중국 온라인 보험사인 수이디(水滴·Waterdrop)공사가 7일(현지시간) 뉴욕 증시에서 기업공개(IPO)를 실시한다. 수이디공사는 이번 뉴욕 증시에 상장을 통해 3억 6000만 달러(약 4041억원)의 자금을 조달할 예정이라고 홍콩 경제일보 등이 보도했다. 수이디공사는 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 자료에서 주당 10~12달러의 주식예탁증서(ADS) 3000만주를 매각할 계획을 밝혔다. 그러면서 뉴욕 증시 상장으로 조달한 자금 가운데 50%는 의료보건 서비스 확충과 보험업무 운영, 30%는 연구·개발(R&D), 나머진 일반 용도로 사용하겠다고 덧붙였다. ●美 상장 온라인 보험사 ‘수이디’ 4041억원 조달 중국 기업들이 올 들어 미국 증권시장의 IPO를 통해 조달한 자금이 사상 최고치를 기록했다. 최악의 갈등 국면으로 치닫는 미중 관계에 따른 미 정부의 규제 강화 움직임에도 중국 기업들은 여전히 뉴욕 증시를 선호하고 있는 것이다. 금융정보업체 딜로직 등에 따르면 지난 4월까지 뉴욕증권거래소나 나스닥 등 뉴욕 증시 IPO로 중국 기업들이 조달한 자금은 모두 66억 달러(약 7조 4000억원)로 집계됐다. 지난해 같은 기간 8억 달러의 8.2배이고 같은 기간 기준 역대 최대 규모이다. IPO 규모가 가장 컸던 중국 업체는 지난 1월 21일 뉴욕 증시에 상장한 중국 최대 전자담배 업체인 우신커지(霧芯科技·RLX)로 13억 9800만 달러를 끌어모았다. 텅쉰(騰訊·Tencent)의 지원을 받는 기업용 클라우딩 컴퓨터 플랫폼인 투야즈넝(塗鴉智能·TUYA)이 9억 1500만 달러, 지식공유업체 즈후(知乎)가 5억 2300만 달러의 자금을 각각 조달해 그 뒤를 이었다. 특히 중국 최대 차량공유업체 디디추싱(滴滴出行)은 오는 7월 뉴욕 증시 상장을 목표로 상장심사를 신청한 상태다. 디디추싱은 상장 후 시가총액 1000억 달러를 목표로 하고 있다. 통상 시총의 10%가량을 상장으로 조달한다는 점에서 IPO 규모는 100억 달러 안팎으로 관측된다. 텅쉰이 투자한 ‘트럭판 우버’로 불리는 중국 트럭공유 스타트업 만방(滿幇·Full Truck Alliance)도 20억 달러 규모의 IPO를 진행 중이다. 이에 따라 중국 기업의 미국 IPO 규모는 올해 연간 기준으로 무난히 최고 기록을 경신할 것으로 보인다. 이 두 건만 더해도 모두 186억 달러로 지난해 기록을 넘어선다. 여기에다 지난달 23일 자전거 공유 등 모빌리티서비스 업체인 하뤄추싱(哈出行·Hello Chuxing) 역시 20억 달러 조달 목표로 뉴욕 증시 상장을 신청했다. 중국 기업의 뉴욕 증시 상장의 연간 최고 기록은 2014년 257억 달러로, 그해 알리바바그룹이 250억 달러 규모의 자금을 조달했다. 지난해 150억 달러가 그다음이다. 미중 패권 쟁탈전이 가속화하고 ‘중국판 스타벅스’로 불리던 루이싱(瑞幸·Luckin)커피 회계부정 사건으로 중국 기업에 대한 미 당국의 규제가 강화되고 있는데도 뉴욕 증시의 문을 두드리는 중국 기업들이 오히려 늘고 있는 셈이다. 그동안 중국 기업들은 2013년 체결한 ‘미중 회계협정’에 따라 감리를 면제받고 중국 증권감독관리위원회의 감리를 받아 왔다. 하지만 미 금융 당국은 중국 기업에 자국 기업과 동일한 상장 기준을 적용하는 방안을 추진하고 있다. 새 규정이 적용되면 중국 기업들은 중국 당국뿐 아니라 미 당국의 재무감사도 의무적으로 받아야 한다. 규정을 준수하지 않을 경우 뉴욕증권거래소나 나스닥에서 상장폐지돼 퇴출당할 수 있다. 이처럼 IPO 조건이 악화돼도 중국 기업들이 미국 시장에 진출하는 것은 우선 세계 투자자들의 풍부한 자금이 집중되고 있다는 점이 주요인으로 꼽힌다. 파이낸셜타임스(FT)는 미 대형 우량주 중심의 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수의 주가수익비율(PER)이 32배 정도인데, 중국 증시를 대표하는 대형주 지수인 CSI 300지수의 PER(19배)보다 훨씬 높은 만큼 중국 기업들의 상승 여력이 크다고 설명했다.적자 기업도 상장을 허용하는 유연한 규정도 중국 기업에는 매우 매력적이다. 지난해 뉴욕 증시에 상장한 전기차 스타트업 샤오펑(小鵬)자동차와 온라인 부동산중개 서비스업체 베이커자오팡(貝殼房)이 대표적이다. 샤오펑의 지난해 상반기 영업수익은 10억 위안(약 1730억원)으로 전년(12억 3000만 위안)을 밑돌았다. 다만 적자 규모가 19억 2000만 위안에서 8억 위안으로 축소됐을 뿐이다. 베이커자오팡 역시 3년 연속 적자를 기록했다. 2017년부터 2019년까지 각각 5억 3800만 위안, 4억 2800만 위안, 21억 8000만 위안의 순손실을 기록했다. 지난달 상장을 신청한 하뤄추싱도 지난해 순손실 11억 위안을 기록했다. 탄췬자오(譚群釗) 펑허우(豊厚)캐피털 창업파트너는 “이들 두 기업은 커촹반(科創板·과학기술주 중심의 시장) 상장 조건에 부합하지 않을 가능성이 크기 때문에 미 증시 상장을 결정했을 가능성이 크다”고 지적했다. 상장 절차가 비교적 간단해 핀테크 등 테크기업들 사이에서 인기가 높다. 디디추싱이 뉴욕 증시를 두드린 것도 홍콩거래소가 차량공유 사업모델에 엄격한 잣대를 들이댔기 때문이라고 FT는 분석했다. 스테파니 탕 호간 로벨스 중화권 사모펀드 책임자는 “미국의 중국 기업 제재 착수는 중국 기업의 미 IPO에 악재로 작용할 수 있다”면서도 “이 리스크가 중국 기업의 뉴욕증시행을 막지는 못할 것”이라고 내다봤다. 뉴욕 증시 상장을 바라는 투자자들의 압박도 요인으로 작용한다. 달러자금 투자자들이라면 해외시장 상장을 요구할 가능성이 큰 까닭이다. 샤오펑자동차와 베이커자오팡의 경우 알리바바와 텅쉰이 주요 투자자로 있는 만큼 뉴욕 증시 상장에 큰 이점으로 작용했을 것이라는 분석이 나온다. 치밍(啓明) 벤처파트너스의 한 관계자는 “글로벌 인터넷 기업을 등에 업은 두 기업은 미국 상장에 강점을 갖고 있다”며 “특히 베이커자오팡은 미국의 유명 벤처캐피털인 세쿼이어캐피털과 중국 힐하우스 캐피털그룹의 투자도 받고 있는 만큼 더욱 유리하다”고 분석했다. ●美에 먼저 상장 뒤 홍콩에 이중 상장도 가능해 상장 여건이 까다로운 홍콩이나 상하이 증시의 커촹반으로의 재상장 가능성이 열려 있다는 점도 중국 기업들의 뉴욕행을 부추긴다. 홍콩이나 커촹반 증시의 상장 조건에 부합하지 않는 중국 기업들이 먼저 문턱이 비교적 낮은 미국 증시에 상장한 뒤 다시 홍콩과 A주(중국 본토 증시에 상장된 주식) 시장으로 재진입하는 방법을 선택한다는 얘기다. 뉴욕과 홍콩 증시에 이중 상장하는 중국 기업들이 늘고 있는 것이 이런 연유 때문이다. 블룸버그통신에 따르면 중국 기업들이 이중 상장으로 벌어들인 자금은 지난해와 올해 각각 170억 달러, 80억 달러를 넘어섰다. 블룸버그는 “디디추싱이 향후 홍콩에서 이중 상장할 가능성이 크다”고 전했다. 하지만 뉴욕 증시에 상장된 중국 기업들은 여전히 상장폐지될 리스크를 떠안고 있다. SEC는 지난달 ‘외국회사문책법’에 따라 외국 정부 통제를 받지 않는다는 사실을 증명하지 못하거나 미 상장기업 회계감독위원회(PCAOB) 감리를 3년 연속 통과하지 못한 기업은 미국에 상장할 수 없게 하는 규정을 발효했다. 적용 대상은 외국 기업 전체이지만 사실상 중국 기업을 겨냥한 규정으로 미국 증시에 상장된 중국 기업들의 주가 불안을 초래하고 있다. 법무법인 프레시필즈 브룩하우스 데링거의 캘빈 라이 파트너는 “미국과 중국 간 갈등에도 불구하고 중국 기업들의 미국 상장은 계속될 것”이라며 “이들 기업은 미중 갈등이 리스크이긴 하지만 파국으로까지 치닫지는 않을 것으로 본다”며 지나친 우려를 일축했다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

중국 온라인 보험사인 수이디(水滴·Waterdrop)공사가 7일(현지시간) 뉴욕 증시에서 기업공개(IPO)를 실시한다. 수이디공사는 이번 뉴욕 증시에 상장을 통해 3억 6000만 달러(약 4041억원)의 자금을 조달할 예정이라고 홍콩 경제일보(經濟日報) 등이 보도했다. 수이디공사는 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 자료에서 주당 10~12달러의 주식예탁증서(ADS) 3000만주를 매각할 계획을 밝혔다. 그러면서 뉴욕 증시 상장으로 조달한 자금 가운데 50%는 의료보건 서비스 확충과 보험업무 운영, 30%는 연구·개발(R&D), 나머진 일반 용도에 사용하겠다고 덧붙였다. 중국 기업들이 올들어 미국 증권시장의 기업공개(IPO)을 통해 조달한 자금이 사상 최고치를 기록했다. 최악의 갈등 국면으로 치닫는 미중관계에 따른 미 정부의 규제 강화 움직임에도 중국 기업들은 여전히 뉴욕 증시를 선호하고 있는 것이다. 금융정보업체 딜로직 등에 따르면 올해 4월까지 뉴욕증권거래소나 나스닥 등 뉴욕 증시 기업공개(IPO)로 중국 기업들이 조달한 자금은 모두 66억 달러(약 7조 4000억원)로 집계됐다. 지난해 같은 기간 8억 달러의 8.2배이고 같은 기간 기준 역대 최대 규모이다. IPO 규모가 가장 컸던 중국 업체는 지난 1월 21일 뉴욕 증시에 상장한 중국 최대 전자담배 업체인 우신커지(霧芯科技·RLX)로 13억 9800만 달러를 끌어모았다. 텅쉰(騰迅·Tencent)의 지원을 받는 기업용 클라우딩 컴퓨터 플랫폼인 투야즈넝(塗鴉智能·TUYA)이 9억 1500만 달러, 지식공유업체 즈후(知乎)가 5억 2300만 달러의 자금을 각각 조달해 그 뒤를 이었다. 특히 중국 최대 차량공유업체 디디추싱(滴滴追行)이 오는 7월 뉴욕증시 상장을 목표로 상장심사를 신청한 상태다. 디디추싱은 상장 후 시가총액 1000억 달러를 목표로 하고 있다. 통상 시총의 10% 가량을 상장으로 조달한다는 점에서 IPO 규모는 100억 달러 안팎으로 관측된다. 텅쉰이 투자한 ‘트럭판 우버’로 불리는 중국 트럭공유 스타트업 만방(滿幇·Full Truck Alliance)도 20억 달러 규모 IPO를 진행 중이다. 이에 따라 중국 기업의 미국 IPO 규모는 올해 연간 기준으로 무난히 최고 기록을 경신할 것으로 보인다. 이 두 건만 더해도 모두 186억 달러로 지난해 기록을 넘어선다.여기에다 지난달 23일 자전거 공유 등 모빌리티서비스 업체인 하뤄추싱(哈囉出行·Hello Chuxing) 역시 20억 달러 조달 목표로 뉴욕 증시 상장을 신청했다. 중국 기업의 뉴욕 증시 상장의 연간 최고 기록은 알리바바그룹이 250억 달러 규모의 자금을 조달했던 2014년 257억 달러 규모다. 지난해 150억 달러가 그 다음이다. 미중 패권 쟁탈전이 가속화하고 ‘중국판 스타벅스’로 불리던 루이싱(瑞幸·Luckin)커피 회계부정 사건으로 중국 기업에 대한 미 규제당국의 규제가 강화되고 있는 데도 뉴욕 증시의 문을 두드리는 중국 기업들이 오히려 늘고 있는 셈이다. 그동안 중국 기업들은 2013년 체결한 ‘미중 회계협정’에 따라 감리를 면제받고 중국 증권감독관리위원회의 감리를 받아왔다. 하지만 미 금융당국은 중국 기업에 자국 기업과 동일한 상장 기준을 적용하는 방안을 추진하고 있다. 새 규정이 적용되면 중국 기업들은 중국 당국뿐 아니라 미 당국의 재무감사도 의무적으로 받아야 한다. 규정을 준수하지 않을 경우 뉴욕증권거래소나 나스닥에서 상장 폐지돼 퇴출될 수 있다. 이처럼 IPO 조건이 악화돼도 중국 기업들이 미국 시장에 진출하는 것은 우선 세계 투자자들의 풍부한 자금이 집중되고 있다는 점이 주요인으로 꼽힌다. 파이낸셜타임스(FT)는 미 대형 우량주 중심의 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수의 주가수익비율(PER)이 32배 정도인데, 중국 증시를 대표하는 대형주 지수인 CSI 300지수의 PER(19배)보다 훨씬 높은 만큼 중국 기업들의 상승 여력이 크다고 설명했다. 적자 기업도 상장을 허용하는 유연한 규정도 중국 기업에는 매우 매력적이다. 지난해 뉴욕증시에 상장한 전기차 스타트업 샤오펑(小鵬)자동차와 온라인 부동산중개 서비스업체 베이커자오팡(貝殼找房)이 대표적이다. 샤오펑의 지난해 상반기 영업수익은 10억 위안(약 1730억원)으로 전년(12억 3000만 위안)을 밑돌았다. 다만 적자 규모가 19억 2000만 위안에서 8억 위안으로 축소됐을 뿐이다. 베이커자오팡 역시 3년 연속 적자를 기록했다. 2017부터 2019년까지 각각 5억 3800만 위안, 4억 2800만 위안, 21억 8000만 위안의 순손실을 기록했다. 지난달 상장을 신청한 하뤄추싱도 지난해 순손실 11억 위안을 기록했다. 탄췬자오(譚群釗) 펑허우(豊厚)캐피털 창업파트너는 “이들 두 기업은 커촹반 상장 조건에 부합하지 않을 가능성이 크기 때문에 미 증시 상장을 결정했을 가능성이 크다”고 지적했다.상장 절차가 비교적 간단해 핀테크 등 테크기업들 사이에서 인기가 높다. 디디추싱이 뉴욕 증시를 두드린 것도 홍콩거래소가 차량공유 사업모델에 엄격한 잣대를 들이댔기 때문이라고 FT는 분석했다. 스테파니 탕 호간 로벨스 중화권 사모펀드 책임자는 “미국의 중국 기업 제재 착수는 중국 기업의 미 IPO에 악재로 작용할 수 있다”면서도 “이 리스크가 중국 기업의 뉴욕증시행을 막지는 못할 것”이라고 내다봤다. 뉴욕 증시 상장을 바라는 투자자들의 압박도 요인으로 작용한다. 달러자금 투자자들이라면 해외시장 상장을 요구할 가능성이 큰 까닭이다. 샤오펑자동차와 베이커자오팡의 경우 알리바바와 텅쉰이 주요 투자자로 있는 만큼 뉴욕 증시 상장에 큰 이점으로 작용했을 것이라는 분석이 나온다. 치밍(啓明) 벤처파트너스의 한 관계자는 “글로벌 인터넷 기업을 등에 업은 두 기업은 미국 상장에 강점을 갖고 있다”며 “특히 베이커자오팡은 미국의 유명 벤처캐피털인 세쿼이어캐피탈과 중국 힐하우스 캐피털그룹의 투자도 받고 있는 만큼 더욱 유리하다”이라고 분석했다. 상장 여건이 까다로운 홍콩이나 상하이 증시의 커촹반(科創板·과학기술주 중심의 시장)으로의 재상장 가능성이 열려 있다는 점도 중국 기업들의 뉴욕행을 부추긴다. 홍콩이나 커촹반 증시의 상장 조건에 부합하지 않는 중국 기업들이 먼저 문턱이 비교적 낮은 미국 증시에 상장한 뒤 다시 홍콩과 A주(중국 본토 증시에 상장된 주식) 시장으로 재진입하는 방법을 선택한다는 얘기다. 뉴욕과 홍콩증시에 이중 상장하는 중국 기업들이 늘고 있는 것이 이런 연유에서다. 블룸버그통신에 따르면 중국 기업들이 이중 상장으로 벌어들인 자금은 지난해와 올해 각각 170억 달러, 80억 달러를 넘어섰다. 블룸버그는 “디디추싱이 향후 홍콩에서 이중 상장할 할 가능성이 크다”고 전했다. 하지만 뉴욕 증시에 상장된 중국 기업들은 여전히 상장 폐지될 리스크를 떠안고 있다. 미 증권거래위원회는 지난달 ‘외국회사문책법’에 따라 외국 정부 통제를 받지 않는다는 사실을 증명하지 못하거나 미 상장기업 회계감독위원회(PCAOB) 감리를 3년 연속 통과하지 못한 기업은 미국에 상장할 수 없게 하는 규정을 발효했다. 적용 대상은 외국 기업 전체이지만 사실상 중국 기업을 겨냥한 규정으로 미국 증시에 상장된 중국 기업들의 주가 불안을 초래하고 있다. 법무법인 프레쉬필즈 브룩하우스 데링거의 캘빈 라이 파트너는 “미국과 중국 간 갈등에도 불구하고 중국 기업들의 미국 상장은 계속될 것”이라며 “이들 기업은 미중 갈등이 리스크이긴 하지만 파국으로까지 치닫지는 않을 것으로 본다”며 지나친 우려는 일축했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

코로나19 사태 책임론과 미국의 전방위적 압박 기조에도 월가의 돈줄이 중국으로 몰리자 조 바이든 미 대통령의 고민이 커지고 있다. 올해 들어 중국 기업들이 미 증시에서 조달한 액수만 전년 동기 대비 440% 늘었다. 투자자들이 미중 자본시장 탈동조화 우려에도 중국 기업들의 성장성을 포기하지 못하는 것으로 풀이된다. 26일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)가 미 금융정보업체 딜로직 자료를 분석한 결과에 따르면 올해 들어 이달 21일까지 중국 기업들이 뉴욕증권거래소(NYSE)와 나스닥에서 기업공개(IPO)와 주식 매도, 전환사채 발행 등으로 모은 금액은 110억 달러(약 12조 2000억원)가 넘는다. 전년 동기(약 20억 달러)와 비교해 다섯 배를 넘겼고, 2019년 같은 기간(약 65억 달러)과 견줘도 두 배 가까이 많다. 전자담배 업체 RLX(14억 달러)와 소프트웨어 회사 투야(10억 달러) 상장 등 20여곳이 자금을 조달했다. 현재 ‘트럭판 우버’로 불리는 중국 스타트업 풀트럭얼라이언스가 20억 달러 규모의 미 증시 상장을 추진 중이고, 중국 1위 승차공유 업체 디디추싱도 뉴욕증시에서 100억 달러 안팎을 조달할 전망이다. 지금의 추세가 이어지면 올해 중국 기업들의 미 증시 조달액은 역대 최대 기록을 갈아치울 것으로 보인다. 지금까지 연간 최고 기록은 알리바바가 혼자 250억 달러를 끌어모은 2014년의 257억 달러다. 지난해에도 중국 기업은 미 증시에서 150억 달러를 조달했다.현재 미중 양국은 자본시장 긴장이 어느 때보다 커진 상태다. 올해 1월 NYSE는 중국 국영 통신사 3곳을 상장폐지시켰다. 중국군과의 연계가 의심된다는 이유에서다. 앞서 지난해 12월에는 미 의회가 미국의 감사 요구를 3년간 거부하는 외국계 상장 기업들을 강제로 퇴출시키는 법안을 통과시켰다. 이때만 해도 중국 기업들의 미 증시 IPO는 막을 내릴 것으로 보였다. 그러나 현실은 예상과 전혀 달랐다. 월가의 은행과 IPO 변호사들은 매체에 “홍콩과 중국 본토 거래소가 미 증시와의 격차를 줄이고자 애쓰지만, 아직까지 NYSE와 나스닥을 대체할 시장은 없다”고 단언했다. 홍콩 법률회사 메이어 브라운은 “미국의 강제 상장폐지 규정이 중국 기업들에게 공포스러운 것은 사실이다. 하지만 그렇다고 해서 이들이 (충분한 자금을 수혈받지 못해) 고속 성장을 포기하고 싶지도 않을 것”이라고 설명했다. 전방위적으로 중국을 압박하기 원하는 워싱턴 정가의 고민이 깊어질 수밖에 없다. 월가 투자자들도 코로나19 확산을 조기에 차단하고 전 세계에서 가장 빨리 경제를 회복시킨 중국의 성장을 보고만 있을 리 만무하다. 지난주 중국은 1분기 국내총생산(GDP) 성장률이 18.3%를 기록했다고 밝혔다. 올 한해도 8%에 달하는 성장세가 예상된다. 미중 갈등이 극에 달해도 중국을 여전히 매력적으로 여기는 월가의 투자자가 상당수 존재한다고 FT는 분석했다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr/

많은 이가 동경(憧憬)하며 찬사하는 도시 프랑스의 파리에 도착한 지 두 달여가 지나간다. 직장을 휴직하고 몇 년간의 국외 생활을 준비하며 설렘보다는 오랜 지인들과 사회적 경력의 이중단절에서 오는 두려움을 마음 한쪽에 담은 채 출발했다. 1년이 넘도록 도무지 종식될 기미가 보이지 않는 코로나19로 국경을 넘어 다른 나라로 이동하기는 생각보다 더 복잡하고 어려웠다. 코로나19가 가져온 새로운 절차가 포함됐는데 프랑스 입국 시 ‘나는 코로나 19에 감염되지 않았다’는 증명서를 제출해야 했다. 그 PCR 검사 유효기한은 72시간을 넘지 않은 ‘싱싱한’ 결과여야 했다. 출국·입국 심사에서부터 파리 호텔 객실에 들어가기 전까지 ‘나는 안전한 사람’임을 증명해야 했다. 자신을 끊임없이 증명하기란 참으로 피곤한 일이다. 발터 베냐민이 말했던 산책자의 도시 파리. 코로나 시국이지만 솔직히 조금은 기대했었다. 아름다운 건축물 사이로 노상 카페에 앉아 햇볕을 온몸으로 받으며 나른한 고양이처럼 앉아 있는 파리지앵의 낭만 뭐 그런 것. 그런데 이게 뭐람? 모든 카페와 음식점의 테이블과 의자는 쌓인 채 문을 닫았으며 간혹 테이크아웃만 가능한 식당들이 눈에 띌 뿐이다. 을씨년스러운 카페 풍경이 꽤 충격적이었는데 하버마스가 근대 공론장의 맹아로 여겼던 카페와 살롱의 자유로움이 결박된 느낌이었다. 예술을 상징하는 루브르박물관, 오르세미술관, 퐁피두센터도 문을 닫았고, 명품관이 즐비한 샹젤리제와 캉봉가도 더이상 반짝이지 않았다. 코로나19로 파리는 깊은 잠에 빠진 듯했다.변덕스러운 날씨와 우울한 빗속에서 이방인은 할 수 있는 게 아무것도 없었다. 그런데 ‘파리가 파리’라는 것을 알기까지는 그리 오래 걸리지 않았다. 코로나블루가 나를 더 잠식하지 않도록 어느 햇살 좋은 주말 오후 무작정 나가 걷기로 했다. 에펠탑 앞 공원(샹드마르스)에 가니 남녀노소를 불문하고 적게는 서너 명, 많게는 십여 명이 모여 앉아 대화를 나누고, 웃고, 음식을 나누어 먹었다. 모두 즐거워 보이고 행복해 보여서 무언가에 홀린 듯이 바라보았다. 그 순간은 사회적 거리두기 준수라는 절체절명의 방역 수칙 따위는 이미 안드로메다로 가 버린 뒤였다. 그러나 이내 ‘저러니 봉쇄령에도 하루에 수만 명씩 신규 환자가 나오지. 코로나가 과연 끝날까…’ 하고 혀를 차는 나를 발견할 수 있었다. 언론 보도를 통해 짐작했지만 프랑스의 코로나19 상황은 마크롱 대통령이 4월 초 직접 3차 봉쇄령을 발표했음에도 나아질 기미를 보이지 않고 있다. 문화시설과 상점, 음식점은 문을 닫았지만 공원과 광장에는 삼삼오오 무리를 지어 대화하고 운동을 한다. 대부분의 사람이 마스크를 쓰고 다니지만, 공원이나 광장에서는 여전히 마스크를 쓰지 않은 채 대화하는 사람들을 심심찮게 볼 수 있다. 재택근무, 이동금지, 생필품점 외 영업금지, 온라인 수업으로의 전환 등 그 어느 때보다 강력한 조치를 취함에도 코로나가 진정되지 않는 것은 공원과 광장이 열려 있기 때문이라는 자조 섞인 지적도 존재한다. 지난 1년 동안 인류의 삶과 생활규범은 완전히 변했고, 변화는 계속 진행 중이다. 도시는 보다 급격하게 진행됐지만 국가와 문화마다 속도의 차이는 존재하는 것 같다. 한국은 가장 먼저 매우 꼼꼼한 방역 지침이나 규칙들을 마련해 적용했고, 사람들은 재빠르게 내재화해 실천에 옮겼다. 여기 프랑스는 상대적으로 느슨하고 자율적인 지침을 적용했고(사실 저녁 6시나 7시 통행금지, 포장 외 모든 카페와 음식점 영업금지는 한국보다 더욱 강력한 조치다), 사람들은 더 느리게 내재화해 가고 있다는 인상이다. 그럼에도 프랑스의 아날로그적인 문화는 더욱 디지털화할 것이고, 카페를 잃은 사람들은 다른 방식의 연결과 문화 향유의 방식을 찾을 것이다. 우버이츠가 밖에 나올 수 없는 사람들에게 음식을 배달하고, 넷플릭스와 유튜브, 스포티파이와 같은 플랫폼이 새로운 콘텐츠 향유의 방식을 제공할 것이며, BTS의 노래 ‘라이프 고스 온’(Life Goes On)처럼 코로나블루가 우리를 엄습하더라도 도시의 삶, 또한 계속될 것이다.

‘차량 플랫폼의 천국’인 중국에서 살인·성폭행 등 사건·사고가 잇따라 터져 논란이 되고 있다. 정보기술(IT)의 발전으로 공유경제가 활성화돼 사용자의 편의가 극대화됐지만 안전장치가 제대로 마련되지 않으면 부작용도 상당하다는 사실을 잘 보여 준다. 11일 소후닷컴에 따르면 지난 2월 6일 밤 중국 후난성 성도 창사의 한 도로에서 화물차 공유 플랫폼 ‘훠라라’의 이삿짐 차량을 타고 가던 여성 처샤샤(24)가 차에서 뛰어내렸다는 신고가 경찰에 접수됐다. 차량 기사 A씨는 “조수석에 타고 있던 그가 갑자기 창문을 열고 이상행동을 보였다”고 주장했다. 구급차가 처를 병원으로 옮겼지만 그는 의식을 회복하지 못하고 4일 만에 세상을 떠났다. 처의 가족은 운전기사 A씨를 유력한 용의자로 보고 있다. 운전하는 내내 정해진 경로를 이탈해 인적이 드문 길을 골라 다녔고, 동승객이 창문으로 뛰어내렸음에도 차를 급히 멈추는 등 구급 행동을 보이지 않아서다. 20대 여성의 사망 소식에 중국 전역이 발칵 뒤집혔다. “운전기사가 외지고 어두운 곳으로 진입하자 여성은 의도를 알아채고 차를 세우라고 했을 것이다. 이때 사건이 일어났을 것이다”, “운전기사가 요금을 더 받으려고 수작을 부리다가 시비가 붙어 사달이 났다” 등 다양한 추측이 쏟아졌다. 처가 이용한 인터넷 물류 플랫폼 훠라라는 중국 350여개 도시에서 48만여명의 기사를 고용해 운영 중이다. 한 달 이용객만 700만명이 넘는 대표적 이삿짐 차량 플랫폼이다. 그럼에도 일정 금액의 보증금만 내면 누구나 운전기사가 될 수 있어 사기 전과자나 성범죄자도 어렵지 않게 일할 수 있었다. 플랫폼에서 정한 요금 외에 이용자에게 웃돈을 요구하는 사례도 허다했다. 무엇보다 훠라라의 차량에는 블랙박스가 의무적으로 설치돼 있지 않았다. 숨진 처와 운전기사 A씨 사이에 어떤 대화가 오갔는지 알 길이 없었다. 실제로 창사 경찰은 2월 말 A씨를 과실치사 혐의로 구속했지만 그의 잘못을 입증할 직접증거는 확보하지 못한 것으로 알려졌다. ‘중국에서 가장 앞서간다는 기업이 이렇게 허술해도 되느냐’는 질타가 이어지자 저우성푸 훠라라 대표는 며칠 전 사과 성명을 발표하며 수습에 나섰다. 앞으로 2년간 6억 위안(약 1000억원)을 투입해 모든 차량에 녹화장치 등을 설치하겠다는 것이 골자다. 처가 차에서 뛰어내린 지 두 달이 다 돼서다. 지난달에는 중국 최대 차량 호출 서비스 ‘디디추싱’에 고용된 운전기사가 말다툼 끝에 승객을 차로 들이받아 숨지게 해 논란이 됐다. 디디추싱은 웨이보에 “푸젠성 성도 푸저우에서 한 운전기사가 남성 승객과 싸움을 벌인 뒤 분을 참지 못해 차를 몰고 가 그를 수차례 들이받았다”고 밝혔다. 푸저우 경찰은 이 운전기사를 긴급체포했다. 앞서 2018년에도 디디추싱 기사가 차에 탄 20살 여성을 테이프로 묶어 끌고 다니며 성폭행한 사실이 알려져 대륙에 충격을 줬다. 공유 플랫폼 사고가 중국만의 문제는 아니다. 세계 1위 차량 호출 서비스인 우버도 “2017~2018년 미국에서 차량 이용 중 5981건의 성폭력 사건이 발생했고 19명이 살해됐다”고 밝혔다. 문제는 중국의 치안 현실을 감안할 때 지방 중소도시에서 일어나는 플랫폼 관련 범죄까지 공권력이 하나하나 대응하기가 쉽지 않다는 데 있다. 차량이 경로를 이탈하면 본사가 이를 감지해 자체 추적 차량을 보내는 등 자구책이 나오기 전까지 중국 내 플랫폼 차량 범죄는 사라지지 않을 것이라는 견해가 많다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

길거리나 지하철 등 공공장소에서의 잇단 증오범죄가 아시아계 미국인의 ‘이동권’을 위협하고 있다. 특히 일일 이용객 500만 명의 뉴욕 지하철은 아시아계 미국인에게 공포의 대상이 됐다. 뉴욕 지하철에서는 지난 주에도 아시아계 여성과 그의 자녀, 또 다른 아시아계 남성을 상대로 한 증오범죄가 연이어 발생했다. 조롱과 멸시, 폭언은 물론 신체적 폭행까지 가해진 인종차별 사건에 이젠 무서워서 지하철 못타겠다는 하소연이 나온다. 이처럼 지하철 이용에 대한 불안이 확산하자, 한국계 여성 한 명이 택시비를 대신 내주겠다고 나섰다. 6일 abc7(뉴욕)은 뉴욕 브루클린에 사는 한국계 미국인 매들린 박(29, 한국이름 박나진)씨가 자비를 털어 증오범죄에 노출된 아시아계 미국인들의 택시비 지원에 나섰다고 보도했다.자신의 애칭을 딴 ‘매디 캡’(매디 택시) 캠페인을 시작한 박씨는 “이동이 필요하면 우버, 리프트 택시를 타고 내게 비용을 청구하라”며 2000달러(약 220만 원)을 내놓았다. 그는 “두려움에 떨면서도 어쩔 수 없이 지하철을 이용해야 하는 뉴욕의 아시아계 여성과 노인, 성소수자에게 40달러(약 4만 원)씩 택시비를 지원하겠다”고 설명했다. 더불어 ‘매디 캡’ 장기 운영을 위한 추가 자금 모금을 펼쳤다. 결과는 놀라웠다. 미국 전역에서 48시간 동안 10만 달러(약 1억 1100만 원) 넘는 후원금이 쏟아졌다. abc뉴스와 폭스뉴스 등도 해당 캠페인에 관심을 드러냈다. 그렇다면 박씨는 어떻게 자비까지 털어 택시비 지원을 할 생각을 했을까. 박씨는 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “내가 학생일 때 생각이 났다”고 밝혔다.15년 전 미국으로 건너가 현재는 뉴욕에서 치과의사로 일하는 박씨는 “요즘 인종차별 증오범죄 사건이 자주 터져 불안했다. 지난주에는 누군가 지하철에서 나와 같은 나이의 한국계 여성 가방에 불을 붙였더라. 지하철 타기가 무서웠다”고 말문을 열었다. 이어 “혼자 지하철을 타고 출근하는 30분 내내 두려움에 떨었다. 누가 나를 공격하지는 않을까 무서웠다. 무슨 일이 생겨도 나서주는 사람 하나 없는 최악의 경우까지 생각했다”고 설명했다. 결국 박씨는 지하철 대신 택시를 타고 출퇴근하기로 결정했다. 다행히 일주일에 한 번 출근하는 터라 부담은 적었다. 하지만 매일같이 택시를 이용할 형편이 안 되는 다른 아시안은 어쩌나 하는 걱정이 앞섰다. 특히 학생들 걱정이 컸다. 박씨는 “내가 학생일 때 생각이 났다. 돈 아끼려고 항상 지하철을 타고 걸어다녔다. 나 같은 학생들이 많을 것 같아 속상했다. 택시 탈 돈만 있으면 그래도 안전이 보장될 것 같아 SNS를 통해 ‘매디 캡’ 캠페인을 시작했다”고 전했다.박씨에 따르면 현재까지 택시비 지원을 요청한 사람은 매일 출퇴근하는 병원 간호사, 부모님 모시고 병원에 가던 자녀, 코로나19 백신을 맞으러 가던 사람, 밤거리에서 위협을 느낀 사람, 지하철을 타려다 수상한 사람을 보고 뛰쳐나온 사람 등으로 다양하다. 박씨는 “밖에 나가기가 무섭다고들 하더라”면서 “과거에도 증오범죄는 많았으나 보도가 안 됐을 뿐이라고 하던데, 애틀랜타 총격사건 등을 보면 그런 것 같지도 않다. 코로나19는 작년부터 유행했는데 왜 이제와서 갑자기 아시안 증오범죄가 늘었는지 모르겠다”고 갸우뚱했다. 자신은 한국인이 많은 지역에서 자라 심한 인종차별을 겪어본 적이 없으며, 가끔 거리에서 인종차별적인 말을 하고 지나가는 사람 정도였는데 요즘 부쩍 증오범죄가 늘어난 것 같다며 안타까워했다.박씨는 일단 기존 모금액이 소진될 때까지 모금을 잠정 중단했다. 박씨는 “전국 각지 다양한 인종 커뮤니티에서 기부금과 응원 메시지를 보내왔다”면서 “이번 일로 얼마나 많은 사람들이 뉴욕의 아시안 커뮤니티를 지지하는지 알게 됐다”고 감사를 전했다. 박씨는 “뉴스를 보며 아시아계 미국인 모두가 똑같이 느꼈을 거다. 아무도 우리를 보호하지 않고, 눈 앞에서 폭행을 당해도 누구 하나 도와주는 사람이 없다는 절망감이 있었다. 그런데 이틀 동안 기부금이 쉬지 않고 들어오는 걸 보면서, 우리가 안전하기를 바라는 사람이 많다는 걸 느꼈다”고 말했다. 그러면서 “조지 플로이드 사건과 같은 흑인 인종차별에 이어 이제는 애틀랜타 총격 등 아시안 인종차별까지, 너무 안 좋은 일이 계속됐다. 이제는 달라져야 한다. 변화가 일어날지 지켜봐야 할 것 같다. 하루 빨리 ‘매디 캡’이 필요 없어졌으면 좋겠다”는 바람을 드러냈다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr  

시민사회 ‘불매운동’ 통해 기업들 움직여“흑인 목숨 소중” “혐오범죄 반대” 목소리트럼프 “반대편 기업 보이콧” 반발 성명신장 인권 등 국제 사안까지 확대 추세 통상 민감한 정치 사안에 침묵하거나 중립을 지키던 미국 기업들이 달라졌다. 흑인 시위, 의회난입 참사, 아시아계 혐오범죄, 투표권 제한 입법 등에 대해 확고한 입장을 밝히며 사회변혁의 선봉에 섰다. 정치자금이라는 무기를 쥔 기업을 이용해 정치권을 압박하려는 시민사회의 의지가 반영된 현상이기도 하다. 공화당이 47개 주에서 우편투표 제한 등 유색인종의 투표권을 제한하는 입법을 추진하는 가운데 4일(현지시간) 이에 반대하는 공동성명에 이름을 올린 기업은 202개에 달했다. 리바이스, 언더아머, 트위터, 우버 등은 “우리는 유권자 및 흑인 지도자들과 연대한다. 각 지역 의원들에게 투표권 행사를 쉽게 만들 것을 촉구한다”고 했다. CNBC는 조지아주 유색인종지위향상협회(NAACP) 등 시민단체들이 지난달 중순부터 기업들에 투표권 제한 입법을 반대하도록 압박했고, 실제 성명으로 이어졌다고 전했다. 지난 1월 6일 의회난입 참사 때도 여론의 비난이 커지자 구글, 페이스북, 포드, 골드만삭스 등이 정치자금 중단 의사를 밝혔었다. 시민사회가 기업을 움직일 수 있는 동력은 불매운동 등 소위 ‘소비자의 힘’이다. 지난해 흑인시위로 흑인 하녀 이미지를 반영한 130년 역사의 시럽 브랜드 ‘앤트 저미마’가 퇴출되는 등 기업들은 재빠르게 움직였다. 최근에는 동양인 이미지를 희화화한 시어도어 수스 가이젤(닥터 수스)의 책들이 절판됐다. ‘흑인 목숨도 소중하다’(BLM) 운동에 동참했던 미국 프로농구(NBA), 나이키, 아디다스, HBO방송 등이 최근 불거진 아시아계 혐오범죄에 대해서 “침묵해서는 안 된다”는 게시물을 올린 것도 같은 맥락이다. 기업들이 극단적으로 한쪽 편에 서는 경향은 ‘정치적 양극화의 심화’와도 무관치 않아 보인다. ‘섣부른 화합 중재’는 외려 현실성 없는 장삿속으로 인식되는 상황이다. 스타벅스는 2015년 ‘레이스 투게더’(race together·모든 인종과 함께) 캠페인을 펼쳤다가 항의 쇄도로 중단했고, 2017년 펩시는 대치하던 시위대와 경찰 양측에 콜라를 건네자 모두 함께 웃는 내용의 광고를 틀었다가 하루 만에 내렸다. 기업들이 백인우월주의, 투표권 제한, 성소수자 차별 등에 반대하자 공화당은 거세게 반발하고 있다. 도널드 트럼프 전 대통령은 최근 성명에서 이런 기업들을 “보이콧하자”며 소위 문화 전쟁을 부추기고 있다. 전통적으로 기업 친화 정책을 폈던 공화당은 일부 주에서 기업들에 대해 세제 혜택 폐지 등의 법안을 발의하며 반격했지만 통과된 곳은 아직 없다. 기업에 대한 시민사회의 요구는 국제적인 사안으로까지 확대되는 분위기다. 프레드 하이엇 워싱턴포스트 논설주간은 이날 칼럼에서 “중국 신장에서 위구르족에 대한 집단 학살이 일어나고 있다”며 “코카콜라, 비자카드 등 (베이징 동계) 올림픽 후원사들은 올림픽 시작 전에 위구르족을 해방시키라고 중국 당국에 요구할 수 있다”고 말했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

아시아계 운전기사가 승객에게 마스크 착용을 요청했다가 인종차별주의자 소리를 들었다. 2일(현지시간) 뉴스위크는 뉴욕에서 우버 택시에 탑승한 흑인 승객이 마스크 착용 요청에 격분해 난동을 부렸다고 보도했다. 지난 1일 뉴욕의 한 우버 택시 안에서 소란이 일었다. 뒷좌석에 탑승한 흑인 여성 2명 중 1명이 차 안에서 마스크를 내린 게 화근이었다. 문제의 승객은 마스크를 내리고 음식물을 섭취하려 했고, 운전기사는 마스크를 제대로 써달라고 요청했다. 그러자 승객은 잔뜩 흥분해 폭언을 퍼부었다.자신이 피해자라고 생각한 듯 스마트폰으로 촬영을 시작한 승객은 “운전기사는 내게 음식물을 먹을 수 없다고 말했다. 근데 난 한 입도 베어물지 않았다. 내가 타 본 차 중 가장 인종차별적인 차”라고 소리를 질렀다. 그리곤 “망할 인종차별주의자 인도인"이라며 운전기사를 비하했다. 졸지에 인종차별주의자가 된 운전기사가 “조용히 해달라, 모욕적”이라고 항의했지만 소용없었다. 승객은 “여기는 뉴욕이다. 여기는 미국”이라면서 “우리가 원하는 건 뭐든지 할 수 있다. 입 다물라”고 쏘아붙였다. 화가 난 운전기사는 다른 승객의 사과에도 “만약 이 사람이 내리지 않으면 경찰을 부를 것”이라고 맞섰다. 이후 처리 상황은 아직 알려지지 않았다. 해당 차량의 블랙박스 영상이 공개되자 다른 운전기사들도 비슷한 고충을 털어놓았다. 우버와 리프트 등 차량공유업체에서 2년간 일했다는 한 사람은 “경찰에 신고하는 것 외에는 할 수 있는 게 없다. 매번 시간만 낭비한다”면서 “저럴 땐 손실을 감수하고 다른 고객에게 넘어갈 수밖에 없다”고 하소연했다.마스크 착용을 둘러싼 운전기사와 승객 간 실랑이는 이번이 처음이 아니다. 지난달 샌프란시스코의 또 다른 우버 기사도 승객에게 마스크 착용을 요청했다가 봉변을 당했다. 아시아계 미국인인 숩하카 카드카(32)는 승객 중 1명이 마스크를 쓰지 않은 걸 확인하고 차를 세웠다가 온갖 조롱에 시달렸다. 승객은 자신이 코로나19에 걸렸다며 기침을 내뱉는가 하면 조수석 창문 사이로 호신용 스프레이를 뿌리며 그를 괴롭혔다. 사건 이후 경찰에 자수한 승객 아르나 키미아이(24)는 최대 16년의 징역형과 3000달러(약 340만 원) 벌금형 위기에 처한 것으로 알려졌다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

202개 기업, 투표권 제한 입법에 반대성명3월 중순부터 시민단체 요구가 주된 동력소비자(불매운동)→기업(정치자금)→정치변화의회 난입 참사 땐 공화당 정치자금 중단 선언도흑인시위, 아시아계 혐오범죄에도 기업들 나서기업친화 공화당서 진보 소비자로 무게 이동올림픽 후원사들에 대중 인권문제 항의 요청도 흑인 시위, 도널드 트럼프 전 대통령 지지자들의 의회난입 참사, 아시아계 혐오범죄, 조지아주 투표권 제한 입법 등에서 미국 기업들이 전면에 나서 ‘사회 정의’를 부르짖고 있다. 민감한 정치 사안에는 침묵하거나 중립을 지키던 전례에 비해 크게 달라졌다. 시민사회가 소비자의 힘으로 정치자금을 제공하는 기업을 압박해 현실 정치에 영향을 주는 식으로 실력 행사에 나선 것이 주된 이유로 보인다. 공화당이 47개 주에서 우편투표 제한 등 유색인종의 투표권를 제한하는 입법을 동시다발적으로 추진하는 가운데, 이를 반대하는 공동성명에 참여한 기업이 4일(현지시간) 리바이스, 언더아머, 트위터, 우버 등 202개로 늘었다. 이들은 “우리는 유권자 및 흑인 지도자들과 연대한다. 각 지역 의원들에게 투표권 행사를 쉽게 할 것을 촉구한다”고 했다. CNBC의 보도에 따르면 조지아주 유색인종지위향상협회(NAACP) 등 시민단체들은 지난달 중순부터 코카콜라, 델타항공 등게 투표권 제한 입법에 반대하는 목소리를 내고 공화당 의원에 대한 정치자금 중단을 요구했다. 이런 움직임이 확대되면서 공동성명까지 이어진 것이다. 지난 1월 6일 의회 난입 참사 때는 구글, 페이스북, 마이크로소프트(MS), 포드, 골드만삭스 등이 정치자금 중단 의사를 잇따라 밝힌 바 있다. 지난해 흑인시위 때 ‘흑인목숨도 소중하다’(BLM) 운동에 동참했던 미국 프로농구(NBA), 나이키, 아디다스, HBO방송 등은 최근 이어지는 아시아계 혐오범죄에 대해서도 “침묵해서는 안된다”는 내용의 게시물을 올리고 있다. 기업들은 흑인시위를 계기로 흑인 하녀 이미지를 왜곡해 반영한 130년 역사의 시럽 브랜드 ‘앤트 제미마’를 퇴출하는 등 불매운동 바람을 호되게 맞은 바 있다. 통상 인종 등 민감한 문제에 화합 등을 기치로 삼으며 입장표명에 소극적이던 미 기업들은 최근 들어 한 쪽 편을 명확하게 들고 있다. 실제 스타벅스는 2015년 ‘레이스 투게더’(race together·모든 인종 함께) 캠페인을 펼쳤다가 소비자들의 항의로 그만뒀고, 2017년 펩시는 대치하던 시위대와 경찰 양측에 콜라를 건네자 모두 웃는 내용의 광고를 내보냈다가 비난을 받았다. 많은 기업들이 백인우월주의, 투표권 제한, 성소수자 차별 등에 반대하면서, 공화당과 마찰을 빚고 있다. 이에 트럼프는 최근 성명에서 “자유롭고 공정한 선거(투표권 제한 입법)에 간섭하는 모든 기업을 보이콧하자”며 기업들을 비난했다. NBC방송은 기업들이 그간 전통적으로 기업 친화 정책을 폈던 공화당과 가까웠다면, 이제는 기업의 사회적 책임을 중시하는 소비자들이 포진한 진보 쪽으로 무게 중심이 옮아가는 것으로 분석했다. 기업의 자본력을 이용한 정치 행보는 국제적인 사안으로 확대되는 분위기다. 프레드 하이엇 WP 논설주간은 이날 칼럼에서 “중국에서 신장 위구르족에 대한 집단 학살이 일어나고 있다”며 “코카콜라, 비자카드 등 (중국 동계)올림픽 후원사들은 중국에 위구르족을 해방하고 외부 인사가 이를 확인토록 하라고 말할 수 있다”고 했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

정부가 2035년이면 사람을 드론으로 서울에서 대구까지 1시간 만에 이동시킬 수 있다고 밝혔다.홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 31일 제32차 비상경제 중앙대책본부 회의를 주재하며 “최근 비약적인 기술 발전으로 도심항공교통의 실현가능성이 높아지고, 2035년 이후에 하루에 약 15만명이 이용하는 등 시장의 급격한 팽창이 전망된다”고 밝혔다. 도심항공교통(UAM)은 탑승형 드론(드론 택시)과 같은 저소음·친환경 동력 기반의 수직이착륙 교통수단을 활용한 항공교통체계를 의미한다. 미국 우버사가 2019년 처음 사업모델을 제시한 이후 현대차와 한화를 비롯해 전 세계 300여개 업체들이 UAM 시장에 뛰어들고 있다. 정부는 기술 수준에 따른 시나리오로 초기(2025~2029년), 성장기(2030~2034년), 성숙기(2035년 이후) 등 3단계로 나눠 기술로드맵을 마련했다. 시나리오에 따르면 성숙기에 접어드는 2035년엔 배터리 용량이 늘어나고 기체가 경량화되면서 UAM 비행거리가 300㎞(서울~대구)까지 비약적으로 늘어난다. 속도도 시속 300㎞까지 늘어나기 때문에 1시간이면 쉽게 서울에서 대구까지 이동할 수 있다. 또한 UAM 공항 역할을 하는 ‘버티포트’도 전국적으로 50여곳을 구축해 200여개 노선이 운항될 것으로 정부는 계획하고 있다. 기체가격은 초기 단계와 비교해 15억원에서 7억 5000만원으로, 1㎞당 운임가격은 3000원에서 1300원으로 내려갈 것으로 기대된다. 정부는 승객과 기체의 안전성 확보 기술을 최우선적으로 개발하겠다는 계획이다. 충돌과 같은 비정상 상황 시 탑승객의 안전성 향상을 위해 필요한 기술이나 운항 중 발생할 수 있는 낙뢰나 결빙 등 기상위험 요인에 대해 기체를 보호하는 기술 등이다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

몇 년에 한 번씩 반복적으로 듣는 질문이 있다. “이제 나올 만한 혁신은 다 나온 것 아닌가요. 구글, 페이스북, 네이버, 카카오 등 거대 기업들이 다 시장을 장악하고 있고 웬만한 것은 직접 하고 있는데, 스타트업에 기회가 있을까요.” 정말 그럴 것 같기는 하다. 심지어는 “스타트업에는 더이상 기회가 없다”는 내용의 기사도 나온다. 2006년쯤 구글이 검색으로 실리콘밸리를 평정하고 유튜브 등 좋은 회사를 다 인수할 때 “이제 더이상 작은 회사가 할 수 있는 혁신은 없다”는 한탄이 나왔었다. 비슷한 시기 한국에서는 네이버가 검색과 포털시장을 평정하며 ‘네이버 공화국’이란 말이 나왔었다. 구글, 애플, 페이스북, 아마존 등 소위 GAFA가 평정한 요즘 글로벌 인터넷 시장을 두고도 비슷한 얘기가 나온다. 하지만 시간이 흐르고 깨달은 사실이 있다. 세상은 변하고 혁신의 기회는 계속해서 생긴다는 점이다. 구글이 평정해 다른 기회가 없을 것 같았던 실리콘밸리에서 애플이 다시 아이폰으로 재기하고, 페이스북, 넷플릭스, 우버, 에어비앤비 그리고 테슬라까지 혁신 기업은 계속 쏟아져 나오고 있다. 왜 그럴까. 인재와 돈을 독점한 대기업들이 공고히 장악한 것 같은 시장에서 어떻게 새로운 혁신 기회가 계속 생기고 있을까. 그 이유에 대해 생각해 봤다. 첫 번째는 기술의 진보 덕분이다. 1980년대 개인용 컴퓨터(PC)가 등장하며 애플 같은 회사가 부상할 수 있는 계기를 만들어 줬다. 그리고 또 PC를 기반으로 MS DOS를 기반으로 마이크로소프트라는 거대 소프트웨어 회사가 탄생했다. 모두 IBM이 장악하던 이전에는 없던 기업들이다. 1990년대 등장한 인터넷은 닷컴 거품이 터지며 부침이 있었지만 구글, 네이버 같은 수많은 인터넷 회사가 탄생하는 계기가 됐다. 2007년 나온 아이폰은 스마트폰 시대를 열며 스타트업 전성시대의 막을 올렸다고 해도 과언이 아니다. 트위터나 인스타그램 같은 예전에는 상상하기 어려웠던 스마트폰 기반 혁신 회사들이 쏟아져 나왔다. 이후 인공지능, 자율주행, 전기자동차 등 새로운 기술의 등장과 그로 인한 변화는 더욱 가속화되고 있다. 두 번째는 사람의 변화 때문이다. 인터넷에서 정보를 찾을 때 사람들이 구글, 네이버만 쓰고 있다고 해 보자. 이런 사람들이 나이를 먹지 않고 영원히 자신들의 검색 습관을 바꾸지 않고 있다면 시장에서 새로운 기회는 없을 것이다. 그런데 사람은 나이를 먹는다. 부모 세대와는 완전히 다른 성향을 가진 새로운 세대가 성장하며 생활 속에서 새로운 것을 시도한다. 부모 세대보다 돈도 많고 해외유학, 해외여행도 많이 해 봐서 완전히 다른 가치관을 가졌다. 이들은 부모 세대가 쓰던 올드한 인터넷 서비스에는 눈을 주지 않는다. 처음 보는 것이라도 자신들의 마음에 드는 새로운 서비스에 열광한다. 이런 정보를 기존 미디어가 아닌 유튜브, 인스타그램에서 얻는다. 이들의 마음을 잡는 제품을 만들 수 있다면 신생 스타트업에도 큰 기회가 있다. 세 번째는 기업의 세대교체 때문이다. 어느 기업이나 몸집이 커지면 느려진다. 관료적이 된다. 보수적이 되면서 새로운 시장 기회가 보여도 놓치게 된다. 한국의 유통 대기업들이 신선식품 온라인 배송서비스라는 시장을 쿠팡, 마켓컬리에 빼앗기고 뒤늦게 뛰어드는 것이 그런 이유다. 이런 점을 극복하고자 대기업들이 스타트업 인수합병에 적극적이 된다. 하지만 쉽지 않다. 마지막으로 시장의 변화를 촉진하는 거대한 사건을 들 수 있다. 예를 들면 코로나19 팬데믹이다. 코로나19 때문에 전 세계적으로 비대면 산업이 급성장하는 계기가 됐다. 인류를 덮친 재앙 같은 위기가 많은 바이오 기업이나 디지털 기업에는 큰 기회가 됐다. 이렇기 때문에 “더이상 창업 기회가 없지 않을까” 하고 걱정할 필요가 없다. 오히려 요즘 같은 변화의 시기에 평소 문제를 파악해 내는 관찰력이 뛰어나며 실행력이 있는 창업자들이 기회를 잡고 성장하게 된다. 이런 창업자들이 많으면 많을수록 다양한 분야에서 자연스럽게 혁신기업들이 등장하게 된다. 이런 창업자도 많고, 시장도 크고, 투자도 활발한 실리콘밸리에서 끊임없이 혁신기업들이 쏟아져 나오는 이유다. 다행히 요즘 한국에도 도전적인 창업가들이 쏟아지고 있다. 안 될 것이라고 고개를 갸웃거리기보다 이들을 응원하는 사회 분위기가 필요한 때다. 혁신이 멈추지 않게 해야 한다.

우버가 자사의 영국 내 운전기사들을 노동자로 분류한다고 16일(현지시간) 밝혔다. 영국 대법원이 지난 2월 우버 기사들의 노동자적 특성을 인정하라고 한 판결에 따른 것이다. 이에 7만여명 우버 기사들은 영국 법에 보장된 최저임금, 유급휴가, 휴직수당, 연금 등 혜택을 누리게 됐다. 우버 운전자들에게 이런 혜택은 처음이다. 이 조치까지는 5년여 시간이 걸렸다. 우버 기사였던 제임프 페러 등은 2016년 노동자로 인정해 달라는 소송을 노동법원에 제소, 1심과 항소심에서 승소하고 대법원의 판결까지 이끌어 냈다. 판결은 우버가 기사들의 임금과 계약조건을 정할 뿐 아니라 노동 규율도 감시하기 때문에 우버 운전자들을 고용된 노동자로 간주했다. 우버는 “기사들은 개별적 계약 관계로 일하고 있는 자영업자로 봐야 한다”고 주장해 왔다. 남은 쟁점도 적지 않다. 우선 “이 결정은 식품배달사업자인 우버이츠(Uber Eats)의 택배사들에게까지 확대되지 않는다”고 영국 파이낸스타임스는 전했다. 운전자들의 근로시간 산정 방식도 논란거리다. 우버는 승객 승차 시간을 기준으로 최저임금을 적용하려 하고 있다. 운전기사들은 애플리케이션(앱)에 로그온하는 순간부터 ‘근무시간’이 시작돼야 한다는 주장이고, 영국 하급 법원도 이렇게 판단했다. 우버가 이번 결정을 다른 나라에 적용할지도 불확실하다. 영국은 다른 나라에는 없는 “프리랜서와 완전한 피고용인 사이의 중간 지위 규정이 있어 이번에 우버가 결정을 내리기 쉬운 측면이 있었다”고 뉴욕타임스는 진단했다. 영국의 노동법은 근로자들을 ‘직원’과 ‘노동자’로 분류하고, 노동자는 직원보다 권리가 적다. 정규 ‘직원’은 아니므로 우버 기사들은 출산 및 육아 휴가, 퇴직금 등의 권리는 보장받지 못할 전망이다. 우버로서는 영국 대법원 판결로도 경제적 손실이 상대적으로 크지 않은 셈이다. 그럼에도 우버가 기사들의 노동자 권리를 인정하는 조치를 내린 것이 전 세계적으로 플랫폼 업계에 상당한 영향을 끼칠 것이라고 블룸버그 통신은 예상했다. 프랑스에서도 전직 우버 기사가 노동자로 인정해 달라는 소송을 제기해 지난해 3월 프랑스 대법원으로부터 승소 판결을 얻어냈다. 유럽연합(EU)은 지난달 플랫폼 노동자들이 노동법상 노동자의 권리를 가질 수 있는지 고용 형태와 근로 환경 등을 분석하기 시작했다. 지난해 7월 미국 뉴욕주 연방 판사는 주 정부에 우버 기사들에게 실업수당을 지급하라고 판결했다. 일리노이주와 뉴저지주 등에서도 비슷한 내용의 재판이 최종심을 앞두고 있다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

  코로나19 팬데믹이 장기화되는 가운데, 마스크를 착용해 달라는 우버 택시 기사의 요청에 폭력으로 답하는 여성의 모습이 공개돼 공분을 사고 있다. CNN 등 미국 현지 언론의 13일 보도에 따르면 공개된 영상 속 우버 택시 기사는 7년 전 미국 미국으로 이주한 네팔 출신 남성 카드카(32)다. 그는 현지시간으로 지난 7일 자신의 우버 택시에 여성 승객 두 명을 태웠다. 문제는 여성 승객 중 한 명이 마스크를 착용하지 않은 상태였고, 마스크 착용을 요구하자 갑작스러운 몸싸움이 시작됐다. 마스크를 쓰지 않은 승객은 택시 기사에게 거칠게 항의하며 휴대전화를 빼앗으려는 등 몸싸움을 벌였고, 급기야 택시 기사를 향해 일부러 기침을 하거나 택시기사의 마스크를 강제로 벗기려는 등 부적절한 행동을 이어갔다.택시 탑승 당시에는 마스크를 쓰고 있던 또 다른 여성 승객도 마스크를 내린 채 기사에게 “나는 코로나에 걸렸다”라며 조롱하기도 했다. 두 승객 모두 택시 기사에게 인종차별적 발언도 서슴지 않은 것으로 알려졌다. 택시기사의 신고전화를 받고 출동한 경찰은 수배를 통해 승객 한 명을 체포하고, 다른 승객의 행방을 찾고 있다.  우버 택시 기사는 현지 언론과 한 인터뷰에서 “아시아계 미국인에 대한 폭력범죄가 증가하고 있다. 편의점이나 주요소, 택시 등 서비스 분야에서 일하는 많은 아시아계 미국인 친구들도 대부분 비슷한 사례를 겪었다”고 말했다. 논란이 커지자 우버 측은 “가해 승객이 앞으로 우버를 이용할 수 없도록 계정을 정지시켰다”라고 발표했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난 7일(이하 현지시간) 미국 샌프란시스코 우버 택시 안에서 네팔인 기사의 마스크와 휴대전화를 빼앗고 후추 스프레이를 뿌리는 등 난동을 부린 여성 가운데 한 명이 검거됐다. 11일 말레이시아 킹(24)이 라스베이거스에서 체포돼 폭행, 안전 운전 방해, 화학반응을 초래하는 공격 등 세 가지 혐의로 기소됐다고 영국 BBC가 12일 전했다. 동영상의 왼쪽 승객, 붉은 옷 차림의 여성이다. 가장 극렬하게 대든 동영상의 오른쪽 여성은 아르나 키미아이(24)로 확인됐으며 본인이 직접 경찰에 연락해 출두하겠다고 했다. 샌프란시스코 경찰서의 트레이시 맥크레이 경사는 “키미아이가 옳은 일을 하겠다고 밝힌 것을 듣게 돼 기쁘다. 즉각 실행됐으면 좋겠다”고 말했다. 키미아이는 애초에 마스크를 쓰지 않은 채 우버 택시에 올랐다. 네팔인 기사 수바카르 카드카(32)는 근처 주유소에 들른 다음 마스크를 구입해 써 달라고 정중히 권했으나 이 여성으로부터 인종차별 발언과 함께 욕설을 들었다. 그녀는 그의 마스크를 벗기기도 하고 나중에 운전대에 놓아둔 카드카의 휴대전화를 집어가려 하거나 일부러 기침을 크게 하며 “나 코로나 걸렸다”고 낄낄거렸다. 킹과 신원이 확인되지 않은 여자 승객도 카드카를 조롱했으며, 기사의 휴대전화를 강탈하려 했으며, 심지어 그에게 총을 쏘겠다는 위협도 서슴지 않았다. 카드카는 “승객이 차에서 내리면서 창문 안으로 후추 스프레이를 뿌렸다”며 숨을 쉴 수가 없어 한동안 운전대를 잡지 못했다고 털어놓았는데 킹의 소행으로 보인다. 샌프란시스코의 방역 지침은 대중교통을 이용하거나 공무 출장을 위해 이동할 때 “코와 입을 모두 가리게” 마스크를 써야 하고 가족이 아닌 사람과 동행하면 2m 거리를 유지해야 하는 것으로 돼 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

미국 온라인매체 넥스트샤크가 11일(이하 현지시간) 전한 페이스북 동영상을 처음 봤을 때는, 솔직히 통쾌하다는 느낌이 들었다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 이후 미국의 길거리에서 아시아계가 당한 어처구니없는 일들을 너무도 많이 봤기 때문이다. 물론 이 용감한 우리 교민 여성이 충분히 원인을 제공한 백인 남성에게 듣기 거북한 욕설을 격정적으로 쏟아내는 것 때문에 난감한 것도 사실이다. 황모 씨는 지난 9일 오후 6시 30분쯤 로스앤젤레스 공항에서 필리핀 우버 기사가 백인 남성 승객으로부터 인종차별 모욕을 듣고 어쩔 줄 몰라하자 끼어들어 쏘아붙여줬다. 우버 기사의 여동생이 다음날 동영상을 소셜미디어에 공유해 많은 이들에게 알려졌다. 동영상에는 황씨의 모습이 나오지 않는다. 백인 남성이 두 청년과 함께 있었기 때문에 우버 승용차에 오르려면 셋 모두 뒷좌석에 앉아야 했던 것이 시비의 발단이었다. 코로나19 방역 수칙으로 우버 승객은 모두 뒷좌석에 앉아야 하고 자주 창문을 열어 환기해야 한다. 우버X 차량을 이용하는 탑승자 숫자는 셋으로 제한된다. 기사까지 포함되는지는 모르겠다. 우버 기사의 여동생은 페이스북에 “우리 오빠가 백인 남성에게 앞자리에 타면 안된다고 말했더니 이 남자는 차에서 내린 뒤 문을 쾅 닫고는 오빠에게 소리를 지르기 시작했다. 오빠는 예약을 취소하면 된다고 일렀는데 그 남자는 문짝을 두들기며 더 큰소리로 ‘X같은 아시아놈들. 너네는 아마도 합법적으로 여기 오지도 않았을 것’이라고 말했다. 이때 주변에서 거의 유일하게 이 모습을 지켜보던 황씨가 끼어들었다. 황씨는 넥스트샤크에 “우버 기사가 충격을 받아 아무런 얘기도 못하고 있었다. 언어 장벽도 있어 보여 내가 거들어줘야 할 것 같았다”고 털어놓았다. 인종차별에다 외국인 혐오 발언이라고 거칠게 따지자 백인 남성이 황씨 쪽으로 다가오며 “당신이 상관할 바 아니다. 결혼도 못했겠구먼. 가서 남편이나 찾아라”고 허튼 소리를 해댔다. 이에 더욱 화가 치민 황씨는 어쩔줄 몰라하는 두 청년을 향해 “어이 청년들, 저 아저씨처럼 되지 말아라”고 면박을 줬다. 백인 남성은 할 말을 잃은 듯했다. 경찰이 나중에 와 상황은 일단락됐다. 황씨는 “경찰이 내게 고소하고 싶은지 물어보지도 않더라. 그는 상황이 더 나빠지지 않으면 간여하지 않겠다고 말했다”고 했다. 한편 지난 7일 샌프란시스코에서 우버를 운전하는 네팔인 기사 수바카르 카드카(32)는 여자승객들로부터 정말 황당한 일을 당했다. 한 여성 승객이 마스크를 쓰지 않은 채 차에 올라 근처 주유소에 들러 마스크를 사서 써달라고 정중히 권했으나 이 여성으로부터 인종차별 발언과 함께 욕설을 들었다. 문제의 여성은 그의 마스크를 벗기기도 하고 나중에 운전대에 놓아둔 카드카의 휴대전화를 집어가려 하거나 일부러 기침을 크게 하며 “나 코로나 걸렸다”고 낄낄거렸다. 함께 탑승한 두 여성도 카드카를 조롱했으며, 기사의 휴대전화를 강탈하려 했으며, 심지어 그에게 총을 쏘겠다는 위협도 서슴지 않았다. 카드카는 “승객은 차에서 내리면서 창문 안으로 후추 스프레이를 뿌렸다”며 숨을 쉴 수가 없어 운전대를 잡지 못했다고 털어놓았다. 경찰은 11일 말레이시아 킹(24)을 라스베이거스에서 체포해 폭행, 안전 운전 방해 등 세 가지 혐의로 기소했다. 동영상의 왼쪽, 붉은 옷 차림의 여성이다. 가장 극렬한 공격을 퍼부은 여성은 아르나 키미아이(24)로 확인됐으며 행방을 쫓고 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

미국 뉴욕증권거래소(NYSE)에 성공적으로 데뷔한 쿠팡 김범석 이사회 의장은 11일(현지시간) NYSE 상장 이유에 대해 “세계에서 가장 큰 자본시장에 가는 게 맞다고 판단했다”며 “우리 상장 목표는 대규모 자금 조달과 투자 유치”라고 자신했다. 김 의장은 이날 미국 주재 한국 특파원들과의 온라인 간담회에서 “자금 조달로 글로벌 경쟁자들과 겨룰 여건을 확보하고 지금까지 투자해왔듯이 공격적인 투자로 좋은 일자리를 창출하겠다”면서 “특히 지역 경제 활성화와 물류 인프라 구축에 지속적으로 투자할 계획”이라고 설명했다. 쿠팡은 이번 뉴욕 증시에서 조달한 자본으로 향후 5년간 5만명의 추가 직고용 등 고용 창출 목표도 밝혔다. 김 의장은 뉴욕 증시 상장 소감을 밝히며 “전통이 깊고 세계적인 회사들의 커뮤니티에 입성한다는 의미도 있다. 한국의 유니콘도 그런 커뮤니티에 들어갈 자격이 된다는 것을 보여주고 싶었다”고 말했다. 블룸버그통신 등에 따르면 쿠팡 IPO(기업공개)는 2019년 우버 이후 뉴욕증시 최대 규모로, 2014년 알리바바 이후 미국에 상장된 최대 규모 외국 기업이 됐다. 해외시장 진출 가능성에 대해서는 일단 거리를 뒀다. 김 의장은 “K커머스를 수출하고 싶은 욕심은 있지만 당분간은 국내 시장과 저희 고객을 위해 준비한 것, 해야 할 것이 너무 많아 거기에 전념하겠다”고 말했다. 이어 “한국 시장 규모가 절대로 작지 않다”며 “한국 시장 규모와 가능성, 그리고 혁신 DNA를 알릴 좋은 기회였다는 것에 보람을 느낀다”고 소회했다. 김 의장은 이날 미 경제방송 CNBC와의 인터뷰에서 이번 뉴욕 증시 상장에 대해 “한국인들의 창의성이 ‘한강의 기적’을 만들었다. 우리가 이 믿을 수 없는 이야기의 작은 일부가 된 것이 너무나 흥분된다”고도 했다. 쿠팡은 상장 첫날 공모가인 35달러에서 40.7% 급등한 49.25달러에 마감했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

공모가 35달러보다 40.7%↑쿠팡, IPO로 45억 달러 조달올해 뉴욕증시 IPO 최고 실적 11일(현지시간) 미국 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 쿠팡 주식이 공모가인 35달러에서 40.71%(14.25달러) 오른 49.25달러에 거래를 마감했다. 이날 쿠팡 주식의 시초가는 공모가에서 81.4%나 상승한 63.50달러였다. 장중 69.0달러까지 오르기도 했지만, 이후 상승폭이 줄었고 장 막판 50달러 선을 내줬다. 파이넌스에 따르면 쿠팡의 시총은 종가 기준으로 886억 5000만 달러(약 100조 4000억원)를 기록했다. 쿠팡의 시총은 한때 979억 7000만 달러(한화 약 111조원)로 1000억 달러 고지를 위협하기도 했다. 블룸버그통신 등에 따르면 쿠팡 IPO는 2019년 우버 이후 뉴욕증시 최대 규모로 2014년 알리바바 이후 미국에 상장된 최대 규모 외국 기업이 됐다.쿠팡이 올해 뉴욕증시 IPO 중 최고 실적을 기록함에 따라 손정의(손 마사요시) 회장이 이끄는 일본 소프트뱅크그룹은 상당한 투자 이익을 거두게 됐다. 소프트뱅크 측은 2015년과 2018년 총 30억 달러를 투자해 기업공개 뒤 클래스A 기준 지분 37%를 보유하게 됐다. 김범석 쿠팡 이사회 의장은 로이터통신에 “우리는 인프라와 기술에 수십억달러를 더 투자하고 5만개의 추가 일자리를 창출하겠다”고 말했다. 쿠팡의 기업공개(IPO) 대상 주식은 1억 3000만주로 NYSE에서 ‘CPNG’라는 종목 코드로 거래된다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

코로나19 확산 이후 일본에서 우버이츠, 데마에칸 등 음식배달 대행업이 폭발적으로 성장한 가운데 갈수록 심각해지는 배달원들의 자전거 등 난폭운전을 막기 위해 도쿄도가 개인마다 고유 등번호를 부착하도록 사업자에게 요청하기로 했다고 요미우리신문이 10일 보도했다. 배달원과 보행자의 자전거 접촉사고 등이 증가하고 데 따른 것으로 거칠게 운전하거나 사고가 났을 때 해당 배달원을 특정하기 쉽도록 하는 한편 평상시 안전운전을 유도하려는 목적이 있다. 음식배달 대행서비스는 이용자가 스마트폰 앱 등을 통해 주문하면 배달원이 음식점에서 요리를 받아 집이나 사무실에 갖다 주는 구조다. 코로나19 확산을 계기로 사람들이 외식을 기피하면서 이용자가 급증했다. 경시청에 따르면 도쿄도 내에서 지난해 발생한 업무 관련 자전거 사고 585건 가운데 98건이 보행자와 충돌 사고였다. 이 중 상당부분을 식사 배달 자전거들이 차지했다. 지난해 11월에는 우버이츠 자전거 배달원이 보행자를 치어 다치게 하고 그냥 달아났다가 뺑소니 혐의로 입건되기도 했다. 도쿄도는 음식배달 대행업을 하는 13개 업체의 모임인 일본푸드딜리버리서비스협회 등과 협의해 배달원 식별 개인번호를 부착하도록 요청할 방침이다. 배달원이 등에 지는 음식가방 등에 번호를 표시하는 방안이 유력하다. 이 소식을 전하는 인터넷 기사 댓글에 찬성 의견이 압도적인 가운데 우버이츠 같은 사업자들이 져야 할 책임이 배달원 개개인들에게 전가되고 배달원에 대한 교육 및 적절한 보상 등은 제대로 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 지적이 나오고 있다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr