이광호 서울시의회 기획경제위원회 의원(더불어민주당·비례대표)은 지난 26일 개최된 기획경제위원회 회의에서 여객운수법 위반으로 검찰에 기소되어 불법 논란이 있는 타다와 계약을 체결하고 SNS를 통해 타다 대표를 응원한 서울산업진흥원장의 부적절한 처신을 질타했다. 서울산업진흥원은 중소기업의 육성과 일자리 창출을 담당하는 서울시의 출자·출연기관이며 현재 기관장을 맡은 장영승 대표는 지난 10월 29일 SNS를 통해 타다 비즈니스와의 계약 사실을 알리고 검찰에 기소된 타다의 이재웅 대표를 응원하는 내용을 게시했다. 이에 대해 이 의원은 혁신 공유경제 모델을 표방한 우버가 영국법원과 유럽연합 사법재판소에서 운송업체로 판결이 내려졌듯이 타다는 출범 초기부터 변종 택시사업이란 비판이 있었고 결국 국회에서 타다 금지법이 발의됐으며 검찰에 기소된 상황이라는 점을 언급했다. 특히 열악한 노동환경과 임금으로 어려움을 겪고 있는 타다 기사들의 상황을 통해 혁신기업이라 주장하는 타다의 민낯을 지적했다. 이런 상황에도 불구하고 택시사업자들의 일자리를 위협하고 열악한 근무조건과 저임금 일자리만 양산하고 있는 타다와 계약을 체결한 것에 대해 이 의원은 “중소기업을 육성하고 양질의 일자리 창출을 위해 설립된 서울산업진흥원의 목적을 망각한 것”이라며 서울산업진흥원장을 질타했다. 또한, “검찰에 기소된 지인을 전파성이 강한 SNS를 통해 응원한 것은 서울시 출자·출연기관의 장으로 적절하지 못한 행위이며 이런 일이 다시 발생하지 않도록 신중히 처신할 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현재 한국 사회에서는 노동자를 노동자라 부르지 못하는 기구한 사연이 있다. 1945년 해방 후 다른 나라들과 마찬가지로 5월 1일을 노동절로 기념했는데, 1948년 남과 북에서 따로 정권이 수립되고, 남한에서 제헌헌법이 제정되는 과정에서 노동이라는 단어는 점차 금기어가 됐다. 노동 대신 근로라는 말로 대체됐다. 노동과 노동자를 사회주의, 공산주의 언어로 간주했기 때문이다. 1958년부터는 노동절이 근로자의날로 이름이 바뀌었고, 기념일도 5월 1일에서 대한노총(현 한국노총의 전신)의 창립일인 3월 10일로 변경됐다. 1960년대부터 1980년대까지 급속한 산업화와 경제발전 시기에 한국의 노동자들은 스스로를 노동자라 부르지 못하고, 그저 열심히 근로를 제공하는 근로자로 명명됐다. 물론 일상에서는 공순이, 공돌이라는 비하적 용어가 빈번하게 사용됐다. 1994년에야 근로자의날은 다시 5월 1일로 되돌려졌지만, 아직도 한국의 헌법과 노동 관련 법률에는 노동자가 아닌 근로자가 공식 용어로 사용된다. 아직도 ‘근로자’를 ‘노동자’로 바꾸지 않는, 또는 바꾸지 못하는 것이야말로 한국 사회에 뿌리 깊은 반노동 정서와 반노동 정치 현실을 반영하는 예가 아닐까 한다. 최근에는 또 다른 형태가 노동 시장에서 횡행한다. 신자유주의에 따른 노동시장 변화는 노동자들을 수많은 ‘신분’으로 나누어 사용자들이 노동 비용 줄이는 것을 용이하게 해 왔다. 자본가들이 사용하는 대표적인 전술 하나가 노동자를 노동자가 아닌 것으로 위장하는 고용관계 숨기기다. 이를 통해 사용자는 고용관계에서 발생하는 책임을 회피해 노동 비용을 줄일 수 있고, 노동자는 근로기준법의 기본적인 보호를 받지 못하게 된다. 첫째, 특수형태 근로 종사자로 분류된 노동자들은 노동자성을 인정받지 못하고 있다. 현행 근로기준법은 근로자를 임금을 목적으로 사업이나 사업장에서 근로를 제공하는 자로 규정하고, 사용자로부터 업무 내용, 근무 시간과 장소에 대해 지시를 받는 자로 보고 있다. 그런데 대리운전 기사, 퀵서비스 기사, 대출 모집인, 골프장 캐디, 보험설계사, 학습지 교사, 가정 방문 가전제품 수리 및 설치 기사 등은 특수형태 근로 종사자, 즉 개인사업자로 분류돼 있다. 사실상 사용자에게 고용돼 사용자로부터 업무 내용, 근무 시간과 장소에 대해 직접적인 지시를 받음에도 불구하고 이들 노동자는 개인사업자로 허위 분류돼 근로기준법의 적용을 받지 못하고 있는 것이다. 둘째, 플랫폼을 통해 노동을 제공하는 노동자들이다. 플랫폼 경제는 앱을 기반으로 인력을 매칭시키는 방식으로 작동하는데, 이에 종사하는 노동자의 수는 세계적으로 증가 추세이고 한국 또한 마찬가지다. 현재 한국의 플랫폼 노동자 수는 노동 인구의 3%(60만명) 정도가 된다고 하고, 이는 더욱 늘어날 전망이다. 문제는 이들 또한 노동자가 아닌 개인사업자로 분류된다는 것이다. 플랫폼 경제는 당연히 플랫폼을 운영하는 회사와 이를 통해 단위 노동ㆍ서비스를 배당받는 플랫폼 노동자, 그리고 단위 노동ㆍ서비스를 제공받는 소비자로 구성된다. 한국노동연구원의 연구에 따르면 한국 플랫폼 노동자의 4분의3 이상이 한 회사로부터 소득의 절반 이상을 받고 있다고 한다. 다시 말해 이들 플랫폼 노동자들이 플랫폼 운영 회사와 맺고 있는 고용관계가 명백하게 존재한다는 것이다. 플랫폼 경제의 메카라 할 미국에서도 이는 심각한 노동 문제로 제기되고 있고, 최근 캘리포니아 주의회는 우버 운전자를 노동자로 인정하는 법안을 통과시킨 바 있다. 셋째, 한국에서 노동자라 불리지 못하는 노동자는 가사 도우미 또는 육아 도우미라 불리는 여성 노동자들이다. 앞에서 언급한 근로기준법은 근로자의 법적 범위를 규정하면서 제11조 1항에 예외 조건을 두었는데, 가사 사용인에는 적용되지 않는다는 조항이다. 따라서 한국에서는 우리가 재생산 노동이라 부르는 가사, 육아, 돌봄 등이 노동으로 간주되지 않고, 재생산 노동의 대부분을 담당하는 여성 노동자를 노동자로 보지 않는다. 이런 예외 조항이야말로 한국 노동법이 얼마나 재생산 노동에 무지하며, 여성 노동을 가치절하하는지, 따라서 얼마나 남성 중심적 제도인지를 여실히 보여 준다. 노동을 존중하는 사회를 만들려면 노동자를 노동자로 부를 수 있어야 한다. 그래서 노동자들은 기본 노동권을 보호받고, 사용자는 고용 관계의 책임을 회피하지 못하도록 해야 한다.

구글이 씨티그룹 등과 손잡고 내년 미국에서 은행계좌 서비스를 시작한다. 13일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 시저 셍굽타 구글 부사장은 인터뷰에서 씨티그룹, 대출업체 스탠퍼드 연방 크레디트 유니언과 손잡고 수표 발행 등이 가능한 당좌예금 계좌 서비스를 제공한다고 말했다. WSJ는 ‘캐시’라는 암호명이 붙은 이 사업 전망을 그다지 밝게 보진 않았다. 당좌예금 계좌는 대부분 갖고 있는데다, 자주 바꾸지 않기 때문이다. 하지만 WSJ는 당좌예금 계좌엔 사람들의 소득과 구매 성향 등 중요한 정보가 포함돼 있다고 덧붙였다. 구글 측은 이 사업으로 확보한 고객 정보를 팔진 않을 것이라고 밝혔다. 최근 글로벌 대형 은행들은 정보기술(IT) 업체들의 시장 진출로 격변을 맞고 있다. 이런 가운데 JP모건은 아마존과 은행계좌 서비스를 논의 중이고, 애플은 골드만삭스와 손잡고 아이폰 고객용 신용카드를 선보였다. 우버, 페이스북 등도 앞다퉈 금융서비스를 출시했거나 계획하고 있다. CNBC는 “은행들은 수년간 작고 재빠른 핀테크와 경쟁했지만 이제 이미 수억명의 소비자를 보유한 구글이나 아마존 등이 더 큰 위협이 될 수 있다”고 분석했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

사측 “노동자 아니므로 단협 수용 못해 사고 땐 치료비·최장 30일 입원비 지급” 노조는 “보상 미흡… 당국에 진정 낼 것”지난달 3일 일본 도쿄 시부야구에서는 이제껏 없었던 새로운 성격의 노동조합 창립총회가 열렸다. 세계적인 음식 배달 대행 업체인 우버이츠의 일본법인 우버재팬 배달원들이 ‘우버이츠 유니언’을 결성했다. 이는 회사에 정식으로 고용되거나 근로계약을 맺은 것이 아니라 그때그때 일거리가 나올 때마다 단발성 근로를 해주고 수입을 얻는 이른바 ‘긱(Gig) 노동자’들이 만든 첫 노조였다. ●배달 중 사고도 산재보험 적용 안 돼 불만 노조 창립에는 배달원 17명이 뜻을 같이했다. 초대 위원장으로 뽑힌 마에바 도미오(29)는 “우리는 그동안 개인사업자라는 이유로 불안정한 노동환경을 강요받아 왔다. 앞으로 회사 측과 단체교섭을 통해 정식으로 처우 개선을 요구하겠다”고 밝혔다. 긱 노동자란 음식·물건 배달, 대리운전, 가사도우미, 청소 등 일거리 정보를 인터넷을 통해 실시간으로 입수, 업무 발주자와 초단기 계약을 맺고 일하는 것을 뜻하는 ‘긱 이코노미(경제)’의 종사자들을 말한다. 1920년대 미국 재즈클럽에서 필요에 따라 임시로 섭외했던 연주자들을 ‘긱’이라고 불렀던 데서 따온 신조어다. 우버이츠는 긱 이코노미를 대표하는 기업으로, 배달원들은 회사에 직접 고용되지 않은 상태에서 스마트폰 앱에 뜨는 음식 배달 일감 정보 중 자기가 원하는 것을 골라 해주고 운행 거리 등에 따라 보수를 받는다. 대리기사를 떠올리면 이해가 쉽다. 최근 들어 디지털 기반의 신업종이 다양하게 분화하면서 긱 노동자들이 한국을 비롯해 각국에서 급속히 늘어나고 있다. 동시에 이들의 취약한 노동인권 문제도 이슈로 부상하고 있다. 한국에서는 우버이츠가 사업 부진으로 2년 만에 철수를 결정했지만, 폭발적인 성장세를 보이고 있는 일본에서는 현재 전국 10여개 도시에서 1만 5000명 이상이 배달원으로 활동하고 있다. 그러나 이들은 우버재팬과 직접적인 고용계약을 맺고 있는 것이 아니어서 배달 중 사고가 나더라도 산재보험 등이 적용되지 않는다. 사고 보상뿐 아니라 우버이츠 배달원들 사이에서는 “수입의 기준이 되는 배달 거리 계산에서 억울하게 손해 봤다”, “잘못한 것도 없는데 우버이츠 배달원 자격이 회사에 의해 영구 박탈됐다” 등 다양한 불만이 제기돼 왔다. 한 40대 배달원은 “지난 7월 도시락 배달 도중 넘어져 부상을 입고도 보상 한 푼 못 받았는데, 노조가 생겨서 다행”이라고 아사히신문에 밝혔다. 그러나 우버재팬 본사는 노조원들의 기대에 바로 찬물을 끼얹었다. 10일 니혼게이자이신문에 따르면 우버재팬은 최근 노조에 공문을 보내 “여러분은 ‘노동자’에 해당하지 않으므로 단체협상 요구를 받아들일 수 없다”고 밝혔다. 다만 우버재팬은 배달원이 사고를 당할 경우 최고 25만엔(약 265만원)의 치료비와 하루 7500엔씩 최장 30일의 입원비를 ‘위로금’ 명목으로 지급하는 상해보상제도를 도입했다. 우버재팬은 “노동의 질과 안전성을 높이기 위한 조치”라고 했다. ●美, 차량공유업체 기사 종업원 대우 의무화 그러나 노조는 보상금액에 상한이 설정돼 있는 데다 보상 범위도 제한돼 있다는 점 등에서 “미흡하다”며 반발하고 있다. 노조는 “단체협상의 권리를 인정하지 않는 것은 문제”라며 노동 당국에 진정을 내기로 했다. 이렇듯 새로운 형태의 노동 종사자들을 어디까지 보호해야 하는지에 대한 고민은 전 세계적인 문제가 되고 있다. 우버를 비롯한 공유경제의 본산인 미 실리콘밸리가 있는 캘리포니아주는 지난 9월 차량공유 서비스 업체의 기사들을 종업원으로 대우하도록 의무화하는 법률을 제정했다. 일본 정부도 최근 우버이츠 배달원 같은 개인사업자 보호 방안에 대한 논의에 착수했다. 와키타 시게루 류코쿠대 명예교수(노동법)는 “우버이츠 배달원 문제는 앞으로 재판 절차를 통해 노동자로 볼 수 있는지, 단체협상의 대상이 될 수 있는지 등에 대해 판단이 이뤄질 것으로 보인다”고 니혼게이자이에 밝혔다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

이영자 새우버거가 온라인상에서 화제다. 9일 방송된 MBC 예능프로그램 ‘전지적 참견시점’ 에서는 이영자가 새로운 맛집을 공개했다. 이영자는 보육원에 방문하기에 앞서 간단하게 먹기 위해 송성호 매니저와 함께 새우버거 맛집을 찾았다. 한적한 골목길 사이로 한 매장에 들어간 그는 다짜고짜 “새우 두 개만 주실래요”라며 순식간에 주문을 마쳤다. 수필집 두께의 새우 패티에 알알이 박혀있는 기름의 고소함이 가득 담긴 수제 패티가 보는 이들의 시선을 강탈했다. 노릇하게 구워진 빵 위로 두툼한 사이즈의 새우 패티가 더해지고 알싸한 고추냉이 소스까지 얹어지며 침샘을 자극했다. 이영자의 디테일한 설명까지 더해지면서 지켜보는 이들은 듣기만 해도 행복한 모습을 보였다. 한편, 이날 공개된 ‘이영자 새우버거’ 매장은 서울 성수동에 위치한 것으로 알려지고 있다. 사진 = 서울신문DB 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

손정의 회장이 이끄는 소프트뱅크그룹이 올 3분기(7~9월)에 사무실공유 스타트업인 위워크 지원 등으로 7001억엔(약 7조 4420억원)의 손실을 기록했다고 6일 발표했다. 소프트뱅크의 이같은 손실은 지난해 3분기에는 순이익 5264억엔을 기록한 것과 비교하면 실적이 크게 악화된 것이라고 일본 니혼게이자이신문이 전했다. 소프트뱅크 창립자인 손 회장은 이날 도쿄에서 열린 기자회견에서 “이번 결산은 너덜너덜하다. 3개월 만에 이런 적자는 창업 후 처음”이라며 “태풍이라고 할까, 폭풍우 상황”이라고 말했다. 소프트뱅크는 14년만의 첫 분기 적자를 기록했다. 손 회장은 회사는 “가라앉는 배”가 아니라고 주장하면서도 “혼란에서 많은 것을 배웠다”고 인정했다고 AFP통신이 보도했다. 그는 “소프트뱅크의 투자를 받는 기업은 반드시 스스로 지속해야 한다. 우리는 회사를 구제할 목적으로 투자하는 것은 아니다”고 강조했다.손 회장이 출범한 세계 최대 기술투자 펀드인 ‘비전 펀드’와 델타 펀드의 상반기 운영 손실이 5726억엔에 달했으며, 이는 차량공유업체 우버와 위워크, 그리고 3개의 자회사의 적정가치 하락 탓”이라고 밝혔다. 손 회장은 그러나 위워크의 상황은 관리되고 있으며, 상황이 호전될 것으로 기대하고 있다. 그는 이날 “나의 투자 결정은 여러 면에서 조악했다. 깊이 반성한다“고 말했다. 그러나 “정상적인 시기에 작은 물결에 불과하다. 우리의 비전은 변하지 않았고, 우리의 전력도 변하지 않았다. 우리는 앞으로 나아간다”고 강조했다. 소프트뱅크는 불확실한 요인이 많다는 이유로 내년 상반기 실적 전망치를 내놓지 않았다고 AP통신이 붙였다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

내년부터 일본에 정기권처럼 월간 정액제로 운영되는 택시가 등장하고 승객들의 택시 합승을 활성화하기 위한 제도적 장치가 마련된다. ‘우버’, ‘디디추싱’ 등 일본에 확산되는 외국 차량공유 서비스에 맞서 택시산업의 경쟁력을 높이기 위해 일본 정부가 추진하는 서비스 혁신의 일환이다. 산케이신문은 4일 “국토교통성이 택시의 이용 편의성 향상을 위해 ‘정액 운임제’, ‘합승제’, ‘콜비 변동제’ 등 3가지 혁신방안을 내년부터 공식 도입한다”며 “이를 위해 연내에 택시의 운임 및 서비스에 관한 도로운송법 시행세칙을 개정하기로 했다”고 보도했다. 정액 운임제는 정기적으로 같은 구간을 왕복하는 경우 월간 고정금액을 정해놓고 지불하는 방식이다. 택시만 이용하는 경우 이외에도 전철, 버스 등 복수의 교통수단을 택시와 연결할 경우에도 월정액 서비스가 가능하도록 할 계획이다. 합승 활성화는 지난 3월 미래투자회의에서 아베 신조 총리가 직접 검토를 지시했던 정책으로, 스마트폰 앱을 통해 목적지가 같은 승객들끼리 만나 싼 요금에 택시를 탈수 있도록 하는 것이다. 택시를 불렀을 때 지급하는 이른바 ‘콜비’도 현재는 통상 300~400원 정도이지만, 이를 시간대나 요일 등에 맞춰 좀더 유연하게 변동시켜 운용할 방침이다. 국토교통성이 지난해 택시업계와 함께 실시했던 실험에서는 콜비가 일부 지역에서 0원이 되는 등 획기적으로 낮아지는 것으로 나타났다. 산케이는 “국토교통성이 새로운 택시 서비스의 도입을 서두르는 배경에는 중국의 디디추싱이나 미국의 우버와 같은 외국계 차량공유 서비스의 확산에 대한 위기감이 자리하고 있다”고 전했다. 산케이는 그러나 “신규 서비스를 위한 투자에 어려움을 겪는 영세기업이 택시업계에 많고, 모르는 사람과는 택시를 같이 타고 싶지 않아 하는 정서 등 걸림돌이 적지 않아 새로운 서비스가 도입되더라도 정착에 시간이 걸릴 것으로 보인다”고 전망했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

“(정규직 고용 촉구 농성을 하는) 톨게이트 수납원이 없어지는 직업이라는 게 눈에 보이지 않느냐”는 청와대 핵심 관계자의 발언은 노동계는 물론 우리 사회에 작지 않은 충격을 줬다. 급격한 기술 발전에 따른 일자리 구조의 변화 그리고 이면에서 불안에 떠는 노동자를 현 정부의 정책결정자들이 어떤 시선으로 바라보는지 적나라하게 드러났기 때문이다. 인공지능(AI)·로봇공학 등을 앞세운 4차 산업혁명은 농업, 제조업 분야에서 자동화 과정을 안착시켰고 이제 판매, 계산, 배달 등 서비스업까지 확산되고 있다. 로봇은 공장 조립라인을 넘어 패스트푸드점, 편의점, 카페 등 우리 일상에서도 목격된다. 하지만 기술 혁신에만 맹목적으로 열광해 그 뒤에 서 있는 사람을 보지 않는다면 자본만 배 불리고 인간은 소외돼 감당하지 못할 역효과가 불어닥칠 것이라는 우려도 커지고 있다.충북 청주의 LS산전 공장에서는 저압차단기와 개폐기(전기회로를 열었다 닫는 기기) 등 전압전력기기를 만든다. 이곳의 14개 생산라인에는 ‘스마트공장 체제’가 도입돼 있다. 오전 8시 30분부터 오후 5시 30분까지 무인화 시스템이 자동으로 생산공정을 진행한다. 무인 운반차가 부품과 완성 제품을 나르고, 로봇이 품질 검사를 한다. 제품 조립, 용접, 접착, 검품, 포장까지 사람 손길이 닿는 공정은 없다. 예전에는 라인당 10명 이상이 필요했지만 지금은 2명만 있으면 된다. 이들은 상황판을 보면서 라인별 업무를 관리한다. 다만 기계가 노동자 대신 할 수 없는 업무도 많다. 이 회사 권도엽 과장은 “긴급 상황 대응 업무 등에는 여전히 사람의 손이 필요하다”며 “원래 생산라인에서 일했던 직원들은 업무 재조정을 통해 구조조정 없이 일하고 있다”고 말했다. 이처럼 최신 기술을 적극 활용하면서 고용은 줄이지 않는 업체도 있지만 국민들은 4차 산업혁명과 일자리 수가 역의 상관관계에 있다고 우려한다. 한국언론진흥재단 미디어연구센터가 2017년 20~50대 시민 1041명을 대상으로 실시한 조사 결과를 보면 ‘4차 산업혁명으로 전체적인 일자리가 줄어들 것’이라는 항목에 응답자의 89.9%가 동의했다. 또 ‘4차 산업혁명으로 빈부 격차가 심해질 것’이라는 항목에는 85.3%가, ‘내 일자리를 위협할 것’이라는 항목에는 76.5%가 뜻을 같이했다. 경제협력개발기구(OECD)는 지난 4월에 내놓은 ‘2019년 노동의 미래’ 보고서에서 “앞으로 15~20년 사이 저숙련·저임금 노동을 중심으로 현재 일자리의 14%가 자동화로 대체될 것이며, 작업 단위로 따지면 기존의 32% 정도가 변화할 것”이라고 예측했다. 오은주 서울연구원 연구위원은 “특별한 직종을 꼽기보다는 반복적으로 이뤄지는 패턴화된 업무라면 단순 노무직이나 고숙련 사무직 모두 위협을 받을 수 있다”고 봤다. 하지만 전문가들은 “일자리가 급격히 줄어들 것이라는 전망은 틀린 얘기일 수 있다”고 말한다. 기술 발전에 따라 로봇 등이 대체할 직무가 늘어나겠지만 이 기술을 활용해 인간이 직접 해야 할 직무도 그만큼 증가할 것으로 예측되기 때문이다. 실제 세계경제포럼(WEF)은 2018년 낸 ‘일자리의 미래’ 보고서를 통해 2022년까지 기존 일자리 중 7500만개가 기계 등으로 대체되는 대신 1억 3300만개의 새 일자리가 창출될 것이라고 내다봤다. 인간의 일자리가 오히려 늘어난다는 전망이다. 다만 클라우스 슈바프 WEF 회장은 “기술에 따른 고용 증가를 기정사실로 할 수 있는 건 아니다. 노동자들을 위한 훈련과 교육에 많은 투자가 요구된다”고 설명했다. 결국 정부와 기업 등이 4차 산업혁명에 따른 고용 문제를 어떤 관점으로 대비하느냐에 따라 기술 개발이 노동자에게 유토피아가 될지, 디스토피아가 될지 갈릴 것으로 보인다. 전문가들은 기술 발전 탓에 정작 사람이 소외되는 부작용을 막으려면 노동자를 위한 사회안전망을 구축하고 인간을 중심에 둔 혁신 틀을 짜야 한다고 지적한다. 김안국 한국직업능력개발원 선임연구위원은 “빠르게 변하는 산업구조에 적응하려면 직업능력을 키우기 위해 자신에게 투자해야 하는데 빈부 격차에 따라 능력의 불평등이 심화할 수 있다”면서 “국가가 나서서 직업능력 개발을 필수적으로 지원해 줘야 한다”고 제안했다. 이장원 한국노동연구원 선임연구위원은 “노동자에 대한 교육훈련을 보강하고, 실업급여 강화 등 사회안전망도 더 단단하고 촘촘하게 짜야 한다”고 강조했다. 만약 정부나 기업이 이런 노력을 하지 않으면 자칫 1차 산업혁명 때 노동자들이 분노하며 일으켰던 ‘러다이트 운동’(노동자들이 일자리를 빼앗는 직조기계 등을 파괴했던 운동) 같은 과격한 반대 움직임이 가시화될 수도 있다. 사회적 혼란도 불가피해진다. 기술 격차에 따른 양극화, 직무 변화로 인해 달라지는 업무 방식이 노동법 등 우리 사회의 규범과 충돌하는 문제도 해결해야 할 과제다. 해외에서는 이미 혁신의 이름 앞에 소외받는 노동권을 지키기 위한 입법 등이 진행되고 있다. 미국 캘리포니아 주의회는 지난 9월 차량 호출 서비스인 ‘우버’의 운전자 등 플랫폼 노동자(사용주와 근로계약하는 대신 스마트폰 등 플랫폼에 기대어 노무를 제공하는 배달·운전 등 노동자)를 포함한 특수고용 노동자들을 개인 사업자가 아닌 피고용인으로 분류하는 내용의 ‘AB5 법안’을 통과시켰다. 이 법안이 내년 1월 1일부터 시행되면 플랫폼 노동자들도 최저임금·실업보험·유급 육아휴직·초과근무수당과 같은 법적 보호를 받게 된다. 이웃 나라인 일본에서는 ‘우버이츠’ 배달 노동자들이 노동조합을 결성하는 등 세계적으로도 기술 발전에 대응해 노동자를 보호하려는 움직임이 계속되고 있다. OECD는 2019년 노동의 미래 보고서에서 “한국 정부가 실업부조 도입이나 관련 법 개정 노력을 하고 있지만 여전히 ‘도전’하는 중”이라며 “플랫폼 노동을 포함해 자영업과 임금근로 사이의 회색지대에 있는 고용 형태로까지 노동법 적용 영역을 넓혀야 한다”고 지적했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

2019 서울미래컨퍼런스의 ‘서울 인사이트’ 세션은 ‘인공지능(AI)이 만드는 기업의 혁신’이라는 주제로 열렸다. AI 기술 선도 기업인 우버와 KT, 삼성전자 관계자가 연사로 나와 AI 기술의 과거와 현재 그리고 미래에 대해 강연했다.전 세계적인 차량 공유 서비스 기업 우버의 프란체스카 벨 데이터 사이언스 디렉터는 우버의 지능형 예측 플랫폼과 데이터 분석 기술에 대해 소개했다. 벨 디렉터는 “우버가 실시간으로 운영되고 규모가 전 세계에 걸쳐 있다는 점 때문에 데이터 과학을 적용할 수밖에 없다”면서 “전 세계인의 선호도를 분석해 정확한 데이터를 도출하는 데 노력을 다하고 있다”고 말했다. 이어 “고객 데이터베이스는 정원을 꾸미는 것과 비슷하나 항상 또 보고 가지도 치고 풀을 뽑아 줘야 한다”면서 “한시라도 소홀히 하면 데이터에 문제가 생길 수밖에 없다”고 덧붙였다. 벨 디렉터는 데이터 사이언스에 대해 “이제 닻을 올린 초창기 학문 영역으로 아직 업계 전반에 채택되지 않았다”면서 “‘닌자’라고 불리는 데이터 사이언스 전문가들이 현재 개발 중인 자동으로 데이터를 스캔하는 알고리즘은 데이터 분석을 혁명적으로 바꿔 줄 것”이라고 말했다.최준기 KT AI사업단 AI기술 담당 상무는 ‘기술을 넘어 AI로 만드는 KT의 혁신’이라는 주제로 강연했다. 최 상무는 KT의 AI 스피커 ‘기가 지니’가 바꿔 놓은 일상의 모습에 초점을 맞췄다. 최 상무는 “AI 앞에 ‘노는’, ‘편한’, 쉬운’이라는 형용사가 붙기 시작했고 그동안 거실에 가족이 모여도 TV를 보느라 서로 얘기를 하지 않았는데 기가 지니에게 말을 걸기 시작하면서 가족들이 대화를 나누게 됐다”며 긍정적인 변화를 소개했다. 이어 “보통 인터넷 회선을 설치하면 회선을 ‘깔았다’라고 표현하는데 기가 지니를 설치하면 고객들이 ‘입양했다’라는 표현을 쓰고 있다”면서 “앞으로 인공지능 스피커가 더 발전하면 대화 상대가 되지 않을까 생각한다”고 말했다. 최 상무는 전국에 확산되는 ‘AI 아파트’와 ‘AI 호텔’도 소개했다. 그는 “신축 아파트에 음성 명령으로 불을 꺼 주고 엘리베이터를 부르는 등의 사물인터넷(IoT) 장치가 하나둘 설치되고 있다”면서 “현재 전국 260개 단지 23만 가구에 기가 지니 연결을 수주하며 73개 건설사와 상생 기반을 구축했다”고 말했다. 이어 “인공지능 로봇이 샴푸나 수건을 가져다주고 음악도 틀어 주는 ‘AI 호텔’도 확대하고 있다”면서 “산후조리원, 오피스텔, 시니어타운, 병원, 리조트 등에도 확장할 계획”이라고 밝혔다. 최 상무는 또 “내년에는 가상의 상담사가 고객의 전화를 받는 도전적인 프로젝트를 시도해 보려고 한다”면서 “현실화되면 밤중에, 쉬는 날에도 콜센터 상담이 가능해진다”고 말했다.임형진 삼성전자 수석 아키텍트는 AI 혁신을 2차 산업혁명을 통해 도래한 전기시대에 비유했다. 미래 비전과 사업 그리고 기술이 하나로 연결돼 거대한 경제적 가치를 창출한다는 점이 서로 닮았다는 것이다. 임 아키텍트는 “G(구글)사, A(애플)사 등 세계적인 AI 공룡들이 매년 빠른 속도로 AI 벤처를 인수합병하고 있다”면서 “최근에 AI에 투자가 몰리는 이유는 강력한 알고리즘과 클라우드 서비스, 딥러닝을 통한 오픈소스, 빅데이터 때문”이라고 설명했다. 이어 “알고리즘은 오픈소스이기 때문에 누구나 접근할 수 있고 클라우드는 이용료만 내면 쓸 수 있어 따로 서버를 구축하고 연결망을 깔 필요가 없다”고 덧붙였다. 임 아키텍트는 또 AI가 가장 활발하게 적용될 영역이 ‘헬스케어’ 분야라고 주장했다. 그는 “AI는 의사의 30년 경험뿐만 아니라 수백년의 경험 데이터를 순간적으로 판단해 환자에 대한 진단을 내릴 수 있다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

31일 서울 웨스틴조선호텔에서 열린 2019 서울미래컨퍼런스에서 프란체스카 벨 Uber Data Science Director가 Beyond Technology, AI가 만드는 기업의 혁신이란 주제로 발표를 하고 있다. 2019. 10. 31 정연호 기자 tpgod@seoul.co.kr

세계 최대 차량호출서비스 기업인 우버가 경영 위기를 타개하기 위해 금융업에 도전장을 내밀었다. 증시 상장 이후 실적 악화와 주가 하락으로 고전하자 수익성 강화에 나선 것으로 풀이된다. CNN 등은 29일(현지시간) 우버가 금융서비스 전담 조직인 ‘우버 머니’를 신설한다고 전했다. 우버 머니는 디지털 지갑과 데빗(직불)카드, 신용카드 서비스 등을 전담한다. 또 전 세계 400만명이 넘는 우버 기사에게 지급되는 급여도 우버 머니를 통해 처리된다. 우버 머니 책임자로 임명된 피터 헤즐허스트는 “우버가 금융 서비스에 집중해야 할 새로운 부문이 있다는 것을 모든 이들에게 알리고자 한다”면서 “그동안 금융 서비스에서 배제돼 있던 사람들이 접근할 수 있는 채널을 만들 것”이라고 말했다. 그는 이어 “우버 드라이버는 별도의 수수료 없이 수입을 챙길 수 있다”면서 “긱(임시직) 경제가 싸우고 있는 현실을 타개하기 위한 지불 방식의 혁신이 도래하는 것”이라고 덧붙였다. CNN은 우버가 금융 서비스로 수익성의 극적 반전을 노리고 있다고 분석했다. 우버는 인도, 브라질 등 전 세계에서 여전히 40%가 우버 탑승 시 현금 결제를 하고 있다는 점을 고려해 이들 현금 사용자를 우선적으로 우버 머니 서비스에 흡수한다는 계획이다. 또 매달 1억명에 달하는 우버 이용자들도 기존 신용카드를 우버 결제에 연동하지 않고 자체적인 우버 금융 서비스를 사용할 수 있게 될 것으로 우버 측은 기대했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

승차공유업계와 택시업계 간 갈등이 법적 공방으로 비화됐다. 검찰이 그제 ‘타다’의 운영사인 VCNC 박재욱 대표와 모회사인 쏘카 이재웅 대표를 불구속 기소했다. 애플리케이션을 통해 승합차와 운전기사를 이용해 회사가 면허 없이 여객자동차운송사업을 하고, 자동차대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상운송 행위를 했다는 것이다. 검찰은 타다를 렌터카가 아닌 ‘불법 택시’라고 판단했다. 현재 타다의 차량 수는 1400여대, 기사 수는 9000여명이다. 이번 기소는 지난 2월 택시단체가 고발한 뒤 8개월여 만이다. 앞서 택시업계는 승차공유 서비스에 반발해 지난해 말부터 대규모 시위를 벌였고 일부 택시기사는 분신 자살했다. 갈등이 고조되자 정부는 지난 7월 플랫폼 운송사업자가 택시 면허권을 인수하는 등의 내용을 담은 조정안을 제시했다. 하지만 타다의 사업 방식은 제외돼 추가 협의를 벌였지만, 타협점을 찾지 못하고 있다. 이 와중에 타다 측이 최근 ‘영업차량 1만대 확대’ 계획을 발표하자 갈등의 골은 더욱 깊게 파였다. 검찰의 이번 기소는 정책적으로 풀어야 할 혁신경제를 사법처리 대상으로 만들었다는 점에서 유감이다. 정부도 책임에서 자유롭지 않다. 앞서 검찰은 2014년 12월에도 타다와 유사한 우버를 기소했으며, 법원은 지난해 6월 유죄 판결했다. 당시 법원은 “모바일 시대에 새로운 사업 모델을 만드는 과정에서 현행법에 저촉되는 부분을 보완하지 못했다는 경위가 참작된다”며 벌금형을 선고했다. 법원이 제도 보완을 지적했음에도 정부는 1년 넘게 허송세월하는 형국이다. 타다의 기소는 아이디어만 있으면 누구나 새로운 상품이나 서비스를 내놓을 수 있도록 하겠다는 정부의 혁신 생태계 조성 방침에 어긋난다. 다양한 플랫폼 기업들의 글로벌 경쟁이 심화하는 상황에서 법과 제도를 정비하지 않으면 한국은 새로운 일자리 창출에서 뒤처질 수 있다. 법원의 판단이 나올 때까지 손놓고 기다리면 늦는다. 제도 보완을 위해 정부는 물론 국회도 나서야 하고, 모빌리티 관련 업계는 상생 방안을 찾기 위해 머리를 맞대야 한다.

“정부·국회·檢, 스타트업 사지로 내몰아” 박재욱 대표 “법원 새로운 판단 내려야” 박원순 “혁신 무시할 수 없는 시대 됐다” 김경진은 “타다 폐쇄”… 정치권도 시끌 일각에선 “철수한 우버 전철 밟을 수도”11인승 렌터카 기반 차량 호출 서비스인 ‘타다’가 검찰에 의해 재판에 넘겨지자 스타트업계가 들고일어섰다. 사회적 논의가 더 필요한데 모호한 현행법 조항을 근거로 타다를 ‘범죄자’로 몰아붙인다면 앞으로 누가 새로운 도전을 하겠느냐는 것이다. 타다 문제가 ‘스타트업 혁신 새싹 죽이기’ 논란으로 확산하고 있다. 코리아스타트업포럼은 29일 성명서를 내고 “국민의 생명과 안전을 해치지 않는 범위에서 규제를 개혁하겠다는 원칙은 어디에도 보이지 않는다. 네거티브 규제(법으로 금지하지 않는 것은 모두 허용하는 방식)의 전환은 전혀 구현되고 있지 않다”면서 “정부, 국회, 검찰 모두 스타트업을 사지로 내몰고 있다”고 주장했다. 소셜네트워크서비스(SNS)에서도 타다 논란이 들끓었다. 타다를 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 박재욱 대표는 자신의 페이스북을 통해 “세상이 변화하고 있고 우리는 점점 뒤처지고 있다. 우리나라의 혁신 경쟁력과 속도가 더 타격을 받지 않았으면 한다”면서 “법원에서 변화하는 세상에 맞춰 새로운 판단을 할 것이라 믿는다”고 말했다. 한국공유경제협회 부회장인 구태언 변호사도 SNS에 “제4차 산업혁명의 전환기에 낡은 규제로 신산업을 형사 기소하는 일은 극도로 자제해야 한다”고 지적했다. 임정욱 스타트업 얼라이언스센터장은 “기술의 발전으로 나올 새로운 서비스를 이런 식으로 계속 막을 것인가. 숨통을 틔워 줘야 하는 것이 아닐까”라고 말했다. 타다 논란은 다시 정치권으로도 번졌다. 박원순 서울시장은 한 라디오 프로그램에 출연해 “우리가 이제 이런 기술과 혁신을 사실 무시할 수는 없는 시대가 이미 됐다”면서 “이 부분에 대해 우리가 고민할 수밖에 없다”고 말했다. 최운열 더불어민주당 제3정조위원장은 원내대책회의·상임위간사단 연석회의에서 “법 해석이 모호해 국토교통부와 정치권이 해법을 찾아나가는 중”이라면서 “이런 사안에 대해 충분한 사회적 논의 없이 바로 법의 잣대를 들이대면 누가 혁신적 사업을 준비하겠느냐”고 성토했다. 반면 ‘타다 금지법’을 발의했던 무소속 김경진 의원은 기자회견을 열고 “타다는 즉시 영업장을 폐쇄하고 재판에 임해야 한다”고 했다. 일각에서는 타다가 결국 ‘우버’의 전철을 밟게 될 것이란 분석도 나온다. 우버는 2014년 12월 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 재판에 넘겨졌고, 2015년 3월 국내에서 철수했다. 현재 타다는 평소대로 서비스를 운영 중이지만 법원에서 반전을 일궈 내지 못하면 사업 자체를 접어야 할 수도 있다. 더군다나 불법 논란으로 사업 확장이 어려운 와중에 카카오 모빌리티가 택시 업계와 손잡고 조만간 내놓을 승합차 호출 서비스인 ‘벤티’에 시장을 뺏기게 된다면 타다의 입지는 크게 좁아질 것으로 보인다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr한재희 기자 jh@seoul.co.kr

‘여객자동차운수사업법’ 위반 혐의 적용 “탑승자는 렌털 차량 아닌 콜택시로 인식” 쏘카 “기술로 세상 변화… 법원 판단 기대” 이재웅 “대통령이 AI 발전 밝혀” 檢 비판검찰이 택시업계와 첨예한 갈등을 빚어 온 차량 공유서비스 ‘타다’ 운행에 대해 현행법 위반이라고 결론 냈다. 이제 갈등의 매듭을 푸는 것은 법원의 몫이 됐다. 서울중앙지검 형사5부(부장 김태훈)는 쏘카 이재웅(51) 대표와 타다를 운영하는 쏘카 자회사 브이씨엔씨(VCNC) 박재욱(34) 대표 등 2명을 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소했다고 28일 밝혔다. 양벌규정에 따라 각 법인도 함께 재판에 넘겨졌다. 이 대표 등은 타다 스마트폰 애플리케이션을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용, 면허 없이 돈을 받고 여객자동차운송사업을 한 혐의를 받는다. 여객자동차운수사업법에는 임차한 자동차를 유상 운송에 사용하거나 이를 대여·알선하면 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금에 처한다고 나와 있다. 앞서 서울개인택시조합 전현직 간부들은 지난 2월 “타다는 불법 택시 영업”이라며 이 대표와 박 대표를 검찰에 고발했다. 택시업계는 “운수사업에 필요한 국토교통부 장관의 면허를 받지 않았기 때문에 불법”이라고 주장했다. ‘여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성해 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부 장관의 면허를 받아야 한다’고 규정한 현행 여객자동차운수사업법(4조 1항)에 정면으로 위반한다는 취지다. 또 사업용 자동차를 빌려 유료로 운송하거나 운전자를 알선해서는 안 된다는 같은 법 34조에도 저촉된다고 주장했다.이에 쏘카 측은 “타다는 11인승 승합차에 운전기사를 알선해 주는 구조이기 때문에 운수사업이 아닌 이동서비스업으로 분류된다”고 맞섰다. 운수사업법 시행령상 ‘11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’은 예외로 두고 있기 때문에 합법적인 사업이라고도 주장했다.그러나 검찰은 타다를 서비스업이나 대여사업이 아닌 ‘운송사업’으로 봐야 한다고 결론 내렸다. 이 과정에서 검찰은 국토부에 의견 조회를 하기도 했다. 검찰 관계자는 “타다 탑승객 대부분이 자신이 ‘콜택시’를 불렀다고 인식하지, ‘렌털 차량’을 불렀다고 인식하지 않기 때문에 운송사업으로 판단해야 한다”고 설명했다. 이어 “승차정원에 따라 허용될 수 있다는 예외 규정도 ‘대여사업’이라는 전제가 깔려야 하는 것”이라며 “운송사업으로 판단되는 이상 유상 여객운송은 불법으로 봐야 한다”고 강조했다. 검찰이 2014년 글로벌 차량공유업체 ‘우버’를 기소했기 때문에 이번 결정은 어느 정도 예견된 측면도 있다. 쏘카는 입장문을 내고 “새로운 기술의 발전에 따라 세상은 변화하고 있다. 법원의 새로운 판단을 기대한다”고 밝혔다. 이 대표는 페이스북을 통해 이날 문재인 대통령이 인공지능(AI) 분야를 새 전략산업으로 키우겠다고 밝힌 점을 들며 “(타다는) 현실에서 AI 기술을 가장 많이 적용한 기업 중 하나”라고 검찰을 우회적으로 비판했다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr한재희 기자 jh@seoul.co.kr

2010년 승객과 운전기사를 스마트폰 버튼 하나로 연결하는 승차공유 서비스를 내놓은 우버는 혁신 기술을 기반 삼아 21세기 세계 경제의 새 패러다임으로 부상한 공유경제를 이끄는 세계적인 기업이다. 우버에서 인공지능의 한 분야인 ‘기계학습’(머신 러닝) 기술을 연구하는 프렌체스카 벨 데이터 사이언스 디렉터는 승객과 운전기사가 더 편리하게 우버를 쓸 수 있는 기술을 개발하고 있다. 운전기사가 승객의 문자 메시지에 간편하게 답장하는 ‘원 클릭 채팅’ 기술이 그의 대표적인 성과물이다. 축적된 데이터를 활용해 승객의 메시지에 대한 정확한 답장을 예상하는 시스템이다. 차량을 기다리는 승객이 운전기사에게 ‘지금 어디쯤인가’라는 메시지를 보내면 운전기사의 스마트폰에 ‘죄송합니다. 아직 교통 체증이 있습니다’ 등의 답장을 자동으로 표시해줘서 운전자는 이 버튼만 누르면 된다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

인공지능 인재 영입 경쟁… 신사업·경영도 AI 접목 삼성전자 AI 바탕으로 최적화된 제품 만들기 중점 KT 기가지니·카카오페이 등 새로운 서비스 확산미래가 현재가 됐다. 공상과학 영화에서나 볼 수 있었던 인공지능(AI)이 시나브로 현실이 돼 우리 일상을 바꿔놓은 것이다. 기업들은 AI가 열 무한한 가능성에 도전하고 있다. 경쟁의 첫발은 AI 인재 경쟁에서 시작됐다. 전 지구적 차원에서 벌어지는 인재 경쟁에 우리 기업들도 사활을 걸고 있다. 두루 공인받은 인재를 영입하고, 이들을 각종 신사업 분야에 노출시켜 실행력을 높이고 있다. 2019 서울미래컨퍼런스 무대에 오르는 임형진 삼성전자 무선사업부 수석 아키텍트, 최준기 KT AI 사업단 AI기술담당 상무, 김경호 KEB하나은행 글로벌 디지털센터장, 나호열 카카오페이 최고기술책임자(CTO) 모두 전문지식과 현장 경험을 무기 삼아 기업의 서비스와 체질을 AI 시대에 맞게 바꾸는 ‘현역’들이다. 연간 5억대 전자제품을 생산해 전 세계 판매하는 삼성전자는 AI로 제품에 생명을 불어넣고 있다. 단순히 네트워크에 가전을 연결해 기능을 실행하는 수준을 넘어 자체 AI를 바탕으로 사용자에게 최적화된 결과물을 내놓는데 주안점을 둔다. 스마트폰으로 TV를 켜고 가전을 제어하는 단순 사물인터넷(IoT) 수준은 이미 넘어섰다. “하이 빅스비, 전기료 아끼는 법 알려줘”라고 말을 걸면 에어컨의 빅스비가 “희망온도를 현재 24도에서 26도로 올리면 소비전력을 평균 16% 절감할 수 있어요”라고 교감하는 식이다. KT는 이미 구축한 통신망을 바탕으로 AI 플랫폼 ‘기가지니’를 확산 중이다. 기가지니 사용자들은 날씨, 시계, 뉴스, TV를 음성으로 구동시킨다. 고객센터 역시 AI가 결합되면서 확 바뀌었다. 소비자의 간단한 조회 또는 문의를 채팅로봇 ‘챗봇’이 대응한다. 고객에 음성으로 1년 365일 24시간 대응할 수 있는 로봇 ‘보이스봇’ 도입도 검토 중이다. 금융사인 KEB하나은행과 정보기술(IT) 기업인 카카오 자회사에서 시작한 카카오페이는 이제 ‘핀테크’라는 같은 목표를 향해 질주 중이다. 금융 시스템과 IT를 결합시켜 보안과 신뢰는 높이면서, 사용자들의 서비스 접근은 용이하게 만드는 게 두 회사의 공동 목표다. 통신사나 IT 기업만 AI를 통해 진화하는 것은 아니다. 오히려 일상생활에 필수적인 서비스와 AI가 결합해 기존에 없던 새로운 서비스가 주목받고 있다. 차량 공유 서비스업체인 우버는 머신러닝과 AI를 마케팅과 결합시켰다. 우버의 AI가 고객의 빅데이터를 분석해 누가 장기적으로 우버 서비스를 이용할 것인지 파악한다. 그러면 우버는 향후 서비스를 지속 이용할 가능성이 높은 고객을 타깃으로 집중 마케팅을 벌일 수 있다. AI 분석 도입 첫 해 우버는 한 해 동안 50만건의 서비스 해지를 방지해냈다. 어떤 국가, 어떤 도시에 얼마의 마케팅 비용을 투자할지를 결정하는 데에도 AI의 분석을 활용한다. 결국 AI를 활용하지 않는 기업조차 예상치 못한 곳에서 AI 전략을 짜는 경쟁 기업과 만나는 식으로, 기업 경영이 AI와 관련되지 않을 수 없게 된 시대가 와 버렸다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

2019 서울미래컨퍼런스가 오는 31일 ‘상상력의 시대, AI(인공지능)가 묻다’라는 슬로건으로 개최된다. 첫 번째 ‘키노트 세션’에서는 정재승 카이스트 교수와 데니스 홍 UCLA 교수, 장동선 현대자동차그룹 미래기술전략팀장이 연사로 나와 뇌과학과 로봇공학이 가져올 미래의 모습에 대해 강연한다. ‘서울 인사이트’ 세션에서는 프렌체스카 벨 우버 데이터 사이언스 디렉터, 최준기 KT AI사업단 기술 담당 상무, 임형진 삼성전자 수석 아키텍트가 연사로 자리해 음성인식 기술과 머신러닝 등 AI 기술을 통한 기업의 혁신 사례를 소개한다. 오후부터 진행되는 첫 번째 본세션의 키워드는 ‘핀테크’다. 치아 혹 라이 싱가포르 핀테크협회장, 김경호 KEB하나은행 글로벌디지털센터장, 나호열 카카오페이 최고기술책임자(CTO)는 ‘디지털 네이티브 시대, 사용자 친화적인 핀테크’라는 주제로 블록체인, 빅데이터 등과 결합해 혁신적인 기술 가치를 창출해 내는 핀테크 산업에 대해 이야기한다. ‘디지털 프런티어’라는 주제로 조승연 작가가 진행하는 두 번째 본세션에서는 급변하는 환경 속에서 확고한 영역을 구축한 스타트업 리더 3명이 연사로 나선다. 김종호 해치랩스 대표, 세르주 아르데란 아트바이브 대표, 안드리아 코로스 홀리스틱 트랙션 대표가 그 주인공이다. 아트바이브는 증강현실(AR)을 기반으로 하는 아트 플랫폼을 제공하는 업체로, 참석자들이 강연장 주변에서 아트바이브의 AR 기술을 직접 체험해 볼 수 있다. ‘SFC 토크’ 시간에는 ‘AI의 미래, 생각하는 기계’의 저자 토비 월시와 아나운서 출신인 손미나 작가가 ‘빠른 시대, 느리게 생각하기’라는 주제로 대담을 진행한다. AI 시대에 대응하는 삶의 태도, 새로운 사회규범을 인문학적으로 함께 생각해 보는 시간이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

의제 하나가 나라 안을 뒤덮던 요즈음 스포츠계에서 큰 뉴스 하나가 날아들었다. 지난 12일 케냐의 마라톤 선수 엘리우드 킵초게가 오랫동안 인간의 한계처럼 여겨졌던 ‘마의 2시간’ 기록을 깨뜨린 것이다. 1시간 59분 40초. 100미터를 17초로 422번 연속해서 달려야만 달성 가능한 기록이다. 기록 돌파를 위한 이벤트성 대회에서 나온 터라 공식 인정 기록이 되진 못했지만, 킵초게의 노력과 집념에 경의를 표하지 않을 수 없다. 그의 성취를 폄하할 의도가 전혀 없지만, 사실 그의 성취는 과학의 승리이기도 하다. 최적의 온도와 습도, 이상적인 고도와 경사를 지닌 마라톤 코스, 철저히 계획된 영양분 섭취 등 완벽한 조건을 계산하고 준비한 과학들이 그를 도왔다. 특히 41명의 페이스메이커들이 그와 함께 달렸다. 올림픽과 세계대회 메달리스트들로 구성된 이들은 교대로 4킬로미터씩 그의 앞과 뒤에서 뛰었다. 페이스메이커들이 그의 앞에서 바람을 막아 준 점이 기록 달성에 기여했지만, 무엇보다 심리적인 도움이 컸다. 마라토너 한 명이 스스로 템포를 유지하며 일정한 페이스로 꾸준히 달리는 것은 무척 어렵고 부담스러운 일인데, 교대로 달린 동료들이 이 심리적 부담을 덜어 준 것이다. 게다가 이들 바로 앞을 달리는 전기자동차는 커다란 레이저빔을 발 앞의 지면에 쏘아 주며 이들을 대신해 최적의 위치, 방향과 속도를 지시해 주었다. 이 차의 천장에 세운 큰 전광판은 달리는 이들에게 예상 도착 시간을 보여 주면서 목표 달성 욕구에 계속 불을 지폈다. 흥미롭게도 킵초게의 초인적 능력을 끌어낸 이 심리적 장치들이 우리가 매일 사용하는 스마트폰 등 디지털 기기의 앱이나 게임 알고리즘에도 똑같이 들어 있다. 손에서 쉽게 닿을 수 있는 목표를 제시하고 이 목표를 달성하도록 계속 독려하는 것은 이런 알고리즘의 익숙한 기법이다. 웨어러블 기기는 내게 73걸음만 더 걸으면 3000걸음을 걷게 된다고 말하고 있으며, 스마트폰 이메일 앱은 확인하지 않은 수신함 속 이메일이 127개나 된다며 빨리 확인하라고 재촉한다. 눈앞에 목표가 보일 경우 사람들은 이 목표를 달성하려는 심리적 경향이 있다는 점을 이용한 것이다. 일반인 대상 마라톤 대회를 열면 완주하는 참가자들의 수가 도착 시간이 3시간 30분이 되기 직전에 늘고 이 시간이 지나면 줄어들었다가 다시 4시간 직전에 늘어나는 것과 같은 이치다. 하지만 마라톤과 달리 스마트폰 앱이나 게임에선 목표를 달성한다고 끝나는 것이 아니다. 이메일을 모두 확인하고 돌아서면 다시 확인하지 않은 이메일들이 죽지 않는 좀비처럼 생겨난다. 온라인게임에서 어려운 단계를 넘기고 나면 성취감을 느끼는 것도 잠시 새 목표가 제시되면서 다시 다음 단계의 게임에 열중하게 된다. 1시간 정도 여유가 생겨 넷플릭스의 새 드라마를 시청하면 에피소드 3~4개를 몰아 보기도 하고, 밤새워 마지막 에피소드까지 이어 보는 이른바 ‘정주행’을 한다. 심지어 우버와 같은 기업은 이런 심리적 메커니즘을 이용한 알고리즘으로 노동 관리를 하고 있다. 우버 운전기사들이 수익성이 낮아 피하는 시간대가 되면 이번 승차 요청을 받으면 예를 들어 ‘현재 47달러인 오늘 수입이 50달러를 넘어서게 된다’는 알림 메시지를 기사에게 보낸다. 우리가 매일 경험하는 인터넷, 앱, 온라인게임 뒤에 숨겨진 알고리즘은 우리의 취약한 심리를 이용하고 있다. 눈앞 미결의 목표를 달성하고자 하는 욕구, 타인에게 인정받고 싶은 욕구, 예상할 수 없는 보상을 더 갈망하는 심리 등을 이용해 정교한 알고리즘을 설계하고 있다. 이런 알고리즘의 힘 때문에 우리는 한 번 사용한 앱이나 우연히 접한 게임에서 쉽게 놓여나기 어려워진다. 심리학 연구에 기반해 체계적으로 설계된 이 알고리즘은 우리의 시간, 주의와 집중력을 공략하며 이들 서비스에 더 중독되게 만들고 있다. 스마트폰 중독이나 행위 중독이라는 말이 얼마나 과학적 근거가 있는지는 논쟁적이겠지만, 중독을 만들려는 기업과 엔지니어의 치밀한 노력이 있다는 점을 부인할 수 없다. 그래서 이들에게 아무런 책임을 요구하지 않은 채 오직 우리의 현명하고 절제력 있는 사용만 외치는 조언들은 너무 공허하게 들린다.

애니메이션 ‘빅히어로’에 주인공 생각 그대로 작동하는 마이크로봇이란 장비가 나온다. 사람의 생각을 읽어 꽤 큰 건축 모형을 뚝딱 만들고, 금세 이동수단으로 변모하는 마이크로봇의 기능을 시연한 뒤 주인공은 “마이크로봇으로 못할 게 없지요. 한계라면 오직 당신의 상상력뿐”이라고 말한다. 만일 기업을 취재해 보지 못했다면 “한계는 오직 상상력뿐”이란 주인공의 호기 어린 대사가 이렇게 콕 박히진 않았을 것이다. 올해 창립 50주년을 맞이하는 삼성전자부터 이제 막 태동한 스타트업까지 모두 상상력 경쟁 때문에 몸살을 앓는다. 과거 실적이 미래 실적을 보장해 주지 않고, 오히려 3세대(3G) 휴대전화 강자였다 스마트폰 시대에 저물어버린 노키아처럼 과거 성공이 미래 실패의 원인이 되는 환경 속에서 상상력 경쟁에서 지는 건 기업의 다음 먹거리를 놓친단 얘기와 같다. 1959년 진공관 라디오를 생산한 이후 60년 만인 지난해 기준 명목 국내총생산(GDP) 175조원 규모로 성장한 한국 전자산업의 성과에도 불구하고, 새로운 상상력 없이는 성장을 이어 가기가 불가능에 가깝다. 무한한 상상력은 사실 상상 속에나 있는 개념이다. 1년 365일을 상상력을 키우는 데 쏟아부어도 상상력이란 원래 늘상 한계에 닿아 있다. 그래서 대안 격으로 기업들은 추종을 하고, 모방을 한다. 다른 기업은 어떤 기술에 관심이 많은지, 다른 나라는 어떤 생태계를 추구하고 있는지 촉각을 세운다. 최소한 새롭게 열리는 신산업 생태계의 속도와 보조를 맞춰 따라가야 상상의 기초 재료를 건져 올릴 수 있기 때문이다. 한국적 상황, 국내 여러 집단의 이해관계에도 불구하고 승차공유 서비스, 공유경제, 자율주행차량, 5G 이동통신 같은 미래 기술·서비스를 위해 과감하게 규제를 풀자고 주장하는 이유가 여기에서 나온다. 미래 산업과 관련된 한국의 갈라파고스 규제를 풀자는 호소들이 ‘이 싸움만 하는 한국 정치, 옆 나라처럼 제도를 바꾸자’는 정치적 주장과 대비되는 지점이다. 물론 미래 기술 역시 국가의 통제 안에 들어가야 한다. 대신 국가의 결정은 빠르고 단호할수록 좋다. 우버가 탄생한 지 십년 가까이 지나며 이미 전 세계 각국과 도시들은 이런 과정을 거쳤다. 승차공유 차량 총량 규제를 하는 곳도 있고 운전자 자격을 제한하는 곳도 있다. 우버의 발원지로 꼽히는 미국 뉴욕에서도 승차공유 사업자들이 불법성 시비를 겪다 제도화 과정을 거치고, 다시 지난해 차량대수 총량규제 영향권 안에 들어가는 등 변화를 겪었다. 이런 변화 속에서 승차공유 차량용 보험, 승차공유 차량 기사 처우에 관한 공론화 등이 차근차근 이뤄졌다. 우버의 주식가치와 별도로 파생된 재화들이다. 지난 7월 국토교통부가 ‘택시ㆍ플랫폼 상생방안’을 내놓으며 우리도 승차공유 제도화 논의를 본격화한 것은 늦었지만 환영할 일이다. 문제는 이 문제를 여전히 행정 규범 정도로 보는 당국의 태도이다. 지난 7일 타다 운영사 VCNC가 내년 운행대수를 1만대로 늘리겠다고 발표하자 국토부는 즉각 자료를 냈다. 자료엔 ‘타다 서비스의 근거가 되는 여객자동차 운수사업법 시행령을 개정해 예외적인 허용 범위를 명확히 규정하는 방안을 추진하겠다’고 명시돼 있다. 유독 한국에서만 승차공유 서비스가 정착하지 못한 이유가 바로 저 법제 때문이었는데, 이미 있는 시행령의 예외조항을 활용한 타다를 상대로 입법부 견제 없이 정부가 고칠 수 있는 시행령을 고쳐 현재의 사업도 불법화하겠다는 경고로 들린다. 그저 돌발적인 경고였고, 그저 하는 말이었기를 바란다. 시행령 한 줄 때문에 사업을 접은 승차공유 기업들은 더이상 억울함을 호소할 수 없게 됐지만 그 목록은 기록되고 있다 . saloo@seoul.co.kr

■라파엘 가드레오 에버쿱 CTO “아마존·우버 등 기존 기업 생존 위협 우려…투명성 부재·관리의 중앙 집중화 보완해야”라파엘 가드레오 에버쿱 최고기술경영자(CTO)는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’ 글로벌 플랫폼과 지역의 상생 협력사례발표에서 “공유경제는 개인 간 상품 서비스 또는 지식의 공유 또는 교환에 의존하는 사회경제적 모델”이라면서 “이는 서비스 판매, 임대 또는 제공과 같은 화폐 교환, 비화폐적 교환을 말한다”고 정의했다. 이어 “서비스를 찾는 자와 공급자 모두에게 인센티브를 제공해 수요와 공급 사이에 균형을 잡아야 한다”고 덧붙였다. 그는 “이동수단뿐 아니라 남는 식품이나 다른 상품도 나눌 수 있다”고 말했다. 가드레오 CTO는 문제점도 지적했다. 그는 “아마존·우버 등과 같은 거대 소수기업이 독점하며 기존 기업의 생존을 위협할 수 있다”고 했다. 노동자의 빈곤 현상도 나타난다고 했다. 차량공유의 경우 운전자는 더 많은 승객 확보를 위해 앱을 자주 모니터링할 수밖에 없다는 것이다. 그는 “그렇다고 소득이 높아지는 것도 아니다”라면서 “투명성의 부재, 관리의 중앙 집중화를 타개하는 수단이 필요하다”고 말했다. 그러면서 개방형 데이터라 할 수 있는 블록체인 기반의 플랫폼이 그 대안이라고 했다. 분배 투명성 등이 가장 큰 장점이라고도 했다. ‘디지털 협동주의’라는 개념도 언급했다. 그는 “차량공유시대에는 데이터 활용 면에서 민주적 투명성이 증대된다. 네트워크 사용자가 많아질수록 가치가 커지며, 네트워크에 참여하는 사람들이 많을수록 가치는 높아져 오너들이 근로자가 되고 조합원들이 서비스 운영에 참여하면서 수익을 공유할 수 있다”고 설명했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■조종운 쉐어앤쉐어 대표 “대도시 중심 교통 수단·교통약자 배려 부족…사용자 지역·선호도 등 자유롭게 선택 필요”조종운 쉐어앤쉐어 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 공유 모빌리티로 교통 소외지역 문제해결 방안 사례발표에서 “이동에 대한 권리를 추구하려면 먼저 교통수단이 다양해져 사용자의 지역이나 선호도 등 상황에 맞게 이용 교통수단을 자유롭게 선택할 수 있어야 한다”고 밝혔다. 그다음은 “다양한 교통수단이 연결돼야 하고 교통수단에 쉽게 접근할 수 있어야 하며 환승·대기 시간을 최소화할 수 있고 교통수단을 이용하는 데 편리해야 한다”고 설명했다. 조 대표는 “대도시 중심으로 운영돼 지방도시에 대한 소외 현상이 있고 교통약자 배려가 부족하다”며 공유 모빌리티의 문제점을 지적했다. 그는 가장 큰 문제로 “플랫폼운영자가 과도한 수익으로 수요자와 공급자에 대한 이익 재배분이 불공정하고, 플랫폼 운영자가 수익 대부분을 가져가는 체계”를 꼽았다. 이를 해결하기 위해 조 대표는 “쉐어앤쉐어는 지방도시에서 교통 소외지역·계층을 위해 수익모델이 아닌 가치경영으로, 사회적기업으로, 소셜벤처회사로 새롭게 출발했다”고 밝혔다. 특히 쉐어앤쉐어는 산업단지의 고질적인 출퇴근 문제를 해결하고자 노력한다고 강조했다. 그는 “산업단지는 대중교통 사각지대로 자가용 나 홀로 운행 비율이 80%가 넘어서 출퇴근 문제로 청년의 일자리 창출활동에 어려움을 겪고 있다”며 “이를 해결하고자 쉐어앤쉐어는 카풀시범사업을 했고, 조사 결과 이용 목적은 교통비 절감이 45%, 교통 편의가 42%로 나타났고, 만족도는 매우 만족이 50%, 만족이 18%로 70%가량이 만족했다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr ■장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원 “플랫폼 자본은 독점적·승자독식 경제 지향…외국선 플랫폼에 사용자 책임 정책 도입도 ”약탈적 성격을 지닌 노동 중개 플랫폼에 대응해 ‘협동조합’이 대안으로 부상하고 있다. 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’에서 ‘공유 모빌리티 새로운 대안, 협동조합 사례발표’에 나선 장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원은 협동조합의 부상과 앞으로의 방향에 대해 소개했다. 장 연구원은 “플랫폼 자본은 독점적이며 승자독식 경제를 지향한다”며 “협동조합은 플랫폼경제의 이런 부정적 효과를 막고 거래 비용 감소, 자원 절감 등 고유의 장점을 살릴 수 있는 게 가장 큰 매력”이라고 주장했다. 또 다른 대안으로 “외국에서는 플랫폼에 일정한 사용자 책임을 지우는 정책 도입이 늘어난다”고 말했다. 장 연구원은 “국내 모빌리티 시장에서 업체들이 선점을 위해 각축전을 벌이지만, 아직 협동조합은 극도로 부진한 상태”라면서 “시민사회의 협동조합 지원 인프라 수준이 열악한 국내에서 모빌리티 협동조합의 발전을 위해서는 지자체의 공공적 지원이 절실하고 노동조합 역시 협동조합 출범과 성공을 위해 지원 조직 역할을 해야 한다”고 조언했다. 이어 그는 “모빌리티 분야에서 데이터 수집 장치인 플랫폼 앱은 특별한 중요성을 갖는다”며 “플랫폼 앱이 수집하고 분석하는 고객의 승하차 기록과 승차 패턴에 대한 빅데이터 분석은 택시 기사들의 영업 비결을 능가한다”고 말했다. 따라서 “대형 기술기업의 앱에 의존하는 것은 운전자들을 종속적 지위에 놓을 위험이 있다”며 “자체 플랫폼 택시 서비스를 선언한 서울개인택시연합 역시 앱의 중요성을 인지해야 한다”고 지적했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr ■이태희 벅시 대표 “11~15인승 렌터카 승합차를 공동임대해 이용, 작년 공식 교통 서비스… 한국형 상생 모델 기대”“벅시는 버스와 택시의 합성어입니다. 국내 1호 수요대응형 합승 서비스로 기사가 있는 11~15인승 렌터카 승합차를 여러 명이 함께 공동임대해서 이용하는 모델입니다.” 이태희 벅시 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 ‘택시와 플래폼 기업이 함께 만들어갈 미래’ 사례발표에서 “2016년 4월 인천공항~서울·경기를 시작으로 수도권 전역과 김해·청주공항까지 서비스를 확장했으며 이용객이 매년 150% 이상 증가한다”며 이같이 밝혔다. 벅시는 2017년 10월 합법화돼 다음해 2018 평창동계올림픽 때 공식 교통 서비스가 됐다. 현재 서울과 지방의 개인·법인 택시와 함께 새로운 서비스를 준비하는 한국형 상생 모델로 기대된다. 이 대표는 “공항철도와 리무진 버스 이용이 불편한 지역에서 예약이 집중된다”면서 “리무진 버스는 오전 5시가 돼야 운행을 시작하고 타기 위해 택시 타고 정류장으로 가야 하는 불편함이 있는데다 성수기에는 만석이라서 2~3번 놓치는 경우도 발생해 급히 택시를 타야 해 벅시의 호응이 높은 이유”라고 설명했다. 이 대표는 “저비용 항공사의 비중이 커지면 새벽 시간과 심야시간대에 출발하고 도착하는 게 더욱 늘어나 벅시와 같은 수요대응형 합승 서비스가 활성화될 것”이라고 전망했다. 그는 또 “스마트폰 도입 이후 택시와 버스의 융합 서비스로 가능성이 점차 높아진다”며 “스마트폰 발전으로 앱 예약, 실시간 예약, 정확한 위치 파악 등으로 버스가 지닌 시간 공간적 문제점을 보완할 수 있다”고 덧붙였다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr