설립 8년차의 스타트업(신생 벤처)인 화상회의 소프트웨어업체 ‘줌’(Zoom)이 미국 뉴욕 증시 나스닥에 화려하게 데뷔했다. 창업주도 억만장자 반열에 올랐다. 미국 경제매체 CNBC방송 등에 따르면 에릭 유안 줌 창업자겸 대표는 지난 18일(현지시간) 줌의 나스닥에 기업공개(IPO·상장)한 덕분에 보유가치 지분이 29억 달러(약 3조 3127억원)에 이른다. 줌은 PC뿐 아니라 모바일로도 화상 회의에 참여할 수 있는 만큼 언제 어디서나 손쉽게 회의할 수 있다는 것을 강점으로 내세운다. 줌의 공모가는 36 달러에 형성됐지만 상장 첫 날 주가는 공모가보다 72.2%나 껑충 뛴 62달러로 거래를 마쳤다. 장중 한때 66달러까지 치솟기도 했다. 시가총액은 158억 9700만 달러(약 18조 1591억원), 회사 지분 20% 가량을 보유중인 유안 CEO의 지분가치도 덩달아 29억 달러까지 불어난 것이다. 이 같은 현상은 최근 주식시장 상장에 보수적으로 접근하는 다른 기업들의 움직임과는 사뭇 다른 모습이다. 지난달 말 상장한 차량공유업체 리프트는 이후 줄곧 내림세를 타며 공모가를 회복하지 못하고 있는 데다 세계 최대의 차량공유업체 우버와 이미지 검색 소셜 플랫폼업체 핀터레스트 등이 상장을 앞두고 공모가 눈높이를 낮췄다. 지난 18일 기준 리프트 주가는 공모가(72달러)보다 18.9% 밑도는 58.36달러를 기록했다. 줌은 사실 상장을 앞둔 우버나 핀터레스트에 비해 상대적으로 주목을 못 받았던 종목이다. 당초 28~32달러에 공모가가 형성될 것이란 시장 전망과 달리 상장 직전 공모가 밴드가 33~35 달러로 결정됐고 공모가는 이마저도 넘은 36 달러에 정해졌다. 줌과 같은 날 주식시장에 상장한 핀터레스트도 신고식을 화려하게 치렀지만 주가는 공모가(19달러) 대비 28.4% 오른 24.4 달러에 마감해 줌의 그늘에 가려졌다. 핀터레스트의 시가총액은 현재 129억 1700만 달러로 줌보다도 적다. 그런데 줌이 인기를 끌고 있는 것은 실적 개선 흐름이 탄탄한 덕이다. 2016년 매출액은 6080만 달러에 불과했지만 2017년에는 1억 5100만달러, 지난해에는 3억 3100만달러로 급증했다. 많은 스타트업이 투자비로 인해 이익에서 빛을 보지 못하는 것과 달리 지난해 줌의 순이익은 흑자전환에 성공했다. 2017년 380만 달러의 순손실을 봤지만 지난해에는 760만 달러 흑자로 돌아선 것이다. 줌의 흑자전환은 불필요한 비용을 쓰지 않는 유안 CEO의 경영철학이 반영됐다는 분석이 나온다. 이 회사는 2015년까지 별도 마케팅 부서를 두지 않고 오로지 입으르만 의존해 고객을 모았다. 앞으로도 저비용 전략을 고수할 계획인데 특히 인재를 모집할 때 캔자스시티나 새크라멘토와 같은 도시에서 컴퓨터공학을 전공한 이들을 채용할 예정이다. 이들 도시 출신의 급여는 실리콘밸리에 비해 높지 않다는 설명이다. 특히 1700여 명의 직원 중 500명은 중국인인 것으로 알려졌다. 고객층도 두텁다. 우버나 자료관리 시스템 구축 회사 자피어, 메신저 회사 슬랙 등이 이 회사의 소프트웨어를 이용한다. 유명 스타트업 기업들이 화상회의를 위해 선택한 스타트업이 바로 줌이다. 1000여 개의 고객사들 중 월간 10만 달러를 지불하는 고객만 344개다. ‘르네상스 캐피탈’의 맷 케네디 애널리스트는 “이미 100억달러 가치에 이르는 회사가 이러한 주가 상승세를 보이는 경우는 드물다”고 설명했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

배달 앱 거래 규모 3조원 규모 급증 ‘성장성’ 커 유통업체들 각축장 전망 국내 배달 앱 시장 경쟁이 치열해지고 있다. 1인 가구와 맞벌이 가정 증가로 배달산업이 유통산업의 블루오션으로 떠오르면서 유통 업체들이 새 먹거리로 배달 앱을 겨냥하고 있어서다. 국내 최대 이커머스 업체인 쿠팡은 지난 15일 서울 송파구에서 배달 서비스 ‘쿠팡이츠’ 시범 운영을 시작했다고 16일 밝혔다. 서비스는 이달 20일과 21일을 제외한 오는 30일까지 운영되며, 시간은 오전 11시부터 오후 10시까지다. 쿠팡은 지난해 소프트뱅크 비전펀드로부터 20억 달러를 유치했을 때부터 배달 서비스 진출을 계획했다. 쿠팡이 새로운 서비스로 배달 앱을 택한 것은 성장성 때문이다. 배달 앱 시장 규모는 이커머스 시장만큼 빠르게 커지고 있다. 배달 앱 이용자는 2013년 87만명에서 지난해 2500만명으로 급증했으며, 배달 앱 거래 규모도 3300억원가량에서 3조원으로 5년 만에 10배나 커졌다. 음식 배달 시장은 한국에서 매년 60% 이상씩 커지고 있고, 전 세계적으로는 매년 20% 이상 증가해 왔다. 성장성 때문에 배달 앱 시장은 향후 유통업체들의 각축장이 될 전망이다. 배달 앱은 현재 배달의민족이 55.7%로 압도적인 점유율을 보이는 가운데 요기요, 배달통, 우버이츠 등이 경쟁 중이다. 여기에 편의점 CU는 요기요, 메쉬코리아 ‘부릉’과 손잡고 지난 1일 배달 서비스를 시작했다. GS25, 미니스톱도 배달 앱 업체와 함께 연내 서비스 도입을 준비 중이다. 쿠팡과 함께 이커머스 강자로 분류되는 위메프도 이달 중 배달 앱 서비스를 개시할 예정이다. 업계에선 네이버와 카카오 등 정보기술(IT) 기업들도 머지않아 시장에 뛰어들 가능성이 클 것으로 보고 있다. 기존 강자인 배달의민족과 요기요는 슈퍼리스트 폐지와 직접 배달 서비스 확대, 마케팅 투자 확대, 연계 서비스 제공 등으로 경쟁력 강화에 나섰다. 박성의 진짜유통연구소장은 “배달 앱 시장이 급성장 중인데 플랫폼 서비스여서 비교적 쉽게 진출할 수 있어 앞으로 경쟁은 더욱 뜨거워질 것”이라면서 “다만 관련 업체들이 많아지면서 입점비, 광고료 등 자영업자들의 부담이 가중될 우려가 있다”고 말했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

우버 시총 1200억달러 추정…소프트방크 17.5% 지분 보유차량 공유 서비스 업계 1위인 우버(Uber)가 올해 상장을 통해 100억 달러(약 11조 4000억원)의 신규 자금을 조달할 계획이라고 로이터이 9일(현지시간) 보도했다. 우버는 상장을 통해 마련한 자금을 자율주행 차량 연구와 개발에 투자할 것으로 알려졌다. 로이터에 따르면 우버는 이르면 10일 미 증권거래위원회(SEC)에 상장 등록을 하고 오는 29일부터 투자자를 상대로 로드쇼를 시작한다. 앞서 우버는 소프트방크 및 도요타 등 자동차 제조회사를 포함한 컨소시엄 등의 투자자들에게 지분 매각을 논의했다고 뉴욕타임스(NYT)가 보도했다. 소프트방크는 이미 우버 지분 17.5%를 보유하고 있다. 우버 주식은 다음 달 초부터 뉴욕증권거래소(NYSE)에서 거래될 전망이다. 시장 상황에 따라 상장 시기는 변할 수 있다고도 했다. 우버가 SEC에 상장을 신청하면 회계장부와 경영실적 등의 정보가 공개될 전망이다. 우버는 지난해 4분기 8억 42000만달러의 순손실을 기록했다. 우버는 앞서 지난달 나스닥에 상장한 경쟁업체 리프트(Lyft)의 선례를 참고해 상장후 자사의 기업가치가 900억∼1000억 달러(약 102조 6000억∼114조원)에 달할 것으로 기대하고 있다. 리프트는 나스닥 데뷔 첫날 주가가 공모가격을 웃돌며 시가총액이 220억 달러까지 치솟았지만 이후 공모가 아래로 떨어졌다. 투자은행(IB) 업계에서는 상장후 우버의 시가총액이 1200억 달러(약 136조원)에 달할수 있을 것으로 추산했다. 전세계 70개국 이상에서 운영되고 있으며, 자전거와 스쿠터 대여, 음식배달, 자율주행 사업도 포함하고 있다. 우버는 올해 미국 증시에 상장할 스타트업 가운데 최대어가 될 것으로 예상되고 있다.이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

지난 29일(현지시간) 새벽 귀가중 실종됐던 미국 여대생이 14시간 만에 숨진 채 발견됐다. 미국 컬럼비아경찰은 사우스캐롤라이나대학교 4학년 사만다 조셉슨(21)이 실종지점에서 약 145km 떨어진 클래런던 카운티에서 시신으로 발견됐다고 발표했다. 컬럼비아경찰서장 홀브룩은 30일 밤 기자회견에서 “시신은 조셉슨이 마지막으로 목격된지 14시간 만에 클래런던 카운티 도로 옆 수풀에서 사냥꾼들이 발견했다”고 전했다. 홀브룩 서장은 조셉슨 납치 및 살해 혐의로 20대 남성을 체포해 조사 중이라고 밝혔다.조셉슨은 지난 금요일 새벽 룸메이트들과 외출에 나섰다가 홀로 무리를 빠져나왔다. 귀가를 위해 ‘우버’(승객과 택시를 연결해주는 서비스)를 호출한 그녀는 검은색 ‘체비 임팔라’ 차량 뒷자리에 올라탔고 그 이후로 연락이 두절됐다. 먼저 자리를 떠난 조셉슨이 아침까지 연락이 닿지 않자 그녀의 룸메이트들은 오후 1시30분경 경찰에 실종신고를 냈다. 경찰은 인근 CCTV에서 사만다가 차에 탑승하는 장면을 포착하고 추적에 나섰다. 금요일 오후 4시경 콜롬비아 남동부 여성 시신이 발견됐다는 신고가 접수됐고 경찰은 시신의 신원이 조셉슨과 일치하는 것을 확인했다. 실종 14시간 만에 시신이 발견되면서 경찰은 사건을 살인사건으로 전환하고 용의자를 쫓는데 집중했다.다음날인 토요일 새벽 3시 경찰은 조셉슨 납치 및 살해 혐의로 나다니엘 데이비드 롤랜드(24)를 검거했다. 검거 당시 롤랜드는 경찰의 검문검색을 뚫고 도주를 시도했던 것으로 알려졌다. 홀브룩 서장은 롤랜드의 임팔라 차량 내부에서 조셉슨의 휴대전화를 수거했으며 조수석과 트렁크에서 조셉슨의 혈흔을 발견했다고 밝혔다. 경찰에 따르면 조셉슨은 롤랜드의 차량을 ‘우버 택시’로 착각하고 탑승했다 변을 당한 것으로 보인다. 경찰은 범행 차량이 어린이 안전 잠금장치가 설치되어 뒷좌석에 탄 조셉슨이 문을 열 수 없었을 것이라고 전했다.현지 언론은 경찰의 기소장을 토대로 조셉슨이 머리와 목, 얼굴 및 상반신과 다리, 발 등 곳곳에 상처가 심했다고 보도했으나 자세한 범행 방법은 알려지지 않았다. 조셉슨의 사건이 보도되자 그의 모교와 컬럼비아 현지 주민들의 애도가 잇따르고 있다. 조셉슨의 모교인 사우스캐롤라이나대학은 31일 추모식을 열어 조셉슨의 가족과 친구들이 지켜보는 가운데 추모했다. 사우스캐롤라이나 주지사 헨리 맥마스터와 사우스캐롤라이나대학장 해리스 파스타이즈 역시 안타까움을 표했다. 사진=컬럼비아경찰 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

반(反) 북한단체 ‘자유조선’이 자신들의 정체를 ‘탈북민의 조직’이라고 소개했다. 또 “북한 내 혁명 동지들과 함께 김정은 정권을 뿌리째 흔들 것”이라는 의미심장한 글을 남겼다. 자유조선은 28일 홈페이지에 게재한 ‘우리 조직의 현재 입장’이라는 글에서 “우리는 김씨 일가 세습을 끊어버릴 신념으로 결집된 국내외 조직”이라며 이같이 밝혔다. 이들은 “북한 정권을 겨냥하는 여러 작업을 준비 중이었지만 언론의 온갖 추측성 기사들의 공격으로 행동소조들의 활동은 일시 중단 상태”라고 설명했다. 최근 언론을 통해 다양한 추정이 나오고 있는 점을 의식한 듯 “우리는 엄격한 보안상 한국 거주 중인 그 어떤 탈북민과도 연계를 맺거나 심지어 전화통화를 한 적이 없다”며 “언론은 우리 조직의 실체나 구성원에 대한 관심을 자제해달라”는 말도 덧붙였다. 스페인 주재 북한대사관 침입을 주도한 자유조선이 북한 내 동지들과 협력해 김정은 정권을 흔들겠다는 입장을 밝힘에 따라 북한 당국은 내부적으로 이번 사건과 관련해 주민들에 대한 감시와 단속, 처벌을 강화할 것으로 보인다. 자유조선은 2017년 말레이시아에서 피살된 김정남의 아들 김한솔과 가족을 안전한 곳으로 이동시켰다고 주장한 ‘천리마민방위’의 후신이다. 이들은 26일 지난달 발생한 스페인 주재 북한대사관 괴한 침입 사건이 자신들의 소행이며 미국 연방수사국(FBI)과도 접촉했다고 밝혀 관심을 모았다. 아울러 자신들이 북한대사관에 초대를 받아서 갔고, FBI와 상호 비밀유지 합의 하에 막대한 잠재적 가치가 있는 특정 정보를 공유했다고 주장했다. 한편 AFP통신은 스페인 법원을 인용해 스페인 주재 북한대사관 침입 사건을 주도한 것으로 알려진 에이드리언 홍 창이 ‘에이드리언 홍’이라는 이름으로 미국에 기반을 두고 오랜 기간 반북 활동을 해온 인물이라고 소개했다. 스페인 법원이 ‘35세 멕시코 국적’이라고 확인한 그는 북한 정치와 경제에 대한 지식을 토대로 2005년 캘리포니아에 기반을 둔 탈북자 지원 단체 ‘링크’(LiNK)를 공동 설립했다. 이듬해 12월 그는 중국에서 북한 주민 6명의 탈북을 돕다가 체포돼 열흘간 구금된 적도 있다. 이후 링크를 떠난 그는 전략자문회사 ‘페가수스’ 대표로서 북한의 인권 실태를 고발하고 정권 교체를 주장하는 활동을 벌였다. 그가 2010년 테드(TED) 연구원일 당시의 이력서에 따르면 그는 이화여대에서 인권과 외교 정책에 대해 강의했고, 예일대 연구원으로도 활동했다. 에이드리언 홍은 2011년 아랍에미리트(UAE) 아부다비 현지 매체와의 인터뷰에서 “‘아랍의 봄’은 북한을 위한 드레스 리허설”이라며 “북한은 모든 영역에서 시리아나 리비아, 이집트, 튀니지, 예멘보다 주민들에게 훨씬 더 치명적이고 준비돼 있는, 거대한 적수”라고 비판했다. 그는 2015년 뉴욕에 기반을 둔 반북 단체 ‘조선 연구소’를 설립했다. 그는 이번 대사관 침입 사건 당시 스페인에서 ‘매슈 차오’라는 이름으로 활동했으며 우버 차량은 ‘오스왈도 트럼프’라는 이름으로 예약했다. 그러나 통신은 그가 대사관 침입 사건의 배후로 자처한 ‘자유조선’에서 구체적으로 어떤 역할을 맡고 있는지는 불분명하다고 덧붙였다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

신문에 칼럼을 쓰는 사람으로서 몹시 미안한 이야기이지만, 나는 돈을 내고 종이신문을 구독해 본 적이 없다. 미국에 살면서 뉴욕타임스를 돈 내고 구독한 적은 있지만, 그건 그 신문이 돈을 내지 않으면 기사를 읽지 못하게 막기 때문이었고, 한국의 경우 대부분 신문이 기사를 웹사이트나 포털에 무료로 올려놓기 때문에 거기에서 읽으면 그만이다. 나는 어릴 때 부모님이 구독하시는 신문을 옆에서 읽으면서 신문 읽는 맛을 들였다. 지금은 70대이신 내 부모님은 지금도 종이신문을 돈 내고 구독하시고, 매일 아침 거의 종교적인 열정으로 읽으신다. 내 주위에 물어봐도 대개 비슷한 모습이다. 소위 X세대에 속하는 내 또래는 대학생 때부터 신문을 인터넷에서 공짜로 읽는 습관이 생겼지만, 부모 세대는 돈을 내고 신문을 구독하는 것에 익숙하다. 그럼 구독 모델은 이제 끝났을까? 그렇지 않다. 오히려 세계적으로 부활하고 있다. 그런데 흥미롭게도 우리 세대를 건너뛰어 밀레니얼 세대에서 부활하고 있다. 2000년 언저리에 성인에 들어선 이 세대는 우리 세대와 달리 진정한 디지털 네이티브라고 할 수 있는데도 그들은 돈을 내고 구독하는 것에 우리 세대보다 익숙하다. 이걸 어떻게 해석해야 할까? 물론 한국의 밀레니얼 세대가 종이신문을 구독하는 건 아니다. 그들은 넷플릭스나 퍼블리 같은 온라인 콘텐츠를 돈 내고 구독하고, 아침 식사를 ‘구독’하고, 꽃을 구독하고, 심지어 맥주를 구독한다. 물론 여기에서 구독(subscription)이라는 말은 엄밀하게 ‘정기결제’라고 번역하는 것이 맞지만, 이미 ‘구독경제’(subscription economy)라는 말이 익숙해졌을 만큼 이런 현상은 빠르게 확산하고 있다. 최근 볼보 자동차는 새로운 전기자동차 모델을 소개하면서 사람들이 자동차를 돈을 내고 사는 대신 구독할 수 있는 옵션을 추가했다. 일시불, 혹은 할부 구매처럼 돈을 다 지불하면 자신의 소유가 되는 것과 달리 이 자동차를 구독할 경우 차를 사용하는 기간에 매달 돈을 내는 일종의 리스인 셈이다. 볼보가 이런 모델을 도입한 이유는 ‘밀레니얼 세대는 자동차를 사는 데 관심이 없다’는, 전 세계 자동차 제조업체가 당면한 문제 때문이다. 나이가 어릴수록 소유보다는 우버 같은 공유서비스를 더 선호하는 추세에서 자동차 업계는 이제 구독 모델을 피할 수 없게 된 것이다. 그렇다면 밀레니얼 세대는 왜 구매보다 구독을 더 선호할까? 전문가들은 전 세계적인 취업난과 노동시장의 큰 변화를 겪는 세대라는 점을 지적한다. 안정된 미래를 예상할 수 없는 세대가 자동차나 집처럼 큰 비용이 묶이는 투자를 꺼리게 되는 것은 어쩌면 당연하다. 또 다른 이유는 기업들이 매출을 꾸준하게 유지하기 위해 구독 모델을 많이 내놓았기 때문이다. 예를 들어 포토샵 프로그램으로 유명한 어도비는 2011년 그동안 제품으로 판매하던 소프트웨어를 정기적으로 돈을 내고 사용하는 방식으로 전환했고, 그 성공을 지켜본 많은 기업이 뒤를 따랐다. 처음에는 사용자들 사이에서 저항이 적지 않았다. 한 번에 돈을 내고 ‘내 것’으로 만들거나, 불법 다운로드해 공짜로 이용하는 데 익숙한 많은 사람은 새로운 방식을 싫어했다. 반발하지 않은 사람들은 당시 막 사회에 들어선 밀레니얼 세대였다. 어차피 큰돈 내고 소프트웨어 패키지를 살 수도 없고, 당장 하는 프리랜서 일이 날아가면 비싼 소프트웨어를 가지고 있을 필요도 없는 그들에게 정기 결제로 고가의 프로그램을 사용하는 건 꽤 매력적인 방법이었다. 그리고 또 하나 빠뜨리면 안 되는 중요한 사실이 있다. 밀레니얼 세대는 그 어느 세대보다도 노동과 서비스의 가치를 중요하게 생각한다는 것이다. ‘이십세들’이라는 유튜브 채널에서는 구독자가 4만~5만명을 넘어서 처음으로 중간광고가 등장하자 팬들이 축하한다면서 “광고 더 많이 들어오라”고 오히려 좋아하는 일이 있었고, 뉴스를 이메일 뉴스레터로 전달하는 ‘뉴닉’에서는 제작비를 위해 모금을 하자 후원금과 함께 “이건 투자입니다”, “얼른 유료화해 주세요“와 같은 메시지가 도착했다고 한다. 저임금 부정규직과 무한취준을 오가는 그들이기 때문에 타인의 노동을 소중히 생각하는 것이 아닐까? “무임금 노동력이 생겨선 안 됩니다”라는 어느 뉴닉 독자의 말이 가슴에 남는다.

작년 차등의결권 없애 차별화 시도 2위 리프트는 29일 나스닥에 상장세계 최대 차량공유업체 우버가 기업공개(IPO·상장) 거래소로 나스닥시장이 아닌 뉴욕증권거래소(NYSE)를 선택했다. 25일 블룸버그통신에 따르면 우버는 오는 4월 NYSE에 상장할 예정이다. 상장 뒤 우버의 기업가치는 1200억 달러(약 136조원)에 이를 전망이다. 업계 2위이자 라이벌인 리프트는 오는 28일 공모가를 정해 29일 나스닥에서 첫 거래를 시작해 한 발 앞선다. 리프트는 1주당 1의결권을 부여되는 클래스 A주 3077만주를 주당 62~68달러에 발행하며 주식공모 목표액은 21억 달러라고 밝혔다. 나스닥은 애플과 마이크로소프트(MS), 구글(알파벳) 등 글로벌 정보기술(IT) 기업들이 대거 포진한 기술주의 본산이다. 그러나 2012년 페이스북 데뷔 때 거래 오류로 파문을 일으키는 바람에 명성에 금이 갔다. NYSE는 이를 이용해 IT 대기업 유치에 공을 들여 알리바바, 트위터, 스냅 등을 낚아챘다. 월가에서는 우버와 리프트의 IPO 레이스에 주목해왔다. 두 회사는 지난해 12월 6일 동시에 미 증권거래위원회(SEC)에 IPO 문건을 제출했다. 리프트가 먼저 움직여 이번주부터 뉴욕과 보스턴에서 투자자 설명회를 시작했다. 리프트의 지난해 매출액은 우버의 5분의 1에 불과한 114억 달러이다. 2014년 중국 전자상거래업체 1·2위인 알리바바와 징둥(京東·JD)닷컴의 IPO 경쟁을 연상시킨다. 당시에도 상대적 열세인 JD닷컴은 나스닥을, 알리바바는 NYSE를 택했다. 우버와 리프트는 상장 무대뿐 아니라 주식 의결권에서 다른 길을 걷고 있다. 우버는 클래스 A주가 원칙이다. 과거 우버는 창업자 트래비스 캘러닉이 사내 성희롱 문제로 리더십 위기에 빠지며 내홍을 겪었다. 때문에 경영자가 훌륭하더라도 현명함이 이어진다는 보장이 없다는 것을 절감했다. 우버는 지난해 캘러닉의 지분을 회수하고 차등의결권을 없앴다. 리프트는 일반 투자자에게는 클래스 A주를 매각하고 창업자이자 최고경영자(CEO)인 로건 그린과 존 짐머에게는 주당 20의결권을 주는 클래스 B주를 부여할 예정이다. 우버와 달리 차등의결권을 채택한 것이다. 구글과 페이스북 등 IT주들은 상당수 차등의결권을 채택하고 있다. 이들 회사는 경영자들이 시대 변화 흐름에 빠르게 대응하기 위해서라고 주장하지만, 차등의결권은 의사 결정이 왜곡될 수 있다는 지적도 나온다. 경영자가 의결권이 많으면 현 상황에 만족해 변화에 대처하기 어렵다는 것이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

책 표지가 절묘하기도 하고 ‘웃프’기도 하다. 서울 북촌의 저유명한 코리아 목욕탕이 2년 전 게스트하우스 겸 사진 촬영 명소로 전향했을 정도로, 연기처럼 한 방에 훅 사라진 것들을 대표해서다. 별 이상한 것도 다 물어보네, 하는 반응이 카톡 단톡방 너머로 느껴지는 편집자는 연기는 합성한 것이라고 했다. 역시나. 주말에 대충 단숨에 읽었는데 분명 경영서 외양인데 서스펜스 넘치는 하드보일드를 대하는 느낌이다. 미국 로스앤젤레스의 유명했던 타워 레코드부터 시작해 이 시대에 빠르고 휘황하게 사라진 것들을 추적해 “한 방에 훅 간 이유”를 꼼꼼히 살폈다. 로버트 터섹이 2015년에 쓴 책 ‘증발 모바일 경제를 관통하는 핵심 원리’를 전자신문과 디지틀조선일보 출신으로 지디넷코리아 미디어연구소장인 김익현씨가 옮겼다. 원제는 ‘Vaporized: Solid Strategies for Success in a Dematerialized World’ 원제만 봐도 겁난다고? 겁낼 일 하나 없다. 번역계 용어로 ‘도착어’ 중심으로 옮겼기 때문이다. ‘지식깡패’ 박영률 커뮤니케이션북스 대표가 번역을 권했고, 일차 번역을 끝낸 원고를 ‘도착어’ 중심으로, 읽는 이들이 편하게 뜯어 고쳤기 때문이다. 터섹은 늘 최초란 수식어를 달고 다녔다. 휴대전화에 첫 스트리밍 동영상 서비스를 선보였고, 미국 최초 양방향 게임 쇼 방송, 아시아 첫 멀티채널 텔레비전 서비스, 대규모 수용자를 위한 실시간 온라인 교육 이벤트를 해봤다. 책에 곧잘 등장하는 ‘더 적은 것으로 더 많이 해본’ 인물이다. 터너브로드캐스팅, 인터퍼블릭그룹, 공영방송 PBS 등의 기업들에게 전략적 통찰을 제공했으며 MTV와 소니픽처스 간부로 일하며 최근까지 오프라 윈프리 네트워크(OWN)의 디지털 미디어 사장으로 일했던, 한 마디로 이 업계에 문무를 겸비한 인물이다. 요약하면 200자도 안되게 줄일 수 있다. 디지털 정보로 바뀔 수 있는 비즈니스와 제품은 예외없이 증발한다. 음반, CD, 카세트테이프, 필름 등이 그러했고 신문, 영화, 책도 조만간 사라질 것이다. 실물이 연기처럼 흩어지고 디지털 대체재가 그 자리를 차지하는 과정이야말로 21세기 제조, 유통, 소매, 마케팅을 꿰뚫는 흐름이다. 미디어나 소프트웨어와 관련 없어 보이는 산업도 영향을 받는다.대표적인 예가 우버와 에어비앤비다. 아무 것도 소유하지 않은 채로 사람과 사람을 연결시키고 데이터를 백업시키는 것만으로도 가치를 창출한다. 그리고 택시와 기사, 거래에 끼어 있던 사람들마저 증발시킨다. ‘모든 것이 증발하지는 않겠지만 증발할 수 있는 것은 모두 증발한다’는 터섹의 경고는 섬찟할 만큼 무섭다. 그리고 증발당하려면 자신의 경고를 무시하라는 터섹의 참언은 머리를 쭈뼛 서게 만든다. 노벨상 수상자인 밀턴 프리드먼이 연방준비위원회를 폐지하고 그 자리에 대신 컴퓨터를 가져다 놓는 게 낫겠다고 툴툴 거렸다는 사실을 기자는 이 책을 보고야 뒤늦게 알았는데 그런 업계 정보가 쏠쏠하다. 하기야 외신이나 야구 기사 엉성하다며 ‘차라리 구글 번역기 돌리시지’ ‘로봇 기자로 대체하자’ 그런 댓글 한 번쯤 봤던 터다. 1993년 ‘디지털이다’를 통해 비트 시대를 예언했던 니컬러스 네그로폰테가 이 책의 추천사로 “아주 거친 예측, 네 가지 증발 현상을 제시한다. 도시 외곽과 병원 가는 일, 국가, 대기업이 증발할 수 있다. 이 책은 그런 일이 일어날 수밖에 없다는 사실을 보여주는 입문서”라고 했다. 박영률 대표는 번역본을 내면서 저자의 생각을 단숨에 깨치듯 파악하라고, 순서도 마음대로 바꿨다. 150쪽 남짓의 ‘앱 독재 시대의 골목대장들’이 뒤로 옮겨졌다. 아침에는 잘한 선택이란 생각이 들었다가도 저녁에는 생각이 달라졌다. 하지만 저자의 개인적 경험이나 주변적인 서술 등을 담은 각주를 뒤로 옮기고 원어 색인을 붙인 것에는 박수를 보낸다. 역자 후기도 좋았는데, 박 대표와 ‘디지털이다’를 옮긴 백욱인 서울과학기술대 교수가 나눈 대담을 말미에 붙인 파격도 흥미로웠다.기자는 1990년 7월 입사했을 때부터 신문과 방송이 사라진다는 얘기를 귀에 박이도록 들었다. 온갖 태스크포스 팀에다 수많은 ‘혁신 위원회’가 명멸한 과정을 보며 끄덕없이 버텼다. 해서 터섹의 으름장 따위에 눈 하나 깜박이지 않을 자신 있다. 시쳇말로 ‘내 눈에 흙이 들어가기 전에 뭐 그리 대단하게 바뀌겠나’ 이렇게 생각하는 사람 천지다. 하지만 세상이 돌아가는 원리나 흐름쯤은 꿰뚫고 있어야 하지 않을까? 무엇 하나 책임 지기 싫고 두려워 창업이나 사업이란 단어를 아예 지우고 살아온 기자는 우리 사장님에게 이 책을 권해야겠다는 생각은 들었다. 그런 책이다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

정의선 부회장, 현대차 대표이사로 취임현대차, 스마트 모빌리티 업체로 대전환 정의선 현대차그룹 총괄수석부회장이 22일 그룹 핵심 계열사인 현대차와 현대모비스의 대표이사로 취임해 명실상부한 현대차 대표 자리에 올랐다. 정몽구 회장이 현대차 대표이사직은 유지하지만 정 부회장 중심으로 경영진이 꾸려졌기 때문에 사실상 ‘ES 시대’가 본격 출범한 것이다. 정 부회장이 1999년 자재본부 구매실장으로 현대차에 입사한 지 20년 만이다. 정 회장은 1999년 3월 현대차 경영권을 장악한 지 20년 만에 아들인 정 부회장에게 모든 실권을 넘겨주게 됐다.‘정의선의 현대차’는 자동차 제조업체에서 한 단계 더 나아가 ‘스마트 모빌리티(이동) 솔루션업체’로의 대전환기를 맞을 것으로 보인다. 앞서 정 부회장은 지난해 9월 인도에서 열린 ‘무브 글로벌 모빌리티 서밋’의 기조연설에서 “자동차산업 변화에 적극적으로 대응해 스마트 모빌리티 솔루션 제공 기업으로 거듭나겠다”고 밝혔다. 당시 정 부회장은 모빌리티의 3대 전략 방향으로 친환경과 이동의 자유로움, 연결된 이동성 등을 제시했다. 정 부회장은 수소전기차(FCEV) 개발을 직접 지휘해 2013년 투싼 FCEV를 세계 최초로 양산했다. 지난해는 FCEV 전용차인 넥쏘를 출시하며 수소차 시장 개척에 박차를 가하고 있다. 현대차는 친환경차 판매 비중을 현재 3%(13만 5000대)에서 2025년에는 16%(103만대)로 늘릴 계획이다. 이 가운데 수소차는 지난해 3000대에서 2030년에는 50만대로 대폭 확대할 방침이다. 정 부회장은 또 그동안 시장 패러다임 변화에 맞춰 상품 기획과 디자인, 섀시 등 기존 사업부터 공유경제, 모빌리티 등 미래 비즈니스까지 국내외 전문가를 영입해왔다. 특히 앨버트 비어만 현대차 연구개발본부장 사장은 이날 주총에서 사내이사로도 선임됐다. 비어만 사장은 BMW에서 30여년간 고성능차 개발을 담당한 전문가로 정 부회장이 지난 2015년 현대차로 영입했고, 지난해에는 외국인 최초로 연구개발본부장을 맡겼다. 또 이달에는 5세대(5G) 이동통신 전문가인 윤경림 전 KT 부사장을 영입해 현대차 전략사업부장을 맡겼다. 앞서 전략사업부를 이끌던 삼성전자 출신인 지영조 부사장이 사장으로 승진하면서 생긴 공석을 외부에서 채운 것이다. 최근에는 네이버에서도 인공지능(AI) 전문가들이 잇따라 현대차로 자리를 옮기고 있다. 앞서 현대차와 기아차는 지난 19일 ‘인도의 우버’인 올라에 역대 최대 단일투자 규모인 3억달러(약 3384억원)를 투자하는 등 모빌리티 기업과의 제휴에도 박차를 가하고 있다. 지난해에는 동남아 최대 모빌리티 기업인 그랩에 2억 7500만달러를 투자했다. 정 부회장은 올해 시무식에서 “2021년 국내 자율주행 친환경 로보택시 시범운영을 목표로 글로벌 선도업체와의 제휴를 활발하게 추진하겠다”고 밝히기도 했다. 현대차는 2021년 세종시에서 시범운영을 거친 뒤 2022년 싱가포르에서도 스마트시티 사업에 참여할 계획이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

택시를 부르면 승차 거부 없이 즉시 배차되거나 여성 전용 사전 예약제로 운영되는 ‘플랫폼 택시’가 20일 출시됐다. 국토교통부는 이날 플랫폼 택시인 ‘웨이고 블루(Waygo Blue)·레이디(Lady)’를 출시하는 타고솔루션즈에 광역 가맹사업면허를 발급했다고 밝혔다. 플랫폼 택시는 공유 자동차 서비스인 ‘우버’처럼 호출·결제 관련 정보기술(IT) 서비스를 택시에 적용하는 것이다. 이번에 출시되는 웨이고 블루·레이디는 택시 사업자와 IT 기업인 카카오모빌리티가 협력하는 첫 상생 사례다. 웨이고 블루는 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 호출하면 즉시 배차되는 서비스다. 택시 기사에게 목적지가 표시되지 않아 승차 거부가 없는 것이 특징이다. 기존 택시처럼 길거리에서 손님을 태울 수도 있다. 친절 교육을 받은 기사가 불친절·난폭·과속·말걸기 없는 ‘4무(無) 서비스’를 제공한다. 택시 안에 공기청정기와 스마트폰 무료 충전기가 설치돼 있고 고객이 원하는 음악을 틀 수도 있다.이용 요금은 이동 거리에 따른 기존 택시 요금에 3000원(서비스 이용료)이 추가된다. 배차 완료 1분 이후 호출을 취소하면 2000원의 수수료가 부과된다. 타고솔루션즈 관계자는 “서비스가 어느 정도 자리잡으면 실시간 수요·공급에 따라 탄력 요금제가 적용될 것”이라고 말했다. 웨이고 레이디는 여성 기사가 운행하는 여성 전용 사전예약 택시다. 남자는 초등학생까지 탈 수 있다. 호출 요금은 1000~1만원 사이에서 탄력 적용된다. 여성 선호도가 높은 친환경 하이브리드 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘니로’가 도입되며 좌석에는 카시트가 갖춰져 있다. 웨이고 블루·레이디 모두 ‘카카오T’ 앱의 택시 서비스에서 이용할 수 있다. 웨이고 블루·레이디 기사에게는 완전 월급제가 적용된다. 기사는 하루 운행 수익 중 일정 부분을 회사에 ‘사납금’으로 내지 않아도 된다. 월급은 주 52시간 근무 기준 약 260만원 수준이다. 택시 수요가 많은 출근 및 심야 시간대에 필수 승무 시간을 지정하고 실적에 따라 성과급(인센티브)이 지급된다. 타고솔루션즈는 서울과 경기 성남 지역의 택시회사 50개(4516대)가 자발적으로 만든 택시운송가맹사업체다. 타고솔루션즈는 이날부터 웨이고 블루·레이디 100여대를 시범 운행한 뒤 올해 안으로 2만대 규모로 확대할 계획이다. 또 올해 하반기부터 애완동물을 운송하는 ‘펫 택시’를 비롯해 기업업무·교통약자 지원 택시, 심부름 서비스 택시 등도 단계적으로 도입한다. 이번 웨이고 블루·레이디 출시를 계기로 플랫폼 택시 사업이 탄력받을 것으로 예상된다. 앞서 택시·카풀 사회적 대타협기구는 지난 7일 올해 상반기 내 플랫폼 택시가 출시될 수 있도록 규제를 개선하기로 합의했다. 김현미 국토부 장관은 이날 서울 성동구에서 열린 타고솔루션즈 출시 행사에서 “택시 근로자의 처우를 개선하고 택시와 플랫폼의 결합으로 국민이 원하는 새롭고 다양한 교통 서비스가 실현될 수 있도록 과감하게 규제를 없앨 계획”이라고 설명했다. 타고솔루션즈 오광원 대표는 “승객들은 경험하지 못한 새로운 택시 서비스를, 기사는 완전월급제를 통해 안정적인 근무환경을 제공함으로써 국내 택시 시장에 혁신적인 변화를 가져올 것”이라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 인도 모빌리티 시장을 공략하기 위해 통 큰 투자에 나섰다. 인도 최대 차량호출 업체인 ‘올라’에 단일 투자 역대 최대 규모인 3억 달러(약 3384억원)를 투자하기로 했다. 현대·기아차는 올라와 ‘투자 및 전략적 사업 협력’ 계약을 체결하고 상호 다각적 협력을 추진하기로 했다고 19일 밝혔다. 이번 계약에 따라 현대차는 2억 4000만 달러(약 2707억원), 기아차는 6000만 달러(약 677억원)를 올라에 투자한다. 이 금액은 현대·기아차가 지난해 동남아시아 모빌리티 기업 그랩에 투자한 2억 7500만 달러(약 3102억원)를 상회하는 것이다. 역대 외부 기업 투자 기록도 깼다. 이번 투자는 정 수석부회장이 지난해 9월 인도에서 공개한 ‘스마트 모빌리티 솔루션 제공 업체’로의 전환을 추진하는 혁신 전략의 일환이다. 정 수석부회장은 지난달 말 서울 현대차 본사에서 올라의 바비시 아가르왈 최고경영자(CEO)를 만나 구체적 협력 방안과 미래 모빌리티 시장 변화에 대한 의견을 나눴다. 2011년 설립된 올라는 현재 인도 차량호출 1위 업체다. 현재 세계 125개 도시에서 서비스를 제공하고 있다. 등록 차량은 130만대,누적 차량 호출은 10억건에 이른다. 현대·기아차는 올라 소속 운전자들에게 리스나 할부, 보험 등 각종 금융 서비스를 제공해 차량 구매를 돕고 차량을 보유하지 않은 올라 소속 운전자에게 경쟁력 있는 가격으로 차량을 대여해 준다는 계획이다. 또 차량 호출 서비스에 투입하기 위한 인도 특화 전기차 개발에도 머리를 맞댈 예정이다. 현대차그룹 관계자는 “동남아시아 그랩에 이어 인도 올라와의 파트너십을 통해 글로벌 공유경제 시장의 핵심 사업자로 위상을 강화할 것“이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

어린 시절 동화나 만화에서 보던 뿔 달린 ‘유니콘’이 스타트업 기업의 상징이 됐다. 상장도 하지 않은 기업의 가치가 10억 달러를 넘는 일은 상상 속에서나 가능한 일이라는 의미에서다. 초지능·초연결·초산업의 4차 산업혁명 시대다. 산업 간 경계가 무너지고, 산업의 개념도 바뀌고 있다. 출발점만 어렴풋이 보일 뿐 누구도 결승점은 물론 가야 할 방향조차 가늠하기 어려운 시대가 됐다. 우버와 에어비앤비, 넷플릭스 같은 신시장, 신산업을 창출하는 선도형(Front Runner) 스타트업 기업이 총아로 떠오르고 있다. 우리나라는 얼마 전까지 대기업 중심으로 ‘선단형 추격자’ 전략의 경제성장 모델을 추구해 왔다. 중소기업은 대기업 성장의 부속품 정도로 인식되면서 독자적으로 개발한 아이디어나 기술을 쉽게 탈취당하기도 했다. 일본, 독일 등과 달리 하청사업 수익률이 낮아 중소기업과 대기업 간 임금 격차가 심화되는 결과를 낳았고, 창의적 연구나 글로벌 비즈니스를 할 수 있는 우수 인재를 확보하는 데 걸림돌이 됐다. ‘기울어진 운동장’에선 아이디어와 창의력이 있어도 출발조차 할 수 없는 것이 현실이다. 우리나라에 독일의 ‘히든 챔피언’이나 일본의 ‘온리 원’ 같은 글로벌 강소기업이 적은 이유다. 희망은 있다. 특허 침해에 대한 징벌적 손해배상, 아이디어·영업비밀·특허 등에 대한 특별사법경찰 제도가 도입됐다. 침해자의 이익을 환수하는 제도 도입이 추진되는 등 지적재산권 보호가 강화되고 있다. 경제주체들이 아이디어와 기술만으로 경쟁할 수 있는 공정 경제의 기틀 속에 스타트업 기업과 중소기업이 글로벌 유니콘 기업으로 성장할 수 있는 환경이 조성된 것이다. 4차 산업혁명 시대에 국가와 기업은 특허 빅데이터 분석을 활용해 미래 혁신성장 방향이나 기업 투자전략 등을 정할 수 있다. 빅데이터에는 경제주체들의 성장 전략이나 시장 발전 동향, 산업 트렌드, 연구개발 등이 녹아 있다. 전 세계적으로 4억건 이상, 모든 기술지식의 75%가 특허 문헌으로 공개된다. 빅데이터가 국가 산업전략과 기업 투자전략의 나침반으로 작동할 수 있게 됐다. 한 기업이 글로벌 유니콘 기업으로 성장하기 위해서는 특허를 기반으로 한 해외 시장 진출 전략이 필요하다. 특허제도는 속지주의가 적용된다. 따라서 진출을 원하는 국가에서 특허권을 확보해야 한다. 여전히 중소기업은 국내 출원의 4.3%만 해외 출원하고 있다. 글로벌 비즈니스에 취약하다. 해외 특허권 없이 해외 시장에 진출하는 것은 창과 방패 없이 전장에 나가는 것이다. 무방비 상태에서 누구에게나 제품을 카피하도록 방치하는 셈이다. 국내 벤처 1호 기업이 사업을 접었던 뼈아픈 경험이 있다. 국내 기업의 해외 특허가 미국 중심이라는 점도 점도 극복해야 할 과제다. 수출 다변화를 추구하는 무역 정책과 지재권 정책 간의 괴리를 줄여야 한다. 어린 왕자는 사막에서 나아가기를 주저하는 목마른 비행사에게 “사막이 아름다운 건, 어디엔가 우물이 숨겨져 있기 때문”이라고 말한다. 4차 산업혁명은 승자 독식을 의미한다. 출발을 망설이거나 남들 따라하기에 급급해서는 한 모금의 물도 취할 수 없다. 지재권 보호제도 강화를 통해 공정하게 경쟁할 수 있는 사회적 분위기와 경제 시스템 변화가 요구된다. 모험을 시작하는 데 아이디어와 기술은 충분조건이고, 정확한 방향까지 설정할 수 있다면 우리나라에 유니콘들이 넘쳐날 것이다. 여기에 세계 어디에서나 통하는 특허권이란 강력한 방패까지 장착한다면 뿔 하나의 유니콘을 넘어 열 개의 뿔이 달린 ‘데카콘’(Decacorn) 기업이라는 4차 산업혁명 시대의 진정한 승자로 우뚝 서게 될 것이다.

7일 정부와 더불어민주당, 택시, 카풀업계가 평일 출퇴근 시간에 오전·오후 각각 2시간 동안 승용차 카풀 허용에 대한 대타협을 이뤄낸 데 대해 택시업계와 소비자인 시민들 사이에 반응이 엇갈렸다. 시민들은 대체로 운영 시간 등에 제한을 둔 것에 대해 불편한 심기를 드러냈다. 직장인 이선호(34)씨는 “합의를 환영한다”면서도 “이미 해외에서는 우버, 그랩 등의 서비스가 상용화된 상황에 이제야 조건부로 허용하는 것은 세계적인 흐름에 뒤처지는 것”이라고 지적했다. 직장인 박소영(32·여)씨도 “출퇴근 시간뿐 아니라 택시 승차거부가 잦은 오후 8시 이후나 이른 아침 시간에도 확대 적용해야 한다”고 주장했다. 대학 강사 이혜경(38)씨도 “어렵게 도출한 절충안이지만 카풀 이용이 낮시간대나 주말, 공휴일은 제한돼 있어 시민들의 교통 편익이 얼마나 늘어날 수 있을지 회의적”이라고 말했다. 반면 김성재 전국민주택시노동조합연맹 정책국장은 “우리는 일반 국민들이 순수하게 하는 카풀을 문제 삼은 게 아니고 카풀 앱을 활용해 상업적으로 하는 유사택시영업을 문제 삼은 것”이라면서 “합의문에 나와 있듯 아침 2시간, 저녁 2시간으로 출퇴근 시간을 명확히 했기 때문에 문제 되지 않는다”고 말했다. “1989년부터 개인택시를 하는 김환택(70)씨는 “출퇴근 시간이라는 게 사람마다 다 제각각 아니냐”면서 “결국 조금씩 조금씩 허용하다가 24시간 허용으로 가기 위한 수순 아닌가 싶다”고 말했다. 지금처럼 운영 시간에 제한을 두는 것은 괜찮지만 확대하는 것은 수용하기 어렵다는 것이다. 그는 “외국도 그렇고 기술이 발전하고 하니까 언제까지 막을 수는 없을 것”이라면서도 “예전에 밤에 자가용을 갖고 무허가 택시 영업을 하는 일명 ‘나라시’라고 있지 않았느냐. 카풀이 합법적인 ‘나라시’가 되지 않도록 해야 한다”고 추가 대책을 촉구했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

택시-카풀 사회적 대타협기구가 7일 합의안을 도출했다. 카풀 대타협기구는 이날 국회 의원회관에서 가진 최종 담판에서 ‘출퇴근 시간에 카풀 서비스를 허용한다’는 등 6개항의 합의 사항을 담은 합의문을 발표했다. 합의문에 따르면 여객운수사업법 등 현행법의 본래 취지에 맞도록 출퇴근 시간인 오전 7~9시와 오후 6~8시에 허용하되 토요일과 일요일, 공휴일은 영업일에서 제외하기로 했다. ‘카풀 전면 폐지’를 주장했던 택시업계가 택시노동자의 처우 개선과 택시산업 혁신 등을 전제로 카풀 허용을 받아들이기로 한 것이다. 일단 택시산업의 파이를 키우기 위해 규제 완화를 적극적으로 추진하기로 했다. 이에 따라 플랫폼 기술을 택시와 결합한 규제혁신형 플랫폼 택시를 올해 상반기 중에 내놓기로 했다. 이는 모빌리티 업계가 승용차 기반으로 시작하려던 카풀 서비스를 택시에 적용하기로 한 것이다. 플랫폼 택시는 현재 택시에 우버처럼 플랫폼 기술을 적용하겠다는 것으로 해석된다. 우버나 카카오택시처럼 플랫폼 기술을 택시에 적용하면 다양한 부가서비스 시행이 가능해 택시 수입이 증가하고 서비스 수준도 개선될 것이라는 게 국토부 판단이다. 플랫폼 업계도 택시에 플랫폼 기술을 결합하는 것에 우호적인 것으로 알려졌다. 카풀 서비스 대상이 일반 자가용에서 영업용 택시로 바뀌는 셈인데, 플랫폼 업계 입장에서는 수수료 등 수익 구조가 크게 바뀌지 않기 때문이다. 또 택시 노동자의 처우 개선을 위해 근로시간에 부합하는 월급제를 시행하기로 했다. 이와 함께 택시를 이용하는 국민들을 위한 택시업계의 노력도 합의안에 담겼다. 국민 안전을 위해 초고령 운전자 개인택시의 다양한 감차 방안을 적극 추진하기로 했다. 또 택시업계가 승차 거부를 근절하고, 친절한 서비스 정신을 준수하기로 했다. 이러한 합의사항을 이행하기 위해 국회에 계류 중이거나 발의 에정인 관련 법안이 3월 임시국회에서 통과되도록 당정도 함께 노력하기로 했다. 합의안에는 전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹 등 택시 4단체를 비롯해 더불어민주당 택시·카풀 태스크포스(TF) 전현희 위원장, 카카오모빌리티, 국토교통부 등이 서명했다. 정부와 더불어민주당, 택시·카풀 업계가 참여해 지난 1월 22일 출범한 ‘택시·플랫폼 사회적 대타협기구’는 당초 활동 시한이었던 지난달 말을 넘겨 이날까지 논의를 이어왔다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

미국 차량공유서비스 2위 업체 리프트가 나스닥에 상장한다. CNN 등에 따르면 리프트는 1일(현지시간) 미 증권거래위원회(SEC)에 1억 달러(약 1124억원) 규모의 주식 공모를 위한 서류를 제출했다. 이에 따라 리프트는 차량공유업계의 독보적 1위 우버에 앞서 나스닥 시장에 상장하게 됐다. 리프트의 나스닥 시세 표기는 기업명과 동일한 ‘LYFT’로 결정됐다. 우버와 리프트는 그간 치열한 기업공개(IPO) 경쟁을 펼쳐왔으나 리프트가 한 발짝 빨랐다. CNN은 “리프트가 선수를 쳤다”고 전했다. 우버도 올해 1분기 중에 나스닥 시장에 상장할 예정이다. 지난 2007년 ‘짐라이드’라는 대학 내 카풀 서비스로 출발한 리프트는 10여년 만에 미국 내에서 시장점유율 39%를 차지하는 대형 차량공유업체로 성장했다. 특히 지난 3년 사이에 점유율을 22%에서 17% 포인트나 끌어올렸다. 리프트는 지난해 말 현재 110만명의 기사와 1억 8600만명의 탑승자를 보유하고 있다. 하지만 세계 70여개국에서 영업하는 우버와는 달리 리프트는 미국과 캐나다에서만 활동하고 있다. 게다가 IPO를 앞두고 공격적으로 요금을 인하하는 등 출혈 경쟁을 벌인 탓에 기업 실적지표는 매우 악화된 것으로 나타났다. 지난해 매출액은 22억 달러(약 22조 4700억원)에 달했으나 9억 1130만 달러의 적자를 내 역대 최대치를 기록했다. 그럼에도 불구하고 리프트의 상장이 주목을 받는 이유는 처음으로 차량공유업체의 시장가치를 가늠할 수 있게 됐기 때문이다. 우버는 그동안 개별적 자금조달 과정에서 기업가치가 1200억 달러(약 135조원)에 이른다는 평가를 받았지만 IPO를 미룬 까닭에 실제 시장가치가 입증되지 않았다. 시장 관계자들은 리프트가 상장에서 200억~250억 달러의 자금을 모을 계획이라고 귀띔했다. 리프트가 IPO를 성공적으로 치를 경우 우버 등 다른 정보기술(IT) 기업들의 IPO 역시 급속도로 진행될 예정이다. 다만 차량공유업체들이 기대만큼 IPO를 통해 돈을 끌어모을 수 있을지는 불투명하다. 리프트는 지난해 9억 달러 이상 적자를 냈고, 우버는 지난해 매출이 전년보다 43% 늘어났지만 18억 달러 규모의 적자를 기록했다. 시장에서는 이 같은 적자 운영이 IPO 과정에서 기업가치에 부담을 줄 수 있다고 우려했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

일본 소프트뱅크 비전펀드가 무인배송 스타트업(신생 벤처)인 뉴로(Nuro)에 9억 4000만 달러(약 1조 580억원)를 투자한다. 11일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 2016년 미국 실리콘밸리에 설립된 비상장기업 뉴로는 자율주행차량을 이용한 주문형 택배 서비스를 개발하는 업체다. 실리콘밸리에서 구글 자율주행차 웨이모의 두 엔지니어가 힘을 합쳐 만든 뉴로는 ‘무인택시’보다 ‘무인배달’이 가능한 미래 자율주행차 모델로 보고 창업한 것으로 알려졌다. 뉴로는 2017년 4월 미 캘리포니아주에서 자율주행차량을 시험 허가를 받은 뒤 지난해부터 미 슈퍼마켓업체 크로거와 함께 본격적으로 기술 개발을 진행해왔다. 이후 지난해 12월부터는 애리조나주 스코츠데일 지역에 있는 소비자들에게 식료품을 배달하기 시작했다. 때문에 비전펀드의 이 같은 대규모 투자에도 불구하고 이 회사는 아직 ‘유아기’ 상태다. 도로 위 맞춤생산된 뉴로 배달 차량은 아직 6대에 불과하다. FT는 소프트뱅크 비전펀드의 막대한 투자 금액에 비해 뉴로의 사업이 아직 초기 단계에 있다고 평가했다. 이에 따라 뉴로는 소프트뱅크의 투자금을 활용해 서비스 제공 지역을 확대하는 데 집중할 계획이다. 데이브 퍼거슨 뉴로 창업자는 뉴로가 더 많은 무인배달 차량을 주행케 하기 위해 현재 여러 자동차와 전자기기 제조업체들과 논의 중이라며 “기업으로서 우리의 미션은 일상 생활에서 로봇의 이점을 살리는 것”이라고 덧붙였다. 그는 이어 “뉴로는 대형 자동차 및 전자기기 제조업체들과 배송수단 개발과 관련해 대화를 나누고 있다”며 기존 배달 서비스를 통해 얻은 피드백을 바탕으로 문을 더 키우는 등 배송 수단의 새로운 디자인을 구상했다고 밝혔다. 이번 투자로 소프트뱅크가 운송기술 시장에 투자한 규모는 더욱 확대됐다. 소프트뱅크는 앞서 지난해 5월 제네럴모터스(GM)의 자율주행 스타트업 크루즈에 23억 달러 규모를 투자했다. 손정의 회장의 1000억 달러 비전펀드는 미 우버와 중국 디디추싱(滴滴出行) 등 자율주행차업체의 일부 지분을 소유하고 있다. 지난해 10월 소프트뱅크는 토요타와 ‘모네 테크놀로지’라는 모빌리티 합작투자를 설립하기도 했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미국에서 가장 유망한 직업은 무엇일까. 미래 사회학자들은 크게 스마트폰과 노인 인구 증가, 두 가지를 주목하라고 조언한다. 1일(현지시간) 미 인터넷매체 디지털트렌드에 따르면 전문 미디어그룹인 키플링어가 발표한 최고 유망직업은 앱개발자다. 모든 사람이 스마트폰을 수시로 사용하면서 앱 개발 수요가 크게 증가했기 때문이라고 설명했다. 결국 더 많은 스마트폰용 앱을 개발하기 위해선 많은 개발인력이 필요한 것은 당연한 일이다. 요즘 스마트폰은 우리 생활에서 빼놓을 수 없는 공기나 물과 같은 존재가 되어버렸다. 뉴스를 접하고 사람들과 소통하는 도구일 뿐 아니라 쇼핑, 게임, 어학 등 각종 공부까지 스마트폰으로 할 수 없는 일이 없을 정도다. 미국에서는 택시 역할을 하는 우버를 타기 위해서도 스마트폰은 필수다. 이처럼 스마트폰이 우리 생활에 파고들면서 소프트웨어인 다양하고 편리한 앱의 수요가 폭발적으로 늘고 있다. 키플링어측은 “앱 개발자의 중위 소득은 10만 달러(약 1억 1130만원)이며, 이 분야는 앞으로 10년간 30% 이상 성장할 것으로 예상했다. 키플링어 관계자는 “스마트폰의 판매 시장을 주춤하고 있지만, 소프트웨어인 앱 시장을 매년 폭발적으로 성장하고 있다”면서 “미래의 노다지는 스마트폰 앱이며 이를 개발하는 프로그래머의 수요는 늘 부족할 것”이라고 전망했다. 다음으로 급격한 고령화로 인한 물리치료사와 건강서비스 관리사, 의사·간호사 등 의료분야 전문 인력도 부족할 것으로 내다봤다. 한국과 마찬가지로 미국도 노인 인구가 폭발적으로 늘고 있다. 미 인구조사국은 2035년이면 65세 이상 노인의 수가 7800만명으로, 노인 인구가 청소년 인구보다 많아질 것으로 전망했다. 따라서 노인 건강관리 분야 직업도 인기를 끌 것으로 전문가들은 분석했다. 반면 없어지는 직업은 무엇일까. 첫 번째로 시계수리기사가 꼽혔다. 1970~80년대만 해도 서울 동네마다 몇 개씩 있던 시계 판매·수리점이 싹 사라졌다. 미국도 마찬가지다. 이제 손목시계는 필수가 아니라 패션의 완성을 위한 ‘선택’이 됐다. 시계를 대체한 것도 스마트폰이다. 또 단거리 화물 운전기사와 택시운전사도 무인(AI) 자동차 등장으로 큰 위협을 받을 것으로 전망됐다. 워싱턴의 한 사회학자는 “우리 생각보다 사회가 급격하게 변하면서 미래를 예측하기 쉽지 않다”면서 “다음 세대에 가장 유망한 직업은 아직 생기지 않거나 우리에게 생소한 직업을 수 있다”고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

스페인 정부가 현지 공유차량서비스의 규제를 강화함에 따라 우버와 캐비파이가 운영을 중단하겠다는 입장을 밝혔다고 31일(현지시간) AP 통신이 보도했다.스페인의 제2 도시이자 카탈루냐 지방의 제1 도시인 바르셀로나 자치정부는 지난 23일 우버와 캐비파이 등 공유차량서비스로 인해 생계의 위협을 받고 있다며 대규모 시위에 나선 택시업계의 요구에 따라 공유차량서비스 규제를 강화했다. 이에 우버는 이날 성명을 통해 “사용자가 원할 때 즉각적인 서비스를 제공하는 우버에게 ‘이용 15분 전에 어플리케이션을 통해 예약하라’는 정부 정책은 어불성설이다”는 입장을 밝혔다. 가비피도 “당국이 택시업계의 요구와 압력만을 들어줬다는 것에 대해 실망감을 감출 수 없다”고 전했다. 자치정부는 스마트폰 기반의 차량호출 서비스를 이용하려면 최소 탑승 15분 전까지 예약해야 한다는 규정을 도입하는 한편 산하 지방자치단체는 재량에 따라 최소 승차대기 시간을 1시간까지 늘릴 수 있도록 했다. 또 스마트폰으로 사용자가 자신의 위치에서 가장 가까운 곳에 있는 차량을 확인할 수 있도록 한 기능도 금지하기로 했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr