우버가 심상치 않다. 라이드 셰어(ride share) 유행을 선도한 우버는 한때 ‘공유경제’의 최선봉에서 사람들이 이동하는 방법을 완전히 바꿀 것처럼 보였다. 하지만 지난봄 기업 공개가 기대에 미치지 못했을 뿐 아니라, 아무리 자금을 쏟아부어도 손실만 계속 늘어날 뿐이다. 물론 우버처럼 새로운 시장을 개척하는 스타트업의 경우 초기의 대규모 투자로 인해 수익을 기대하기는 어렵지만, 지난 2분기에만 무려 6조 3000억원이라는 천문학적인 순손실을 기록한 것은 ‘묻지마 투자’가 넘쳐나는 실리콘밸리에서도 충격으로 받아들여지고 있다. 우버가 직면한 많은 문제점 중에서도 가장 많이 지적받는 것이 그 조직이 가지고 있는 ‘테크브로’(tech bro) 문화다. 흔히 인터넷 2.0을 주도한 백인 남성 엔지니어를 가리키는 테크브로는 PC와 1세대 인터넷 혁명을 주도한 이상주의적인 엔지니어들과 달리 기술적 이상보다 이윤을 극대화하는 데 더 관심이 있고, 문화적으로 여성들을 차별하거나 무시하면서 남자들만의 테크 세계를 만들어 가는 사람들이다. 며칠 전 뉴욕타임스에 실린 ‘우버는 어떻게 길을 잃었는가’라는 기사는 이 테크브로 문화가 기업 내 성희롱을 조장하고, 다양한 불법행위를 키웠다고 설명했다. 우버 내 테크브로 문화를 키운 주역으로 지목되는 설립자 트래비스 캘러닉은 주주들의 압력으로 2017년에 사임했다. 물론 남성 중심적인 직장만 실리콘밸리의 부도덕성을 만들어 내는 것은 아니다. 2018년 실리콘밸리에서 일어난 최대 투자 사기극의 주인공은 여성인 엘리자베스 홈스가 설립한 테라노스였다. 하지만 테크브로 문화의 문제는 기업과 업계 문화 전반에 퍼져 다양성을 해치고 동질성이 강한 내집단을 형성해 부정과 도덕불감증이 발생하기 좋은 환경을 만든다는 데 있다. 몇 년 전 한국에서 큰 문제가 됐던 ‘원전 마피아’의 경우도 이와 크게 다르지 않다. 특정 대학 출신 인사들로 구성된 ‘그들만의 리그’가 국가의 원전 정책을 좌지우지하게 되면서 원전의 관리 감독 부실은 물론 에너지 산업의 미래까지 특정 집단에 이롭게 바꾸는 결과를 낳는다는 경고였다. 한국의 대표적인 스타트업 단지인 판교도 구성원의 절대다수인 남성 중심의 문화를 갖고 있음은 그리로 가는 신분당선을 타기만 해도 알 수 있다. 반쯤 벗은 게임 속 여성 캐릭터들이 도배하고 있는 지하철과 판교 주변 환경에서 여성은 스타트업 문화의 주인공이 아니라 남성 엔지니어들의 성적 대상으로 존재한다. 미래의 직업을 탐색하는 어린 여자아이들 가운데 이런 환경에서 일하고 싶은 아이들이 얼마나 있을까를 생각해 보면 한국에서 여성 소프트웨어 인력의 성장을 방해하는 것은 단순히 교육만이 아니라는 것을 알 수 있다. 하지만 판교뿐일까? 주위를 둘러보면 한국이라는 나라 자체가 거대한 ‘브로 문화’로 이루어져 있음을 금방 알 수 있다. 한국은 남성 국회의원이 청문회장에서 결혼하지 않은 여성 기관장 후보에게 “출산 의무부터 다하라”는 망언을 할 수 있을 만큼 ‘브로’들의 사회다. 중요한 간담회나 회의에 참석한 패널의 단체 사진에 여성이 한 명도 보이지 않아도 이상하지 않다고 생각하는 사회다. 물론 다른 나라들도 한국과 크게 다르지는 않았다. 하지만 빠르게 변하고 있다. 우리처럼 남성들로만 이루어진 매널(manel: male+panel)이 흔했던 나라들에서 몇 년 전부터 이 문제를 고치는 데 남성들이 앞장서고 있다. 미국의 의료연구를 총괄하는 국립보건원의 경우 수장인 프랜시스 콜린스가 “나는 앞으로 남성들로만 이루어진 패널에는 참가하지 않겠다”고 선언하기도 했다. 그는 그 이유로 미국 과학, 공학, 의료계에 널리 퍼진 여성 성희롱 문화를 조사한 문서를 들면서 “말로만 평등을 외쳐서는 안 되며, 리더들이 행동으로 본을 보여야 한다”고 주장했다. 한국은 2016년 총선을 통해 역대 최다의 여성 국회의원을 배출했지만, 여전히 세계 평균을 크게 밑도는 17%에 그친다. 여성 의원이 우리 국회의 절반을 차지하고 있었으면 과연 남성 의원이 출산부터 하라는 막말을 할 수 있었을까? 집단 내 다양성과 성평등이 중요한 이유가 거기에 있다. 어떤 집단도 “여기는 우리 세상”이라고 주장할 수 없어야 건강한 조직을 유지할 수 있기 때문이다.

4차 산업혁명은 우리가 사는 세상을 근본적으로 바꾸고 있다. 아무도 거들떠보지 않던 무허가 민박업(에어비앤비)이나 자가용을 이용한 불법 택시영업(우버)이 불과 몇 년 만에 세계를 이끄는 비즈니스 모델로 떠올랐다. 드론을 이용해 오지 섬에 택배물품을 배달하고 스마트폰으로 현금이나 신용카드 없이 물건을 자유롭게 살 수 있게 됐다. 언제 어느 날 새로운 변화가 나타날지 알 수 없는 시대가 됐다. 우리가 생각지도 못한 전대미문의 변화에 능동적으로 대처하려면 그간 관심을 두지 않던 각 분야의 괴짜 전문가를 추적하고 관리하는 ‘인재풀 생태계’가 만들어져야 한다.영화 ‘아마겟돈’(1998)을 보면 미국 텍사스주 크기만한 행성이 엄청난 속도로 지구로 돌진한다. 미국 정부는 인류 파멸을 막고자 행성에 약 250m 깊이의 구멍을 뚫고 그 안에서 핵탄두를 폭발시켜 쪼개는 방법을 고안한다. 이어 세계 최고 유정 굴착 전문가인 해리 스탬퍼(브루스 윌리스 분)를 찾아가 작전을 부탁한다. 언뜻 봐서는 형편없어 보이는 해리와 그의 동료는 미 정부의 제안을 받아들이고 지구를 구하기 위한 여정에 나선다. 이처럼 할리우드 영화에서 미 정부는 예측 불가능한 위기 상황에서 해당 분야의 달인을 찾아내 문제를 해결하곤 한다. 이는 이들이 장기간에 걸쳐 각 분야 최고 전문가들의 목록을 확보했기에 가능한 일이다. 우리 정부도 이와 유사한 프로그램을 갖고 있다. 인사혁신처가 운영하는 ‘국가인재 데이터베이스’(hrdb.go.kr)에 기반한 정부헤드헌팅 제도다. 26일 인사혁신처에 따르면 국가인재DB는 김대중 정부 때인 1999년 중앙인사위원회(현 인사혁신처)가 만들었다. 당시만 해도 정부 고위직 인사는 대통령 등 인사권자의 자의적 판단이나 학연·지연 등에 따른 관행이 주를 이뤘다. 하지만 1997년 외환위기가 발발하면서 “주먹구구식 인사로는 대한민국이 선진국으로 도약할 수 없다”는 사회적 분위기가 형성됐다. 자격과 능력을 갖춘 인물을 적재적소에 배치할 수 있도록 ‘객관화된 데이터에 근거한 인재정보 시스템’이 절실해졌다. 사회 각계각층에서 활약하는 공무원과 우수 인재들의 정보를 모아 놓은 아카이브(기록 보관소)인 국가인재DB가 기획됐다. 당시로서는 선도적인 발상이었다. 20년이 지난 올해 6월 현재 중앙부처 5급 이상·지방자치단체 4급 이상 공무원 5만 8506명과, 국민 추천과 자기 추천을 통해 등록된 민간인 24만 6119명 등 모두 30만 4625명이 등록돼 있다. 해마다 2만명 정도가 새로 등재된다. 사망자는 자동으로 말소된다. 2015년부터 최근까지 국가인재DB를 책임진 김정일 전 인사처 인재정보기획관도 행정고시(32회) 출신이자 민간 인사컨설팅 전문가로 국가인재DB에 등재된 덕분에 책임자가 돼 화제가 됐다. 하지만 정부가 국가인재DB 관리에만 머물러 있는 것은 아니다. 우수 인재를 골라 필요한 자리에 배치하는 업무는 더욱 고되다. 정부부처에서 자신들이 구하기 힘든 인재가 필요하면 인사처에 스카우트를 요청한다. 그러면 인사처는 국가인재DB에서 적합한 인물을 3배수 정도 발굴해 해당 부처에 추천한다. DB에 적임자가 없다면 재야의 고수를 직접 찾아 나서기도 한다. 인사처가 인재들을 직접 만나 능력을 확인해 추천하면 각 부처는 이를 토대로 최종 합격자를 선발한다. 이를 ‘정부헤드헌팅’이라고 한다. 정부헤드헌팅은 공직 경쟁력 강화를 위해 인사처가 민간 우수인재를 직접 조사해 추천하는 맞춤형 서비스다. 2015년 7월 제도를 도입한 뒤로 지금까지 모두 39명의 민간전문가가 임용됐다. 국가인재DB와 정부헤드헌팅 등을 통한 민간 인재 영입이 공직사회에 어떤 효과를 줄까. 잘 고른 민간 전문가는 공직사회 전체의 질을 높이는 ‘메기’ 역할을 한다는 게 공직사회의 설명이다. 이동규(74) 기상청 수치모델링센터장이 대표적이다. ‘정부헤드헌팅 1호 공무원’인 그는 32년간 서울대 기상학과 교수를 역임하며 한반도 지형에 최적화된 기상예측 모델을 구축한 이 분야 최고 전문가다. 한국인 최초로 지구과학 분야의 최고 권위상인 ‘엑스포드 메달’도 받았다. 국립정신건강센터장으로 근무한 이철(70) 전 울산대 총장도 민간 영입의 우수 사례로 손꼽힌다. 그는 국내 대형병원의 인턴, 레지던트 수련교육과 실습을 체계화시킨 대표적 인물로 평가받는다. 인사처 관계자는 “이들은 더이상 돈이나 명예가 필요 없을만큼 세계적인 성과를 낸 분들”이라면서 “그럼에도 대한민국을 바꿔 보겠다는 소명의식으로 임해 고맙고 존경스럽다”고 전했다. 애초 국가인재DB는 고위 공직자를 발굴하기 위한 것이었지만 최근에는 우리 사회 모든 분야의 숨은 고수들을 찾아내는 데 주력하고 있다. 2014년 세월호 사고 당시 구조·재난대응 분야 전문가를 찾지 못해 대한민국 전체가 혼돈에 휩싸였던 뼈아픈 경험이 계기가 됐다. 우리 사회의 전문가 부재 현실을 절감한 정부는 영화 ‘아마겟돈’에서처럼 평소 민간 전문가 정보를 잘 관리해 뒀다가 예측 불가능한 국가적 위기 상황에서 이들을 활용할 수 있도록 자료 축척에 나섰다. 최관섭 인사처 인재정보기획관은 “국가인재DB의 문은 누구에게나 열려 있다”면서 “어느 분야에서든 스스로 전문가라고 생각하는 분들은 주저하지 말고 정보를 올려 달라. 이미 DB에 등재된 분들도 꾸준히 정보를 업데이트해 주길 바란다”고 당부했다. 정부헤드헌팅은 여성 인재의 사회 진출도 돕는다. 올해 8월 현재 정부헤드헌팅으로 개방형직위에 임용된 고위공무원단 여성 비율은 36.3%로 전체 고위공무원단 여성 임용 비율 7.1%를 크게 앞선다. 특히 올해 정부 주요 부처 인사에서 국장급 직위에 정부헤드헌팅으로 발굴된 여성 민간전문가 출신이 잇따라 임용돼 화제가 됐다. 조은정 관세청 관세국경관리연수원장과 서정아 금융위원회 대변인, 김희경 과학기술정보통신부 우정공무원교육원장 등 여성 민간전문가가 속속 선임됐다. 2017년에는 김명희 전 SK텔레콤 본부장이 행정안전부 정부통합전산센터장에 발탁됐다. 인사처 관계자는 “그간 여성 진입이 어려웠던 분야의 유리천장을 깨고 정부혁신과 변화를 이끌 여성 민간인재를 정부 주요 직위에 배치했다. 국가 경쟁력을 높이는 좋은 계기가 될 것”이라고 내다봤다.그렇다고 해서 민간 스카우트가 모두 성공하는 것은 아니다. 공직사회의 경직된 분위기에 적응하지 못하거나 새로운 자리에서 자신의 역할을 정확히 파악하지 못해 중도에 사퇴하는 이들도 상당수다. 민간 분야 전문가 시절에는 업계 최고 권위자로 존경받으며 자신의 본업에만 충실하면 됐지만, 고위 공직자가 되면 기획재정부와 국회, 시민단체 등을 찾아다니며 ‘예산을 따 오는’ 일이 더욱 중요해진다. 달라진 현실을 받아들이지 못해 재계약을 포기하는 사례가 생겨난다고 한다.또 정부헤드헌팅 대상은 현업에서 최고 능력을 발휘하는 이들이다. 지금의 위치에서 좋은 대우를 받고 있어 정부부처로 이직할 필요성을 느끼지 못한다. 특히 정부가 지급할 수 있는 급여가 현재 수준의 절반도 되지 않다 보니 대의에 공감해도 스카우트에 응하기가 쉽지 않다. 이 때문에 특정 부처에서 고위직 인재 1명을 찾아 달라고 요청하면 최소 30~40명은 만나야 어렵사리 최종 후보 3~4명을 추릴 수 있다는 것이 인사처의 설명이다. 애국심에 호소해 후보자를 설득해도 열악한 처우를 이유로 가족들이 반대할 때도 많다고 한다. 정부기능 업그레이드에 정말로 필요한 민간 인재들이 공직사회에 큰 부담없이 뿌리내릴 수 있도록 문화와 제도를 개선하는 것이 숙제라고 할 수 있다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

이제 미국 사회에서 ‘투잡’이란 단어는 구시대 유물이 되어버렸다. 스마트폰용 각종 일자리 어플리케이션(앱)이 등장하면서 보통 3~4개에서 많게는 10여개 일자리를 가진 젊은이들이 생겨나고 있다. 이를 초단기 아르바이트인 ‘긱잡’(GIG Job)라고 한다. 이는 대기업에 정식으로 입사해 급여를 받는 것이 아니라 사람들이 필요할 때, 원하는 일을 찾아서 하고 그에 대한 대가를 받는 것이다. 과거 재즈 공연에서 연주자를 즉석 섭외했던 ‘긱’에서 유래한 ‘긱잡’은 특히 미국의 젊은 세대를 중심으로 빠르게 늘어나고 있다. 긱잡의 유행은 ‘스마트폰’ 때문이다. 대부분 젊은이들이 회사를 그만두고 다양한 알바 앱에 등록한다. 우버이츠와 같은 음식배달 또는 택배 배달, 애완견 산책이나 전동킥보드 관리 등 초단기 알바, 즉 건당 수당을 받는 일들을 한다. 22일(현지시간) 미 경제매체 CNBC에 따르면 2014~2018년 미국 여성들의 직업 가운데 가장 많이 늘어난 직업은 택시기사와 운전기사 등인 것으로 나타나기도 했다. 긱잡의 증가로 운전이나 배달 등과 같이 전통적으로 남성이 많이 하는 일에도 여성이 나서고 있는 것으로 풀이된다. 긱잡은 잠시 일하는 초단기 아르바이트지만 시간을 본인 마음대로 활용할 수 있다는 장점이 있다. 바로 이것이 긱잡을 선택하는 이유다. 직장에서 종일 일하고, 동료와 상사의 눈치를 보는 생활에서 벗어나 자유롭게 살 수 있기 때문이다. 따라서 자유를 중시하는 젊은층 중심으로 긱잡의 규모가 커지면서 2016년 기준으로 거의 200여만명이 긱잡에 종사하는 것으로 알려졌다.워싱턴DC에서 만난 올리버의 직업은 한마디로 말할 수 없다. 애견 산책사와 정원 관리사, 전동킥보드 관리, 그것도 싫으면 자신의 차를 이용 우버기사로 나서는 등 올리버가 하는 일은 한둘이 아니다. 올리버는 “처음 직장을 그만뒀을 때는 하루 벌어서 어떻게 먹고사나 걱정이 많았던 것이 사실”이라면서 “하지만, 수많은 알바 정보를 스마트폰으로 검색하면서 내가 원하는 시간에, 원하는 일을 할 수 있게 됐다”고 말했다. 수입도 나쁘지 않다고 했다. 그는 “물론 넉넉한 것은 아니지만 일하는 시간에 비해서는 나쁘지 않다”면서 “2~3시간 일하면 건당 100~200달러를 번다”고 말했다. 자전거로 음식 배달하는 우버이츠로 알바를 하며 학비를 보태고 있는 토마스는 “점심 시간에 잠깐 몇 건 음식 배달하고 20여달러를 벌 수 있다”면서 “큰돈은 아니지만, 카페 알바처럼 시간에 얽매이지 않고 내가 하고 싶은 날과 시간에 할 수 있어 아주 좋다”고 말했다. 워싱턴의 한 직업상담사는 “긱잡의 영역이 어디까지 확산할지 아무도 예측할 수 없다”면서 “평생직장의 개념이 희박해지면서 본격적인 긱잡의 시대가 열리고 있다”고 설명했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

정의선, 해외서도 공유차량 적극 투자 “국내시장 판도 바꿀 완전체 될 것” 전망 제조사 끼어 밥그릇 싸움만 악화 우려도현대자동차가 택시업계와 손을 잡는다는 소식이 전해지면서 ‘모빌리티(택시·공유 차량) 시장’이 들썩이고 있다. 카카오모빌리티의 ‘카풀’ 서비스와 VCNC가 운영하는 ‘타다’ 서비스에 극렬하게 반대하며 ‘분신 투쟁’도 서슴지 않았던 택시업계가 생존을 위한 새로운 길 모색에 나선 것이다. 하지만 친환경 전기 택시 시대로의 진입을 앞두고 현대차의 움직임이 택시 업계와 모빌리티 업체 간 밥그릇 싸움만 부추길 가능성도 제기된다. 21일 현대차에 따르면 최근 서울개인택시운송사업조합과 현대차는 전기택시 3000대 도입안을 놓고 논의했다. 서울시가 추진하는 전기택시 보급 사업이 배경이다. 조합 측은 또 ‘마카롱 택시’ 브랜드를 운영하는 KST모빌리티 측에도 협업을 제안한 것으로 알려졌다. KST모빌리티는 현대차그룹이 50억원 규모의 전략투자를 한 업체이기도 하다. 현대차가 전기택시 보급을 계기로 우회적으로 모빌리티 시장에 뛰어드는 것 아니냐는 전망이 나오는 것도 이런 배경에서다. 이에 대해 현대차 관계자는 “개인택시조합과의 상생 차원에서 전기택시 도입안을 놓고 협의를 한 건 사실이지만 아직 구체적인 내용에 대한 논의는 이뤄지지 않았다”면서 “KST모빌리티와도 직접적으로 협업을 논의한 바는 없다”고 말했다. 개인택시조합 측도 “함께한다는 방향성 외에는 아직 구체적으로 정해진 게 없다”고 했다. 하지만 협업에 대해선 각 주체 모두 긍정적인 반응을 보이고 있다. 서울시는 전기택시 보급 사업을 이행할 수 있고, 개인택시조합은 개인택시 플랫폼 도입 계획을 실현할 수 있으며, 현대차는 전기차 판매 확대로 수익을 올릴 수 있기 때문이다. 특히 현대차는 동남아의 차량공유 서비스 업체인 ‘그랩’과 인도의 차량 호출 서비스 업체인 ‘올라’ 등 해외 모빌리티 사업에 적극 투자하며 모빌리티 시장 진출 의지를 간접적으로 내보여 왔다. 정의선 현대차 수석부회장도 지난해 9월 “제조업을 넘어 모빌리티 솔루션을 제공하는 기업으로 거듭나야 한다”고 말했다. 택시업계와 자동차 제조사, 그리고 모빌리티 플랫폼 업체가 뭉치는 건 처음이다. 이들이 모빌리티 시장의 판도를 바꿔 놓을 ‘완전체’가 될 것이라는 전망도 나온다. 정보기술(IT) 업체가 렌터카를 기반으로 운영해 온 모빌리티 시장에 자동차 제조사인 현대차가 들어오는 것만으로도 적지 않은 변화가 예상된다. 먼저 택시 업계의 기대감은 높아지고 있다. 현대차를 아군으로 삼아 공유 차량 서비스 업체를 견제할 기회가 될 수 있기 때문이다. 택시 연료도 대전환점을 맞게 될 것으로 보인다. 사업이 정상적으로 추진되면 택시 시장은 ‘액화석유가스(LPG) 택시’ 시대에서 ‘전기택시’ 시대로 재편될 가능성이 커진다. 택시를 필두로 친환경 미래차 시대가 활짝 열리는 셈이다. 자동차 업계 관계자는 “현대차가 차량 공유 시장에 뛰어들면 ‘우버’와 같은 글로벌 업체와도 충분히 경쟁해 볼 수 있을 것 같다”며 기대감을 표했다. 하지만 현대차의 모빌리티 시장 진출에 대한 우려의 시선도 있다. 그동안 극심한 갈등을 빚어 온 택시 업계와 모빌리티 업체 사이에 자동차 제조사가 불필요하게 끼어 양측 감정의 골만 더 깊게 하는 결과를 낳게 될 수도 있다는 것이다. 또 업계의 반발에 부딪혀 LPG택시를 전기택시로 교체하는 수준의 협업에 그칠 것이라는 전망도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

애플이 서비스 사업 강화의 한 갈래로 준비한 결제 서비스 ‘애플카드’를 20일(현지시간) 미국에서 출시했다고 CNBC가 보도했다. 애플은 이날부터 모든 미 소비자들이 애플카드를 이용할 수 있다고 발표했다. 애플은 이달 초부터 제한된 고객을 상대로 이 서비스를 미리 체험하는 프리뷰 행사를 해왔다. 애플카드는 애플이 투자은행 골드만삭스와 손잡고 내놓은 아이폰 통합형 신용카드다. 수수료가 없지만 신용카드 사용액을 완납하지 않을 경우 신용도에 따라 연 12.99∼23.99%의 이자가 적용된다. 미국의 아이폰 이용자는 지갑(Wallet) 앱을 이용해 이 카드를 신청할 수 있고, 승인이 나면 애플페이 결제를 통해 오프라인 상점이나 앱, 웹사이트 등에서 곧장 사용할 수 있다고 애플은 밝혔다. 애플은 또 상품·서비스 결제액의 1∼3%를 결제 당일 현금으로 돌려주는 캐시백 프로그램 ‘데일리 캐시’를 더 많은 상품과 앱 서비스로 확대한다고 밝혔다. 차량호출 서비스 우버와 음식배달 서비스 우버이츠도 여기에 포함됐다. 또 재정 건전성 유지를 위한 ‘페이먼트 넛지’ 기능도 탑재됐다. 이는 이용자가 카드 이용액의 일부만 납부하고 나머지는 이월할 경우 이자를 얼마나 물어야 하는지 시뮬레이션해볼 수 있는 기능이다. 페이먼트 넛지는 또 지출 내역을 유형별로 나눠 실시간으로 알려준다. 이용자는 이를 통해 주간, 또는 월간으로 지출 현황을 추적할 수 있다. 애플은 1억명이 넘는 미국의 아이폰 고객 중 최대한 많은 사람이 애플카드를 이용할 수 있도록 골드만삭스에 요청했다. 이에 따라 골드만삭스는 신용도가 보통 수준인 사람의 신청도 받아주고 있다. CNBC는 최근 애플카드를 미리 사용해본 뒤 쓴 후기에서 “애플의 신용카드는 금융 서비스 사업에 진출하기 위한 것이 아니라 아이폰 고객을 붙잡아두기 위한 것”이라고 평가했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

아산나눔재단·구글스타트업캠퍼스 등 ‘스타트업코리아’ 보고서 글로벌 누적 투자액 상위 100대 스타트업 중 53%가 진입 규제 때문에 한국에서 사업을 할 수 없는 지경으로 조사됐다. 네거티브 방식(우선 허용·사후 규제)으로의 규제 체질 변경과 함께 스타트업을 고려한 규제영향평가 도입, 유권해석 시간을 줄이고 정확도를 높이는 적극 행정, 스타트업과 기존 사업자 간 공정 경쟁 규칙 수립이 시급하단 지적이다. 아산나눔재단과 구글 스타트업캠퍼스, 스타트업얼라이언스, 코리아스타트업포럼이 20일 ‘스타트업 생태계 활성화를 위한 스타트업코리아 보고서’를 발표했다. 2017년 첫 보고서 이후 세 번째 연례 보고서는 한국 스타트업 생태계가 상당한 양적 성장을 달성했지만, 위상과 경쟁력 측면에서 개선 여지가 많고 생태계 전반에 걸친 혁신이 필요하다고 설명했다. ▲시장 창출을 위한 진입 규제 환경 ▲혁신적 서비스와 제품개발을 위한 데이터 인프라 환경 ▲창업-성장-회수-재투자의 선순환을 위한 투자 환경 ▲스타트업에 필요한 인력 확보를 위한 인재 유입 환경에서의 개선 필요성이 강조됐다. 보고서는 우선 스타트업 진입 규제 환경이 개선되고 있음에도 불구하고, 글로벌 기준으로 보면 여전히 뒤쳐져 있다고 지적했다. 글로벌 누적 투자액 상위 100대 스타트업 중 53%가 진입 규제 때문에 한국에서 사업화 제한을 받고 있다는 것이다. 여객운수법 조항 때문에 국내에서 불법인 차량 공유 서비스 우버, 그랩 등이 한국에서 사업화 제한을 받는 대표적인 스타트업 사업모델이다.정보기술(IT) 강국이란 옛 명성에 걸맞지 않게 혁신적 서비스와 제품 개발을 위한 데이터 인프라 환경이 열악하다고도 보고서는 지적했다. 데이터의 비표준화, 분석 및 활용 제한 때문에 빅데이터 기반 스타트업 경쟁력이 낮다는 것이다. 보고서는 데이터 확보 측면에서 비식별 개인정보에 대한 명확한 정의 및 사용, 처리기준 가이드라인을 개발하고 데이터 품질을 높일 수 있는 평� ㅀ桓� 체계를 구축해야 한다고 제언했다. 나아가 한국이 이제 그 동안 채택해 온 정부 주도 개인정보 보안 체계와 민간 기업 자율에 맡기되 개인정보 유출 사고 발생시 기업에 명확한 책임을 묻는 방식 간 실효성을 비교, 검토할 시점이라고 보고서는 주장했다. 올해 1분기 국내 벤처 투자액 규모는 7453억원으로 1년 새 16.9% 성장률을 보였다. 이같은 성장세를 이어가고 투자 생태계가 자생력을 갖추기 위해 정책 자금 외 기업·개인 차원의 다양한 민간 자본 유입, 인수합병(M&A)과 기업공개(IPO) 등 회수시장 활성화가 필수적이라고 보고서는 제안했다. 창업주 경영권 보호를 위한 차등의결권 제도 도입 역시 검토할 필요가 있다고 보고서는 제시했다. 차등의결권은 재벌 일가가 소량의 지분으로 포괄적 경영권을 남용할 수 있다는 이유로 국내에서 금기시 되어 온 제도이다. 스타트업 생태계를 위협하는 요인으로 보고서는 개발자 인력 공급 지속적 악화 전망을 꼽았다. 개발자 공급난 해소를 위해선 중·고급 개발자 양성을 위한 실무 프로그램 운영이 필요하고, 혁신 산업 인재 수용에 맞게 대학 정원을 탄력 운영하고 외국 인재 유입에 유리한 환경을 조성해야 한다고 보고서는 제시했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

손정의 회장이 주도하는 소프트뱅크 비전펀드가 15일 에너지 기업에 대한 첫 투자로 스위스의 스타트업 기업인 ‘에너지 볼트’에 1억 1000만달러를 투자했다고 밝혔다. 에너지 볼트는 재생 콘크리트 블록을 이용해 에너지를 저장하고 방출할 수 있는 타워를 만드는 기업이다. 에너지 볼트 공동 설립자이자 CEO인 로버트 피코니는 미국의 경제전문 채널인 CNBC의 ‘스쿼크 박스 유럽’에서 “처음으로 우리는 비용 측면에서 재생 에너지를 화석연료보다 저렴하게 사용 가능한 에너지 저장매체를 만들었다”고 말했다. 에너지 볼트는 최근의 투자 유치 이후 기업 가치를 공개하지는 않았다. 피코니는 투자금으로 회사의 저장 기술을 고도화시키는데 사용할 것이라고 말했다. 소프트뱅크 투자 자문사의 파트너인 안드레아스 한슨은 에너지볼트의 이사회에 합류한다. 2017년 설립된 소프트뱅크의 비전 펀드는 1000억달러의 투자 자금을 확보하고 있다. 그동안 우버, 위워크, 슬랙 등과 같은 큰 기술 기업에 돈을 쏟아부었다. 비전 펀드는 지난주 음식 배달 플랫폼 도어대시, 인도 호텔 예약회사 오요와 같은 기업들의 가치 상승 덕분에 2분기 영업 이익이 전년 동기 보다 66%가 뛰었다고 발표했다. 81개의 기술 기업에 663억달러를 투자한 것이 820억달러의 가치가 있다고 덧붙였다. 비전 펀드는 지금까지 우버나 그 라이벌인 동남아의 그랩 등 수송과 물류에 초점을 맞춘 기업을 비롯해 슬랙과 영국의 반도체 칩 디자인 회사인 암과 같은 기술 기업에 집중적으로 투자해왔다. 지난 7월 소프트뱅크는 인공지능 개발 회사에 초점을 맞춘 1080억달러 상당의 비전 펀드2를 시작했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

세계 최대 차량공유업체 우버가 뉴욕증시 상장 두 달만에 성장 둔화와 내부 불만을 이유로 마케팅 부서 직원 3분의 1을 감원하기로 했다. 블룸버그통신 등에 따르면 다라 코스로샤히 우버 최고경영자(CEO)는 29일(현지시간) 직원들에게 보내는 이메일을 통해 마케팅 부서 직원을 400명 가량 감원한다는 계획을 공지했다. 우버는 6월 말 기준 세계에서 2만 5000명의 직원을 두고 있으며 마케팅 부서에는 1200명이 근무하는 것으로 알려졌다. 코스로샤히 CEO는 “우리 회사 부서 중 다수는 너무 방대해서 업무가 중복되고 의사 결정에 혼선을 주며 좋지 않은 실적으로 이어질 수 있다”며 감원을 결정한 이유를 설명했다. 우버는 앞서 지난달 레베타 메시나 최고마케팅책임자(CMO)의 사임을 알리면서 마케팅, 커뮤티케이션, 정책 부서를 통합하겠다는 계획을 밝혔다. CNBC는 우버의 마케팅 직원 감원이 이 통합 계획의 연장선상에 있는 것으로 해석했다. 코스로샤히 CEO는 감원과 관련해 블룸버그에 “우리는 빠르게 성장해왔지만 둔화하고 있다는 인식이 있다”면서 “구조조정은 기업이 확장할 때 자연스럽게 생기는 일이다. 다만 우리는 이 문제를 신속하게 처리할 필요가 있다고 봤다”는 입장을 전했다. 우버는 새로 재편될 마케팅 조직을 두 명의 수장이 이끌게 할 계획이라고 밝혔다. 한 명은 최근 여행 사이트 트립어드바이저에서 합류한 마이크 스틱먼 성과마케팅 수석부사장이며, 다른 한 명의 수석부사장은 새로 영입할 계획이다. 우버는 지난 5월 뉴욕 증시에서 큰 기대를 모으면서 상장했으나 계속되는 적자와 성장 전망의 불확실성으로 주가가 부진한 흐름을 이어가면서 공모가(45달러) 수준을 회복하지 못하고 있다. 우버는 이날 뉴욕증시에서 1.4% 떨어진 43.88달러에 장을 마감했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

브라질 정부가 빈곤 지역 의료 서비스 프로그램인 ‘더 많은 의사들’에 참여했다가 귀국하지 않고 브라질에 체류 중인 쿠바 의사들에게 난민 자격을 인정하기로 했다. 브라질 정부가 29일(현지시간) 공개한 문건에 따르면 자국에 체류 중인 쿠바 의사 2200여 명의 난민 신청을 받아들여 합법적인 거주 권리를 인정하게 됐다. 브라질 정부는 쿠바 의사들을 공공의료 서비스인 통합보건시스템(SUS)에 합류시켜 활동하도록 하고 2년 후 이들의 활동 내용 등을 평가해 거주 기간을 연장해주는 방식을 적용할 것으로 알려졌다. 브라질 국가난민위원회에 따르면 지난해 11월부터 올 4월까지 브라질에 난민 신청을 한 쿠바 의사는 2209명에 이른다. 1년 전인 2017년 11월부터 지난해 4월의 880명보다 3배 가까이 늘어난 수치다. 이들은 브라질 정부가 빈곤 지역 의료 서비스 확충을 위해 2013년부터 시행한 ‘더 많은 의사들’ 프로그램에 참여했다가 귀국하지 않고 브라질에 체류 중이다. 그러나 대부분 본업으로 돌아가지 못하고 우버 택시 운전이나 병원 행정 업무, 상업 등으로 생계를 유지하면서 생활고를 겪는 것으로 알려졌다. 영국·스웨덴 등 유럽 의료 선진국의 보건 정책을 본뜬 ‘더 많은 의사들’ 프로그램에 따라 브라질에서 활동한 외국인 의사는 1만 6400여명이며 이 가운데 쿠바 출신이 8300여명이었다. 브라질 정부는 이 프로그램을 운영하면서 쿠바 의사들에게 월급을 직접 주지 않고 쿠바 정부에 달러로 전달했고, 쿠바 정부는 브라질 파견 의료인력의 신분을 공무원으로 규정해 일정액을 제외하고 월급을 지급했다. 쿠바 의사들이 실제로 받은 월급은 30% 정도로 알려졌다. 쿠바 정부가 의료 인력 파견으로 벌어들인 돈은 연간 11억 달러(약 12조 3000억 원)에 이르는 것으로 추정된다. 자이르 보우소나루 브라질 대통령은 당선인 시절인 지난해 11월 자신의 트위터 계정을 통해 “쿠바 정부는 의사들의 임금을 착취하고, 가족을 불러들이지도 못하게 하는 등 비인간적인 대우를 하고 있다”며 “이런 노예노동을 받아들일 수 없다”고 말했다. 쿠바 정부는 이에 반발해 모욕적 언사를 참을 수 없다며 자국 의사들을 모두 철수시키고 외교 관계 중단을 경고했다. 보우소나루 대통령이 쿠바 정권의 부정적 면모를 부각시켜 단교 명분을 쌓으려 한다는 관측이 지배적이었다. 브라질과 쿠바는 1906년 외교 관계를 맺었다. 1964년 브라질에서 군사 쿠데타가 일어난 후 단교했다가 1986년 관계를 복원했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

KBS1은 30일과 31일 이틀에 걸쳐 이란 국영방송 IRIB와 합작한 2부작 다큐멘터리 ‘인사이트 이란’을 방영한다. 한국과 이란이 처음으로 공동 제작한 다큐멘터리로, 그동안 해외 언론에서도 잘 공개되지 않았던 이란의 생생한 분위기를 심층적으로 다룬다. ‘인사이트 이란’에서는 이슬람 시아파 최대 종교행사인 아슈라 전 과정을 비롯해 매주 금요일 열리는 대규모 금요기도회, 새해맞이 명절 노루즈 등 현장을 카메라에 담았다. 이란 국영방송조차 한 번도 공개하지 않았던 여자태권도 국가대표 선수들의 훈련 모습과 기숙사 내부까지 공개된다. 지금까지 우리가 알고 있던 이란의 이미지가 한 꺼풀 벗겨지고 나면 그동안의 인식이 왜곡돼 있었다는 사실이 드러난다. 이란은 이슬람이 통치하는 신정국가를 표방하지만 중동에서 정치적으로 가장 민주화돼 있다. 여성에게 히잡을 강요하고 성별 간 공간이 엄격히 분리돼 있지만 중동 국가 중 여성의 사회 진출이 가장 활발하다. 1편 ‘이란, 베일을 벗다’에서는 1979년 이슬람혁명 이후 40여년간 이어진 서방세계의 경제제재에도 나름의 ‘저항경제’를 영위하는 이란의 저력을 살펴본다. 중동에서 가장 큰 시장이라는 테헤란 그랜드 바자르를 찾아 시민들이 느끼는 경제적 어려움과 위기에 대처하는 방법을 듣는다. ‘이란의 우버’라 불리는 택시 애플리케이션 스타트업 기업도 방문한다.2편 ‘이란 속의 한국’에서는 한국 드라마, 태권도 등에 열광하는 이란 사람들의 정서적·문화적 배경을 취재한다. 드라마 ‘주몽’, ‘대장금’ 등은 이란에서 시청률이 90%에 육박할 정도로 대중적인 사랑을 받았고, 젊은층에서는 케이팝과 한국 스타일에 대한 관심이 높다. 태권도 인구는 250만명을 넘어설 만큼 이란의 ‘국민 스포츠’로 자리잡았다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

제2의 아마존과 넷플릭스를 꿈꾸는 미국 ‘유니콘 기업’에 선제적으로 투자하고 싶은 고객들은 한국투자증권이 내놓은 ‘한국투자 미국 포스트 유니콘랩’을 눈여겨볼 만하다. 한투증권 리서치센터에서 엄선한 유니콘 기업을 상장 초기에 분할 매수해 중장기적으로 보유하는 전략을 추구하는 상품이다. 한투증권은 유니콘 기업의 기업공개(IPO) 흥행이 향후 글로벌 주도주 변화의 계기가 될 것으로 판단해 지난 5월 이 상품을 출시했다. 유니콘 기업이란 상장 전 기업 가치가 10억 달러에 달하는 비상장 스타트업을 말한다. 통상 상장 초기 기업들은 미래에 대한 불확실성으로 주가 변동 폭이 확대되는 경우가 많지만, 내재 가치가 큰 기업들을 선별해 편입한다면 중장기적 관점에서 투자 수익을 극대화하는 좋은 전략이 될 수 있다. 한투증권은 “2010년 이후 미국 주식시장에서 신규 상장 기업의 누적수익률이 시장 수익률을 웃도는 양호한 성과를 보여 왔다”고 설명했다. 아마존과 넷플릭스는 상장 이후 각각 1200배, 300배가 넘는 주가 상승을 보여 주고 있다. 글로벌 혁신 기업들의 미국 증시 상장이 본격화되면서 미국 현지 애널리스트와 펀드매니저 사이에서도 신규 상장 종목에 대한 관심이 커지고 있다. 올해 상장한 리프트, 핀터레스트, 우버 등이 대표적인 유니콘 스타트업이다. 상장이 임박한 기업들 중에는 에어비앤비, 위워크 등이 있다. 이런 기업들에 투자하고 싶다면 한국투자 미국 포스트 유니콘랩에 가입하면 된다. 한투증권 전 영업점에서 가입할 수 있고, 거치식과 적립식 중 선택할 수 있다. 최소 가입 금액은 거치식이 2000만원, 적립식은 300만원이다. 김성환 한투증권 개인고객그룹장은 “한국투자 미국 포스트 유니콘랩은 미국의 혁신 유니콘 기업에만 투자하는 국내 최초의 랩 서비스”라면서 “리서치센터의 역량을 집중해 포트폴리오를 구성할 수 있도록 설계했으며, 중장기적 관점으로 투자한다면 좋은 성과를 기대할 수 있을 것”이라고 말했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

세계 최대의 차량 공유 플랫폼 업체인 우버가 탄생한 지 올해로 10년이 됐다. 2009년 3월 택시 승차거부가 빈번하던 미국의 대도시 샌프란시스코에서 트래비스 캘러닉과 개릿 캠프의 의기투합으로 탄생한 우버는 현재 전 세계 63개국 700여 도시로 뻗어 나갔다. 시가총액도 700억 달러(약 83조원)를 훌쩍 넘겼다. ‘모든 사람의 개인기사’라는 모토를 내세워 우버를 만들었던 20대 초반의 두 청년은 자신이 꿈꾸던 세상을 스스로 일궈냈다. 운송 수단 분야의 ‘모바일포테이션’은 10년 전부터 무럭무럭 성장해 왔다. 이미 해외 여러 국가에서는 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 내가 있는 장소로 운송 수단을 불러오는 일이 일상 속 깊이 녹아들어 있다. 동남아 시장에서는 그랩이 차량 공유 플랫폼 시장을 꽉 잡고 있고, 중국에서는 디디추싱이 업계 1위다. 이제는 차량 공유를 넘어 정보통신기술(ICT)을 이용해 자전거나 킥보드를 빌리는 ‘마이크로 모빌리티’로까지 시장이 커지고 있다. ●500만 회원 자랑하는 ‘쏘카’ 국내 승차 공유 플랫폼 시장에서는 쏘카의 이름이 가장 널리 알려져 있다. 자동차만 빌려 쓰는 ‘카셰어링’ 업계에서 쏘카가 업계 1위이고, 차량을 호출하면 운전 기사도 함께 오는 ‘카헤일링’ 분야에서도 쏘카의 자회사 VCNC가 제공하는 서비스인 ‘타다’가 독보적이다. 지난 6월 말 기준으로 쏘카(회원수 500여만명)는 전국 106개 도시의 3700여개 ‘쏘카존’에서 1만 2000여대의 차량을 제공하고 있다. 11인승 승합차 승차공유 서비스인 타다는 택시 업계와 극심한 갈등을 빚는 와중에도 1000여대의 차량을 보유하고 있으며, 회원수는 약 77만명에 달한다.타다는 승차 거부 없는 강제 배차와 기아자동차의 카니발을 활용한 널찍한 공간, ‘말 걸지 않는 기사’ 등을 내걸어 젊은층을 중심으로 좋은 반응을 얻었다.‘카셰어링’ 2위 업체인 롯데렌탈의 ‘그린카’는 전국 88개 도시 3200여 차고지에서 7000여대의 차량을 제공하고 있다. 대중교통 거점에 위치한 차고지와 차량 대수는 2016년 12월에는 각각 109곳, 430여대였으나 2019년 6월에는 650여곳 1700여대로 성장했다. ●택시와 상생해 나가는 카카오 스마트폰 앱을 통한 택시 호출 플랫폼을 제공하는 중개업체로는 카카오 모빌리티가 대표적이다. ‘카카오 T’ 앱은 2018년 9월 기준으로 2020만명의 누적 가입자를 확보했으며, 전체 택시기사 27만명 중 22만명(약 83%)이 카카오택시를 이용하고 있다. 고급 택시를 제공하는 서비스인 ‘카카오T 블랙’은 2015년 11월부터 2018년 9월까지 65만명의 누적 승객을 기록했으며, 해당 서비스를 이용 중인 기사수는 484명에 이른다. 카카오 모빌리티는 택시 업계와의 갈등 끝에 지난 1월 카풀 호출 서비스를 접었지만 약 두 달 만인 3월에 곧바로 택시 업계와의 협업 모델을 들고 나왔다. 카카오T에서 호출비 3000원을 내면 승차 거부 없이 ‘웨이고 블루’라는 이름의 가맹 택시를 탈 수 있다. 지난 4월부터는 여성 전용 택시 ‘웨이고 레이디’가 시범 운행 중이다. 100% 예약제로 운영되며 여성 택시기사가 예약 시간 20분 전부터 대기하는 차별화된 서비스를 제공한다. ‘웨이고’의 운행 기사들은 오랜 병폐로 지적된 사납금을 안 내도 된다. 더불어 주 52시간 근무 기준으로 약 260만원을 완전월급제로 가져갈 수 있다. 2013년 국내에 진출했다 택시 업계의 집단 반발로 2015년 서비스를 중단했던 우버도 이번에는 도전자의 입장에서 지난 4월부터 서울 전역에서 이용할 수 있는 ‘우버 택시’ 사업에 뛰어들었다. ‘우버 택시’는 별도의 호출비가 없는데도 승차 거부 없이 택시를 배정받을 수 있다는 장점을 내세웠다.●마이크로 모빌리티까지 등장 최근에는 공유자전거인 ‘카카오T 바이크’와 공유 전동킥보드인 ‘킥고잉’도 새롭게 등장했다. 아직은 초기 단계라 서비스가 이뤄지는 지역이 한정됐지만 서비스를 이용해 본 사람들에겐 호응이 좋다. 버스정류장이나 지하철역에서 걸어다니기에는 다소 먼 위치의 직장인들에게 특히 각광을 받고 있다. 서울시 공공자전거인 ‘따릉이’는 지정된 거치대에 반납해야 하지만 ‘카카오T 바이크’와 ‘킥고잉’은 사람들의 통행에 방해되지 않는다면 아무 곳에나 두고 떠나도 무방하다. 요즘 경기 성남시 판교 일대를 걷다 보면 길에 덩그러니 놓인 자전거나 전동킥보드를 어렵지 않게 발견할 수 있다.●택시 업계 반발 넘어서야 그렇지만 모빌리티 시장에 ‘장밋빛 미래’만 있는 것은 아니다. 기존 택시 업자들의 반발이 너무 거세기 때문이다. 지난해 12월과 올해 1월에는 카카오 카풀 서비스를 반대하던 택시기사 2명이 각각 분신해 사망했고, 지난 5월에는 ‘타다’를 반대하던 또 다른 택시기사가 분신해 목숨을 잃었다. 택시는 면허제로 운영돼야 하는데 면허도 없이 유사운송행위를 해 기존 운전기사들의 생계가 위협받는다는 것이 그들의 주장이었다. 결국 국토교통부는 지난 17일 택시기사들의 주장을 대거 반영한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’(상생안)을 발표했다. 택시기사와 모빌리티 플랫폼 사업자들이 상생할 수 있는 방안을 제시하는 ‘첫발’을 뗀 것에 의의가 있지만 택시 면허 대여 규모·기여금 액수·렌터카 허용 여부 등 앞으로 실무기구에서 논의해야 할 부분들이 여전히 남아 있다. 한 모빌리티 업계 관계자는 “4년 전에 ‘우버X’가 불법 논란으로 국내서 서비스를 중단한 이후에도 정부는 가만히 있다가 이제서야 관련 규제에 대해 살펴보는 행태가 답답하다”고 지적했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “우리나라 업체들은 우버나 그랩과 같은 세계적 기업들에 크게 뒤처져 있다. 지금이라도 서둘러야 한다”면서 “우리 모빌리티 산업의 여러 강점들을 융합시키고, 업체들 간의 경쟁 분위기를 만드는 것이 중요하다. 정부도 나서 규제 장벽을 해결해 줘야 한다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

낙인찍힌 몸/염운옥 지음/돌베개/448쪽/2만원인종 토크/이제오마 올루오 지음/노지양 옮김/책과함께/320쪽/1만 5000원인류의 역사를 보자면 몸으로 인한 차별과 배제, 심지어는 학대가 숱하다. 이른바 인종 차별이다. 그 차별의 악순환은 끊을 수 없는 것일까. 최근 나란히 출간된 ‘낙인찍힌 몸’과 ‘인종 토크’는 바로 타고난 몸 때문에 받는 차별과 배제를 정색하고 짚고 있어 눈길을 끈다. ‘낙인찍힌 몸’이 인종주의의 역사를 훑어 차별의 수난과 현주소를 적나라하게 짚었다면, ‘인종 토크’는 미국에서 흑인으로 살아내야 했던 고난의 체험을 자전적 에세이로 풀어낸 사회비평서로 읽힌다. ‘인류는 호모사피엔스 단일 종이며 아프리카 동부에서 기원해 지구 구석구석으로 이주했다.’ 상식으로 굳어진 이 가설에 기댄다면 인종주의와 인종차별은 있을 수 없는 개념이다. 하지만 ‘인종차별 금지’의 구호가 범람하는 지금도 세상에는 차별과 배제가 요란하다. 도대체 인종주의는 어디서 어떻게 시작된 것일까.‘낙인찍힌 몸’에 따르면 근대 이전 유럽에서 ‘인종’은 가축의 혈통이나 품종을 가리켰지만 16세기경부터 유럽 각국에서 인간에 적용됐다. 이 대목에서 저자는 “인종주의라는 악마는 서양 식민주의와 제국주의의 바탕이며 백인 우월주의 신화를 창출했다”고 잘라 말한다. 그리고 그 편 가르기와 지배 유지 수단으로서 인종주의 연원을 1492년에 일어난 두 사건에서 찾는다. 바로 콜럼버스가 항해를 시작한 것과 기독교도가 이베리아반도에서 이슬람 세력을 몰아내면서 벌였던 재정복 전쟁인 레콩키스타의 완성, 즉 그라나다 함락이다. 유럽 열강들의 식민지 각축이 유럽과 구분한 비유럽 세계 사람들을 어떻게 다루었는지는 잘 알려진 사실이다. 특히 그라나다 함락 이후 개종한 유대인에 대한 의심의 눈초리는 ‘그들은 우리와 핏줄이 다르다’는 생각을 낳았다고 한다. 피가 다르기에 개종해도 동화될 수 없다는 논리의 정착인 셈이다. 그 뿌리 깊은 유대인 배제와 학대는 20세기 중반 나치의 과학주의에 바탕한 인종주의와 맞물리면서 그 유명한 홀로코스트로 이어졌다.저자는 유대인과 무슬림의 ‘낙인찍힌 몸’은 종교적 소수자에서 인종적 소수자로 전환한 닮은꼴이라고 말한다. 19세기 후반 반유대주의가 유대인을 인종으로 발명했던 것처럼 이슬람 혐오도 무슬림 인종을 만들어낸다는 주장이다. “유대 인종의 발명과 낙인찍기가 박해와 학살로 귀결되었던 역사를 알고 있기에 반유대주의와 이슬람 혐오 사이의 유사성은 불길할 수밖에 없다.” 그리고 인종주의 피해자로 여겨졌던 한국인들도 지금 가해자로 살고 있는 건 아닌지 묻고 있다.‘낙인찍힌 몸’에서 흑인은 인은 빼놓을 수 없는 영역이다. 미국에서 흑인 차별의 뿌리 깊은 역사는 ‘한 방울 법칙’에 고스란히 녹아 있다. 흑인의 피가 한 방울이라도 섞이면 흑인이라는 이 법칙은, 암묵적으로 통용되는 인종 분류법이다. 책 ‘인종 토크’는 흑인 여성 저널리스트 겸 활동가가 자신의 체험을 바탕으로 ‘낙인찍힌 몸’의 실상과 대안을 함께 제시해 주목된다. 백인 어머니와의 갈등, 학창시절 자신의 몸에 쏟아지는 눈총, 직장 생활 속 차별 대우와 무시는 매일 반복된다. 차를 세워주지 않는 우버 운전자들, 구인광고를 붙여놓았다가 자신이 들어가면 갑자기 직원을 구하지 않는다고 말하는 회사, 매장에 들어서는 순간부터 바짝 붙어 졸졸 따라다니는 점원…. 어느 순간부터 그 차별과 비하에 목소리를 내기 시작했다는 저자는 그 체험적 인종 문제를 17개의 카테고리로 추려 문답 형식으로 책을 썼다. 지방선거에 참여하기, 노동조합에 목소리 내기, 유색인 소유기업 지지, 다양한 인종의 정부 대표 뽑기. 실제 활용할 수 있는 대안 지침까지 제시한 저자는 이렇게 쓰고 있다. “골목만 돌면 항상 맞닥뜨리는 이 인종주의를 두 눈 똑바로 뜨고 바라보아야 한다. 인종주의를 우리를 쫓아다니는 무시무시한 괴물 정도로만 취급한다면 우리는 영원히 도망 다닐 수밖에 없다.” 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

정부가 어제 모빌리티(이동) 플랫폼 사업을 허용하는 내용의 택시 제도 개편안을 발표했다. 정부가 플랫폼 사업자에게 운송면허를 내주고, 해당 사업자는 ‘운영 가능 차량 대수’를 할당받은 대가로 기여금을 내야 한다. 기여금은 택시 감차 등에 활용하며, 정부는 택시 총량을 관리한다. 이는 지난 3월 ‘택시·플랫폼 사회적 대타협 기구’ 합의에 대한 구체적인 이행 방안이다. 지난 12일 국회 국토교통위원회에서 출퇴근 시간대 카풀을 허용하는 여객자동차 운수사업법 개정안, 법인택시의 월급제 시행을 규정한 택시운송사업 발전에 관한 법률 개정안이 처리된 것도 같은 맥락이다. 정부와 국회가 마련한 일련의 개편안은 사회적 약자인 택시기사 보호에 중점을 뒀다. 2014년 우버엑스를 시작으로 지난해 카카오 카풀, 올해 타다와의 갈등 과정에서 표출된 택시업계의 요구를 반영한 조치다. 전국 26만여명의 택시기사들이 받는 급여가 월평균 217만원에 불과한 상황에서 신규 플랫폼 서비스의 잇따른 등장은 이들의 생존권마저 위협하는 것으로 비쳤다. 택시기사의 분신이 잇따르는 상황에서 정부로서는 갈등 조정자로서의 역할에 충실한 해법이며, 더 나은 절충 방안을 찾기도 쉽지 않았다고 본다. 하지만 택시와 플랫폼 업계의 갈등이 규제 혁신의 바로미터처럼 간주됐다는 측면에서 보면 미봉책에 가깝고, 규제를 덧칠한 것과 다름없다. 당장 카카오모빌리티가 카풀 서비스를 재개할 가능성이 작다는 게 업계의 대체적인 시각이다. 평일 출퇴근 2시간씩 허용되는 카풀로는 수익을 내기 어렵기 때문이다. 또 렌터카를 활용하는 타다의 사업 방식도 개편안에서 빠졌다. 타다 측이 1000여대의 렌터카를 매입 또는 장기임대(리스)로 전환하려면 필요한 기여금만 750억∼800억원에 이른다. 이번 개편안으로 플랫폼 업계 1위 사업자가 설 자리를 잃을 판이다. 다른 플랫폼 사업자 역시 운송면허를 취득하려면 기여금 납부, 택시기사 자격 획득, 차랑 소유 등 부담이 만만찮다. 플랫폼 업계에서 “정부가 진입장벽을 더 높이 쌓았다”는 볼멘소리가 나오는 이유다. 아이디어만 있으면 누구나 새로운 상품이나 서비스를 내놓을 수 있도록 하겠다는 정부의 혁신경제 생태계 조성 방침은 어디로 갔나. 기업을 정부 규제나 정책에 억지로 꿰맞추는 일을 반복해서는 혁신성장을 이끌어 낼 수 없다. 기업끼리 경쟁할 수 있는 환경을 만들어 주는 데 주력해야 한다. 그래야 공유경제라는 신산업이 싹틀 수 있고, 글로벌 플랫폼 기업과의 경쟁에서도 살아남을 수 있다.

플랫폼택시 車 외관·요금 규제 문턱 낮춰 일각선 “사실상 요금 인상 묵인” 지적도 정부가 17일 발표한 ‘택시·모빌리티 플랫폼 상생발전 방안’은 내년 총선을 의식해 택시업계 눈치를 살피다가 결과적으로 국민 편익 증진을 외면했다는 지적이 나온다. 기존 택시업계의 ‘권익 보장’에 골몰한 나머지 서비스 개선을 위한 장치는 미흡하다는 얘기다. 방안에 따르면 ‘타다’ 등 플랫폼 운송사업자가 새로 사업을 시작하려면 예상 수익의 일부를 기여금으로 내야 한다. 정부는 이 돈을 택시 감차에 보태게 된다. 사업자가 운행 대수를 늘리려면 그만큼 택시 감차 비용을 추가 부담해야 한다. 그러나 플랫폼 사업자가 되려면 기여금에 차량 구입비까지 추가로 부담해야 하고 이는 고스란히 요금 인상으로 이어질 공산이 크다. 감차 비용 등 택시 구조조정 비용을 소비자들이 대신 내야 한다는 뜻이다. 또한 진입 장벽이 높아지면서 자본력이 튼튼하지 않은 벤처 사업자의 시장 진입은 더욱 어려워졌다. 공유서비스가 활성화된 해외와 달리 다양한 서비스나 차량 도입이 쉽지 않을 것이라는 우려가 나오는 까닭이다. 특히 국토교통부가 창의적인 서비스 개발·제공이 가능하도록 플랫폼 택시의 차량 외관·요금 등 관련 규제 문턱도 대폭 낮춘다고 밝혀 사실상 요금 인상을 묵인하는 것 아니냐는 지적도 나온다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “택시가 필요한 심야 시간대에 공백을 메워 줄 수 있는 우버 등 값싼 플랫폼 사업자가 필요한데도 진입 장벽이 더 높아졌다”면서 “정책이 소비자 대신 공급자를 더 배려하고 있다는 뜻”이라고 꼬집었다. 이번 방안에 차량공유(카풀) 정책에 대한 보완책이 빠졌다는 점에서 논란이 일고 있다. 카풀이 오전 7~9시, 오후 6~8시 등 출퇴근 시간에만 허용된 것도 소비자가 아닌 택시업계의 이해관계를 고스란히 반영했다는 지적이 많다. 이수일 KDI 국제정책대학원 교수는 “국민들이 원하는 것은 출퇴근 시간대나 심야 시간에 승차 공유 등을 좀더 적극적으로 풀어 달라는 것”이라고 말했다. 승차 거부와 불친절 등으로 이미지가 실추된 기존 택시업계가 이번 방안을 계기로 ‘시민의 발’로 거듭나기를 기대하기에는 불충분하다는 목소리도 있다. 법인택시의 사납금 임금구조를 월급제로 개편해 서비스 수준을 높이겠다고 하지만 이는 서비스 개선보다 택시기사의 처우 개선 쪽에 방점이 찍혀 있다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘택시면허 사들여 모빌리티 임대’ 유력 타다·벅시·파파 면허 확보 경쟁 불가피 대여 비용이 진입장벽 작용할 우려도 매입 면허 개수·예산·배분 방식 등 난제극한 갈등을 빚어 오던 택시업계와 ‘타다’ 등 모빌리티 업체가 상생 방안을 찾을 수 있을까. 국토교통부의 ‘모밀리티 상생안’ 발표가 초읽기에 들어가면서 관련 업체들이 촌각을 곤두세우고 있다. 상생안 내용에 따라 모빌리티 업계의 판도가 완전히 달라질 수 있기 때문이다. 국토부는 택시 업계와의 ‘윈윈’을 추구하면서도 ‘반쪽 혁신’이 되지 않을 방안을 가다듬고 있다. 15일 업계에 따르면 이번주 발표되는 ‘혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’(상생안)에서는 국토부가 현행 택시 면허를 일부 사들이고 이를 모빌리티 업계에 일정 금액을 받고 대여하는 방안이 제시될 것으로 보인다. 국토부가 택시면허 1000개를 확보해 월 40만원에 모빌리티 업체에 임대하는 방안이 거론됐다. 모빌리티 업계에서 주목하는 것은 한정된 대여 면허를 어떻게 배분할 것일지다. 대표적 차량 제공 업체 ‘타다’만 해도 1000여대의 차량을 확보하고 있다. 비슷한 서비스를 제공 중인 ‘벅시’나 ‘파파’에다 카카오 모빌리티 등까지 택시 면허 확보 경쟁에 뛰어들면 갈등이 더 커질 수 있다. 업계 관계자는 “국토부가 사들일 면허 개수가 정해진다고 해도 이를 어떻게 배분할지에 대해 명쾌한 해답을 내놓을 수 있을지 의문”이라고 말했다. 면허 대여 비용이 진입장벽으로 작용할 수 있다는 우려도 있다. 시가총액이 745억 달러(약 88조원)에 이르는 우버라면 월 40만원에 이르는 임대료가 문제가 되지 않는다. 국토부가 확보한 면허가 부족하면 개별 업체가 택시기사로부터 면허를 직접 사들이는 방안도 거론되는데 이때도 자본력이 막강한 업체들이 우위를 잡을 것으로 보인다. 한 대형 모빌리티 업체 관계자는 “상생안 발표로 시장 불확실성이 제거되면 대기업들의 투자가 더욱 활성화돼 자본력 문제는 해결될 것”이라고 말했다. 하지만 중소형 모빌리티 업체 관계자는 “이미 자본력이 있는 업체의 독점 체제가 벌어지지 않을까 우려된다. 시작점이 다른 것 같다”고 토로했다. 요금제나 택시 차량 종류에서도 혁신이 있을지에 대해 업계는 관심이 높다. 업계에 따르면 이번 상생안을 통해 택시 면허를 대여하면 렌터카로도 택시 영업이 가능한 것으로 알려졌다. 하지만 11인승 렌터카를 이용해 영업하는 타다를 일컬어 ‘탈법적 유사운송행위’라며 반대했던 택시 업계가 대여한 차량으로 택시 운송을 하는 것을 받아들일지에 대해서는 업계 내부에서도 여전히 의견이 분분하다. 모빌리티 업계에서는 또 미터기에 기반하지 않고 다양한 요금제로 차별화된 서비스를 제공하는 ‘혁신’을 바라는 눈치지만 이게 허용되면 택시 업계도 요금제 개편을 요구하며 반발할 수 있다. 국토부 관계자는 “전체적인 부분을 모두 들여다보고 있다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

타다 “1대 7000만원 면허 감당 못해” 택시업계 “불법 영업부터 중단해야”정부가 타다와 같은 승차·차량 공유(모빌리티 플랫폼) 업체들이 운송사업 면허를 획득하도록 하고, 택시·모빌리티 업체에 발급된 면허의 총량을 관리하는 택시업계와의 상생 방안을 준비하고 있지만 난항을 겪고 있다. 타다 측이 비용과 형평성을 들어 반대하고 있고, 일부 택시업계도 타다가 영업을 중단하지 않으면 택시면허를 내줄 수 없다고 맞서고 있어서다. 국토교통부 관계자는 8일 “정부는 모빌리티 업체들이 택시 면허를 확보하는 방안 등을 오는 11일 발표하려 했지만 타다 측이 구체적으로 어떻게 해달라는 것 없이 반대하는 상황이라 날짜를 못 박기가 쉽지 않다”면서 “제도권 안에서 상생하자는 것인데, 반대한다면 강행할 수밖에 없다”고 밝혔다. 국토부의 방안은 크게 세 가지다. 먼저 신규 모빌리티 업체들에 새로운 운송사업자 면허를 발급하는 대신 모빌리티 업체들은 전체 업계를 위해 일정 부분의 기여금을 내는 방안이다. 우버·리프트 등 모빌리티 업체들에 운송네트워크사업자(TNC) 면허를 발급하는 미국과 비슷하게 모빌리티 업체에 명확하게 지위를 부여하고 운행 총량도 제도권 안에서 관리하겠다는 취지다. 두 번째는 모빌리티 업체가 여객 운송사업에 참여하려면 운행 대수만큼 기존 개인택시 면허를 사들이거나 임대하도록 하는 것이다. 모빌리티 업체가 차량 100대를 운영하려면 개인택시 면허 100대분을 매입하거나 빌려야 한다는 의미다. 현재 전국의 택시는 25만대 수준이며 개인택시 면허 가격은 7000만원대에 거래되고 있다. 대여 가격은 대당 월 40만원 선에서 논의되는 것으로 알려졌다. 세 번째는 여객운송사업 면허 총량제로 모빌리티와 택시업계 통틀어 면허의 총량을 관리하겠다는 것이다. 고령자들의 개인택시 면허를 모빌리티 업체 쪽으로 편입시키는 방향으로 택시의 안전성을 높이고 면허 총량 25만대 수준을 유지해 공급 과잉을 막겠다는 취지다. 하지만 택시와 모빌리티 업계 모두 반발이 거세다. 타다 측은 국토부가 새로 발급하는 운송사업자 면허 대수가 현재 업계의 서비스 수요를 맞추기엔 부족해 이를 맞추려면 사실상 면허를 사야 한다고 보고 있다. 하지만 대당 7000만원인 면허 가격을 고려할 때 1000대면 700억원이 소요돼 스타트업으로선 감당하기 어렵고, 승차 공유에 우호적인 미국과 비교하면 형평성에도 맞지 않는다고 주장한다. 반면 서울개인택시운송사업조합은 이날 성명을 통해 “타다가 그동안 렌터카를 이용해 명백한 불법 택시영업을 했는데 타다의 불법을 장기간 유예해 주는 정책을 받아들일 수 없다”며 “타다가 즉각 영업을 중단하지 않으면 타다에 단 1대의 택시 면허도 임대해 줄 수 없다”고 반발했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한 행사에서 한 발표자가 “스타트업은 약탈자나 다름없다고 생각한다”고 했다. 그는 스마트폰으로 음식 배달을 가능하게 한 ‘배달의민족’은 ‘죄악’이라고 했다. 배달의민족 서비스를 운영하는 우아한형제들이 지난해 올린 3200억원의 매출은 자영업자들의 고혈을 빼먹은 것이란다. 충격을 받았다. 과연 그런가. 배달의민족은 불필요한 서비스를 만들어 중간에 통행세를 걷는 새로운 약탈자인가. 음식을 스마트폰으로 배달 주문하는 것은 세계적 트렌드다. 짜장면을 전화주문해 배달해 먹는 것이 옛날부터 일상화한 한국에서는 일찍 시작된 트렌드였지만, 이제 미국ㆍ유럽ㆍ동남아ㆍ남미 등에서도 ‘우버이츠’, ‘도어대시’, ‘딜리버루’ 같은 음식 배달 회사들이 엄청난 속도로 성장 중이다. 한국 2위 업체인 ‘요기요’는 독일의 다국적 음식 배달 회사 ‘딜리버리히어로’가 한국에 만든 회사다. 배달의민족이 일찍 시작하지 않았다면 다른 누가 똑같은 서비스를 시작했을 것이다. 그리고 한국 업체가 하지 않았어도 해외 서비스가 들어와서 국내 시장을 장악했을 것이다. 스마트폰에 익숙한 젊은 세대가 이런 서비스를 원하기 때문이다. 좋은 음식을 편리하게 주문해서 집에서 먹고자 하는 고객을 섬기는 것이 이런 음식 배달 스타트업이 하는 일이다. 그렇게 해서 고객을 음식점과 연결해 준다. 그런데 그 일을 공짜로 해주기는 어렵다. 전국의 음식점 데이터베이스와 메뉴를 디지털화해 지속적으로 업데이트해야 한다. 고객의 주문을 받아 실시간으로 식당에 알려 주고 또 음식값을 대신 받아서 식당에 지불해 줘야 한다. 이렇게 해서 배달원이 가서 제대로 집을 못 찾거나 음식값을 못 받아 와서 식당이 손해 보는 일을 방지해 준다. 임대료가 비싼 좋은 상권에 있지 않아도 맛있는 음식을 만드는 가게가 더욱 많이 매출을 올릴 수 있도록 도와준다. 이런 것을 모두 소프트웨어 엔지니어들을 고용해 만들어야 한다. 사람들에게 배달의민족을 알려야 하니 광고도 해야 한다. 꽤 큰 투자가 들어간다. 음식점에서 받는 수수료나 광고료는 이렇게 회사를 운영하기 위해 들어가는 비용이다. 비즈니스의 기본은 사람들이 원하는 새로운 가치를 만들어 내고 그에 합당한 가격을 받는 것이다. 이것을 왜 약탈자라고 하나. 광고료를 받거나 6~12%대의 수수료를 받는 국내 업체들에 비해 우버이츠나 도어대시 등 글로벌 음식 배달 서비스는 수수료율이 20~30%이다. 심지어 한국 TV홈쇼핑 채널들이 납품업체들로부터 받는 수수료율은 38~54%에 달했다. 새로운 시도를 해서 기존 시장에 변화를 일으키는 회사들이 모두 죄악이라면 스마트폰을 만들어 사람들이 종이책에서 떠나게 만들고, 앱스토어를 통해 역시 판매가 이뤄질 때마다 수수료를 받는 애플과 구글도 죄악인가. 또 스타트업에 투자하는 벤처캐피탈은 통행세를 걷는 탐욕스러운 자본가라는 말도 들었다. 하지만 이들은 남들이 안 하는 어려운 문제를 풀려고 도전하는 창업가에게 투자해 주는 자본이다. 실패하면 돈을 잃는 것을 감수하고 그렇게 한다. 담보를 잡고 돈을 대출해 주는 은행과는 다르다. 배달의민족처럼 성공해서 벤처캐피탈에 큰 수익을 올려 주는 회사도 있지만, 그보다는 실패해 돈을 잃는 경우가 더 많다. 투자 실패가 쌓여 조용히 사라져 가는 벤처캐피탈도 많다. 탐욕스럽다고 비난할 수는 있겠지만, 실패를 감내하고 투자해 주는 이런 투자 자본이 있어야 혁신이 나온다. 이런 벤처캐피탈이 없었으면 실리콘밸리의 수많은 혁신 회사는 나오지 못했다. 창업가를 응원하기보다 비난하고 깎아내리는 분위기도 아쉽다. 25세에 한국에 돌아와 ‘티켓몬스터’를 창업한 신현성 대표는 이런 얘기를 했다. 폭풍성장해 회사를 미국 리빙소셜에 매각했는데 첫 기사가 “천억 벌고 먹튀했다”여서 속상했다는 것이다. 박수쳐 주지 못할망정 이렇게 깎아내리고 비난하는 분위기가 한국 스타트업 생태계의 선순환을 막는다. 성공한 창업가들이 나와서 젊은이들에게 좋은 영감을 주기보다 자꾸 뒤로 숨게 만든다. 항상 대기업 중심의 한국 경제가 문제라고 지적한다면 이런 대기업에 도전하는 스타트업이 많이 나오고 그들이 빠르게 성장할 수 있도록 응원하고 그들의 제품과 서비스를 이용해 주는 것이 중요하다. 스타트업은 약탈자가 아니다. 재벌 중심의 한국 경제를 변화시킬 수 있는 희망이다.

文 “AI 전문인력 양성 분야 지원 바라” 孫 “세계가 한국 AI에 투자하게 돕겠다” 예정 50분 넘겨 90분 진행… 재회 7년 만“앞으로 한국이 집중해야 할 것은 첫째도, 둘째도, 셋째도 인공지능(AI)입니다.”(손정의 소프트뱅크 회장) “대기업은 자금력이 있어 스스로 투자가 가능하지만 혁신벤처창업가들은 자금 부족 등으로 어려움을 겪고 있는 게 현실입니다. 젊은 창업가들에게 투자해 주시기 바랍니다. 소프트뱅크의 글로벌 네트워크를 이용해 세계 시장 진출을 할 수 있도록 도움을 부탁합니다. 인공지능 전문인력 양성 분야에도 관심과 지원을 바랍니다.”(문재인 대통령) “네. 세계가 한국의 AI에 투자하도록 돕겠습니다. 한국도 세계 1등 기업에 투자해야 합니다. 한국이 AI 1등 국가가 되기 위한 가장 빠른 길입니다.”(손 회장) 문재인 대통령은 4일 손정의 소프트뱅크 회장을 접견하고, 한국의 혁신벤처창업가들과 인공지능 전문인력 양성을 위한 투자를 당부했다. 2012년 이후 7년 만에 재회한 문 대통령과 손 회장의 면담은 예정된 시간을 50분 넘겨 90분 동안 진행됐다. 문 대통령은 2012년 소프트뱅크 본사를 방문해 손 회장의 아시아 슈퍼그리드(전력망 연결) 구상을 듣고 큰 영감을 받았던 것을 언급하며 반가움을 나타냈다. 문 대통령은 “동북아철도 공동체가 에너지 공동체로, 다시 동북아 경제공동체와 다자안보공동체로 발전해 나갈 것”이라며 4차 산업혁명을 선도하고, 제2 벤처붐을 가속화하기 위한 조언을 부탁했다. 문 대통령은 “손 회장이 김대중 대통령 당시 초고속 인터넷망 필요성과 노무현 대통령 당시 온라인게임 산업 육성을 조언했었다”며 “한국 경제에 큰 도움이 됐다”고 말했다. 손 회장은 과거 김 전 대통령을 만나 한국이 첫째도, 둘째도, 셋째도 초고속 인터넷에 집중해야 한다고 한 조언을 소개하며 “구체적인 정책과 전략은 다른 사람들이 해도 되지만 대통령은 비전을 갖고 방향을 잡아야 한다”며 비전 제시의 중요성을 강조했다. 이어 “AI는 인류 역사상 최대 수준의 혁명을 불러올 것”이라며 “유니콘이 탄생할 수 있도록 투자가 필요하고, 이렇게 투자된 기업은 매출이 늘고, 일자리 창출을 가져오며 글로벌 기업으로 확장될 것”이라고 했다. 손 회장은 1981년 24세의 나이에 창업자금 1000만엔을 갖고 지하 차고에서 소프트뱅크를 설립, 일본 최대 소프트웨어 유통회사이자 정보통신(IT) 투자기업으로 키워낸 입지전적 인물이다. 그의 할아버지는 대구 출신으로 18세 때 일본 규슈로 건너가 탄광노동자로 일했다. 손 회장이 이끄는 소프트뱅크비전펀드(SVF)는 차량공유 기업 우버의 최대 투자자이고, 동남아시아 최대 차량공유 기업인 그랩, 영국 반도체 기업 ARM 등 전 세계 혁신기업에 투자하고 있다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

문재인 대통령이 4일 오후 청와대에서 손정의(일본명 손 마사요시) 일본 소프트뱅크 그룹 회장을 접견한다. 접견에는 문규학 소프트뱅크 고문과 유영민 과학기술정보통신부·박영선 중소벤처기업부 장관, 청와대 노영민 대통령 비서실장, 김상조 정책실장, 이호승 경제수석, 김현종 안보실 2차장, 주형철 경제보좌관, 이공주 과학기술보좌관 등이 참석한다. 손정의 회장은 한국계 일본인으로 일본 최대의 IT 투자 기업인 소프트뱅크의 창업자이다. 최근 일본 정부의 한국 수출 규제로 한일 간 갈등이 경제 분야로 옮겨지는 가운데 문 대통령이 이 자리에서 손정의 회장과 관련된 대화를 주고받을지 주목된다. 이와 함께 문 대통령이 손정의 회장의 투자 경험을 바탕으로 혁신 성장과 4차 산업혁명에 대한 의견을 교환할 것으로 보인다. 청와대 핵심 관계자는 이날 기자들과 만나 “손정의 회장이 벤처 창업 투자자로서 역할이 큰 만큼 이에 대해 이야기를 할 것”이라고 전했다. 이 관계자는 “벤처는 혁신 성장의 중요한 축으로, 신규 벤처 투자는 역대 최고를 달성했고 지난해 3개였던 유니콘 기업이 올해 9개로 늘어나 세계 5위”라면서 “이런 배경을 바탕으로 손정의 회장과의 접견이 이뤄질 것”이라고 설명했다. 접견에서는 손정의 회장이 인공지능(AI) 관련 벤처 기업에 대한 투자를 늘리고 있어 이에 대한 논의도 이뤄질 것으로 예상된다. 청와대 핵심 관계자는 “정부도 AI 핵심기술 연구·개발 투자를 확대하고 AI 대학원을 신설하는 등 AI 인재 확보에 힘을 쏟고 있다”면서 “AI와 자동차·에너지 등 융합을 촉진하는 정책도 추진하고 있어 이와 관련한 이야기도 오갈 것”이라고 말했다. 손정의 회장이 이끄는 소프트뱅크비전펀드(SVF)는 차량공유 기업 우버의 최대 투자자이고, 동남아시아 최대 차량공유 기업인 그랩, 영국 반도체 기업 ARM 등 전 세계 혁신기업에 투자하고 있다. 문 대통령은 지난 3월에도 잭 도시 트위터 최고경영자(CEO)를 청와대에서 만나 혁신창업 등을 주제로 이야기를 나눴다. 이번 접견에서는 한국의 전력망을 중국, 러시아, 일본과 연결하는 ‘동북아 슈퍼그리드’ 사업과 관련한 논의가 이뤄질 가능성도 있다. 동북아 슈퍼그리드는 지난 2011년 손정의 회장이 제창한 이후 꾸준히 논의가 이어져 왔다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr