해한다. 하지만 영국 런던에서 우버차량을 불태우고 미국 뉴욕 본사에서 시위하는 등 해외 사례들 보면 아찔하다. 우리도 그렇게 될 가능성을 배제할 수 없다. →카풀이 공유경제로 바람직한 것 아닌가. -자가용을 이용한 승객운송이 공유경제라고 하면 서울 강남 일대에 만연한 이른바 ‘콜뛰기’라는 불법 영업은 공유경제를 개척한 선도산업이다. 이 같은 불법행위에 정보기술(IT) 이 접목된다는 이유만으로 혁신성장, 공유경제를 주장할 순 없지 않느냐. →카풀로 택시산업 붕괴되고 기사들이 비정규직화되느냐. -모빌리티가 운전자 200만명을 모집해 정부 권고대로 운전자 1인당 하루 2회 운행해 80%를 가동하면 택시 하루 총 운행 실적(538만건)의 약 59%가 잠식된다. 택시 종사자들을 비정규직인 카풀 운전자로 전락시키며 택시산업 붕괴로 이어지게 될 것이다. 비정규직의 정규직화를 주장하는 정부 정책과도 앞뒤가 맞지 않는 일이다. 규제 완화가 아니라 규제 강화를 해야 한다. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

택시업계 “생존권 위협·면허 무력화…현행법으론 카풀 24시간 운행 가능” 카풀서비스 “승차 공유 세계적 추세…국내 기업도 규제 없는 해외로 투자” 홍영표 원내대표 “카풀制 도입 과정 택시업계 연착륙 위해 단계적 교육을” 심야호출에 응답한 택시 31.5% 불과 카풀 운전자 전과·보험 등 ‘안전 공백’택시노조 4개 단체 6만여명이 지난 18일 서울 광화문광장에서 카카오모빌리티의 카풀 서비스 애플리케이션(앱) 출시에 반대하는 시위를 벌였다. 이들은 카풀 앱이 여객자동차운수사업법의 맹점을 악용해 자신들의 생존권을 위협하고 택시면허를 무력화시킨다는 주장이다. 택시업계 관계자는 “기존 카풀 앱은 스타트업이 주도해 규모와 파급력이 크지 않았지만 카카오의 경우 이미 내비게이션과 택시 호출 앱을 갖고 있는 대기업이라 차원이 다르다”고 비판했다. 반면 카카오모빌리티를 비롯한 카풀 서비스 업체들은 세계적 추세라는 점을 내세워 택시업계가 받을 충격은 제도로 보완할 수 있다는 입장이다. 카카오모빌리티 관계자는 “승차 공유 서비스를 도입한 선진국들도 ‘선(先) 도입, 후(後) 규제’로 문제를 풀었다. 구더기가 무섭다고 장을 못 담궈선 안 된다”고 반박했다. 문제 해결의 칼자루를 쥔 국토교통부와 국회도 입장에 따라 서로 다른 목소리를 내고 있다. 이 과정에서 소비자들의 편익과 안전 문제는 논의 대상에도 오르지 못하는 실정이다. ●카풀은 불법? 합법?… 운수사업법 81조 21일 관련 업계에 따르면 차량 공유 사업은 여객자동차운수사업법 81조에 의해 원칙적으로 금지돼 있다. 81조 1항은 ‘사업용 자동차가 아닌 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 안 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 안 된다’고 규정하고 있기 때문이다. 다만 ‘출퇴근 때 승용 자동차를 함께 타는 경우’와 ‘천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행 등’에 대해서는 예외를 인정하고 있다. 현행법상 카풀 서비스가 불법이 아닌 이유다. 그러나 법에 출퇴근 시간 등이 명확하게 정리되지 않아 갈등의 원인으로 작용하고 있다. 택시업계는 “법에 카풀 이용 또는 금지 시간이 없는 탓에 카풀 서비스 운전자들이 24시간 운행을 해도 문제가 되지 않는다”면서 “카풀 가능 시간을 명확히 하는 것이 논란을 해결하는 방법”이라고 주장했다. 반면 카풀 서비스 업계는 “30년 전에도 출퇴근 시간을 딱 몇 시부터 몇 시까지로 정하지 못했던 것은 산업화 시대에도 출퇴근 시간이 다양했기 때문”이라면서 “지금은 당시보다 훨씬 사회가 복잡해지면서 근무 방식도 달라졌는데, 출퇴근 시간을 획일적으로 규정하는 것은 맞지 않다”고 맞섰다. ●정부 “횟수로 제한” vs 국회 “시간 규제” 소관 부처인 국토교통부와 법을 고쳐야 할 국회도 입장이 제각각이다. 국토부는 출퇴근 시간에 대한 규제보다는 카풀 서비스 운전자들의 전업화를 차단하기 위해 하루 운영 횟수를 제한하는 방법을 고민 중이다. 국토부 관계자는 “탄력 근무제 등이 확대되고, 산업 구조가 바뀌면서 출퇴근 시간이 다양해졌다”면서 “하루에 카풀 차량 운영 횟수를 제한하고, 다른 직업이 있는 사람만 운전자로 등록할 수 있게 하면 택시업계에서 걱정하는 전업화를 막을 수 있다”고 설명했다. 반면 국회는 카풀 시간을 제한하는 데 중심이 쏠려 있다. 국회 의안정보시스템에 따르면 카풀 및 카셰어링 서비스와 관련해 발의된 여객자동차운수사업법 개정안은 모두 3건이다. 민주평화당 황주홍 의원은 카풀이 가능한 법적 근거가 되는 예외 조항을 아예 삭제하는 법안을 내놨다. 바른미래당 이찬열 의원이 발의한 법안은 출근 시간을 오전 7~9시, 퇴근 시간을 오후 6~8시로 각각 명시하고 있다. 더욱이 돈을 받고 카풀 소비자와 운전자를 연결시켜주는 행위는 아예 금지해 ‘카풀 금지법’에 가깝다. 자유한국당 문진국 의원이 제출한 법안은 출퇴근 시간을 제외한 시간은 물론, 토·일요일과 공휴일에는 카풀 운영을 금지하는 내용을 담고 있다. 일자리와 신사업 육성을 모두 챙겨야 하는 여당은 셈법이 좀더 복잡하다. 더불어민주당 홍영표 원내대표도 이날 기자간담회에서 “택시업계 반발이 충분히 이해가 간다”면서 “카풀 제도를 도입하는 과정에서 택시업계가 연착륙할 수 있도록 단계적 교육 등을 해 나가야 한다”고 말했다. 카풀 서비스 업계는 시간 규제보다 횟수 제한에 방점을 찍고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “국회에서 발의된 법안이 통과되면 시민들이 심야 시간에 택시를 잡지 못하는 문제를 해결할 수 없다”고 지적했다. 실제 지난달 20일 오후 11시부터 자정까지 1시간 동안 ‘카카오 택시앱’을 통한 택시 호출 건수는 13만여건이었지만 이에 응답한 택시는 31.5%인 4만 1000여대에 불과했다.●안전·보험 등 풀어야 할 과제도 ‘첩첩산중’ 이렇듯 이해 관계자들의 갈등이 첨예하고 얽혀 있는 탓에 소비자들의 권리 문제는 논의 테이블에 오르지 못하고 있다. 최대 과제는 안전 문제다. 현재 택시 운전자들은 면허 취득 단계는 물론 입사 후에도 매월 1회 정기적으로 범죄 경력을 조회한다. 하지만 카풀 업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 수 있는 권한이 없다. 사업 분야는 다르지만 숙박 공유 업체인 에어비앤비의 경우 지난해 일본에서 집주인이 손님을 성폭행하는 사건이 발생하기도 했다. 사고 시 보험도 문제다. 택시는 사업용 자동차보험에 가입하기 때문에 인명 사고가 발생해 이용객이 다치면 보험에서 보상할 수 있다. 반면 카풀 서비스 차량은 사업용 자동차보험에 가입할 수 없기 때문에 사고가 생기면 제대로 보상을 받지 못할 수도 있다. 현재 카카오모빌리티는 운전자를 모집하면서 보상 범위가 넓은 ‘대인배상2’에 가입된 사람만 받고 있다. 하지만 대인배상2 역시 사업용 차량을 위한 것은 아니라 향후 논란이 빚어질 수 있다. 카풀 서비스 업계는 이러한 문제를 인정하면서도 ‘선 도입, 후 규제’가 필요하다는 입장이다. 하지만 제대로 된 논의 없이 서둘러 도입했다가 후유증이 클 수 있다. 이병태 카이스트 IT경영대학원 교수는 “4차 산업혁명 진행 과정에서 카풀 갈등처럼 기존 사업과 신산업의 이해 관계자가 첨예하게 맞서는 상황은 앞으로 다른 분야에서도 계속될 것”이라면서 “정부나 국회가 이해 관계자의 목소리가 아닌 국민과 소비자 편익 측면에서 접근할 필요가 있다”고 제안했다. ●카풀 서비스 국내 ‘게걸음’ 해외 ‘잰걸음’ 카풀 서비스가 국내에선 논란과 갈등으로 첫 단추조차 꿰지 못했지만 해외에서는 상황이 180도 다르다. 동남아시아 8개국 186개 도시에서 서비스를 제공하는 그랩은 기업 가치가 60억 달러(약 6조 7000억원)에 이른다. 중국의 디디추싱은 이용자가 4억 5000만명이나 된다. 2013년 국내에 ‘우버X’로 진출했다가 2년 만에 사업을 중단한 우버는 내년 기업공개(IPO)를 추진하고 있는데, 기업 가치가 1200억 달러(약 135조원)로 추산된다. 카카오모빌리티 관계자는 “승차 공유 서비스는 이제 중국과 동남아 등에서도 보편화된 사업 모델”이라고 말했다. 국내 기업들도 승차 공유 사업에 관심이 많지만 규제에 막혀 해외 투자에 집중하는 분위기다. 미래에셋대우는 디디추싱에 2800억원을 투자했다. 미래에셋대우·네이버(1688억원), SK(810억원), 현대자동차(270억원) 등도 그랩에 투자했다. 전문가들은 기술 발전에 따른 산업 변화를 보다 능동적으로 수용해야 한다는 지적이다. 이병태 교수는 “승차 공유 서비스는 공유경제라는 개념이 정보통신기술(ICT)의 발전으로 활성화되는 과정에서 발전하는 분야”라면서 “기존 산업 종사자들이 반발한다고 가만히 있으면 우리만 뒤처질 수 있다”고 강조했다. 익명을 요구한 한 교통물류학과 교수도 “승차 공유나 자율주행 차량 도입 등 교통시스템의 변화는 막는다고 막아지는 일이 아니다”라면서 “순차적으로 제도 개선을 생각해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

세계 최대 차량 공유서비스 기업 우버(Uber)의 기업가치가 당초 예상된 700억 달러(약 78조 7100억원)를 훌쩍 뛰어넘은 1200억 달러(약 135조원)에 이르는 것으로 평가됐다. 이는 제너럴모터스(GM)와 포드, 피아트크라이슬러(FCA) 등 미국 자동차회사 빅3의 기업가치를 모두 합친 것보다 많은 것이다. 16일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 모건스탠리와 골드만삭스가 지난달 우버에 내년 초 기업공개(IPO)를 제안했고 우버의 기업가치를 1200억 달러 이상으로 평가했다. WSJ는 “눈이 튀어나올 만한 수준의 제안”이라면서 “불과 2개월 전 우버가 자금을 조달할 때 평가된 기업가치의 거의 두 배 수준”이라고 설명했다. 이 같은 평가에는 차량 공유서비스 외에도 화물 운송사업과 중국 디디추싱, 러시아 얀덱스 등의 지분도 반영됐다. 영국의 파이낸셜타임스(FT)도 이날 우버가 IPO를 통해 1000억 달러 이상의 기업가치를 평가받기를 원한다고 보도했다. 2009년 설립된 우버는 현재 전 세계 600여개 도시에 직원 1만 5000여 명을 거느린 세계 최대 차량 공유서비스 기업이다. 지난해 77억 8000만 달러의 매출을 올렸으며 올해는 100억∼110억 달러의 매출을 기록할 전망이다. 올 1분기 처음으로 흑자 전환한 우버는 그동안 성장 가능성을 높게 평가한 개인·기업 투자를 재원으로 사업을 유지·확장해왔다. 소프트뱅크는 올해 초 우버 지분 15%를 확보하기 위해 77억 달러(약 8조 6548억원)를 투자했고, 토요타도 2016년에 이어 지난 8월 우버에 5억 달러(약 5620억원)를 추가 투자했다. 이 과정에서 우버의 예상 기업가치는 700억 달러 수준으로 평가받았다. WSJ는 “우버 IPO는 월가와 실리콘밸리의 가장 뜨거운 이슈이자 기대되는 소재가 될 것”이라면서도 “우버가 막상 시장에 나왔을 때 주변 여건이 반드시 우호적일 것이라는 보장은 없다”고 지적했다. 또 내년 초 기업가치가 151억 달러(약 16조 9700억원)를 넘어설 것으로 평가되는 우버의 경쟁업체인 리프트는 우버에 한발 앞서 IPO 주관사로 JP모건체이스를 선정했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

사우디아라비아 왕실이 반(反)체제 비판 언론인을 살해했다는 의혹이 사우디 경제를 직격했다. CNN 등에 따르면 사우디 리야드증권거래소(타다울)의 종합주가지수는 14일(현지시간) 한때 7%까지 떨어졌다가 3.5% 하락한 채 장을 마쳤다. 타다울 종합주가지수는 사우디 언론인 자말 카슈끄지가 지난 2일 실종된 이후 9% 떨어졌다. CNN은 “리야드 증시의 올해 주가 상승분이 카슈끄지 실종 이후 한꺼번에 사라졌다”고 전했다. ●트럼프 “폼페이오 사우디 보낼 것” 최우방 미국이 사우디 제재를 시사한 게 결정적 영향을 준 것으로 풀이된다. 이날 미 상원 외교위원회의 마코 루비오(공화·플로리다), 제프 플레이크(공화·애리조나) 의원은 “도널드 트럼프 미국 대통령이 이번 사태에 적절하게 대처하지 못하면 의회가 나서겠다”면서 “사우디에 군사무기 판매를 중단할 수도 있다”고 밝혔다. 트럼프 대통령은 15일자신의 트위터에 “마이크 폼페이오 미 국무장관을 사우디에 급파해 살만 빈 압둘아지즈 국왕을 면담하게 하겠다”이라고 썼다. 유럽도 행동에 나섰다. 영국과 프랑스, 독일 등 3개국 외무장관은 이날 공동성명을 발표하고 “카슈끄지의 실종 진실을 규명할 신뢰할만한 조사가 필요하다. 누가 책임을 져야 할지 알아내야 한다”며 사우디를 압박했다. ●기업들 ‘사우디판 다보스포럼’ 줄줄이 불참 오는 23일 수도 리야드에서 개막될 예정인 사우디판 다보스포럼인 ‘미래투자이니셔티브’(FII)는 좌초 위기에 놓였다. 글로벌 기업들이 연쇄적으로 불참 의사를 밝혔기 때문이다. 로이터통신 등에 따르면 이날 포드자동차의 빌 포드 회장과 세계 최대 투자은행 JP모건의 제이미 다이먼 최고경영자(CEO)가 FII 불참을 선언했다. 앞서 김용 세계은행 총재, 다라 코스로샤히 우버 CEO 등도 참석하지 않기로 결정했다. 스티븐 므누신 미 재무장관, 리엄 폭스 영국 국제통상부 장관의 불참 가능성도 커지고 있다. FII는 무함마드 빈살만 사우디 왕세자의 야심작으로, 경제계 주요 인사들을 초청해 개혁 비전을 설명하고 투자를 유치하는 행사다. 사우디 정부는 “사우디를 깎아내리는 모든 행태에 더 크게 갚아 줄 것”이라며 보복을 시사했다. 한편 이번 사태와 관련, 전날 레제프 타이이프 에르도안 터키 대통령과 전화 통화한 살만 국왕은 이날 카슈끄지 실종사건을 자체 조사하라고 사우디 검찰에 지시했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

사우디아라비아 왕실이 반(反)체제 비판 언론인을 살해했다는 의혹이 사우디 경제를 직격했다. CNN 등에 따르면 사우디 리야드증권거래소(타다울)의 종합주가지수는 14일(현지시간) 한때 7%까지 떨어졌다가 3.5% 하락한 채 장을 마쳤다. 타다울 종합주가지수는 사우디 언론인 자말 카슈끄지가 지난 2일 실종된 이후 9% 떨어졌다. CNN은 “리야드 증시의 올해 주가 상승분이 카슈끄지 실종 이후 한꺼번에 사라졌다”고 전했다. 최우방 미국이 사우디 제재를 시사한 게 결정적 영향을 준 것으로 풀이된다. 이날 미 상원 외교위원회의 마코 루비오(공화·플로리다), 제프 플레이크(공화·애리조나) 의원은 “도널드 트럼프 미국 대통령이 이번 사태에 적절하게 대처하지 못하면 의회가 나서겠다”면서 “사우디에 군사무기 판매를 중단할 수도 있다”고 밝혔다. 전날 트럼프 대통령은 CBS의 시사프로그램 ‘60분’에서 “사우디 배후설이 사실이라면 매우 화가 날 것”이라며 “이번 사건의 진상을 밝혀낼 것이며 가혹한 처벌이 있을 것”이라고 말했었다. 유럽도 행동에 나섰다. 영국과 프랑스, 독일 등 3개국 외무장관은 이날 공동성명을 발표하고 “카슈끄지의 실종 진실을 규명할 신뢰할만한 조사가 필요하다. 누가 책임을 져야 할지 알아내야 한다”며 사우디를 압박했다. 오는 23일 수도 리야드에서 개막될 예정인 사우디판 다보스포럼인 ‘미래투자이니셔티브’(FII)는 좌초 위기에 놓였다. 글로벌 기업들이 연쇄적으로 불참 의사를 밝혔기 때문이다. 로이터통신 등에 따르면 이날 포드자동차의 빌 포드 회장과 세계 최대 투자은행 JP모건의 제이미 다이먼 최고경영자(CEO)가 FII 불참을 선언했다. 앞서 김용 세계은행 총재, 다라 코스로샤히 우버 CEO, 스티브 케이스 아메리칸온라인(AOL) 공동창업자 등도 참석하지 않기로 결정했다. 스티븐 므누신 미 재무장관, 리엄 폭스 영국 국제통상부 장관의 불참 가능성도 커지고 있다. FII는 무함마드 빈살만 사우디 왕세자의 야심작으로, 경제계 주요 인사들을 초청해 개혁 비전을 설명하고 투자를 유치하는 행사다. 사우디 정부는 “사우디를 깎아내리는 모든 행태에 더 크게 갚아 줄 것”이라며 보복을 시사했다. CNBC 등 언론들은 사우디가 석유 공급을 줄여 유가를 올리는 방식으로 복수할 수 있다고 내다봤다. 살만 빈압둘아지즈 사우디 국왕은 이날 레제프 타이이프 에르도안 터키 대통령과 전화 통화를 하고 카슈끄지 피살 의혹을 양국이 공동 수사하기로 합의했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

출퇴근 시간대에 자가용으로 손님을 실어 나르는 카풀 서비스 추진을 놓고 인터넷 기업들과 택시업계의 갈등이 해소될 기미를 보이지 않고 있다. 차량공유 서비스인 우버 도입을 불법이라며 막아 냈던 택시업계가 또다시 신규 일자리 창출 등에 기여할 혁신경제의 발목을 잡고 있는 게 아닌가 싶다. 택시업계는 지난 11일 카풀 규탄대회에 이어 18일에도 재차 택시 생존권 사수결의대회를 갖는다. 택시업계는 카풀은 여객운수사업법을 위반한 불법이라며 카풀 서비스가 들어오면 실직과 적자로 업계가 고사할 것이라고 서비스 도입을 반대한다. 반면 카풀업계는 출퇴근 시간대 만성적인 택시 부족 문제를 해결하려면 카풀 시장의 활성화가 불가피하고, 특히 수요가 많은 출퇴근 시간대만 운행한다면 택시업계에 크게 영향을 주지 않는다는 입장이다. 내년부터 서울 택시의 기본요금이 3000원에서 4000원으로 오르지만, 택시업계의 승차 거부 등 질 낮은 서비스가 제자리걸음인 탓에 이용자들은 심기가 불편하다. 특히 이용자는 출퇴근 시간이나 심야 등 특정 시간대와 특정 지역에서는 택시 잡기가 하늘의 별 따기만큼 어렵다. 택시를 특정 시간대에 맞춰 늘릴 수 없다면 기술 발전으로 이 수급 불균형을 보완할 카풀 서비스를 도입하는 것이 바람직하다. 공유경제 활성화를 담당하는 대통령 직속 4차산업혁명위원회가 택시업계의 강경한 반발 탓에 카풀 서비스 도입에서 별다른 해결책을 내지 못하지만, 이제 해당 부처인 국토부가 이해 당사자들과 적극적으로 만나고 입법 등으로 도입의 실마리를 마련해야 한다. 출퇴근 시간 범위 등의 규정을 마련해 택시업계와의 갈등을 조정하고, 사용자에게는 이동 선택권을 늘려 주어야 한다. 쉬는 택시기사도 출퇴근 시간에만 카풀 서비스를 제공하는 방안도 모색해 볼 만하다.

“생계 수단을 넘어 일의 진정한 의미를 찾는 세상을 만듭니다.”(위워크)일본 소프트뱅크그룹(SBG)이 8년 전 미국에서 창업한 공유 오피스 스타트업인 위워크의 경영권 인수에 나선 것으로 알려졌다. 위워크는 이스라엘계 미국인 애덤 뉴먼(39)이 2010년 뉴욕에서 창업해 현재 전 세계 23개국에 진출해 있다. ●200억弗 가치 ‘위워크’ 경영권 인수 나서 9일(현지시간) 파이낸셜타임스 등에 따르면 한국계 손정의(61·손 마사요시) 회장이 이끄는 소프트뱅크는 위워크의 과반 지분을 확보하기 위해 최대 200억 달러(약 22조 6600억원)를 투자하는 방안을 협상 중이다. 투자금은 소프트뱅크가 사우디아라비아 국부펀드 등과 함께 조성한 920억 달러짜리 비전펀드에서 댄다. 비전펀드는 이미 지난해 위워크에 44억 달러를 투자해 20%의 지분을 보유하고 있다. ●스타트업 붐 10년 동안 최대 투자액 이번 신규 투자가 성사될 경우 스타트업 붐이 일어난 지난 10년 동안 가장 규모가 크고 중요한 계약 중 하나가 될 것이라고 월스트리트저널은 전했다. 기존의 딱딱한 오피스에서 벗어나 다양한 기업·사람이 모여 자유롭게 교류하도록 하는 ‘플랫폼’ 콘셉트인 위워크는 전 세계 287개 건물(약 93만㎡·28만평)에서 책상 26만 5000개를 임대하고 있다. 현재 시장가치는 200억 달러로 평가받는다. 앞서 미 CNN방송은 위워크가 뉴욕 맨해튼에서 가장 높은 건물인 원월드트레이드센터(1WTC)와 1만 8580㎡ 규모의 사무실 공간 임대 협상을 거의 마쳤다며 이로써 맨해튼의 최대 오피스 임차인이 될 전망이라고 보도하기도 했다. 소프트뱅크는 세계 최대 차량공유업체 우버의 최대 주주이며, ‘중국판 우버’인 디디추싱（滴滴出行)과 동남아 지역 기반 차량공유업체 그랩의 지분도 갖고 있다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

“생계 수단을 넘어 일의 진정한 의미를 찾는 세상을 만듭니다.”(위워크) 일본 소프트뱅크그룹(SBG)이 8년 전 미국에서 창업한 공유 오피스 스타트업인 위워크의 경영권 인수에 나선 것으로 알려졌다. 위워크는 이스라엘계 미국인 애덤 뉴먼(39)이 2010년 뉴욕에서 창업해 현재 전 세계 23개국에 진출해 있다.9일(현지시간) 파이낸셜타임스 등에 따르면 한국계 손정의(61·손 마사요시) 회장이 이끄는 소프트뱅크는 위워크의 과반 지분을 확보하기 위해 최대 200억 달러(약 22조 6600억원)를 투자하는 방안을 협상 중이다. 투자금은 소프트뱅크가 사우디아라비아 국부펀드 등과 함께 조성한 920억 달러짜리 비전펀드에서 댄다. 비전펀드는 이미 지난해 위워크에 44억 달러를 투자해 20%의 지분을 보유하고 있다. 이번 신규 투자가 성사될 경우 스타트업 붐이 일어난 지난 10년 동안 가장 규모가 크고 중요한 계약 중 하나가 될 것이라고 월스트리트저널은 전했다. 기존의 딱딱한 오피스에서 벗어나 다양한 기업·사람이 모여 자유롭게 교류하도록 하는 ‘플랫폼’ 콘셉트인 위워크는 전 세계 287개 건물(약 93만㎡·28만평)에서 책상 26만 5000개를 임대하고 있다. 현재 시장가치는 200억 달러로 평가받는다. 앞서 미 CNN방송은 위워크가 뉴욕 맨해튼에서 가장 높은 건물인 원월드트레이드센터(1WTC)와 1만 8580㎡ 규모 사무실 공간 임대 협상을 거의 마쳤다며 이로써 맨해튼의 최대 오피스 임차인이 될 전망이라고 보도하기도 했다. 소프트뱅크는 세계 최대 차량공유업체 우버의 최대 주주이며, ‘중국판 우버’인 디디추싱(滴滴出行)과 동남아 지역 기반 차량공유업체 그랩의 지분도 갖고 있다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

지난 4일 놀라운 뉴스를 접했다. 일본을 대표하며 세계 최대 자동차회사 중 하나인 도요타와 역시 일본을 대표하는 이동통신 회사이자 벤처투자 회사인 소프트뱅크가 손을 잡았다는 것이다. 양사의 공동 기자회견에서는 도요타 아키오 회장과 소프트뱅크 손정의 회장이 웃으면서 악수하는 것뿐만 아니라 30분에 걸쳐 제휴의 의미를 설명하는 대담을 갖기도 했다. 두 회사는 모네테크놀로지라는 새 회사를 합작으로 설립해 2020년 중반부터 자율주행차 서비스를 제공할 것이라고 발표했다. 일본 언론은 “열도를 뒤흔든 뉴스”라며 대서특필했다.도요타와 소프트뱅크는 물과 기름 같은 회사다. 그만큼 업종과 사업 영역, 그리고 기업문화도 다른 회사다. 도요타는 연간 1000만대가 넘는 차를 생산하며 시가총액도 거의 300조원에 이르는 일본 제조업의 간판 기업이다. 소프트뱅크는 일본 3위의 이동통신 회사이자 약 100조원 규모의 소프트뱅크비전펀드를 운영하는 벤처투자 회사이기도 하다. 일반적으로 보수적인 일본의 대기업과 달리 세계를 놀라게 하는 큰 투자를 감행하는 승부사 기질을 가진 회사다. 야후, 알리바바 같은 혁신 회사의 가능성을 일찍 알아보고 과감하게 투자한 것이 오늘의 소프트뱅크를 만드는 데 밑거름이 됐다. 또 놀라운 것은 휠씬 큰 회사인 도요타가 먼저 소프트뱅크에 제휴를 제안했다는 점이다. 두 회사는 20년 전 이미 인연이 있었다. 1998년 당시 막 성장하는 신흥기업인 소프트뱅크의 손정의 회장은 자동차 인터넷판매 시스템을 가지고 가서 당시 도요타의 과장으로 일하며 대리점의 업무개선 업무를 맡은 아키오 회장에게 제안했다. 그리고 거절을 당했다. 아키오 회장은 이번에 소프트뱅크에 제휴를 제안하면서 손 회장이 그때 일을 기억하고 거절하면 어떻게 하나 생각했다고 한다. 손 회장은 도요타의 제휴 제안에 깜짝 놀라서 처음에는 반신반의했다고 한다. 그럼 도요타는 왜 이런 제안을 했을까. 20년 동안 상황이 많이 바뀌었다. 소프트뱅크는 우버, 디디추싱, 그랩, 올라 등 미국, 중국, 동남아시아, 인도 등에서 승차 공유의 강자 유니콘기업에 수십조원을 투자해 대주주로 올라섰다. 도요타도 그랩에 10억 달러, 우버에 5억 달러를 투자하기는 했지만, 전 세계에서 승차공유 플랫폼 회사와 협업하기에는 부족했다. 더구나 앞으로 자동차 및 운송업계는 자동차를 소유하는 것에서 필요할 때만 불러서 사용하는 MaaS(서비스로서의 모빌리티)시장으로 변할 것이다. 2030년까지 이 시장이 1조 5000억 달러 규모가 될 것이라는 예측도 있다. 도요타로서는 이 시장을 놓고 어차피 소프트뱅크와 경쟁 아니면 제휴를 해야 할 운명이다. 양 사가 합작해 설립한 모네테크놀로지는 2020년 중반까지 도요타가 만든 자율주행 셔틀 이팔레트를 투입해 수요대응형 고객운송 서비스를 제공할 계획이다. 양 사의 발표에 따르면 일본은 지금 고령화로 운전면허를 반납하는 사람들이 급격히 늘고 있다. 그래서 직접 쇼핑을 하거나 병원에 가기 어려운 사람들이 820만명이나 된다. 버스회사의 83%는 적자 상태다. 의사가 없는 지방자치단체도 637지구에 달한다. 예산과 일손 부족으로 이런 문제를 정부가 풀기도 어렵다. 도요타와 소프트뱅크의 새 회사는 이런 사회문제를 푸는 것을 목표로 한다. 교통약자를 돕고 지방교통의 문제를 해결하겠다는 것이다. 더 나아가 이런 차세대 교통서비스로 사람들이 더 잘 활동하면 지역경제도 활성화된다는 계산이다. 아이러니하게도 도요타와 소프트뱅크가 제휴를 발표하며 기자회견을 한 지난 4일 경기도 판교 카카오모빌리티 사옥 앞에서는 택시기사 500여명이 카카오가 준비하고 있는 카풀 서비스를 규탄하는 대규모 시위를 열었다. 이들은 카풀 서비스에 IT 대기업이 들어오는 것은 불법이며 자신들의 생존권을 위협한다고 목소리를 높인 것이다. 하지만 카풀 서비스를 아무리 막아도 머지않아 자율주행 시대가 온다. 시대의 흐름을 거스를 수는 없다. 그런데 카풀, 승차 공유를 시도하는 한국 회사들의 노력은 모두 좌절되고 있다. 새로 도전하는 회사도 없고 투자하겠다는 사람도 거의 없게 됐다. 이대로 가다가는 한국의 MaaS 시장은 외국의 플랫폼 업체에 그대로 먹혀버릴지도 모른다. 한국의 택시업계도 무조건적인 반대보다는 협력을 통해 고객을 위한 서비스 개선을 꾀하고 미래를 대비하는 방향을 택하는 것이 어떨까.

무언가 당당하지(?) 않은 일을 하고 있는 중이라면 우버 택시를 타는 건 조심하는 게 좋겠다. 현행범으로 잡혀 꼼짝없이 대가를 치러야 할지 모른다. 1년 넘게 남편 몰래 애인을 만나던 여자가 현장에서 남편에게 꼬리를 잡혔다. 여자의 애인이 우버 택시를 부른 게 화근이었다. 최근 콜롬비아 산타마리아에서 벌어진 일이다. 에이미라는 이름의 여성은 14개월 전 한 남자를 알게 되면서 외도를 시작했다. 남편 몰래 남자를 만나 모텔에서 밀애를 즐기곤 했다. 두 사람은 주로 길에서 만나 우버 택시를 이용하곤 했다. 서로 모른 척하고 길에 서 있다가 우버 택시가 도착하면 잽싸게 올라타 모텔로 향하곤 했다. 카페나 식당에서의 만남을 자제하면서 외도를 철저하게 숨긴 셈이다. 지독하게 운이 없는 사건이 벌어진 날도 두 사람은 길에서 만났다. 우버 택시를 부른 건 여자의 애인이었다. 드디어 우버 택시가 도착하자 두 사람은 몸을 날리듯 차안으로 몸을 던졌다. 두 사람은 곧바로 키스를 나누며 애정행각을 벌였다. 우버 택시를 운전하는 기사는 그래서 탑승한 승객이 누군지 알아보지 못했다. 사단이 난 건 목적지인 모텔에 도착해 남자가 요금을 지불하려고 할 때였다. 기사는 뒤로 몸을 돌렸다가 눈이 휘둥그레졌다. 잠시 전까지 남자승객과 키스를 나누던 여자는 바로 자신의 부인이었다. 바로 싸움이 붙었다. 남편과 부인, 부인의 애인은 차에서 내려 길에서 한참이나 심한 말다툼을 벌였다. 주변엔 구경꾼들이 잔뜩 모여들었다. 엘엑스페타도르 등 현지 언론에 따르면 싸움에서 밀린 쪽은 당연히 부인이었다. 현지 언론은 "남자가 이미 부인의 외도를 의심해왔다고 한다"며 이혼을 결심한 것으로 전해졌다고 보도했다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

우버 택시를 이용하려던 한 승객이 황당한 이유로 직접 운전대를 잡았다. 영국 일간지 메트로의 18일 보도에 따르면 인도 국적의 수르야 오루간티라는 남성은 최근 인도 벵갈루루 국제공항에 내려 집으로 가기 위해 우버 택시를 호출했다. 택시가 도착했다는 메시지를 받고 택시에 올라탄 그는 얼마 지나지 않아 문제가 있다는 사실을 깨달았다. 택시 운전사의 말투와 운전솜씨가 수상했고 술 냄새가 코를 찔렀기 때문이다. 오루간티는 이내 택시기사가 술을 마신 상태라는 것을 알아챘고 안전을 우려했다. 결국 그는 도로 한 가운데에 택시를 서게 했고 택시운전사를 부축해 자신이 앉았던 조수석에 앉힌 뒤 자신이 직접 택시를 몰기 시작했다. 택시기사는 조수석에 앉자마자 술에 취해 골아 떨어졌고, 오루간티는 잠든 택시운전사를 배경으로 영상을 남겼다. 이후 해당 영상을 SNS에 올리고 “택시 운전사가 취했고 결국 잠이 들었다”면서 “그는 내가 영상을 촬영하는지 모를 정도로 취한 상태”라고 적었다. 이후 “우버 쪽에 직접 연락을 해봤지만 우버 쪽에서는 이 택시 운전사를 데리러 오지 않았다. 이런 사람은 안전을 위해서라도 절대 택시를 운전해서는 안된다”고 덧붙였다. 해당 영상이 현지 언론을 통해 알려지고 논란이 되자 인도 우버 측은 “매우 유감스러운 일이며 이번 사고에 대해 우려하고 있다”면서 “해당 남성은 우버 택시 기사 명단에서 제외됐으며 법적 절차가 필요한지 검토하고 있다”고 해명했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

세계 최초의 ‘하늘을 나는 자동차´(플라잉카·flying car)가 다음달 미국에서 예약 판매에 들어간다. 지난 25일 중국 관영 신화통신 영자판은 항공자동차 전문업체 ‘테라퓨지아’의 첫 모델 ‘트랜지션’이 다음달부터 주문을 받아 내년 초 고객에게 인도될 예정이라고 보도했다. 자동차보다는 경비행기 모양을 닮은 트랜지션은 하이브리드-전기 모터를 탑재한 2인승 자동차 겸 비행기로, 1분도 채 안 되는 약 40초에 주행 모드에서 비행 모드로 전환할 수 있다. 최고속도는 도로에서 시속 113㎞, 하늘에서 시속 160㎞이며 최대 비행 거리는 640㎞다. 다만 트랜지션의 운전자는 운전면허는 물론 조종사 자격증도 필수적이다. 테라퓨지아를 비롯한 여러 회사들이 소위 플라잉카 개발에 나서는 이유는 무궁한 시장성 때문이다. 특히 탑승 장소에 아무런 제한이 없는 ‘도어 투 도어’가 쉬워져 우버와 같은 차량공유업체가 관심을 쏟고 있다. 중국 칭화대 장양쥔 교수는 “플라잉카가 교통 체증 해소에 도움을 주는 것은 물론 사회, 경제 및 환경에 커다란 영향을 줄 것”이라고 전망했다. 테라퓨지아의 모회사인 중국 지리자동차 측은 “트랜지션은 개인보다는 정부와 기업, 운송회사에서 주로 판매될 것”이라면서 “현재 수직 이착륙형의 플라잉카인 TF2도 개발 중에 있다”고 밝혔다. 한편 미국 매사추세츠공대(MIT) 출신들이 창업한 테라퓨지아는 지난해 중국의 다국적 자동차 제조사 지리(吉利)에 인수됐다. 지리자동차는 볼보의 모회사로도 유명하다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

세계 최초의 ‘하늘을 나는 자동차'(flying car)가 다음 달 미국에서 예약 판매에 들어간다. 지난 25일 중국 관영 신화통신 영자판은 항공자동차 전문업체 ‘테라퓨지아’의 첫 모델 ‘트랜지션’(Transition)이 다음달부터 주문을 받아 내년 초 고객에게 인도될 예정이라고 보도했다. 자동차보다는 경비행기 모양을 닮은 트랜지션은 하이브리드-전기 모터를 탑재한 2인승 자동차 겸 비행기로, 1분도 채 안 되는 약 40초에 주행 모드에서 비행 모드로 전환할 수 있다. 최고속도는 도로에서 시속 113㎞, 하늘에서 시속 160㎞이며 최대 비행 거리는 640㎞다. 다만 트랜지션의 운전자는 운전면허는 물론 조종사 자격증도 필수적이다. 테라퓨지아를 비롯한 여러 회사들이 소위 플라잉카 개발에 나서는 이유는 무궁무궁한 시장성 때문이다. 특히 탑승 장소에 아무런 제한이 없는 ‘도어 투 도어’(Door to Door)가 쉬워져 우버(Uber)와 같은 차량공유업체가 관심을 쏟고있다. 중국 칭화대 장양쥔 교수는 “플라인카가 교통 체증을 해소에 도움을 주는 것은 물론 사회, 경제 및 환경에 커다란 영향을 줄 것”이라고 전망했다. 테라퓨지아의 모회사인 중국 지리자동차 측은 “트랜지션은 개인보다는 정부와 기업, 운송회사에서 주로 판매될 것”이라면서 “현재 수직 이착륙형의 플라잉카인 TF-2도 개발 중에 있다”고 밝혔다. 한편 미국 매사추세츠공대(MIT) 출신들이 창업한 테라퓨지아는 지난해 중국의 다국적 자동차 제조사 지리(吉利)에 인수됐다. 지리자동차는 볼보의 모회사로도 유명하다. 사진=테라퓨지아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

우버 택시를 이용하려던 한 승객이 황당한 이유로 직접 운전대를 잡았다. 영국 일간지 메트로의 18일 보도에 따르면 인도 국적의 수르야 오루간티라는 남성은 최근 인도 벵갈루루 국제공항에 내려 집으로 가기 위해 우버 택시를 호출했다. 택시가 도착했다는 메시지를 받고 택시에 올라탄 그는 얼마 지나지 않아 문제가 있다는 사실을 깨달았다. 택시 운전사의 말투와 운전솜씨가 수상했고 술 냄새가 코를 찔렀기 때문이다. 오루간티는 이내 택시기사가 술을 마신 상태라는 것을 알아챘고 안전을 우려했다. 결국 그는 도로 한 가운데에 택시를 서게 했고 택시운전사를 부축해 자신이 앉았던 조수석에 앉힌 뒤 자신이 직접 택시를 몰기 시작했다. 택시기사는 조수석에 앉자마자 술에 취해 골아 떨어졌고, 오루간티는 잠든 택시운전사를 배경으로 영상을 남겼다. 이후 해당 영상을 SNS에 올리고 “택시 운전사가 취했고 결국 잠이 들었다”면서 “그는 내가 영상을 촬영하는지 모를 정도로 취한 상태”라고 적었다. 이후 “우버 쪽에 직접 연락을 해봤지만 우버 쪽에서는 이 택시 운전사를 데리러 오지 않았다. 이런 사람은 안전을 위해서라도 절대 택시를 운전해서는 안된다”고 덧붙였다. 해당 영상이 현지 언론을 통해 알려지고 논란이 되자 인도 우버 측은 “매우 유감스러운 일이며 이번 사고에 대해 우려하고 있다”면서 “해당 남성은 우버 택시 기사 명단에서 제외됐으며 법적 절차가 필요한지 검토하고 있다”고 해명했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

우버로 대표되는 플랫폼 사업을 공식화해야 할지 방향이 잡히지 않는다. 우버는 불법으로 결론이 났지만 플러스, 차차 등 유사 서비스는 계속 등장하고 있다. 기술의 진보가 새로운 변화를 요구하지만 막는 것만 같다.기존 택시업계가 플랫폼 사업을 반대할 수밖에 없는 이유는 분명하다. 택시회사는 법률에 따라 차고지 면적, 택시 보유 대수 등과 관련된 기준을 만족하게 해야 한다. 요금이나 사업구역도 규제를 받는다. 반면 플랫폼 사업자는 비용요소는 모두 개인 서비스 제공자에게 넘긴다. 요금도 사업구역도 마음대로 정할 수 있다. 더 낮은 비용으로 다양한 서비스를 제공할 수 있다. 플랫폼 사업자보다 기존 운수업자는 모래주머니를 차고 달리는 셈이다. 하지만 다른 세계적 도시에서 우버, 리프트, 그랩 등 더 싸고 편리한 서비스가 제공되는데 우리만 계속 막고 있을 수는 없어 보인다. 장기적으로 버티기 어렵다. 신산업도 시장에 자리잡게 하고 기존 산업도 출구를 찾아야 한다. 어떻게 할까? 우선 기존 운수업계에 대한 규제를 완화하자. 요금을 미리 지급하는 쿠폰택시도 도입하고 앱기반 합승을 허용할 수도 있다. 요금과 구역제한도 재검토할 수 있다. 그래야 경쟁을 준비할 수 있다. 동시에 신규 플랫폼 사업자가 활동할 수 있는 작은 자리를 내주자. 택시 서비스가 좋지 않은 산간벽지 혹은 택시가 잘 잡히지 않는 심야 시간대에 한정해서 영업을 허용할 수 있다. 이는 새로운 사업의 본질을 이해하고 필요한 규제를 준비하는 데 도움이 된다. 지나친 경쟁을 유도하여 나쁜 일자리만 양산하는 것은 아닌지, 사업자만 이익을 독식하는 것은 아닌지 따져 봐야 한다. 이후 플랫폼 사업을 폭넓게 허용할 때는 기존 택시 산업도 독자적 플랫폼을 만들어야 한다. 아무리 규제완화가 이루어져도 기존의 사업 방식으로 플랫폼 사업자와 경쟁할 수 없다. 정부지원이 필요할 수 있다. 복수의 플랫폼 사업자 운영은 소비자 선택권 차원에서도 유리하다. 기존 교통산업에 대한 규제완화와 플랫폼 서비스의 도입은 일자리 창출과 4차산업 발전이라는 두 마리 토끼를 모두 잡는 방안이 될 수도 있다. 결단이 요구된다.

지난 주 남아프리카공화국(이하 남아공)에 예상치 못한 눈이 내려 사자와 기린 등 야생동물들이 당황한 듯한 모습이 곳곳에서 포착됐다. 영국 일간 데일리메일은 11일(현지시간) 남아공 곳곳에서 사람들이 촬영해 SNS 등에 게시한 이국적인 풍경 사진을 소개했다. 사진에는 평소라면 매말라 있어야 할 지역에 하얀 눈이 쌓여 있고 그런 설경을 아프리카 동물들이 누비면서 이국적인 풍경이 연출됐다. 남아공은 이제 막 겨울에서 벗어나는 시기지만, 지난 주 동안 기온이 급격히 떨어졌으며 급기야 지난 7일에는 곳곳에서 많은 눈이 내렸다. 보도에 따르면, 남아공의 4개 주에 주로 눈이 내렸으며 이 중에서도 이스턴케이프주(州)에 가장 많은 눈이 내렸다. 이 주에 있는 도시 크래덕과 흐라프 레이넷을 가로지르는 루츠버그 패스 도로는 차량 고립을 막기 위해 다음 날인 8일 폐쇄되기도 했다. 현지언론 뉴스24는 이스턴케이프주에 있는 스니우버그산맥과 윈터버그산맥, 그리고 치치캄마산맥은 물론 웨스턴케이프주에 있는 스와트버그산맥에도 많은 눈이 내렸다고 보도했다. 사람들도 SNS를 통해 각지에서 촬영한 사진을 공유했다. 키티 빌조엔이라는 이름의 한 여성은 스니우버그에서 찍은 코끼리들과 카루에서 찍은 기린들의 모습을 공개했다. 루츠버그 패스 인근 글렌해리 보호구역에서도 누들이 눈 쌓인 들판을 배회하는 모습이 찍혔다. 주말 동안 일부 지역에는 쌓인 눈이 녹아 홍수가 일어날 수도 있다는 주의가 있었지만, 현재 모든 지역은 다시 건조한 날씨로 돌아온 것으로 전해졌다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

정의선 현대차그룹 부회장은 지난 7일(현지시간) 인도 뉴델리에서 열린 ‘무브(MOVE) 글로벌 모빌리티 서밋’에서 기조연설을 통해 “현대자동차는 자동차 제조업체에서 스마트 모빌리티 솔루션 제공 업체로 거듭날 것”이라고 밝혔다. 미래 자동차산업에서 현대차는 단순히 자동차를 제조하는 차원을 넘어 친환경차와 커넥티드카, 자율주행차 등을 아우르는 진화한 모빌리티 서비스를 제공하게 될 것이라는 의미다.이 같은 변화 기조는 최근 현대차가 세계 각국의 모빌리티 서비스에 뛰어드는 흐름에서 뚜렷이 드러난다. 현대차는 11일 미국의 모빌리티 서비스 전문업체 미고에 전략적 투자를 단행했다고 밝혔다. 현대차는 지난해 10월 네덜란드 암스테르담에서 아이오닉 전기차를 활용한 카셰어링(차량공유) 서비스를 내놓은 데 이어 ‘동남아시아의 우버’라 불리는 ‘그랩’, 호주의 카셰어링 업체 ‘카넥스트도어’, 인도의 카셰어링 업체 ‘레브’ 등에 잇달아 투자했다. 2016년 설립된 미고는 지난해 ‘모빌리티 다중통합’이라는 서비스를 내놓았다. ‘카투고’와 ‘집카’ 등 카셰어링 업체와 ‘우버’, ‘리프트’ 등 카헤일링(차량호출) 업체, ‘라임바이크’ 등 자전거 공유 업체의 서비스를 한데 모은 애플리케이션(앱)으로, 소비자가 자신의 현 위치와 목적지를 앱에 입력해 다양한 모빌리티 업체들의 서비스 가격과 소요 시간 등을 비교하고 선택하도록 하는 중개 플랫폼이다. 현대차 관계자는 “이번 미고에 대한 투자는 이용자들이 어떤 서비스를 선호하는지에 대한 빅데이터를 확보할 수 있어 향후 모빌리티 서비스를 개발하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 글로벌 자동차 업계는 자동차를 ‘빌려 타는’ 시대를 준비하고 있다. 다임러와 BMW, 폭스바겐 등은 차량공유 서비스를 직접 운영하고 있으며 GM과 도요타는 각각 리프트와 우버에 투자해 자율주행 기술을 차량공유 플랫폼과 결합하고 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

세상은 빠르게 변한다. 변화를 이끄는 것은 기술이다. 기술 이면에는 혁신적인 생각들이 있다. 그렇다면, 이런 혁신적인 생각들은 어떻게 생겨난 것일까. 최근 신간 가운데 혁신 기술과 그 이면에 숨겨진 아이디어를 다룬 책을 골라봤다. 스마트폰을 이용한 차량공유 시장을 창출한 우버, 내연기관차 시장을 대체할 전기차, 그리고 최첨단 기술을 도시에 이식한 스마트 시티 관련 책이다. ◆혁신의 아이콘 우버는 어떻게 성장했나=우리나라에서는 규제 때문에 이용하지 못하지만, 외국에 나가면 우버의 편리함을 절실히 느끼게 된다. 베트남 하노이에서 우버를 실제로 이용해보니, 왜 다들 엄지손가락을 치켜드는지 알만 했다. 어느 곳에서든 우버 앱을 켜고, 가고 싶은 곳만 입력하면 끝이다. 택시를 어렵사리 잡고 잘 통하지 않는 언어로 목적지를 설명할 필요가 없다. 그뿐인가. 얼마나 기다려야 우버 차량이 오는지 상세하게 알려주며, 비용까지 저렴하다. 위치 기반 인터넷 정보기술을 적극적으로 활용하고, 정규 직원 대신 개인 계약자를 사용한 덕분이다. ‘우버 인사이드’(행복한 북클럽)는 스마트폰 앱으로 리무진을 부르는 승차 서비스로 시작한 우버가 전 세계 600여개 도시에 진출하며 1만 5000여명의 직원을 거느리고 연간 조 단위 매출을 올리는 거대 기업으로 성장한 과정을 다룬다. 창업자인 트래비스 칼라닉이 자동차가 한 대도 없는 회사에서 출발해 10년 만에 기업가치 700억 달러를 돌파하는 기업으로 키우기까지를 베테랑 기자인 애덤 라신스키가 뒤를 쫓았다. 라신스키는 여러 차례 인터뷰를 통해 칼라닉의 면모를 부각한다. 칼라닉은 UCLA 재학 시절 MP3 파일 공유 사이트를 만들었다가 음원 회사에서 소송을 당해 패하고, P2P 파일을 창업했다가 위기를 맞는다. 그러나 이런 위기를 이겨내고 친구인 가렛 캠프의 아이디어를 기반으로 우버를 창업한다. 라신스키는 이와 함께 우버의 전·현직 임직원들과 투자자, 우버 운전사까지 만나 이야기를 나누고 우버 시스템을 분석한다. 단순한 앱 하나로 시작했지만, 설립 초기부터 자동차라는 물리적 대상과 인터넷 기술을 연동하고, 컴퓨터 과학과 물류를 비롯한 전통적인 산업 경제에 대한 이해의 기반에서 우버가 나온 점에 주목하자. ◆전기차는 내연기관차를 능가할 것인가=전기차는 그저 보기에만 좋은 ‘콘셉트카’라는 이미지가 강하다. 거리를 지나다 보면 가끔 전기차 충전소가 눈에 띄긴 하지만, 여전히 국내에선 내연기관차가 대세다. ‘전기차 시대가 온다’(미래의창)는 앞으로 전기차가 내연기관차를 앞으로 압도할 것이란 전망을 담았다. 저자는 특히 전기차의 발전에 관해 자율주행, 인공지능, 빅데이터, 신재생 에너지 등을 연결했다. 이런 기술들이 내연기관차보다는 아무래도 전기차에 적용되지 않겠느냐는 뜻이다. 실제로 전기차는 내연기관차에 버금가는 주행 거리와 성능으로 도로를 차츰 장악해가고 있다. 미국, 독일, 프랑스, 중국 일본 등 자동차 선진국들이 내연기관차 판매 중단을 선언하고 제도 마련을 위한 논의에 착수한 것도 눈여겨봐야 한다. 다만, 다른 나라들에 비해 한 발 뒤처진 우리로서는 전기차 구매부터 망설이게 마련이다. 저자는 이와 관련 전기차를 사는 기준으로 ‘집과 일터 근처에 충전기가 설치됐는지’, ‘자신이 거주하는 지역에 전기차 보조금이 어느 정도 할당됐는지’, ‘전기차 출고는 언제 가능한지’를 체크하라고 조언한다. 전기차의 기술과 미래보다 구매와 활용에 핵심을 맞춘 감이 있다. 전기차 안내서로, 번뜩이는 아이디어가 없는 게 아쉽다. ◆평양에 스마트 시티를 건설하자=4월 남북 정상회담 이후 한반도에는 평화의 훈풍이 불고 있다. 이 바람을 타고 남북교류에도 관심이 쏠린다. 우선 눈에 띄는 것은 체육 분야일 것이다. 평창동계올림픽과 아시안 게임에서 이미 단일팀을 구성하기도 했다. 이밖에 ‘봄이 온다’를 비롯해 문화예술계 역시 활발한 움직임을 보인다. 물론, 가장 관심이 쏠린 분야는 경제일 것이다. 그러나 남과 북의 경제 문제에 관해서는 고작해야 ‘개성공단은 언제 재개해야 하느냐’ 수준에 머문다. 북한학 박사인 민경태 재단법인 여시재 한반도미래팀장의 아이디어는 이 수준을 한 단계 벗어난다. 건축공학도 출신인 그는 신간 ‘서울…평양…스마트시티’(미래의창)에서 아예 “평양에 스마트 시티를 건설하자”고 제안한다. 최첨단 도시 네트워크로 연결된 경제 공동체를 기반으로 북한을 4차 산업혁명의 출발지로 만드는 내용을 담은 이른바 ‘한반도 광역경제권 구상’이다. 저자는 이와 관련 국가가 주도해 성장을 이끌어낸 싱가포르와 중국의 선전 모델을 유사 사례로 든다. 싱가포르는 단순히 서구 사회 방식을 따르지 않고 독자적인 구조로 국가 경쟁력을 높여가고 있다. 선전 역시 지리적 이점과 풍부한 노력을 바탕으로 경제특구 지정 이후 중국 금융의 허브이자 물류 기지로 재탄생했다. 저자는 한반도를 8개 광역경제권으로 나눠 인전 도시 간 상호 보완적 협력과 시너지를 활용하는 방법을 제시한다. 이를 가능케 하는 것은 항만도시를 상시 오가는 자율주행선박을 비롯한 각종 신기술이 될 것이란 이야기다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

하늘을 나는 택시 사업인 ‘우버에어’ 출시에 박차를 가하고 있는 우버가 일본과 호주 등 5개국을 우버에어 시범운행 국가 후보로 선정했다.일본 니혼게이자신문의 영문매체 닛케이 아시안 리뷰 등에 따르면 에릭 앨리슨 우버 엘러베이트 대표는 지난 30일 도쿄에서 열린 기자간담회를 통해 “오는 2023년 ‘우버에어’가 최초 출시될 후보 지역으로 일본과 인도, 호주, 브라질, 프랑스 등 5개국을 선정했다”면서 “호출 한 번에 비행 서비스를 통해 이동할 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다. 최종 결정은 6개월 안에 마무리되며 시범 비행은 2020년에 시작될 예정이다. 정식 운행은 2023년을 목표로 하고 있다. 앨리슨 대표는 “극단적인 기후 변화 여부와 인구수 등을 따져 선정했다”며 “일본은 대중교통 시스템이 잘 발달한 국가 중 하나”라고 말했다. 우버는 미국의 댈러스와 로스앤젤레스(LA)를 이미 시범 운행 도시로 선정했다. 6월에 최종 결정이 나면 미국 2개 도시를 포함해 모두 3개 도시가 우버의 비행 택시 서비스를 경험하는 첫 번째 도시가 된다. 바니 하포드 우버 최고운영책임자(COO)는 “도쿄의 우버에어는 시간을 절약할 수 있는 효율적인 새 교통수단이 될 것”이라고 자신감을 보였다. 우버에어는 도심에서 활주로 없이도 헬리콥터처럼 수직으로 이·착륙하고 조종사 없이 자율 비행이 가능한 전기자동차량 서비스를 말한다. 최대 4명이 탑승해 최고 시속 320㎞로 한 번 충전하면 100㎞ 비행이 가능하도록 설계됐다. 일본은 우버에어가 자연재해 발생 시 큰 역할을 할 뿐 아니라 산간 도서 지역 주민들이 쉽게 이동할 수 있는 새로운 교통수단이 되기를 기대하고 있다. 이에 따라 일본 정부는 비행 차량 사업을 적극적으로 지원하면서 민관 협의체를 출범하기도 했다. 협의체는 ANA홀딩과 스바루, 우버 등 20여 개 기업체와 함께 1년 이내에 지도를 만들고 2020년 비행 차량을 상용화하려는 목표를 세웠다. 우버는 우버에어의 우선 출시 지역을 내년 중 추가 지정한다는 방침이지만 한국이 포함되기는 어려울 전망이다. 출시 기준으로 ‘지역사회 협력’ 등을 꼽았는데 국내에서는 각종 모빌리티 관련 규제 탓에 우버의 기본적인 ‘카풀’(출퇴근 차량 동승) 서비스도 불법으로 규정됐기 때문이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr