‘여객자동차운수사업법’ 위반 혐의 적용 “탑승자는 렌털 차량 아닌 콜택시로 인식” 쏘카 “기술로 세상 변화… 법원 판단 기대” 이재웅 “대통령이 AI 발전 밝혀” 檢 비판검찰이 택시업계와 첨예한 갈등을 빚어 온 차량 공유서비스 ‘타다’ 운행에 대해 현행법 위반이라고 결론 냈다. 이제 갈등의 매듭을 푸는 것은 법원의 몫이 됐다. 서울중앙지검 형사5부(부장 김태훈)는 쏘카 이재웅(51) 대표와 타다를 운영하는 쏘카 자회사 브이씨엔씨(VCNC) 박재욱(34) 대표 등 2명을 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소했다고 28일 밝혔다. 양벌규정에 따라 각 법인도 함께 재판에 넘겨졌다. 이 대표 등은 타다 스마트폰 애플리케이션을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용, 면허 없이 돈을 받고 여객자동차운송사업을 한 혐의를 받는다. 여객자동차운수사업법에는 임차한 자동차를 유상 운송에 사용하거나 이를 대여·알선하면 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금에 처한다고 나와 있다. 앞서 서울개인택시조합 전현직 간부들은 지난 2월 “타다는 불법 택시 영업”이라며 이 대표와 박 대표를 검찰에 고발했다. 택시업계는 “운수사업에 필요한 국토교통부 장관의 면허를 받지 않았기 때문에 불법”이라고 주장했다. ‘여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성해 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부 장관의 면허를 받아야 한다’고 규정한 현행 여객자동차운수사업법(4조 1항)에 정면으로 위반한다는 취지다. 또 사업용 자동차를 빌려 유료로 운송하거나 운전자를 알선해서는 안 된다는 같은 법 34조에도 저촉된다고 주장했다.이에 쏘카 측은 “타다는 11인승 승합차에 운전기사를 알선해 주는 구조이기 때문에 운수사업이 아닌 이동서비스업으로 분류된다”고 맞섰다. 운수사업법 시행령상 ‘11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’은 예외로 두고 있기 때문에 합법적인 사업이라고도 주장했다.그러나 검찰은 타다를 서비스업이나 대여사업이 아닌 ‘운송사업’으로 봐야 한다고 결론 내렸다. 이 과정에서 검찰은 국토부에 의견 조회를 하기도 했다. 검찰 관계자는 “타다 탑승객 대부분이 자신이 ‘콜택시’를 불렀다고 인식하지, ‘렌털 차량’을 불렀다고 인식하지 않기 때문에 운송사업으로 판단해야 한다”고 설명했다. 이어 “승차정원에 따라 허용될 수 있다는 예외 규정도 ‘대여사업’이라는 전제가 깔려야 하는 것”이라며 “운송사업으로 판단되는 이상 유상 여객운송은 불법으로 봐야 한다”고 강조했다. 검찰이 2014년 글로벌 차량공유업체 ‘우버’를 기소했기 때문에 이번 결정은 어느 정도 예견된 측면도 있다. 쏘카는 입장문을 내고 “새로운 기술의 발전에 따라 세상은 변화하고 있다. 법원의 새로운 판단을 기대한다”고 밝혔다. 이 대표는 페이스북을 통해 이날 문재인 대통령이 인공지능(AI) 분야를 새 전략산업으로 키우겠다고 밝힌 점을 들며 “(타다는) 현실에서 AI 기술을 가장 많이 적용한 기업 중 하나”라고 검찰을 우회적으로 비판했다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr한재희 기자 jh@seoul.co.kr

2010년 승객과 운전기사를 스마트폰 버튼 하나로 연결하는 승차공유 서비스를 내놓은 우버는 혁신 기술을 기반 삼아 21세기 세계 경제의 새 패러다임으로 부상한 공유경제를 이끄는 세계적인 기업이다. 우버에서 인공지능의 한 분야인 ‘기계학습’(머신 러닝) 기술을 연구하는 프렌체스카 벨 데이터 사이언스 디렉터는 승객과 운전기사가 더 편리하게 우버를 쓸 수 있는 기술을 개발하고 있다. 운전기사가 승객의 문자 메시지에 간편하게 답장하는 ‘원 클릭 채팅’ 기술이 그의 대표적인 성과물이다. 축적된 데이터를 활용해 승객의 메시지에 대한 정확한 답장을 예상하는 시스템이다. 차량을 기다리는 승객이 운전기사에게 ‘지금 어디쯤인가’라는 메시지를 보내면 운전기사의 스마트폰에 ‘죄송합니다. 아직 교통 체증이 있습니다’ 등의 답장을 자동으로 표시해줘서 운전자는 이 버튼만 누르면 된다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

인공지능 인재 영입 경쟁… 신사업·경영도 AI 접목 삼성전자 AI 바탕으로 최적화된 제품 만들기 중점 KT 기가지니·카카오페이 등 새로운 서비스 확산미래가 현재가 됐다. 공상과학 영화에서나 볼 수 있었던 인공지능(AI)이 시나브로 현실이 돼 우리 일상을 바꿔놓은 것이다. 기업들은 AI가 열 무한한 가능성에 도전하고 있다. 경쟁의 첫발은 AI 인재 경쟁에서 시작됐다. 전 지구적 차원에서 벌어지는 인재 경쟁에 우리 기업들도 사활을 걸고 있다. 두루 공인받은 인재를 영입하고, 이들을 각종 신사업 분야에 노출시켜 실행력을 높이고 있다. 2019 서울미래컨퍼런스 무대에 오르는 임형진 삼성전자 무선사업부 수석 아키텍트, 최준기 KT AI 사업단 AI기술담당 상무, 김경호 KEB하나은행 글로벌 디지털센터장, 나호열 카카오페이 최고기술책임자(CTO) 모두 전문지식과 현장 경험을 무기 삼아 기업의 서비스와 체질을 AI 시대에 맞게 바꾸는 ‘현역’들이다. 연간 5억대 전자제품을 생산해 전 세계 판매하는 삼성전자는 AI로 제품에 생명을 불어넣고 있다. 단순히 네트워크에 가전을 연결해 기능을 실행하는 수준을 넘어 자체 AI를 바탕으로 사용자에게 최적화된 결과물을 내놓는데 주안점을 둔다. 스마트폰으로 TV를 켜고 가전을 제어하는 단순 사물인터넷(IoT) 수준은 이미 넘어섰다. “하이 빅스비, 전기료 아끼는 법 알려줘”라고 말을 걸면 에어컨의 빅스비가 “희망온도를 현재 24도에서 26도로 올리면 소비전력을 평균 16% 절감할 수 있어요”라고 교감하는 식이다. KT는 이미 구축한 통신망을 바탕으로 AI 플랫폼 ‘기가지니’를 확산 중이다. 기가지니 사용자들은 날씨, 시계, 뉴스, TV를 음성으로 구동시킨다. 고객센터 역시 AI가 결합되면서 확 바뀌었다. 소비자의 간단한 조회 또는 문의를 채팅로봇 ‘챗봇’이 대응한다. 고객에 음성으로 1년 365일 24시간 대응할 수 있는 로봇 ‘보이스봇’ 도입도 검토 중이다. 금융사인 KEB하나은행과 정보기술(IT) 기업인 카카오 자회사에서 시작한 카카오페이는 이제 ‘핀테크’라는 같은 목표를 향해 질주 중이다. 금융 시스템과 IT를 결합시켜 보안과 신뢰는 높이면서, 사용자들의 서비스 접근은 용이하게 만드는 게 두 회사의 공동 목표다. 통신사나 IT 기업만 AI를 통해 진화하는 것은 아니다. 오히려 일상생활에 필수적인 서비스와 AI가 결합해 기존에 없던 새로운 서비스가 주목받고 있다. 차량 공유 서비스업체인 우버는 머신러닝과 AI를 마케팅과 결합시켰다. 우버의 AI가 고객의 빅데이터를 분석해 누가 장기적으로 우버 서비스를 이용할 것인지 파악한다. 그러면 우버는 향후 서비스를 지속 이용할 가능성이 높은 고객을 타깃으로 집중 마케팅을 벌일 수 있다. AI 분석 도입 첫 해 우버는 한 해 동안 50만건의 서비스 해지를 방지해냈다. 어떤 국가, 어떤 도시에 얼마의 마케팅 비용을 투자할지를 결정하는 데에도 AI의 분석을 활용한다. 결국 AI를 활용하지 않는 기업조차 예상치 못한 곳에서 AI 전략을 짜는 경쟁 기업과 만나는 식으로, 기업 경영이 AI와 관련되지 않을 수 없게 된 시대가 와 버렸다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

2019 서울미래컨퍼런스가 오는 31일 ‘상상력의 시대, AI(인공지능)가 묻다’라는 슬로건으로 개최된다. 첫 번째 ‘키노트 세션’에서는 정재승 카이스트 교수와 데니스 홍 UCLA 교수, 장동선 현대자동차그룹 미래기술전략팀장이 연사로 나와 뇌과학과 로봇공학이 가져올 미래의 모습에 대해 강연한다. ‘서울 인사이트’ 세션에서는 프렌체스카 벨 우버 데이터 사이언스 디렉터, 최준기 KT AI사업단 기술 담당 상무, 임형진 삼성전자 수석 아키텍트가 연사로 자리해 음성인식 기술과 머신러닝 등 AI 기술을 통한 기업의 혁신 사례를 소개한다. 오후부터 진행되는 첫 번째 본세션의 키워드는 ‘핀테크’다. 치아 혹 라이 싱가포르 핀테크협회장, 김경호 KEB하나은행 글로벌디지털센터장, 나호열 카카오페이 최고기술책임자(CTO)는 ‘디지털 네이티브 시대, 사용자 친화적인 핀테크’라는 주제로 블록체인, 빅데이터 등과 결합해 혁신적인 기술 가치를 창출해 내는 핀테크 산업에 대해 이야기한다. ‘디지털 프런티어’라는 주제로 조승연 작가가 진행하는 두 번째 본세션에서는 급변하는 환경 속에서 확고한 영역을 구축한 스타트업 리더 3명이 연사로 나선다. 김종호 해치랩스 대표, 세르주 아르데란 아트바이브 대표, 안드리아 코로스 홀리스틱 트랙션 대표가 그 주인공이다. 아트바이브는 증강현실(AR)을 기반으로 하는 아트 플랫폼을 제공하는 업체로, 참석자들이 강연장 주변에서 아트바이브의 AR 기술을 직접 체험해 볼 수 있다. ‘SFC 토크’ 시간에는 ‘AI의 미래, 생각하는 기계’의 저자 토비 월시와 아나운서 출신인 손미나 작가가 ‘빠른 시대, 느리게 생각하기’라는 주제로 대담을 진행한다. AI 시대에 대응하는 삶의 태도, 새로운 사회규범을 인문학적으로 함께 생각해 보는 시간이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

의제 하나가 나라 안을 뒤덮던 요즈음 스포츠계에서 큰 뉴스 하나가 날아들었다. 지난 12일 케냐의 마라톤 선수 엘리우드 킵초게가 오랫동안 인간의 한계처럼 여겨졌던 ‘마의 2시간’ 기록을 깨뜨린 것이다. 1시간 59분 40초. 100미터를 17초로 422번 연속해서 달려야만 달성 가능한 기록이다. 기록 돌파를 위한 이벤트성 대회에서 나온 터라 공식 인정 기록이 되진 못했지만, 킵초게의 노력과 집념에 경의를 표하지 않을 수 없다. 그의 성취를 폄하할 의도가 전혀 없지만, 사실 그의 성취는 과학의 승리이기도 하다. 최적의 온도와 습도, 이상적인 고도와 경사를 지닌 마라톤 코스, 철저히 계획된 영양분 섭취 등 완벽한 조건을 계산하고 준비한 과학들이 그를 도왔다. 특히 41명의 페이스메이커들이 그와 함께 달렸다. 올림픽과 세계대회 메달리스트들로 구성된 이들은 교대로 4킬로미터씩 그의 앞과 뒤에서 뛰었다. 페이스메이커들이 그의 앞에서 바람을 막아 준 점이 기록 달성에 기여했지만, 무엇보다 심리적인 도움이 컸다. 마라토너 한 명이 스스로 템포를 유지하며 일정한 페이스로 꾸준히 달리는 것은 무척 어렵고 부담스러운 일인데, 교대로 달린 동료들이 이 심리적 부담을 덜어 준 것이다. 게다가 이들 바로 앞을 달리는 전기자동차는 커다란 레이저빔을 발 앞의 지면에 쏘아 주며 이들을 대신해 최적의 위치, 방향과 속도를 지시해 주었다. 이 차의 천장에 세운 큰 전광판은 달리는 이들에게 예상 도착 시간을 보여 주면서 목표 달성 욕구에 계속 불을 지폈다. 흥미롭게도 킵초게의 초인적 능력을 끌어낸 이 심리적 장치들이 우리가 매일 사용하는 스마트폰 등 디지털 기기의 앱이나 게임 알고리즘에도 똑같이 들어 있다. 손에서 쉽게 닿을 수 있는 목표를 제시하고 이 목표를 달성하도록 계속 독려하는 것은 이런 알고리즘의 익숙한 기법이다. 웨어러블 기기는 내게 73걸음만 더 걸으면 3000걸음을 걷게 된다고 말하고 있으며, 스마트폰 이메일 앱은 확인하지 않은 수신함 속 이메일이 127개나 된다며 빨리 확인하라고 재촉한다. 눈앞에 목표가 보일 경우 사람들은 이 목표를 달성하려는 심리적 경향이 있다는 점을 이용한 것이다. 일반인 대상 마라톤 대회를 열면 완주하는 참가자들의 수가 도착 시간이 3시간 30분이 되기 직전에 늘고 이 시간이 지나면 줄어들었다가 다시 4시간 직전에 늘어나는 것과 같은 이치다. 하지만 마라톤과 달리 스마트폰 앱이나 게임에선 목표를 달성한다고 끝나는 것이 아니다. 이메일을 모두 확인하고 돌아서면 다시 확인하지 않은 이메일들이 죽지 않는 좀비처럼 생겨난다. 온라인게임에서 어려운 단계를 넘기고 나면 성취감을 느끼는 것도 잠시 새 목표가 제시되면서 다시 다음 단계의 게임에 열중하게 된다. 1시간 정도 여유가 생겨 넷플릭스의 새 드라마를 시청하면 에피소드 3~4개를 몰아 보기도 하고, 밤새워 마지막 에피소드까지 이어 보는 이른바 ‘정주행’을 한다. 심지어 우버와 같은 기업은 이런 심리적 메커니즘을 이용한 알고리즘으로 노동 관리를 하고 있다. 우버 운전기사들이 수익성이 낮아 피하는 시간대가 되면 이번 승차 요청을 받으면 예를 들어 ‘현재 47달러인 오늘 수입이 50달러를 넘어서게 된다’는 알림 메시지를 기사에게 보낸다. 우리가 매일 경험하는 인터넷, 앱, 온라인게임 뒤에 숨겨진 알고리즘은 우리의 취약한 심리를 이용하고 있다. 눈앞 미결의 목표를 달성하고자 하는 욕구, 타인에게 인정받고 싶은 욕구, 예상할 수 없는 보상을 더 갈망하는 심리 등을 이용해 정교한 알고리즘을 설계하고 있다. 이런 알고리즘의 힘 때문에 우리는 한 번 사용한 앱이나 우연히 접한 게임에서 쉽게 놓여나기 어려워진다. 심리학 연구에 기반해 체계적으로 설계된 이 알고리즘은 우리의 시간, 주의와 집중력을 공략하며 이들 서비스에 더 중독되게 만들고 있다. 스마트폰 중독이나 행위 중독이라는 말이 얼마나 과학적 근거가 있는지는 논쟁적이겠지만, 중독을 만들려는 기업과 엔지니어의 치밀한 노력이 있다는 점을 부인할 수 없다. 그래서 이들에게 아무런 책임을 요구하지 않은 채 오직 우리의 현명하고 절제력 있는 사용만 외치는 조언들은 너무 공허하게 들린다.

애니메이션 ‘빅히어로’에 주인공 생각 그대로 작동하는 마이크로봇이란 장비가 나온다. 사람의 생각을 읽어 꽤 큰 건축 모형을 뚝딱 만들고, 금세 이동수단으로 변모하는 마이크로봇의 기능을 시연한 뒤 주인공은 “마이크로봇으로 못할 게 없지요. 한계라면 오직 당신의 상상력뿐”이라고 말한다. 만일 기업을 취재해 보지 못했다면 “한계는 오직 상상력뿐”이란 주인공의 호기 어린 대사가 이렇게 콕 박히진 않았을 것이다. 올해 창립 50주년을 맞이하는 삼성전자부터 이제 막 태동한 스타트업까지 모두 상상력 경쟁 때문에 몸살을 앓는다. 과거 실적이 미래 실적을 보장해 주지 않고, 오히려 3세대(3G) 휴대전화 강자였다 스마트폰 시대에 저물어버린 노키아처럼 과거 성공이 미래 실패의 원인이 되는 환경 속에서 상상력 경쟁에서 지는 건 기업의 다음 먹거리를 놓친단 얘기와 같다. 1959년 진공관 라디오를 생산한 이후 60년 만인 지난해 기준 명목 국내총생산(GDP) 175조원 규모로 성장한 한국 전자산업의 성과에도 불구하고, 새로운 상상력 없이는 성장을 이어 가기가 불가능에 가깝다. 무한한 상상력은 사실 상상 속에나 있는 개념이다. 1년 365일을 상상력을 키우는 데 쏟아부어도 상상력이란 원래 늘상 한계에 닿아 있다. 그래서 대안 격으로 기업들은 추종을 하고, 모방을 한다. 다른 기업은 어떤 기술에 관심이 많은지, 다른 나라는 어떤 생태계를 추구하고 있는지 촉각을 세운다. 최소한 새롭게 열리는 신산업 생태계의 속도와 보조를 맞춰 따라가야 상상의 기초 재료를 건져 올릴 수 있기 때문이다. 한국적 상황, 국내 여러 집단의 이해관계에도 불구하고 승차공유 서비스, 공유경제, 자율주행차량, 5G 이동통신 같은 미래 기술·서비스를 위해 과감하게 규제를 풀자고 주장하는 이유가 여기에서 나온다. 미래 산업과 관련된 한국의 갈라파고스 규제를 풀자는 호소들이 ‘이 싸움만 하는 한국 정치, 옆 나라처럼 제도를 바꾸자’는 정치적 주장과 대비되는 지점이다. 물론 미래 기술 역시 국가의 통제 안에 들어가야 한다. 대신 국가의 결정은 빠르고 단호할수록 좋다. 우버가 탄생한 지 십년 가까이 지나며 이미 전 세계 각국과 도시들은 이런 과정을 거쳤다. 승차공유 차량 총량 규제를 하는 곳도 있고 운전자 자격을 제한하는 곳도 있다. 우버의 발원지로 꼽히는 미국 뉴욕에서도 승차공유 사업자들이 불법성 시비를 겪다 제도화 과정을 거치고, 다시 지난해 차량대수 총량규제 영향권 안에 들어가는 등 변화를 겪었다. 이런 변화 속에서 승차공유 차량용 보험, 승차공유 차량 기사 처우에 관한 공론화 등이 차근차근 이뤄졌다. 우버의 주식가치와 별도로 파생된 재화들이다. 지난 7월 국토교통부가 ‘택시ㆍ플랫폼 상생방안’을 내놓으며 우리도 승차공유 제도화 논의를 본격화한 것은 늦었지만 환영할 일이다. 문제는 이 문제를 여전히 행정 규범 정도로 보는 당국의 태도이다. 지난 7일 타다 운영사 VCNC가 내년 운행대수를 1만대로 늘리겠다고 발표하자 국토부는 즉각 자료를 냈다. 자료엔 ‘타다 서비스의 근거가 되는 여객자동차 운수사업법 시행령을 개정해 예외적인 허용 범위를 명확히 규정하는 방안을 추진하겠다’고 명시돼 있다. 유독 한국에서만 승차공유 서비스가 정착하지 못한 이유가 바로 저 법제 때문이었는데, 이미 있는 시행령의 예외조항을 활용한 타다를 상대로 입법부 견제 없이 정부가 고칠 수 있는 시행령을 고쳐 현재의 사업도 불법화하겠다는 경고로 들린다. 그저 돌발적인 경고였고, 그저 하는 말이었기를 바란다. 시행령 한 줄 때문에 사업을 접은 승차공유 기업들은 더이상 억울함을 호소할 수 없게 됐지만 그 목록은 기록되고 있다 . saloo@seoul.co.kr

■라파엘 가드레오 에버쿱 CTO “아마존·우버 등 기존 기업 생존 위협 우려…투명성 부재·관리의 중앙 집중화 보완해야”라파엘 가드레오 에버쿱 최고기술경영자(CTO)는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’ 글로벌 플랫폼과 지역의 상생 협력사례발표에서 “공유경제는 개인 간 상품 서비스 또는 지식의 공유 또는 교환에 의존하는 사회경제적 모델”이라면서 “이는 서비스 판매, 임대 또는 제공과 같은 화폐 교환, 비화폐적 교환을 말한다”고 정의했다. 이어 “서비스를 찾는 자와 공급자 모두에게 인센티브를 제공해 수요와 공급 사이에 균형을 잡아야 한다”고 덧붙였다. 그는 “이동수단뿐 아니라 남는 식품이나 다른 상품도 나눌 수 있다”고 말했다. 가드레오 CTO는 문제점도 지적했다. 그는 “아마존·우버 등과 같은 거대 소수기업이 독점하며 기존 기업의 생존을 위협할 수 있다”고 했다. 노동자의 빈곤 현상도 나타난다고 했다. 차량공유의 경우 운전자는 더 많은 승객 확보를 위해 앱을 자주 모니터링할 수밖에 없다는 것이다. 그는 “그렇다고 소득이 높아지는 것도 아니다”라면서 “투명성의 부재, 관리의 중앙 집중화를 타개하는 수단이 필요하다”고 말했다. 그러면서 개방형 데이터라 할 수 있는 블록체인 기반의 플랫폼이 그 대안이라고 했다. 분배 투명성 등이 가장 큰 장점이라고도 했다. ‘디지털 협동주의’라는 개념도 언급했다. 그는 “차량공유시대에는 데이터 활용 면에서 민주적 투명성이 증대된다. 네트워크 사용자가 많아질수록 가치가 커지며, 네트워크에 참여하는 사람들이 많을수록 가치는 높아져 오너들이 근로자가 되고 조합원들이 서비스 운영에 참여하면서 수익을 공유할 수 있다”고 설명했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■조종운 쉐어앤쉐어 대표 “대도시 중심 교통 수단·교통약자 배려 부족…사용자 지역·선호도 등 자유롭게 선택 필요”조종운 쉐어앤쉐어 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 공유 모빌리티로 교통 소외지역 문제해결 방안 사례발표에서 “이동에 대한 권리를 추구하려면 먼저 교통수단이 다양해져 사용자의 지역이나 선호도 등 상황에 맞게 이용 교통수단을 자유롭게 선택할 수 있어야 한다”고 밝혔다. 그다음은 “다양한 교통수단이 연결돼야 하고 교통수단에 쉽게 접근할 수 있어야 하며 환승·대기 시간을 최소화할 수 있고 교통수단을 이용하는 데 편리해야 한다”고 설명했다. 조 대표는 “대도시 중심으로 운영돼 지방도시에 대한 소외 현상이 있고 교통약자 배려가 부족하다”며 공유 모빌리티의 문제점을 지적했다. 그는 가장 큰 문제로 “플랫폼운영자가 과도한 수익으로 수요자와 공급자에 대한 이익 재배분이 불공정하고, 플랫폼 운영자가 수익 대부분을 가져가는 체계”를 꼽았다. 이를 해결하기 위해 조 대표는 “쉐어앤쉐어는 지방도시에서 교통 소외지역·계층을 위해 수익모델이 아닌 가치경영으로, 사회적기업으로, 소셜벤처회사로 새롭게 출발했다”고 밝혔다. 특히 쉐어앤쉐어는 산업단지의 고질적인 출퇴근 문제를 해결하고자 노력한다고 강조했다. 그는 “산업단지는 대중교통 사각지대로 자가용 나 홀로 운행 비율이 80%가 넘어서 출퇴근 문제로 청년의 일자리 창출활동에 어려움을 겪고 있다”며 “이를 해결하고자 쉐어앤쉐어는 카풀시범사업을 했고, 조사 결과 이용 목적은 교통비 절감이 45%, 교통 편의가 42%로 나타났고, 만족도는 매우 만족이 50%, 만족이 18%로 70%가량이 만족했다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr ■장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원 “플랫폼 자본은 독점적·승자독식 경제 지향…외국선 플랫폼에 사용자 책임 정책 도입도 ”약탈적 성격을 지닌 노동 중개 플랫폼에 대응해 ‘협동조합’이 대안으로 부상하고 있다. 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’에서 ‘공유 모빌리티 새로운 대안, 협동조합 사례발표’에 나선 장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원은 협동조합의 부상과 앞으로의 방향에 대해 소개했다. 장 연구원은 “플랫폼 자본은 독점적이며 승자독식 경제를 지향한다”며 “협동조합은 플랫폼경제의 이런 부정적 효과를 막고 거래 비용 감소, 자원 절감 등 고유의 장점을 살릴 수 있는 게 가장 큰 매력”이라고 주장했다. 또 다른 대안으로 “외국에서는 플랫폼에 일정한 사용자 책임을 지우는 정책 도입이 늘어난다”고 말했다. 장 연구원은 “국내 모빌리티 시장에서 업체들이 선점을 위해 각축전을 벌이지만, 아직 협동조합은 극도로 부진한 상태”라면서 “시민사회의 협동조합 지원 인프라 수준이 열악한 국내에서 모빌리티 협동조합의 발전을 위해서는 지자체의 공공적 지원이 절실하고 노동조합 역시 협동조합 출범과 성공을 위해 지원 조직 역할을 해야 한다”고 조언했다. 이어 그는 “모빌리티 분야에서 데이터 수집 장치인 플랫폼 앱은 특별한 중요성을 갖는다”며 “플랫폼 앱이 수집하고 분석하는 고객의 승하차 기록과 승차 패턴에 대한 빅데이터 분석은 택시 기사들의 영업 비결을 능가한다”고 말했다. 따라서 “대형 기술기업의 앱에 의존하는 것은 운전자들을 종속적 지위에 놓을 위험이 있다”며 “자체 플랫폼 택시 서비스를 선언한 서울개인택시연합 역시 앱의 중요성을 인지해야 한다”고 지적했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr ■이태희 벅시 대표 “11~15인승 렌터카 승합차를 공동임대해 이용, 작년 공식 교통 서비스… 한국형 상생 모델 기대”“벅시는 버스와 택시의 합성어입니다. 국내 1호 수요대응형 합승 서비스로 기사가 있는 11~15인승 렌터카 승합차를 여러 명이 함께 공동임대해서 이용하는 모델입니다.” 이태희 벅시 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 ‘택시와 플래폼 기업이 함께 만들어갈 미래’ 사례발표에서 “2016년 4월 인천공항~서울·경기를 시작으로 수도권 전역과 김해·청주공항까지 서비스를 확장했으며 이용객이 매년 150% 이상 증가한다”며 이같이 밝혔다. 벅시는 2017년 10월 합법화돼 다음해 2018 평창동계올림픽 때 공식 교통 서비스가 됐다. 현재 서울과 지방의 개인·법인 택시와 함께 새로운 서비스를 준비하는 한국형 상생 모델로 기대된다. 이 대표는 “공항철도와 리무진 버스 이용이 불편한 지역에서 예약이 집중된다”면서 “리무진 버스는 오전 5시가 돼야 운행을 시작하고 타기 위해 택시 타고 정류장으로 가야 하는 불편함이 있는데다 성수기에는 만석이라서 2~3번 놓치는 경우도 발생해 급히 택시를 타야 해 벅시의 호응이 높은 이유”라고 설명했다. 이 대표는 “저비용 항공사의 비중이 커지면 새벽 시간과 심야시간대에 출발하고 도착하는 게 더욱 늘어나 벅시와 같은 수요대응형 합승 서비스가 활성화될 것”이라고 전망했다. 그는 또 “스마트폰 도입 이후 택시와 버스의 융합 서비스로 가능성이 점차 높아진다”며 “스마트폰 발전으로 앱 예약, 실시간 예약, 정확한 위치 파악 등으로 버스가 지닌 시간 공간적 문제점을 보완할 수 있다”고 덧붙였다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

실리콘밸리의 거품이 걷히고 있다는 보도가 잇따른다. 미국의 벤처 투자금액은 지난해 1309억 달러, 약 150조원이 넘을 정도로 크게 늘어났다. 기업 가치가 1조 2000억원이 넘는 비상장 회사를 뜻하는 유니콘 스타트업도 전 세계에서 거의 400개, 미국에서만 200개 정도가 나왔다. 닷컴 거품이 최고조였던 2000년을 능가하는 상황이다. 그런데 이런 유니콘 스타트업들이 거품 붕괴로 위기에 직면하고 있다는 것이다. 우선 전 세계에서 공유 오피스 비즈니스를 하고 있는 위워크가 논란의 주인공이다. 애덤 뉴먼이 2010년 뉴욕에서 창업한 위워크는 소프트뱅크가 투자하면서 기업 가치가 470억 달러까지 치솟았다. 한국에 오면 시가총액이 SK하이닉스와 맞먹는 엄청난 기업 가치다. 그런데 창업자 애덤 뉴먼의 방만한 경영과 조 단위 적자에 대한 비판이 잇따랐다. 결국 애덤은 최고경영자(CEO) 자리에서 물러나고 위워크는 일단 상장 계획을 철회했다. 위워크의 기업 가치는 3분의1로 떨어졌다. 이미 상장에 성공한 우버나 리프트, 슬랙 같은 유니콘 스타트업들의 주가도 하향곡선을 그리면서 비판에 직면하고 있다. 거기다가 최근 제조업 지수 하락 등 미국 경제의 불황 가능성이 더해지면서 테크 거품 붕괴 가능성이 많은 사람들의 공포심을 자극하고 있다. 이런 뉴스에 지금부터 19년 전인 2000년 중반을 떠올렸다. 당시 내가 유학으로 실리콘밸리에 인접한 버클리에 갔을 때다. 입학허가서를 받고 갔을 때만 해도 실리콘밸리는 뜨거웠다. 테크 기업에서 쉽게 일자리를 얻고 큰 돈을 번 사람들의 이야기가 회자됐다. 그런데 내가 거품이 터졌다고 느낀 첫 징조는 가을에 터졌다. 인턴 채용 인터뷰를 준비하고 있었는데 하루 전날 시스코시스템스가 모두 취소했다. 이어서 다른 회사들도 채용 인터뷰를 줄줄이 취소했다. 펫츠닷컴, 웹밴 등 닷컴 회사들이 파산하기 시작했다. 신선식품을 인터넷으로 주문하면 집에까지 30분 안에 배달해 준다고 했던 웹밴은 당시 무려 4억 달러 이상을 벤처캐피털로부터 투자받았다. 그리고 상장에 성공해 기업 가치가 48억 달러에 달하기도 했다. 요즘의 유니콘이다. 하지만 8억 달러가 넘는 적자를 기록하며 2001년 파산해 버렸다. 한때 3500명에 이르렀던 직원들은 모두 일자리를 잃었다. 9ㆍ11 테러 사건이 일어났을 때의 경제상황은 더 엄중해졌다. 일자리를 잃는 사람들이 늘어났다. 고속도로에는 차가 줄어 교통체증이 별로 없을 정도였다. 친하게 지내던 동네 아저씨 칼은 “실리콘밸리의 오만함이 터져 버렸다. 실리콘밸리는 다시 재기할 수 없을 것 같다”는 말을 내게 했다. 2002년 졸업하고 한국으로 돌아오면서 벤처기업의 상당수는 사기였다는 생각을 했다. 그런데 내가 당시에 전혀 못 본 것이 있었다. 새로운 기회를 포착해 성장하는 회사들이다. 우선 구글이 있었다. 당시 야후 대신 구글로 검색을 하는 사람들이 조금씩 늘어나고 있었다. 그런데 “검색만으로 어떻게 돈을 벌지?” 하는 생각에 나를 포함해 구글의 성장 가능성에 주의를 기울이는 사람이 없었다. 또 당시 우편으로 DVD 영화를 보내 주는 넷플릭스라는 서비스가 있었다. 유학 시절 무척 편리하게 이용했다. 내가 졸업하던 때 이 회사가 나스닥에 상장됐는데 전혀 몰랐다. 9ㆍ11 테러가 터진 다음달인 2001년 10월에 스티브 잡스가 아이팟을 처음 발표했다. 한참 지나서야 그때 그런 참신한 제품이 나왔다는 것을 알게 됐다. 시장에 돈이 넘치면 잘나간다는 소문이 난 회사에 유행처럼 돈이 몰리며 거품이 생긴다. 일부 창업자들은 오만함과 허영심에 사로잡힌다. 지나치게 부풀어 오른 거품은 당연히 터지기 마련이다. 하지만 어떤 어려운 상황에서도 세상은 계속 변화한다. 기술과 사회의 변화상에 맞춰서 도전하는 창업가들은 계속 나온다. 그리고 그런 창업가들이 결국 세상을 또 바꾼다. 내가 끝났다고 생각하고 떠난 암흑기의 실리콘밸리에서 구글, 넷플릭스가 탄생했고, 애플이 다시 재기했고, 모두 수백조의 기업 가치를 가진 공룡이 됐다. 세상의 모든 것은 지나치게 번성하면 기울게 돼 있다. 그런 사이클이 또 일어나고 있다. 하지만 항상 위기 속에서 기회를 찾아 성장하는 창업가들이 있다. 거품이 빠지는 과정에서 오히려 옥석이 가려진다. 터지는 거품만을 보고 이면의 진짜 변화와 기회를 놓치는 우를 범하지 말자. 거품이 터질 때는 오히려 진짜를 만날 수 있는 기회다.

공유경제와 4차 산업혁명은 서로 뗄 수 없는 관계이다. 혁신과 융합에 기반하는 4차 산업혁명은 개방적인 공유와 협력이 무엇보다 중요하다. 하지만 이 두 가지는 빠르게 확장한다는 점에서 기존 산업 생태계와의 충돌이 불가피하다. 최근 이슈로 떠오른 차량 공유서비스 업체와 택시업계 간 갈등이 대표적이다. 이한주 경기연구원장은 이를 ‘혁신’과 ‘포용’의 충돌로 해석하고 있다. 그는 “혁신과 기존 시스템의 충돌 등 문제는 다른 분야로 확대될 수 있는 만큼 소수가 의사 결정권을 독점하는 지금의 보편적 체계를 개편하는 작업이 전 사회적으로 논의될 시점이다”고 조언한다. 6일 이 원장을 만나 경기도가 역점을 두는 공유경제의 현주소와 앞으로 나가야 할 방향에 대해 들었다.-공유경제가 전 세계적으로 확산되고 있다. 우리의 수준은. “우리도 선진국 못지않은 환경을 갖추고 있다. 우버나 에어비엔비 등 공유서비스 업체가 세계 곳곳으로 확산되는데 우리나라도 예외는 아니다. 국내 어디를 가든 공유자전거, 공유 퍼스널 모빌리티 등을 쉽게 찾을 수 있다. 연구원 조사결과 공유경제를 경험한 경기도민수가 최근 2년 새 34.6%에서 69.3%로 2배 이상 증가한 것으로 나타났다. 경기도의 적극적인 정책 대응이 필요한 때이다.” -공유경제의 필요성을 인정하면서도 현실은 그렇지 못하다. “공유경제의 취지는 좋지만 다양한 형태로 빠르게 뻗어 가면서 일부 기득권과 충돌하는 문제가 생길 수밖에 없다. ‘타다’와 택시업계 간 갈등에서 보듯 혁신적 포용 정책이 얼마나 어려운지 알 수 있다. 차량 공유서비스 업체는 ‘혁신’을 주장하지만 약자(택시업계) 편에 설 수밖에 없는 정부는 ‘포용’을 내세우는 양상이다. 양쪽이 기계적으로 결합하기가 쉽지 않아 긴장관계는 계속될 것으로 전망된다.” -대안이 있다면. “4차 산업혁명과 공유경제는 플랫폼과 관련 있기 때문에 빠른 확장성을 갖고 있다는 특징이 있다. 4차 산업혁명으로 기존 산업구조가 흔들리면 결국 이득을 보는 사람과 손해를 보는 사람이 필연적으로 발생한다. 냉정하게 말해 이해관계가 충돌하는 것이고, 공유경제도 마찬가지다. 사회적 공론화 과정을 거쳐 천천히 진행하면 이런 문제가 생기지 않는데 그럴 시간적 여유가 없는 게 현실이다. 이분법적 프레임에서 신구의 대결로 몰아가기보다는 정책방향에 대한 공론화 작업을 지속적으로 수행하는 게 필요하다고 본다.” -‘플랫폼 독점’이 공유경제의 문제점 중 하나로 지적된다. “플랫폼이 외연적으로 확대되면 기득권의 이익이 흔들리고 양측 간 갈등이 발생한다. 우버와 같은 글로벌 플랫폼 소유기업들이 이윤을 독점하기 때문에 이윤 배분의 불공정성 등 심각한 독점의 폐해가 뒤따른 것이다. 또 허술한 노무관리, 생산 및 판매 과정에서 발생하는 위험의 외주화 등 문제도 파생적으로 따라온다. 플랫폼 산업의 선한 의도에도 불구, 제로섬 게임과 같은 양태가 나타날 수 있다는 점에서 경계심을 늦출 수 없다.” -‘플랫폼 협동주의’로 해결하자는 의견도 있는데. “협동조합은 사적 소유방식을 다수의 공유형태로 넓혀 가자는 것으로, 이윤 배분의 공유를 추구하고 있다. 이런 ‘플랫폼 협동주의’는 이재명 경기도지사의 ‘공정경제’와도 일맥상통한다고 볼 수 있다. 경기도의 공유 협업모델로는 ‘경기 에너지협동조합’ 등이 있다. 태양광 발전을 지역별 협동조합이 운영하며 거버넌스형을 지향하고 있다. 셔틀버스 협동조합 등도 모색해 볼 필요가 있다.” -경기도 공유경제의 중심이 기업에서 소비자로 진화하고 있다. “공유경제는 공간, 물건, 재능, 경험 등 자원을 여럿이 함께 사용함으로써 주민 편의 증진 및 사회적·경제적 가치를 창출하는 경제활동이다. 따라서 기업에서 B2P, P2P 등 소비자 중심으로 이동하는 것은 불가피한 현상이다. 경기도는 많은 기업과 공장이 입지한 곳이어서 기업에서부터 시작했지만 수혜자는 기업뿐 아니라 많은 도민들이 돼야 한다고 본다. 기업과 소비자 모두 공유경제의 핵심주체이기 때문이다.” -도내 플랫폼 기업들이 꾸준히 성장하는데 어떤 방향으로 가야 하나. “경기도는 공유경제 플랫폼을 구축하고 생태계를 조성하기 위해 힘쓰고 있다. 또 플랫폼기업들이 성장할 수 있도록 꾸준히 지원하고 있다. 다만 이들의 비즈니스 모델이 지역 사회의 문제를 해결하면서 동시에 도민의 편의를 증진시키고 생활을 윤택하게 하는 방향으로 진화돼야 한다. 그래야 경기도의 지원이 정당성을 가질 수 있고 기업과 도민 모두 윈윈할 수 있다.” -경기도의 공유경제 활성화를 위한 로드맵이 있다면. “공유경제 추진 이유는 그게 단지 유행이고 대세라서가 아니라 사회문제를 해결할 수 있는 수단이기 때문이다. 경기도의 문제 해결을 위한 정책수단으로 공유단체나 공유기업과 협력한다면 이들은 자연스럽게 성장할 수 있을 것이다. 예비기업 및 스타트업을 위한 공유공간 및 공유제작소 운영을 추진하는 등 플랫폼 구축과 생태계 조성에 힘을 쏟아야 한다. 또 사회적경제기업의 성장, 판로개척, 창업보육 등도 공공이 맡아야 할 중요한 부분이다.” 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

미국 화물운송업체 UPS가 미 연방항공청(FAA)으로부터 업계 최초로 상업용 무인항공기(드론) 배송 승인을 받았다. 아마존과 우버, 구글 등 드론 배송에 적극 투자하고 있는 ‘정보기술(IT) 공룡’을 제치고 업계의 선두주자로 떠올랐다. 월스트리트저널 등에 따르면 UPS의 드론 사업부문 자회사인 플라이트 포워드는 1일(현지시간) FAA로부터 드론을 상업용 배송에 활용할 수 있는 ‘135항’ 표준인증을 받았다고 밝혔다. 일레인 차오 미 교통부 장관은 “이번 조치는 무인비행체 배송을 우리 영공에 통합시키는 큰 발걸음”이라고 말했다. CNBC는 아마존(아마존 에어)과 우버(우버 잇츠), 구글 알파벳(윙 항공) 등 IT 공룡 기업들이 드론을 활용한 배송 시장에 적극 투자하는 가운데 드론의 상업적 활용 측면에서 UPS가 선제 공격을 가한 셈이라고 평가했다. 정부 승인으로 UPS는 드론으로 병원망이나 기업 및 대학 캠퍼스 등에 소형 화물을 배송하는 사업을 시작할 수 있게 됐다. UPS는 이날 성명에서 “135항 정부 승인은 드론 배송의 운영 규모나 범위에 있어 제한이 없는 최고 수준의 인증”이라고 밝혔다. FAA는 지난 4월 구글 윙항공의 드론 배송 사업을 허가했으나 유효기간이 2년인 한시적 승인이었고 낮 시간대에만 제한적으로 허가했다. FAA에서 승인한 135항은 UPS가 55파운드(약 25㎏) 이상의 무게를 가진 소형 화물을 무인 드론을 통해 장거리 배송할 수 있도록 허가했으며, 야간 배송도 가능하도록 한다. UPS는 지난 3월부터 본사가 있는 조지아주에서 노스캐롤라이나주로 의약품 드론 배송 시범 사업을 진행 중이며, 실제 노스캐롤라이나주에 있는 웨이크메드 병원에 소형 의약품을 유료 배송하는데도 성공했다. UPS는 현재 병원 망이나 기업 및 대학 캠퍼스 환경에 집중된 배송 서비스를 향후 몇 년 안에 주거용(일반 가정)으로 확대해 나갈 계획이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

‘상장의 꿈’을 접고 우선적으로 펀더멘탈(기업 기초체력)을 탄탄히 하는데 집중하겠다는 것이다. 미 경제매체 CNBC 등에 따르면 위워크는 30일(현지시간) 상장을 연기하기 위해 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 S-1 서류를 철회할 계획이라고 밝혔다. S-1 서류는 상장을 계획 중인 기업이 SEC에 자사 주식을 등록할 때 제출하는 상장 준비 서류다. 새로 선임된 아티 민슨과 서배스천 거닝햄 공동 CEO는 “우리는 핵심 사업에 집중하기 위해 IPO를 연기하기로 결정했다”며 “우리는 전적으로 위워크를 공개기업으로 운영할 의향이며 장차 공개 자본시장을 다시 찾게 되기를 고대한다”고 밝혔다. 세계 최대 차량공유 업체 우버에 빗대 ‘부동산 업계의 우버’로 불리며 올해 미국 증시 IPO 시장의 기대주로 꼽힌 위워크가 결국 상장을 철회한 것이다. 위워크는 8월 상장 계획을 발표했으나 이때 막대한 손실이 공개되며 사업모델의 수익성, 기업 지배구조 등에 대한 의구심이 제기됐다. 일본 소프트뱅크를 최대 투자자로 둔 이 기업은 개인 투자자들 사이에서 평가된 기업가치가 한때 470억 달러(약 56조원)까지 치솟았으나 최근에는 100억 달러 수준까지 곤두박질쳤다. 위워크의 지난해 손실 규모는 19억 달러 수준이며 올해 상반기에도 9억 400만달러의 손실을 냈다고 CNN이 전했다. 이에 따라 9월로 예정했던 상장 시기를 연내로 늦춘 데 이어 공동 창업자 겸 CEO 애덤 뉴먼의 기행과 마리화나 복용 등이 드러나면서 뉴먼이 CEO직에서 사임했다. 민슨과 거닝햄 공동 CEO는 곧바로 비용 절감 조처에 착수했다. 뉴먼이 사들였던 전용기와 곁가지 사업 부문들을 매물로 내놓고, 전체 직원 3분의 1에 해당하는 5000여명을 감원하는 방안도 고려 중이다. 이런 일련의 조치가 회사를 상장 궤도에 되돌려 놓으려는 노력으로 받아들여지고 있지만 그럼에도 언제 상장이 이뤄질지는 불투명하다고 CNBC는 지적했다. 2010년 창업한 위워크는 미 뉴욕의 단일 사무실에서 시작해 지금은 전 세계 27개국 111개 도시에 528개의 공유 사무실을 운영 중이다. 한국에도 서울·부산 등에 진출해 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정의선 “완전자율차보다 먼저 상용화” 1000만명 거대도시 수송·운송 새 해법 모건스탠리 “2040년 1800조원 시장”현대자동차그룹이 미래 교통수단으로 꼽히는 ‘하늘을 나는 자동차’ 개발에 나선다. 그 첫 단추로 미국 항공우주국(NASA) 출신 전문가를 영입하고 ‘도심용 항공 모빌리티’(UAM) 사업부를 신설했다. 30일 자동차 업계에 따르면 ‘비행자동차’ 시장에 진출하기 위한 경쟁의 총성은 이미 울렸다. 항공기 제조사 보잉과 에어버스, 독일의 자동차 업체 아우디, 정보기술(IT) 업체 구글과 모빌리티 업체 우버, 물류 업체 DHL·UPS를 비롯해 170여개 스타트업이 전력투구하고 있다. 정의선 현대차그룹 총괄수석부회장은 “공중에는 지상보다 장애물이 없어 자율주행에 더 적합한 면이 있다”면서 “비행자동차가 완전자율주행차보다 먼저 상용화될 수도 있다”고 내다봤다. 수직 이착륙이 가능한 도심 항공 모빌리티는 인구 1000만명이 넘는 거대 도시에서 수송·운송의 새로운 해법이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 공식 명칭은 확정돼 있지 않아 ‘에어택시’, ‘드라이빙 에어플레인’, ‘플라잉카’, ‘PAV’(개인항공기), ‘eVTOL’(전기수직이착륙) 등으로 불린다. 미국 투자은행 모건스탠리는 도심 항공 모빌리티 시장이 2040년까지 1조 5000억 달러(약 1800조원) 규모로 성장할 것으로 전망했다. 현대차그룹도 경쟁력을 한층 강화하기 위해 NASA 항공연구총괄본부장을 지낸 신재원(60) 박사를 UAM 사업부 담당 부사장으로 영입했다. 신 부사장은 NASA에서 30년간 쌓은 경험과 전문성을 바탕으로 도심 항공 모빌리티 핵심 기술 개발에 역량을 집중할 계획이다. 그는 “NASA에서 최첨단 항공기체와 추진, 안전, 항법 분야 등 다양한 항공 분야를 연구하고 관리했다”면서 “도심 항공 모빌리티 사업을 구체화해 현대차그룹이 시장을 선도할 수 있도록 하겠다”고 포부를 밝혔다. 신 부사장은 1989년 NASA 산하 글렌리서치센터에 입사해 항공안전과 항법 시스템 연구개발에 매진했다. 1998년 글렌리서치센터 항공안전기술개발실장을 거쳐 2001년 항공연구본부장으로 승진했다. 2008년에는 동양인 최초로 NASA 최고위직인 항공연구 총괄본부장에 올라 ‘플라잉카’와 무인항공시스템, 초음속 비행기 등 미래 항공 연구를 주도했다. 특히 NASA의 저공비행용 교통시스템 개발 과정에서 미국 연방항공청(FAA)과 구글, 우버, 보잉, GE, 아마존 등 글로벌 기업과의 협력을 이끌어 내면서 주목을 받았다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

택시면허 대여한 대형 차량 공유 전환 강제배차·와이파이 제공 등 부가서비스 실시간 탄력요금제 0.7~2배 차등 적용 호출료나 거리·시간 할증에 비싼 운임 지자체 지원 없는 모빌리티 자유 운임 택시, 정부 보호받는 만큼 요금도 통제 모빌리티 태동기 신중론·강경론 분분 “서비스 다양해도 가격 상승요인 많아”‘혁신을 핑계 삼아 택시비도 덩달아 오르지 않을까.’ 최근 새로운 서비스를 내놓겠다며 꿈틀거리는 모빌리티 시장을 바라보는 소비자들의 마음은 복잡하다. 국외 여러 나라에 비해 상대적으로 혁신이 더뎠던 모빌리티 업계가 마침내 변화를 시도한 것은 환영할 만하지만 아직까지 ‘운임 혁신’이 가미된 서비스를 찾아보기 어렵기 때문이다. 국내 이동통신 이용료가 1세대(1G) 이동통신에서 5G까지 거치며 수직 상승했듯 모빌리티 업계도 ‘제공하는 서비스가 좋아지지 않았느냐’며 더 많은 운임을 챙길 가능성이 엿보인다. 외국처럼 놀고 있는 자가용을 여럿이 함께 이용하는 ‘차량 공유’를 통해 가격 혁신도 바랐던 많은 소비자들은 입맛만 다시게 됐다. ●‘라이언택시’도 요금 20~40% 비싸질 듯 11인승 대형 승합차를 자체 수급한 드라이버가 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 ‘타다’는 일반 중형 택시보다 평균 20~40%가량 요금이 비싼 것으로 알려졌다. 실시간 수요·공급에 따른 탄력요금제를 0.8배에서 최대 1.5배까지 적용하기 때문이다. 많은 사람이 동시에 타다를 호출하면 똑같은 서비스를 더 비싼 가격에 이용해야 한다. ‘수요가 많다’의 기준이 명확하게 외부에 공유되지 않기 때문에 운영사에서는 탄력요금제로 인해 가격을 내릴 때에도 손해 보는 장사를 안 할 가능성이 크다. 여기에다 운행거리가 20㎞를 넘으면 10㎞당 30%가 할증되는 ‘장거리 요금’도 적용된다. 예상 요금이 타다 애플리케이션을 통해 고객들에게 미리 공개되긴 하지만 열정적인 소비자가 아니라면 일반 택시와 꼼꼼히 운임을 비교하기보다는 ‘다들 이렇게 타지 않느냐’며 순응하기 십상이다. 승차거부가 없고, 운전기사가 친절하며, 와이파이나 스마트폰 충전기를 이용할 수 있는 등 타다의 부가 서비스를 즐기는 것은 공짜가 아니었다. 10월 중에 서울, 경기, 인천 지역에서 우선 출시하는 것을 목표로 잡은 카카오 모빌리티의 ‘라이언 택시’도 탄력요금제가 적용될 것으로 보인다. 카카오 모빌리티 관계자는 “기본요금(기본료+거리·시간 따른 요금)의 0.7~2배 수준이 될 수 있다”고 설명했다. 사납금을 없애고 완전 월급제를 실시하고, 승합차(스타렉스·카니발)를 이용하며, 인기 캐릭터인 라이언이 차량 외부에 부착되는 등 원가 상승 요인이 증가했기 때문에 타다처럼 기존 택시보다 평균 20~40%가량 상승한 운임에 서비스를 이용하게 될 가능성이 크다. 카카오 모빌리티가 이달 중순 인수한 타고솔루션의 ‘웨이고 블루’도 승객이 호출하면 목적지와 상관없이 자동 배차되는데 이 때문에 호출료가 추가적으로 3000원 책정된다. 웨이고 블루도 실질적으로 기존 택시보다는 비싼 운임을 받고 있는 셈이다.●택시업계도 탄력요금제 주장 가능성 지금까지 택시 요금은 엄격하게 통제돼 왔다. 올림픽이 열렸던 1988년에 서울 중형택시의 기본요금은 600원으로 시작해 2019년 현재는 3800원으로 올랐다. 30여년간 6.3배 상승한 것이다. 1988년 당시 서울 지하철 1호선의 기본구간 요금은 200원이었는데 현재는 6.25배 오른 1250원이다. 결국 택시와 지하철이 비슷한 추이로 요금이 인상된 셈이다. 서울 지역 택시 기본료가 3000원(2013년 10월)에서 3800원(2019년 2월)으로 약 26.6% 요금이 오르는 데에는 5년 4개월이라는 시간이 걸렸다. 시도 지방자치단체별로 요금이 정해지는 택시는 유류보조금 지원, 부가세 환급 등의 혜택을 받고 있고 물가에도 영향이 크다는 등의 이유로 운임에 있어서만큼은 사실상 대중교통에 버금갈 정도로 상승폭이 억제됐다. 기회가 될 때마다 탄력 요금제 도입을 주장해온 택시 업계도 모빌리티 업체들이 제공하는 다양한 요금제를 본떠 또다시 탄력 요금제를 강력하게 주장할 가능성도 있다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “앞으로 모빌리티 업계에 다양한 서비스가 등장할 것이다. 거리와 시간에 따른 요금은 통제한 상태에서 더 나은 서비스를 이용하는 요금은 별도로 내야 한다”면서 “예를 들어 유아를 위한 카시트(차량 내 유아용보호장구)를 제공하는 택시 업체는 원가 투입이 높아지니 소비자가 이것을 부담해야 한다”고 말했다. ●정치권이 한몫한 ‘요금 인상’ 공포 국내 모빌리티 업계에 요금 인상 공포가 드리워진 데에는 정부와 정치권이 한몫했다는 지적도 있다. 비교적 저렴한 가격으로 이용할 수 있는 차량 공유 서비스를 사실상 막아 놓았기 때문이다. 카카오 모빌리티는 지난해 출퇴근하는 자가용 운전자가 다른 승객을 태우면 택시보다 30%가량 싼 요금을 받는 카풀 사업을 추진했다. 하지만 이에 반대하는 택시 기사들이 분신하는 등 강력히 저항하자 카카오는 카풀 서비스를 잠정 중단하겠다고 발표했다. 이후 지난 3월 택시·카풀 사회적 대타협기구는 카풀 서비스가 가능한 출퇴근 시간을 평일 오전 7~9시, 오후 6~8시로 못 박았다. 해당 내용을 담은 여객자동차 운수사업법 개정안은 지난달 2일 국회 본회의를 통과했다. 주 52시간 근무제와 맞물려 유연 근무제를 도입해 출퇴근 시간을 자유롭게 정할 수 있도록 한 기업들이 늘어나는 반면 법에서 인정한 출퇴근 시간은 전혀 자유롭지 않게 되자 국내 카풀 서비스 업계는 큰 어려움을 겪고 있다. 우버나 그랩과 같은 외국의 대형 차량 공유서비스 사업자들은 자가용 차량 등 유휴 자원을 이용하지만 국내에서는 이런 서비스가 불가능하다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 자가용으로는 운송업을 하거나 이를 알선할 수 없도록 되어 있기 때문이다. 이런 이유로 우버는 지난 2013년 한국에 진출했다가 서비스 1년 반 만에 철수했던 적이 있다. 해당 법을 개정해 차량 공유 서비스를 허용하게 된다면 소비자들은 저렴한 비용으로 이동할 수 있겠지만 택시기사들은 한 순간에 시장을 모빌리티 업체에 빼앗길 수 있다. 수천만원을 지불하고 택시 면허를 취득한 택시 기사들 처지에서는 이러한 투자 없이 시장을 나눠 갖겠다는 차량 공유 서비스 업체들의 행태가 ‘무임 승차’로 여겨질 수밖에 없었다. 결국 지난 7월 국토교통부는 택시 면허를 빌리거나, 면허를 지닌 택시 기사들을 모집해 모빌리티 사업을 하도록 하는 ‘택시제도 개편방안’을 내놔 사실상 택시 기사들의 손을 들어줬다. ●국토부 “구독형 서비스는 할인 적용 가능” 앞으로 모빌리티 업체들의 경쟁이 치열해짐에 따라 저렴한 서비스가 등장할 가능성도 제기되지만 이 또한 의견이 분분하다. 아직 태동 단계인 혁신형 모빌리티 시장의 성장을 좀 더 지켜보자는 ‘신중론’과 정부에서 적극적으로 저렴한 서비스를 유도해야 한다는 ‘강경론’이 함께 존재하는 것이다. 국토부 관계자는 “앞으로 반드시 요금이 올라간다고 일률적으로 말할 수 없다”면서 “한 달씩 정기적으로 타는 구독형 서비스가 나오면 할인이 적용될 수 있다. 마일리지가 쌓이거나 쿠폰 등을 제공하는 방식도 있다”고 말했다. 반면 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “서비스가 다양해지겠지만 이제 요금이 올라가는 일만 남았다. 택시 기사 월급제도 도입돼 가격 상승 요인이 많다. 100곳에서 요금을 올리고 1곳에서 요금을 내리면 무슨 의미가 있느냐”면서 “만약 탄력요금제를 하겠다면 이럴 때는 이렇게 가격을 올리고, 이럴 때는 이렇게 내려야 한다는 것을 정부에서 명확히 정해놔야 한다. 새로운 요금제 도입에 따른 시뮬레이션도 철저히 해서 적절히 대응할 필요가 있다”고 강조했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

경기도에서 공유기업들이 무럭무럭 자라고 있다. 이들 기업은 경기도가 마련해 준 플랫폼에서 자양분을 공급받으며 우버·에어비앤비 등 세계적인 공유기업을 목표로 성장하고 있다. 공유경제는 물품이나 서비스를 소유의 개념이 아닌 서로 빌려주고 나눠 쓰는 개념의 경제활동이다. 공공기관에서는 플랫폼을 구축해 민간과 공동체가 자율적으로 이용규칙을 디자인하고 이용할 수 있도록 지원하고 있다. 경기도는 우수한 공유기업을 발굴, 지원하고 사회적경제기업과 소상공인을 하나로 묶는 경기도형 프랜차이즈협동조합을 육성하는 등 새로운 시도를 꾀하고 있다. 이 같은 공유경제 열풍이 경기도 전역으로 확산되면서 기초자치단체는 물론 학교들도 경기도가 깔아준 플랫폼에 속속 동참하고 있다. 경기도가 역점을 두고 추진하는 ‘공유경제 활성화 정책’을 3회에 걸쳐 소개한다.25일 경기도에 따르면 성남시에 둥지를 튼 ㈜코나투스는 승차공유 중개플랫폼 기업이다. 지난해 6월 설립된 이 회사는 4차 산업혁명의 주요 분야인 모빌리티에 동승매칭기술을 적용한 승차공유 중개플랫폼 ‘반반택시’를 운영 중이다. 올해 경기도 공유기업 발굴·육성 사업 대상으로 선정된 코나투스는 벤처캐피탈 등으로부터 12억원의 투자를 이끌어냈다. 반반택시 서비스는 합승처럼 보이지만 차별화된 시스템을 갖췄다. 탑승객이 승객용 애플리케이션(앱)에서 동승옵션을 선택한 후 택시를 호출하면 방향이 비슷한 또 다른 탑승객과 연결된다. 이어 기사용 앱에서 콜을 수락한 택시차량을 이용해 목적지까지 동승해 이동하는 승차공유방식으로 운영된다. 개별 목적지까지 이동한 후 최종지 운임을 등록된 카드로 동승자와 나눠 자동 결제한다. 탑승자의 이용요금 절감과 동시에 택시기사의 수입도 늘어난다는 게 장점이다. 코나투스의 반반택시는 국내 모빌리티 분야 최초로 정보통신기술(ICT) 규제샌드박스 사업자로도 선정됐다. 지난달 1일부터 심야 승차난이 심각한 밤 10시부터 다음날 새벽 4시까지 서울 강남·서초 등 12개 구에서 한시적으로 시범 서비스 중이다. 김기동 코나투스 대표는 “고질적인 심야 택시난과 합승 문제 등 해결을 위해 반반택시를 개발했다”며 “승객은 기존보다 저렴한 가격에 이동할 수 있고 택시기사는 추가로 호출료를 받는 시스템이어서 양쪽 모두 만족하고 있다”고 설명했다.최근 급성장하는 ‘배달 주문 앱’ 시장과 함께 배달 음식 창업자들도 급속도로 늘어나는 추세다. 그러나 높은 창업비용과 과도한 광고비 지출, 최저임금 상승에 따른 배달료 인상 등으로 수익을 내기가 만만치 않다. 경기도 공유기업인 성남 소재 ‘영영키친’은 이 같은 문제를 합리적으로 해결하면서 수익구조를 개선할 수 있는 ‘공유주방 셰어링 플랫폼’을 내놨다. 1인 소자본창업, 청년창업 등 소액으로 합리적인 배달 창업이 가능하도록 공유서비스를 제공하고 있다. 식자재를 공동구매해 비용을 절감하고 배달주문, 음식 포장, 홀 주문, 배달 라이더 등을 통합 관리하는 중앙관제 시스템을 도입했다. 인건비 절감뿐 아니라 배달 직원과 고객 컴플레인까지 중앙센터에서 관리하도록 시스템화했다. 게다가 세무, 화재보험, 방역, 통신비용, 온라인 마케팅까지 통합 운영하기 때문에 주방에서는 조리에만 집중할 수 있도록 했다. 조영훈 영영키친 대표는 “상권이 죽고 지역경제가 침체된 공실 상가 등에 공유주방을 설치해 사업수익은 향상시키면서 지역 경제활성화에 기여할 수 있는 사업전략을 추진할 예정”이라고 포부를 밝혔다.안양에 있는 브이에스커뮤니티㈜는 700여 민관 창작 공모전 기관의 수상작을 누구나 손쉽게 접할 수 있도록 ‘수상작 공유 플랫폼(콘텐츠셸빙 플랫폼)’을 운영하고 있다. 공공도서관 이용자뿐만 아니라 일반인도 이용할 수 있다. 도서관 이용자가 주로 이용하는 도서 검색 기능, 모바일 회원증 기능, 빅데이터 기반의 도서 추천 기능, 전국 도서관 서비스 이용 기능도 제공한다. 경기도는 이들 회사를 비롯한 20곳을 올해 ‘경기도 공유기업발굴육성 지원사업’ 대상으로 선정했다. 교통·공간·정보·물품·재능 등 업종도 다양하다. 도는 공유기업에 ▲사업화 지원금 지원 ▲기업역량 강화 투자유치 지원 등의 혜택을 제공하고 있다. 이 중 5개 회사는 지난해부터 2년째 경기도의 지원을 받고 있다. 서남권 소통협치국장은 “공공이 조성한 플랫폼에서 중소기업은 돈을 벌고, 창업가는 스타트업을 만들도록 기반을 조성하고 있다”면서 “도움이 필요한 주체들에게 역량을 발휘할 수 있도록 기회를 제공해 경제를 활성화한다는 게 경기도 공유경제의 기치”라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

사무실 공유업체 위워크의 창업자 겸 최고경영자(CEO) 인 애덤 노이만이 결국 사퇴했다. 위워크는 인력 감축 등을 통해 비용을 절감할 계획인 것으로 알려졌다. 월스트리트저널(WSJ)과 CNBC는 24일(현지시간) 노이만이 위워크의 모회사 더위컴퍼니의 비상임회장으로 남기는 하지만 경영에서는 손을 떼게 됐다고 전했다. 노이만은 “최근 몇 주간 나에 대한 조사과 검증이 회사에 중대한 장애물이 됐다”면서 “CEO직에서 물러나는 게 회사를 위해 최선이라고 결정했다”고 밝혔다. 노이만은 또 회사 주식에 대한 과반 통제권도 넘기기로 합의했다. 주당 10표를 행사하던 의결권은 주당 3표로 줄게 되며 노이만의 입김도 그만큼 약화할 전망이다. WSJ는 “미국의 가장 가치 있는 스타트업의 리더로서는 매우 신속한 위신의 추락”이라고 지적했다. 노이만의 후임으로는 아티 민슨 최고재무책임자(CFO)와 아마존 출신 세바스찬 거닝햄 부회장 등 2명이 공동으로 지명됐다. 이들은 직원들에게 보낸 이메일에서 인력 감축을 시사하며 대대적인 정리해고를 예고했다. CNBC는 위워크 임원들이 은행 관계자들을 만나 직원의 3분의 1 또는 약 5000명을 해고하는 비용 감축 방안을 논의했다고 전했다. 한 때 세계 최대 차량호출업체 우버에 견줘 ‘부동산 업계의 우버’로 불리던 위워크는 올해 미국 증시 IPO(기업공개) 시장의 기대주로 꼽혔다. 그러나 상장서류 제출 후 사업모델의 수익성, 기업 지배구조 등에 대한 의구심이 제기되며 470억 달러(약 56조 2000억원)로 평가됐던 회사의 기업가치는 절반에도 못 미치는 150억 달러까지 급락했다. 위워크는 결국 이달로 예정됐던 상장 시기를 올해 말로 연기했다. 위워크가 지난 6월 말까지 전 세계에 운영 중인 공간은 528곳이며 회원 수도 52만 7000명이나 된다. 가디언은 위워크가 런던에서 정부를 제외하면 그 어떤 기업보다 많은 장소를 갖고 있다면서 가디언도 위워크에 장소를 임대하고 있다고 덧붙였다. 그러나 빠르게 성장한 만큼 손실이 커 회사의 이윤 창출 자체에 의문이 제기되는 상황이다. 지난해 위워크의 이익은 18억 2000만 달러로 2016년과 비교해 4배 이상 늘었지만 최근 3년간 손실이 29억 달러에 달한다. 이 회사의 주식매각 설명서에는 “위워크는 손실의 역사를 지니고 있으며 계속해서 가속적으로 성장한다면 가까운 미래에 수익을 창출할 수 없을지도 모른다”고 경고가 담기기도 했다. 위워크의 최대 투자자인 일본 소프트뱅크 손정의 회장 등을 비롯한 이사진이 노이만의 사퇴를 꾀한 데에는 그의 기행도 한 몫했다. 노이만은 자신의 전용기에서 다량의 마리화나가 발견되며 이륙 금지 조치를 받은 전력이 있었으며, 회사에서 데킬라 파티를 벌이는 등 잦은 음주로도 문제가 됐다. 노이만은 한때 영생을 이루겠다는 다소 이상한 계획을 발표하기도 했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

사무실 공유 업체 위워크(WeWork)의 미국 나스닥 상장이 다음달 말까지 미뤄질 수 있다고 영국 BBC가 17일 전했다. 지난 1월 470억 달러(약 55조 7700억원)의 가치를 지닌 것으로 평가 받던 위워크의 모기업인 위 컴퍼니(We Company)는 사무실 공유의 수익 모델에 대해 투자자들의 마음이 냉담해졌다고 보고 이런 검토를 하고 있다고 방송은 전했다. 미국 일간 월스트리트 저널 등 현지 매체들도 상장 일정이 지연될 것이라고 보도하고 있다. 당초 위 컴퍼니는 이번 주부터 여러 기업들을 상대로 투자자를 찾는 마케팅을 본격화할 예정이었다. 그러나 로이터 통신은 지난주 100억~120억 달러에 기업공개(IPO) 재평가를 검토하고 있다고 보도해 찬물을 끼얹었다. 8개월 전 470억 달러에서 거의 3분의 1 토막이 났기 때문이다. 또 지난 몇달 동안 위 컴퍼니는 기업 감독 기준뿐만 아니라 수입은 짧은 주기로 확보하고 수익성은 장기적으로 확보해야 하는 비즈니스 모델의 지속성을 둘러싼 회의적인 시각 때문에 골머리를 앓아왔다. 몇몇 애널리스트들은 경기 후퇴기에 이런 비즈니스 모델은 퇴색할 수밖에 없다고 지적했다. 이달 초 창업자 애덤 노이먼이 590만 달러 어치의 스톡옵션을 회사에 반환했는데, “We” 브랜드를 사용하게 허락하는 대가로 가져가면서 말이 많았던 옵션이었다. 반면 글로벌 경기 후퇴에 대한 우려가 커지면서 우버처럼 올해 폭발적인 수익 신장을 거두는 등 퍼블릭 시장에서의 명암이 엇갈리고 있다. 위워크는 2010년 미국 뉴욕에서 1호점을 낸 뒤 29개국 111곳의 도시에 500점을 넘어섰다. 하지만 이런 급속한 팽창은 비싼 비용을 지불해 지난해 수입은 곱절로 늘었는데 16억 달러나 손실을 기록했다. 한편 위워크는 국내에도 이미 들어와 서울 18곳, 부산 두 곳에 오피스를 열고 있다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

노사정 대화 접점 못 찾은 채 ‘허송세월’ 정부안으로 입법예고… 여야 합의 주목 노사, 핵심요구 빠진 ‘정부입법안’ 불만 정기국회를 앞두고 노동계가 촉각을 곤두세우고 있다. 올해 노동계를 뜨겁게 달군 ‘국제노동기구(ILO) 핵심협약 비준’을 위한 논의가 국회에서 이뤄질 예정이라서다. 정부의 입법예고는 지난 9일로 마무리됐다. 노동계는 절실하지만, 비준이 달갑지 않은 야당이 쉽사리 통과시켜 주지 않을 모양새다. ILO 핵심협약 비준은 국제 기준보다 뒤떨어진 국내 노동자의 단결권을 보장하자는 취지다. 그러나 일각에서는 ‘ILO 협약을 비준하면 강성노조가 판친다’는 프레임을 씌웠다. 노사는 접점을 찾는 데 실패했고, 정부가 공익위원안으로 입법안을 만들었지만 불만만 가득하다. 집권 3년차 반환점을 도는 문재인 정부의 노동 정책이 갈림길에 섰다. 지금 비준하지 못하면 앞으로 더는 기회가 없을 거란 전망이다. 꺼져 가는 불씨를 살리려면 무엇보다 청와대의 강력한 의지가 중요하다는 지적이 나온다. ●사회적 대화 작년 7월~올해 4월 ‘헛바퀴’ 15일 고용노동부에 따르면 지난 9일까지 입법예고 기간이었던 ILO 핵심협약 비준 관련 3개 법률 개정안(노동조합법·공무원노조법·교원노조법)에 총 7건의 의견이 접수됐다. 법제처 심사 등을 거쳐 비로소 정기국회로 넘어간다. ‘노동존중사회’를 표방한 문재인 대통령은 ILO 핵심협약 비준 카드를 수시로 꺼내 들었다. 전국교직원노동조합(전교조) 합법화 등 보수정권이 외면한 문제들이 거론되자 폭발적인 관심을 끌었다. 노동계는 들떴지만 경영계는 그 반대였다. 평행선을 달리는 노사 대립에서 정부가 찾은 방법은 사회적 대화다. 경제사회노동위원회(경사노위)로 새롭게 출발한 사회적 대화기구는 기대와 책임을 동시에 떠안았다. 그러나 타협은 쉽지 않았다. 경사노위 의제별 위원회인 ‘노사관계제도·관행개선위원회’에 노사정이 모여 머리를 맞댔지만 결국 접점을 찾지 못했다. 지난해 7월부터 올 4월까지 10개월간 막대한 사회적 비용이 투입됐지만 헛바퀴만 돈 셈이다. 결국 정부는 정부가 임명한 공익위원들이 내놓은 ‘공익위원안’으로 정부입법안을 만들어 지난 7월 입법예고했다. ●노사 모두 반발하는 정부입법안 노동계가 보기에는 부족하고 경영계가 보기에는 과했다. 각자 보기에 꼭 들어가야 하는 조항도 빠졌다. ILO가 제시하는 핵심협약은 총 8개로 이 중에서 한국이 비준하지 않은 것은 ‘결사의 자유’(제87·98호)와 ‘강제노동 금지’(제29·105호) 등 총 4개다. 정부는 사회적 논의가 더 필요하다고 판단한 105호 협약을 제외하고 나머지 3개 협약 비준 절차에 착수했다. 정부입법안을 한마디로 요약하면 ‘노동자의 단결권 강화’다. 실업자·해고자의 기업별 노조 가입과 노조 전임자 급여금지 규정 삭제, 사용자가 개별교섭을 동의할 때 노조 차별 금지의무 부여 등은 모두 이에 따르는 조치들이다. 경영계의 입장도 어느 정도 담겼다. 해고자·실업자도 기업별 노조에 가입시키되, 반드시 노조 임원은 재직자만 가입할 수 있다. 노조 전임자의 급여는 반드시 근로시간 면제한도 내에서만 지급한다. 노사가 맺는 단체협약의 유효기간을 2년에서 3년으로 연장했다. 사용자 측 요구안 가운데 가장 논쟁이 되는 지점은 ‘사업장 점거 금지’다. 노조가 사업장 안에서 생산 시설이나 주요 업무 시설을 전부 또는 일부를 점거하는 형태로 파업하는 것은 앞으로 금지한다는 조항이다. 경영계는 당연한 조치라고 보지만 노동계는 ILO 핵심협약과 전혀 관련이 없고 오히려 파업 행위 자체를 무력화하는 내용이라고 맞서고 있다. 공직사회에 지각변동을 몰고 올 내용도 포함됐다. 공무원노조법과 교원노조법에서 퇴직 공무원·교원도 앞으로는 노조에 가입할 수 있도록 한 것이다. 이는 해직자를 조합원으로 받아 ‘법외노조’ 처분을 받은 전교조를 합법화하는 조치다. 법 개정과 ILO 핵심협약 비준이 이뤄진 뒤 전교조가 새로이 등록 절차를 밟으면 비로소 합법적인 노조로 거듭난다. 이 외에도 소방공무원과 대학교원, 5급 이상 공무원에게도 노조에 가입할 수 있는 권한을 부여했다. ●使 “노조 쏠림 심화” vs 勞 “구시대적 주장” 경영계는 최근 성명에서 정부입법안에 반대하는 기존 입장을 되풀이했다. 한국경영자총협회(경총)는 “산별노조 체제인 유럽과 달리 우리나라는 기업별 노조 중심 체제라는 노사관계 특수성이 존재한다”면서 “오랜 기간 산업현장에서 대립·갈등 구도를 벗어나지 못하고 있다”고 강조했다. 이어 “(정부입법안대로 노조법을 개정하면) 지금도 힘의 우위를 가진 노조 쪽으로 쏠림 현상이 더욱 심화할 것”이라고 덧붙였다. 경영계는 ‘파업 시 대체근로 허용’과 ‘부당노동행위 형사처벌 폐지’, ‘노조의 부당노동행위 규정 신설’ 등 자신들이 주장했던 내용이 법안에 들어가야 한다고 목소리를 높였다. 노동계는 정부의 비준 의지를 의심하고 있다. 현재 전교조에 내려진 법외노조 처분을 정부의 직권으로 취소하고 특수고용노조의 설립 신고를 수리하는 등 정부가 국회의 입법 없이도 바로 할 수 있는 조치들을 전혀 하지 않고 있다는 것이다. 사업장 점거 금지 조항 외에도 단체협약 유효기간을 연장하는 등 ILO 핵심협약 비준과 직접적인 관련이 없는 내용도 끼워 넣으면서 노조법을 ‘개악’하고 있다고 날을 세운다. 특히 전국민주노동조합총연맹(민주노총)은 최근 미국 캘리포니아주 의회에서 전체 표결로 통과된 ‘특수고용노동자 규제법안’(AB5)을 거론하기도 했다. 노무를 제공하는 모든 사람을 노동자로 간주하는 내용이다. 법에 따라 개인사업자(프리랜서)로 분류하던 각종 배달기사, 우버 등 플랫폼 노동자, 화물기사 등은 앞으로 유급휴직, 최저임금 등 노동법의 보호를 받는 노동자가 된다. 사업주가 이들을 개인사업자로 두려면 법에서 정한 까다로운 판단 기준을 증명해야만 가능하다. 민주노총은 “노동후진국인 미국에서조차 플랫폼 경제 체제에서 비롯되는 심각한 노동 문제에 대해 의회 등이 올바른 판단을 내린 것”이라면서 “문재인 정부는 ILO 핵심협약을 비준한다면서 특고 노동자의 기본권을 장기 과제로 미뤘다. 사용자단체의 구시대적인 주장에 귀 기울일 게 아니라 ILO 핵심협약 비준안을 어떻게 통과시킬 것인지 고민해야 한다”고 비판했다. ●“면피용 비준 아닌 대통령 의지 보여야” 노사의 반발에도 정부가 비준을 서두르는 데에는 또 다른 이유가 있다. 국제사회의 압박 때문이다. 특히 유럽연합(EU)은 한·EU 자유무역협정(FTA)의 ‘무역과 지속가능발전 장(章)’에서 규정한 ILO 핵심협약 비준 노력 의무를 한국이 제대로 이행하지 않고 있다면서 압박 수위를 높이고 있다. 최근 분쟁 해결 절차의 마지막 단계인 ‘전문가 패널 소집’에 들어갔다. 전문가 패널에서 권고한 내용을 이행하지 않는다고 해서 직접적인 경제 보복을 받게 되는 것은 아니지만 통관 절차 강화 등 ‘보이지 않는 제재’는 이뤄질 수 있다는 게 정부의 우려다. ILO 차원의 제재도 가능하다. 올해 100주년을 맞은 ILO 역사상 실제로 제재를 받은 국가는 미얀마가 유일하다. 과거 미얀마 정부는 강제노동 철폐를 요구한 ILO의 권고를 받아들이지 않았다. ILO는 2000년 회원국에 “미얀마와의 관계를 재검토해 달라”고 압박했다. 유엔경제사회이사회(ECOSOC) 회의에서도 미얀마의 강제노동 문제를 특별 의제로 채택하도록 했다. 이런 ILO의 다각적 외교 공세에 버티지 못한 미얀마는 권고사항을 이행할 수밖에 없었다. 이번 비준 절차 강행의 배경에는 미중 무역전쟁이나 일본의 수출규제 조치 등 대외적인 불확실성이 커지는 가운데 또 다른 부담까지 정부가 짊어질 수는 없다는 판단이 짙게 깔려 있다. 공은 국회로 넘어갔다. 하지만 정부의 역할이 끝난 것은 아니다. 정부입법안과 비준안이 국회를 통과하려면 야당을 얼마나 잘 설득할 것인지가 관건이다. 노동계가 야당보다 정부의 행보에 더욱 예의 주시하는 이유다. 자칫 이번 기회를 놓치면 ILO 핵심협약은 이대로 영영 표류해 버릴 거라는 우려가 크다. 정부가 국제사회의 제재를 피해 가기 위한 ‘면피용’ 비준 노력이 아닌 더욱 강력한 의지를 보여 줘야 한다고 목소리를 높이고 있다. 노동계 관계자는 “문재인 정부와 노동계의 관계가 집권 후반부로 갈수록 점점 멀어지고 있다”면서 “이를 만회하고 국정 기조였던 노동존중사회를 실현하려면 ILO 핵심협약 비준 문제를 심각하게 받아들이고 대통령이 직접 나서서 반드시 비준하려는 강력한 의지를 보이는 것이 중요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘당신의 몸은 범죄 현장이다. 성폭행 몇시간 뒤 병원에 가면 간호사는 ‘그가 사정을 했나요’ ‘키스했나요’ ‘당신은 샤워를 했나요’ 등 매우 자세한 질문을 할 것이다. 당신은 몸에 남은 모든 증거 파편을 수집하기 위해 만들어진 특수 용지 위에서 옷을 완전히 벗은 뒤 몸을 흔들어야 한다. 그리고는 3~5시간 동안 간호사가 면봉으로 당신의 입, 가슴, 목에 난 깨문 자국, 손톱 밑 등을 훑을 것이다. 체모를 채취하고 검사 도구를 몸 안에 넣어 파란 염료를 사용해 찢어진 상처를 확인할 것이다. 머리칼을 자르고 모든 부상 부위를 다양한 시점에서 촬영할 것이다. 모든 검사가 끝나면 증거들은 신발상자만한 박스에 담기는데 이게 당신의 ‘성폭행 키트’다. 이것이 당신이 정의를 구현하기 위해 감당해야 하는 것들이다. 그리고 경찰은 당신의 성폭행 키트를 쓰레기처럼 다룰지도 모른다.’ (CNN 동영상 ‘성폭행 피해자는 정의를 얻기 위해 외과적 검사를 견뎌낸다’의 내용.) 성폭행 피해 입증과정 또다른 수치심혼자 증거수집 보존 위한 키트도 출시법의학, 법조계는 “법원 증거인정 못해”신체·정신적 치료, 경제적 지원 문제도 성폭행 피해자는 사건 수사 과정에서 피해를 입증하기 위해 또다시 수치심과 두려움을 감내해야 한다. 그러지 않고 집에서 혼자 증거를 수집·보존할 수 있는 도구들을 담은, 이른바 ‘미투 키트(MeToo Kit)’가 나왔는데, 이 제품이 미국에서 논란이 되고 있다. 증거 능력이 충분치 않은 데다 오히려 정의 구현을 더 어렵게 한다는 것이다. 11일(현지시간) CNN에 따르면 아마존에서는 ‘프리저브키트(PRESERVEkit, 보존키트)’라는 이름으로 29달러 95센트(약 3만 5700원)짜리 도구세트를 판매하고 있다. 제품 광고는 “성폭행을 당한 뒤 경찰이나 의료시설에 가지 않고도 증거를 적절히 수집하기 위한 모든 도구와 단계별 지시사항을 포함한다”고 말한다. 이 제품 제조사 대표는 은퇴한 연방수사국(FBI) 요원 제인 메이슨이다.뉴욕의 한 스타트업도 ‘미투키트’라는 제품을 공개했는데 이 제품은 아직 발매되지 않았고 구매 대기자 명단에 이름을 올릴 수 있지만 가격도 공개되지 않았다. 성폭행 피해자들이나 그런 불행을 우려하는 여성들이 이런 제품에 주목하는 이유는 사건 직후 법적 대응을 하기 위해 의료시설이나 경찰에서 하는 역학조사로 2차 피해에 버금가는 수치심을 느낄 수 있기 때문이다. 하지만 CNN에 따르면 검찰이나 피해자 변호인 중 이런 도구 세트를 사용하는 게 좋은 생각이라고 생각하는 사람은 거의 없다. 비전문적으로 수집된 증거는 법정에서 쓸모가 없고, 피해자가 의학적 위험에 노출될 수 있기 때문이다. 성폭력 피해자나 그 가족 등 변호를 전문으로 하는 법무법인 ‘피어버그 법률 그룹’의 변호사 모니카 벡은 이런 도구 세트로 수집한 증거들이 법원에서 증거능력을 갖지 못할 것이라고 말한다. 벡 변호사는 피해자 혼자 수집한 증거는 ‘관리연속성’에 문제가 있다고 말했다. 법정에서는 증거를 제출할 때 수집 방법과 생성 시점부터 제출까지 거쳐간 사람 등 모든 과정을 적은 관리연속성 입증 문서를 함께 제출해야 하는데, 이를 통해 증거가 오염되지 않았다는 걸 증명한다. 벡은 “훈련된 직원들이 수집한 성폭행 증거조차 용의자들의 변호사에게 공격받는 게 일상”이라면서 “피고 측 변호사들이 집에서 찍은 사진을 보고 뭐라고 할지 생각해 보라”고 말했다.의료계와 법의학 전문가들은 이런 키트들이 피해자들에게는 중요한 성폭행 검사의 다른 측면들을 간과하고 있다고 설명한다. 줄리 밸런타인 브리검영대 법의학 조교수는 “우리는 피해자들의 머리부터 발끝까지 모두 검사한다”면서 “대부분 피해자들은 신체적 부상을 입었고 검사에선 이런 부상에 대한 평가, 문서화, 치료가 주를 이룬다”고 말했다. 성폭행 검사에서 성병 감염이나 임신 예방, 심리적 평가, 정신 건강 등 진단과 지원이 이뤄지는데 키트로 자가 검사를 하면 이런 의학적 조치를 받을 수 없다는 얘기다. 밸런타인은 “집에서 혼자서도 증거를 수집할 수 있다고 믿는 피해자들은 인정받지 못할 증거를 수집하게 될 뿐 아니라 건강 관리나 피해자 지원도 받을 수 없다”고 말했다. 이들 제품은 피해자들의 상처나 ‘미 투’ 운동을 상업적으로 이용한다는 비판도 받고 있다. 미네소타주 성폭력 방지 협회의 주드 포스터 법의학 정책조정관은 “주 법령에 따라 피해자들은 무료 건강검진을 받을 수 있다”면서 “성폭행 검사도 무료로 받을 수 있는데 누군가 이를 이용해 이득을 취하려고 하는 것이 큰 걱정”이라고 말했다. 미 연방법에 따르면 주정부가 피해자 지원 대상자 보조금을 국가로부터 받으려면, 피해자에게 먼저 무료 검사를 제공해야 한다. 메디슨 캠벨 미 투 키트 스타트업 창업자는 CNN의 이메일 질문에 답변하며 “회사가 충분한 자금을 모으면, 키트를 무료로 나눠주고 싶다”면서 “제품 가격은 병원까지 우버를 타고 가는 비용보다 적을 것”이라고 말했다. 그는 이어 자신 역시 성폭행 피해자였다면서 “우리의 임무는 증거를 수집하기 위해 경찰이나 병원에 갈 능력이 없거나, 기꺼이 갈 마음이 있는 피해자 모두를 돕는 것”이라고 밝혔다. 다나 네셀 미시간주 검찰총장은 지난달 이 회사가 미시간주에서 이 키트를 팔 수 없다는 내용의 통지서를 보냈다. 미시간주는 프리저브키트 제조사에도 비슷한 통고를 할 예정이다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

세계 최대 차량공유업체 우버가 기술·엔지니어링·상품기획 부문 직원을 대량 감원한 것으로 알려졌다.10일(현지시간) 미국 경제매체 CNBC에 따르면 이번 우버의 감원 규모는 우버의 전체 임직원 2만 7000여명 가운데 1.6%인 435명에 이른다. 그러나 이번 감원에 기사는 포함되지 않는다. 우버는 앞서 7월에도 마케팅부 직원 1200여명의 3분의 1에 해당하는 400여명을 감원했다. 우버는 이날 성명을 통해 “이번 감원 조치는 조직을 슬림하게 유지하기 위한 것”이라고 밝혔다. 그러면서 기술·엔지니어링 파트에서 265명, 상품기획 파트에서 170명이 회사를 떠났다고 설명했다. 우버는 또 다른 성명에서 “이번 감원은 창업 10년을 맞는 회사에 효율성을 보장하기 위한 변화”라면서 “어떤 사업 부문에 집중하고, 높은 수행능력과 조직의 민첩성을 위해 높은 기준을 설정하고자 한다”라고 덧붙였다. 우버는 지난 5월 뉴욕 증시에서 기업공개(IPO)를 한 이후 석 달 만에 주가가 사상 최저치로 떨어지는 등 주가 하락과 실적 악화로 고전했다. 우버는 올해 1분기에 10억 달러(약 1조 1920억원) 적자를 기록한데 이어 2분기 실적 발표에서도 52억 4000만 달러의 적자를 냈다고 밝혔다. 월스트리트저널은 “우버의 전반적인 비즈니스는 여전히 성장하고 있지만 치열한 경쟁과 운전자들에게 지급하는 높은 수준의 보조금과 인센티브 등으로 고투를 지속하고 있다”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

소식통 “다음주 최종 결정…이르면 11월 상장 추진”“서두르는 이유, 내년 대규모 IPO 시장 닫힐 수도”어디선가, 제이미 디몬이 미소 짓고 있다. 그는 지난해 연봉 3억달러(3572억원 상당)를 받는 미국 투자은행 JP 모건체이스(JPM)의 최고경영자(CEO)이자 이사회 의장이다. J.P.모건체이스가 세계에서 가장 이윤이 높은 기업인 사우디아라비아 국영 석유기업 아람코의 기업공개(IPO) 대표 주간사 획득에 근접했다고 미국 경제매체 CNBC가 상황을 잘 아는 소식통들을 인용해 8일(현지시간) 보도했다. 최종 결정은 다음주로 예상되지만 바뀔 수도 있다. 보도에 따르면 아람코 IPO 대표 주간사를 놓고 JP 모건과 경쟁했던 모건 스탠리는 미국의 차량공유업체 우버 IPO와 관련해 명성에 손상을 입었다고 이 소식통들이 CNBC에 말했다. 국부펀드 투자를 통해 우버 대주주가 된 사우디는 모건 스탠리가 우버 주식 수요에 대한 판단 잘못으로 불쾌하게 여기고 있다. 우버 주식은 거래 시작 이틀만에 18%가 떨어졌고, 지금도 여전히 IPO 주가인 45달러(5만 3500원 상당)를 한참 밑돌고 있다. 지난 6일 종가는 31.86달러(3만 7929원)였다. 세계 최대 석유회사로서 사우디 국부의 원천인 아람코 IPO는 화석연료에 거리를 두면서 국부를 다양화하려는 무함마드 빈 살만 왕세자 계획의 중심축이다. 이에 따라 전세계 투자은행들은 MBS로 알려진 그에게 이 거래를 따내려고 추파를 던져왔다. 대표 주간사가 되는 것으로 고수익의 투자은행 세계에서 자랑거리가 된다. JP 모건이 아람코 IPO의 최대 수수료를 받을 뿐만 아니라 연착륙한다면 아람코의 미래 자본 시장에서도 유리한 위치를 점하게 된다. 또 IPO와 관련된 중요한 결정 논의 과정에서 비밀을 공유하게 되고, 기관투자 고객인 다른 투자은행들에 배분될 주식을 조정한다.최근까지 JP모건은 IPO 시장에서는 모건 스탠리나 골드만삭스에 뒤처진 것으로 간주되었다. 디몬 CEO에게 특별히 더 달콤한 것은 아람코를 상장시키는 것을 거의 다 따냈기 때문이다. 아람코는 지난해 기술 공룡 애플의 2배가 넘는 1111억달러(132조 3600억원 상당)의 이익을 냈다. 사우디가 아람코 주식공개를 위해 은행들을 불러모은 것은 이번이 두번째다. 지난해 690억달러(82조 2000억원 상당)의 사우디 유화 기업 인수로 상장이 한 차례 MBS에 의해 연기됐다. 그때 사우디는 아람코 주식 5%를 팔아 1000억달러(119조 1100억원 상당)를 차입하기를 바란다고 말했다. 아람코는 2조달러(2392조원 상당)로 평가됐다. 아람코 주식 5% 공개는 2014년 중국의 전자 상거래회사 알리바바 IPO의 250억달러를 훌쩍 뛰어넘는다. 지난 4월 120억달러(14조 2900억원 상당)의 채권발행으로 자신감을 얻은 MBS는 가능하면 11월에 상장하는 것을 추진하고 있다고 소식통들이 전했다. 잠정적인 안을 보면 올해 사우디 국내 증권시장에 먼저 250억달러(29조 7700억원)의 주식을 맥각하고, 내년에 런던이나 뉴욕에서 주식을 상장할 계획이다. 이렇게 서두르는데는 이유가 있다. 금융시장이 내년의 일정 시점에서는 거대한 물량의 주식을 받아주지 못할 것이라는 우려 탓이다. 전세계 경제가 침체하고, 시장이 주그러들면서 소위 말하는 IPO 창구가 닫힐 수도 있기 때문이다. 자본시장이나 석유시장이 갑자기 붕괴하면 이 거래는 다시 연기될 수 있다고 CNBC가 전했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr