서울시는 올해 ‘대한민국 공무원상’ 대상으로 서울시 상수도사업본부 뚝도아리수정수센터에 근무하는 공업직 공무원 정인영(46·7급)씨가 선발됐다고 28일 밝혔다. 　대한민국 공무원상은 우수한 성과를 낸 공무원을 선발, 사기를 진작시키고 사명감을 높이고자 올해 정부에서 처음으로 도입한 상이다. 정 주무관은 오는 30일 청와대에서 근정훈장을 받는다. 　정 주무관은 1993년 6월 서울시 9급 공무원으로 임용된 후 상수도사업본부에서 수도계량기 및 정수장 기계설비 분야 업무를 담당해왔다. 그는 이 분야에서 직무발명으로 총 6건을 특허 출원했고, 최근 5년간 총 155건의 창의 개선안을 발굴했다. 　특히 수증기 응결이 발생하지 않는 계량기 카운터 제조방법을 고안해 대형수도계량기의 고질적인 문제를 감소시켜 연간 2억 6000만원의 예산 절감 효과를 냈다. 고장 난 계량기 교체 시 발생하는 단수 불편과 요금 분쟁을 해결하는 등 시민 불편을 해소하는 데도 역할을 했다. 또한 상수도용 자석부착형 스트레이너를 자체 개발해 대형수도계량기의 고장을 사전에 예방했다. 　정 주무관은 K-water에서 주최한 대한민국 수도기술대전에 참가, 전국 지방자치단체 최초로 동상을 받았다. 또한 중앙우수제안 행정안전부 장관상 표창, 정부모범공무원 모범 표창, 환경부 장관상 표창, 서울시 창의상(10회 수상) 등 서울시 내외 기관으로부터 총 16개의 상을 받았다. 　정 주무관은 “앞으로도 상수도 설비 분야의 시민 불편 해소 및 예산 절감을 위해 더욱 노력할 것”이라고 소감을 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

30대 직장인 김모씨는 2012년 6월 한 통신사의 초고속 인터넷 서비스에 가입했다. 그런데 최근 접속이 잘 되지 않아 장비를 바꿨다. 그런데도 계속 접속이 안 돼 해지 신청을 했다. 그랬더니 업체에서 30만원을 물어내라고 했다. 아직 약정 기간이 남아 있으니 위약금을 내야 한다는 황당한 통보였다. 40대 여성 박모씨는 지난해 6월 통장을 정리하다가 깜짝 놀랐다. A사의 초고속 인터넷 서비스 요금이 다달이 빠져나가고 있었던 것이다. 박씨는 재작년 4월 A사의 서비스를 해지하고 B사에 새로 가입했다. 서비스 약정 기간이 끝난 터라 A사는 순순히 기기를 회수해 갔다. 그런데 알고 보니 1년이 넘도록 해지가 안 돼 꼬박꼬박 돈을 물고 있었던 것이다. 최근 집집마다 인터넷을 쓰면서 ‘호갱’(호구와 고객의 합성어) 취급을 당하는 피해 고객들이 늘고 있다. 한국소비자원은 지난해 1∼10월 접수한 초고속 인터넷 서비스 피해 구제가 205건이라고 20일 밝혔다. 전년 같은 기간(161건)보다 27.3% 늘었다. 이 가운데 시장점유율 상위 4개 사업자 관련 피해 170건을 분석한 결과 가입자 100만명당 피해 소비자가 가장 많은 사업자는 LG유플러스로 21.6건이었다. 그 뒤는 SK브로드밴드(13.1건), KT(7건), SK텔레콤(6건) 순이었다. 피해 유형별로는 해지 관련이 가장 많았다. 박씨 사례처럼 해지가 제대로 처리되지 않아 요금이 계속 부과되는 등 해지와 관련된 분쟁이 29.4%를 차지했다. 약정 기간 안에 계약을 해지해 일어나는 위약금 분쟁도 17.1%였다. 계약 당시 설명과 다르게 요금이 청구돼 발생한 부당요금 청구 분쟁(14.1%)도 적지 않았다. 이런 피해가 끊이지 않는 것은 대형 통신사 간 고객 유치 경쟁으로 소비자가 기존 계약을 해지하는 경우가 많고 약정 기간 설정이나 TV·휴대전화와의 결합 등으로 상품 구조가 다양해져 계약 내용이 복잡해졌기 때문으로 풀이된다. 초고속 인터넷 소비자 피해 170건 중 환급, 계약 해제, 배상 등 합의가 이뤄진 경우는 68.9%였다. 사업자별 피해 구제 합의율은 KT가 56.1%로 가장 낮았다. 가장 높은 곳은 LG유플러스로 79.7%였다. SK텔레콤은 75%, SK브로드밴드는 67.6%로 나타났다. 소비자원 측은 “서비스에 가입할 때 약정 기간과 위약금 등 주요 내용을 계약서에 반드시 명시하고 계약서 사본을 잘 보관해야 한다”며 “해지 신청 후에는 정상 처리됐는지 확인하는 것이 좋다”고 조언했다. LG유플러스와 KT 측은 “전체 민원 발생 수준은 매우 미미하다”고 해명했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

2010년 미국 샌프란시스코에서 시작된 우버(Uber)는 46개국 220개 도시에서 영업 중이며 2013년 7월 서울에서도 영업을 시작했다. 승객은 우버 애플리케이션(앱)을 스마트폰 등에 깔고 근처에 있는 차량이나 택시를 호출할 수 있다. 돈은 이미 앱에 등록한 신용카드로 지불하고 기사의 신원이나 경로, 요금 등을 승차 전후에도 확인할 수 있다. 하지만 우버는 진출하는 도시마다 큰 논란을 부르고 있다. 렌터카 업자나 일반 자가용 소유자가 허가 없이 택시 같은 운송영업을 하는 부분이 실정법 위반이라는 것이다. 하지만 품질 좋고 안전한 개인 소유의 차와 운전자를 이용할 수 있다는 점에서 우버는 혁신 정보기술(IT) 기업이자 공유경제 모델로 불린다. 오히려 오래된 법이 혁신을 포용하지 못한다는 의미다. 혁신 IT기업이라는 찬사와 단지 불법운송업체일 뿐이라는 비난의 가운데에 선 우버를 두 전문가에게 물었다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊]조산구 공유기업 코자자 대표 “도심 운행 차량 줄고 교통 혼잡 해결 공유경제 차원에서 ‘우버’ 이해해야” 우버는 2010년에 미국 샌프란시스코에서 우버리무진이란 서비스로 시작했다. 음식 배달이나 비행기 공유까지 다양한 시범서비스를 동시에 진행하고 있다. 다양한 실시간주문(On Demand) 서비스로 진출도 꾀하는 모습이다. 최근에 182억 달러 가치로 1억 2000만 달러를 투자유치했는데 이는 페이스북의 기업 공개 전 투자유치에서 두 번째로 큰 규모다. 우버서비스는 기존의 택시회사의 개입 없이, 택시 면허나 정부의 규제와는 별도로 자체의 신뢰시스템을 통해서 운영된다. 그래서 기존 택시 사업자와의 갈등이 일어나고 있고 기존 제도와의 충돌이 불거지고 있다. 우버를 중심으로 제기되고 있는 이슈들은 공유경제 기업들에 공통으로 일어나는 현상이다. 우버만의 고유한 특징과 이슈가 있을 수 있지만, 소유 대신 공유를 통한 접근을 강조하는 공유경제 차원에서 우버를 이해할 필요가 있다. 공유경제는 원래 남아 도는 자원을 서로 나눠서 경제적인 이익을 얻는 것으로 시작됐다. 대표적인 글로벌 사업자로 차량공유의 우버, 숙박공유의 에어비엔비, 금융 분야의 랜딩클럽이 있다. 유휴자원의 공유로 시작된 공유경제는 공유 차원을 넘어 시민이 제품 생산과 서비스 제공 등을 주도하는 시민중심의 경제모델로서 기존 자본주의를 보완하거나 대체하는 경제패러다임으로 부상하고 있다. 우버도 시민들이 주도해 차를 공유해 원하는 차량 서비스를 선택할 수 있다는 측면에서 공유경제의 대표적인 모델이다. 누구나 자기 차량으로 우버기사로 등록해서 서비스를 제공할 수 있다. 즉 특별한 투자가 없이 있는 차를 이용해서 돈을 벌 수 있는 것이다. 승객들은 우버풀이란 서비스를 통해서 같은 방향의 승객들과 합승도 가능하다. 사회적인 측면에서, 우버를 통해서 도심에서 운행하는 차량이 줄면 교통 혼잡 문제를 해결하고 도시 환경도 쾌적하게 할 수 있다. 물론 우버와 같은 공유서비스가 시민 모두를 위한 혁신적인 가치를 제공한다고 해도 기존사업자와의 이해관계나 기존 제도와의 충돌 문제 해결을 위해 사회적 합의 과정이 필요하다. 사실 서울시에 7만명의 택시기사가 있다. 이들의 입장에서, 또 ‘여객자동차운수사업법’으로 보면 불법이기도 하고 면허 비용 없이 영업하는 측면에서 불공정하다고 보는 것이 당연하다. 반면 우버 입장에서는 사용자들의 수요가 있고 면허 대신 자체 신뢰시스템으로 안전과 편리한 서비스를 제공할 수 있다는 점과 단순히 공급자와 수요자를 연결한다는 주장으로 법적 공방을 넘어서려고 하고 있다. 사회적인 관점에서는 자본주의를 보완하면서 환경을 보호하고 지속성장이 가능한 경제모델로서 공유경제가 유일한 해법이라는 의견이 대두되고 있다. 여러 이해 당사자의 이해관계 속에서 사회적 합의 도출을 위해 우버를 포함한 공유경제 사업모델에 대한 맹신도, 기존 사업자와 규제 측면에서 새로운 혁신을 무조건 가로막는 것도 옳지 않다. 공유경제를 선도하고 있는 미국에서 논란의 진행과정과 합의 및 합법화 과정이 어떻게 이뤄지는지 주시해 볼 수 있다. 2014년 6월에 제정된 콜로라도의 차량공유 서비스와 10월에 제정된 샌프란시스코의 단기 숙박공유 합법화 과정을 참고할 만하다. 이들은 공유 참여 시민들의 입장, 기존 사업자의 관점, 경제 및 사회적 영향과 공유플랫폼 사업자의 역할 등을 다각적으로 검토하고 합의를 거쳐 법제화를 진행했다. 합의와 서비스의 진화가 맞물려서 결국 이해 관계자 모두를 만족시키지 못하더라도 합리적인 사회적 합의에 도달하는 것이 가능할 것이다. 현시점에서 일방적인 공유경제나 혁신에 대한 환상을 가져서도 안 되겠지만, 이제야 돋아나는 새로운 경제모델과 서비스에 대해서 그 의미와 장단점을 파악하기 전에 일방적인 시각으로 규제를 만들어서도 안 된다. [反]백호서울시 교통정책관 “택시보다 요금 비싸고 ‘콜뛰기’ 조장…사고 발생 땐 보험 보장 받을 수 없어” 우버가 미국에서 출현한 배경은 대도시의 인구 대비 영업용 택시가 부족해 택시 잡는 불편을 해소하기 위한 것이었다. 즉 운행되지 않는 자가용을 이용해 택시와 유사한 영업을 제공하는 공유경제 차원이었다. 그러나 한국의 택시 환경은 출퇴근이나 심야 시간대를 제외하고는 길거리에 나오면 언제든지 택시를 잡을 수 있다. 또 렌터카나 자가용을 이용한 유상운송행위는 불법이므로 우버를 공유경제로 논의할 수는 없다. 택시 영업을 하기 위해서는 택시 면허가 필요하다. 여객자동차운수사업법은 렌터카 사업자나 자가용 소유자가 돈을 받고 승객을 실어 나르는 행위를 유상운송행위로 규정하고 이를 엄격히 금지하고 있다. 불특정 다수가 이용하는 교통서비스를 제공하므로 무엇보다 안전이 중요하기 때문이다. 그러므로 우버가 택시 면허 없이 우버 블랙과 우버 엑스 영업을 하는 것은 명백한 불법이다. 또 택시 운전을 하기 위해서는 택시 운전 자격이 필요하다. 일반인이 택시 기사가 되기 위해서는 운전자격시험을 치러야 하고 운전적성정밀검사를 받아야 한다. 서울시가 경찰청에 운전자의 범죄 경력을 조회해 이상이 없는 경우에 비로소 운전을 할 수 있다. 그러나 우버는 신원 조회를 통해 운전사의 범죄 경력을 조회한다고 하지만 민간 기업은 범죄 경력 조회 자체가 불법이다. 현행법에서는 우버 블랙(리무진 서비스)이나 우버 엑스(개인 차량 서비스)를 이용하다 사고가 발생하면 보험 보장을 받을 수 없다. 렌터카 사업자나 자가용 소유자가 영업 목적으로 불특정 다수를 동승시키면 보험 적용을 받을 수 없기 때문이다. 서울시가 공식적으로 우버 측에 사고 시 보험 보상에 대한 구체적인 기준과 금액 등을 요청했으나 자료 제출을 거부하고 있다. 우버 승객의 대부분인 서울시민의 안전을 무시하고 있는 처사다. 또 우버(택시 콜 서비스)는 일반 택시보다 몇 배 비싼 요금을 받고 있다. 그리고 기상 여건이나 연말에는 피크타임 요금으로 기존 요금보다 두세 배 비싼 요금 폭탄을 부과한다. 여객자동차운수사업법은 택시운송사업자가 요금을 결정한 경우는 신고하도록 규정하고 있다. 우버는 택시운송사업자가 아님에도 운송 요금을 결정하며 요금을 신고하지도 않는다. ‘공유경제’를 기치로 내세운 ‘우버’는 소비자인 서울 시민의 권익을 전혀 고려하고 있지 않다. 우버의 약관을 보면 우버 이용자가 소송을 제기하려면 국내 법원이 아니라 네덜란드 법원에 제기하도록 명시돼 있다. 즉 소송을 못 하도록 막아 놓은 것이다. 또 약관도 모순투성이다. 우버 이용자가 국내 법원에서 분쟁 해결을 원하면 분쟁 발생일로부터 30일 내에 우버에 고지해야 한다고 약관에 적시했다. 그러나 뒤쪽에는 이용자로부터 어떠한 민원이나 불만도 접수하지 않는다고 명시하고 있다. 소비자인 서울 시민, 아니 대한민국 국민을 기만하고 있는 것이다. 최근 우버가 택시업계와의 사전 협의 없이 독단적으로 우버 택시를 출범시켰다. 기존 택시사업자와 기존 요금 부과 시스템을 사용하므로 불법의 소지는 피해 갔다. 그러나 한편으로는 불법 유상운송행위인 우버 블랙과 우버 엑스 영업을 지속하면서 택시업계와 사전 협의 없는 우버 택시가 업계의 호응을 얻을 수 있을지 염려스럽다. 미국 워싱턴DC 등 일부 외국 도시들이 우버를 합법화한 것으로 알려졌으나 오히려 엄격한 운전자 자격 요건, 차량 검사, 면허 요건을 부여하고 있다. 그리고 독일과 프랑스, 영국, 이탈리아 등 대다수 유럽 국가들은 여전히 우버를 불법으로 규정하고 있다. 그 이유는 우버가 기존의 택시업계와 공정한 경쟁을 해 서비스를 개선하고 제공하기를 바라기 때문일 것이다. 하지만 현행 법 아래서는 속칭 ‘콜뛰기’와 같은 방식인 우버 블랙과 우버 엑스의 영업을 절대 허가할 수 없다는 것이 서울시의 입장이다.

“수십만원만 더 내면 성별도 고를 수 있어요.” 중국 베이징에 있는 어두운 조명의 한 낡은 아파트. 겉으로 보기엔 가정집이지만 사실 이곳은 불법 대리모 중개 에이전시다. ‘리우’라는 이름의 대표가 흡사 식당 메뉴판처럼 보이는 리스트를 갖고 온다. 대리모 수술 비용과 여행경비, 특약사항 등 상세한 ‘서비스 요금’이 적혀 있다. 통상 100만 위안(약 1억 7300만원)이 든다. 리우는 특히 태국, 중국, 미국 등 대리모 시술 중개 에이전시끼리 서로 협업을 하고 있다고 자랑한다(소개비 형식으로 서로 보상을 해 준다). 리우는 “(대리모) 수술은 규제가 느슨한 태국에서 이뤄질 것”이라면서 “중국 기술은 태국의 15년 전 수준”이라고 설명한다. 나름 세계적 수준의 의료 시설에서 그것도 ‘국제적 공조’로 이뤄진다는 말이다. 리우는 “연간 300건 정도 계약을 했다. 경찰도 걱정할 필요 없다”고 자신했다. 더 놀라운 것은 그의 다음 말이었다. “아들이건 딸이건 우리가 준비할 수 있다.” 지난달 신화통신 기자는 고객으로 가장해 이 같은 국제 불법 대리모 시장의 생생한 민낯을 폭로했다. 대리모는 통상 5번에 걸쳐 총 19만 위안을 받는다. ‘위험수당’도 있다. 대리모가 불임이 되면 고객은 5만 위안의 보상금을 줘야 한다. 대신 태아의 건강에 이상이 발견되면 즉시 낙태를 한다. 중국은 2001년 대리모 시술과 관련된 일체의 의료 행위를 금지했다. 이 때문에 해외 시장을 통한 대리모 암시장과 중개 서비스가 발달했다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 지적했다. 신화통신에 따르면 고객과 대리모는 서로 신원을 모른다. 20~33세의 산모들 모두 별명으로 불린다. 이들은 1년간 회사가 정해 준 기숙사에서 생활한다. 산책도 감시자가 있어야 가능하다. 출산 때까지는 사실상 감금 상태다. 법적인 보호를 받을 수 없기에 수술 후 부작용이 생기거나 건강에 이상이 생겨도 보상받을 길조차 막막하다. 산모에게 인권은 없다. 이곳은 말 그대로 ‘아기를 생산해 내는 공장’이다. 지구촌 대리모의 실태가 최근 주목받는 것은 태국 ‘가미 사건’의 영향이 크다. 사건의 발단은 지난해 12월로 거슬러 올라간다. 태국 방콕 촌부에서 대리모를 통해 호주인 쌍둥이 남매가 태어났다. 생물학적 부모는 데이비드 파넬과 웬디 파넬. 임신 4개월 때 태아질환검사에서 다운증후군 판정을 받자 파넬 부부는 기존 수고비 외에 추가로 1600달러를 주며 낙태를 종용했지만, 독실한 불교신자인 대리모 파타라몬 친부아는 출산을 감행했다. 파넬 부부는 다운증후군 남자 아기 ‘가미’를 버리고 건강한 여자 아기만 데려갔다. 가미가 다운증후군 외에 선천성 심장질환과 폐렴을 앓고 있고 수술이 불가피한 상태라는 사실이 알려지면서 파넬 부부에게 국제적 비난의 화살이 쏟아졌다. 부부는 “태국 당국이 다른 아기까지 뺏을까 두려워 서둘러 떠난 것”이라고 해명했다. 그러나 더 충격적인 사실이 드러났다. 가미의 친부이자 가미를 버렸던 데이비드 파넬의 아동 성범죄 전과가 드러난 것이다. 그는 22건의 아동 성범죄로 유죄 판결을 받았다. 당시 판사는 ‘아이들의 어린 시절을 강탈했다’고 법정에서 그를 비난했다고 영국 데일리메일이 지난 9일 전했다. 전기전자 부품 판매 사이트를 운영하는 그는 1982년과 1983년, 7세·10세 여자 어린이에게 ‘비밀회의’를 하자며 창고와 집으로 유인해 성추행한 혐의로 3년형을 선고받았다. 호주 경찰은 현재 그들 부부와 딸을 예의주시하고 있다. 이뿐이 아니다. 지난 8월 인도에 이어 세계에서 두 번째로 큰 대리모 시장으로 꼽히는 태국에서는 한 일본인 남성이 각기 다른 태국의 대리모를 통해 아기를 16명이나 낳은 사실이 적발돼 큰 논란이 일기도 했다. ●美 올해 대리모 아기 2000명… 10년 새 3배 미국은 새로운 대리모 수출국으로 급부상했다. 대부분 국가에서 돈벌이 목적의 대리모를 금지하고 있어 유럽이나 아시아, 호주 부자들이 일부 주에 한해 대리모를 법적 허용하는 미국으로 향하는 것이다. 뉴욕타임스(NYT)는 “올해 미국에서 대리모를 통해 태어날 아기는 2000명 이상이며, 10년 전의 3배로 증가했다”고 추산했다. 또 이 중 절반 이상이 해외 고객이라고 덧붙였다. 미국이 이렇게 각광받는 이유는 대리모와 정자·난자 기증자가 많다는 이유 외에도 독보적인 의료 서비스와 법적 분쟁이 생길 경우 처리가 쉽기 때문이라고 이 매체는 분석했다. 특히 최근에는 ‘한 자녀 정책’을 피하거나 자녀에게 미국 국적을 주고 싶어 하는 중국 부유층 고객이 대폭 늘었다. 그러나 여러 논란과 부작용 속에서도 대리모가 “마지막 희망”이라는 주장도 만만찮다. 아기를 절실히 원하는 불임 부모들 때문이다. 독일 시사주간지 ‘포쿠스’는 이렇게 절망 끝에 선 부부들 가운데 최후의 방법, 즉 대리모를 통해 아이를 낳는 이들이 점차 늘고 있다고 보도하면서 근래 불고 있는 변화의 바람과 국제적 추세를 소개했다. 6년 전 미국인 대리모를 통해 쌍둥이를 출산하고 나서 현재 미국에서 불법 체류를 하고 있는 테레사 베르거가 대표적인 예다. 생물학적 부모이지만 직접 낳지 않았다는 이유로 법적인 부모가 될 수 없었던 베르거는 미국에서 아이들을 키웠다. 독일은 대리모를 통해 아이를 낳으면 출생신고조차 할 수 없어서였다. 결국 여섯 살이 된 자녀가 학교에 갈 나이가 되자 베르거는 용기를 내 자국에 ‘부모가 될 권리’를 요청했다. 결국 법원도 베르거를 ‘진정한 부모’로 인정했다. 프랑스 스트라스부르에서 10년 넘게 관청과 법원을 상대로 싸움을 해 왔던 메네손 부부도 있다. 마침내 지난 6월 말 유럽인권법원(EGMR)은 그들을 부모로 인정한다는 판결을 내렸다. 유럽인권법원은 인권조약에 명시된 제8항 ‘개인의 사생활을 보호하는 것은 무엇보다도 가장 우선시 돼야 한다’는 내용을 들어 메네손 부부에게 법적 부모로서의 권리를 인정했다. 포쿠스는 이번 결정이 앞으로 독일을 비롯한 인근 서유럽 국가에 큰 영향을 미칠 것으로 전망하며 “머지않아 대리모를 통한 출산에 대한 사회적 인식에도 많은 변화가 일어날 것”이라고 예견했다. ●영국·캐나다 대가 없는 대리모는 가능 그러나 아직까지 대리모에 대한 국가별 입장 차는 크다. 허용한다 해도 대부분 국가는 비윤리적 행위와 상업화 등의 부작용을 막기 위해 규제를 두고 있다. 영국과 캐나다, 호주는 돈을 받지 않는 일종의 자선과 봉사 개념의 대리모만 인정한다. 대리모의 실제 지출 비용만 줄 뿐 돈을 목적으로 한 대리모는 금지 행위다. 대가 없는 출산만 가능한 것이다. 독일에서는 ‘배아 보호법’에 따라 난자의 주인이 아닌 다른 여성에게 배아를 주입할 수 없게 했다. 또 태국에서는 가미 사건을 계기로 상업적 대리모 규제를 강화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 하지만 워낙 대리모 출산이 관행적으로 행해지고 있어 실효를 거둘지는 미지수다. 인도도 대리모 산업을 위한 규제책을 마련하고 있다. 대표적 저출산 국가이자 불임 인구가 많기로 유명한 일본은 대리모를 조건부로 인정하는 움직임이 일고 있다. 선천적으로 자궁이 없거나 질병치료를 위해 자궁을 적출한 경우 대리모를 인정하는 법안을 추진 중이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“수십만원만 더 내면 성별도 고를 수 있어요.” 중국 베이징에 있는 어두운 조명의 한 낡은 아파트. 겉으로 보기엔 가정집이지만 사실 이곳은 불법 대리모 중개 에이전시다. ‘리우’라는 이름의 대표가 흡사 식당 메뉴판처럼 보이는 리스트를 갖고 온다. 대리모 수술 비용과 여행경비, 특약사항 등 상세한 ‘서비스 요금’이 적혀 있다. 통상 100만 위안(약 1억 7300만원)이 든다. 리우는 특히 태국, 중국, 미국 등 대리모 시술 중개 에이전시끼리 서로 협업을 하고 있다고 자랑한다(소개비 형식으로 서로 보상을 해 준다). 리우는 “(대리모) 수술은 규제가 느슨한 태국에서 이뤄질 것”이라면서 “중국 기술은 태국의 15년 전 수준”이라고 설명한다. 나름 세계적 수준의 의료 시설에서 그것도 ‘국제적 공조’로 이뤄진다는 말이다. 리우는 “연간 300건 정도 계약을 했다. 경찰도 걱정할 필요 없다”고 자신했다. 더 놀라운 것은 그의 다음 말이었다. “아들이건 딸이건 우리가 준비할 수 있다.” 지난달 신화통신 기자는 고객으로 가장해 이 같은 국제 불법 대리모 시장의 생생한 민낯을 폭로했다. 대리모는 통상 5번에 걸쳐 총 19만 위안을 받는다. ‘위험수당’도 있다. 대리모가 불임이 되면 고객은 5만 위안의 보상금을 줘야 한다. 대신 태아의 건강에 이상이 발견되면 즉시 낙태를 한다. 중국은 2001년 대리모 시술과 관련된 일체의 의료 행위를 금지했다. 이 때문에 해외 시장을 통한 대리모 암시장과 중개 서비스가 발달했다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 지적했다. 신화통신에 따르면 고객과 대리모는 서로 신원을 모른다. 20~33세의 산모들 모두 별명으로 불린다. 이들은 1년간 회사가 정해 준 기숙사에서 생활한다. 산책도 감시자가 있어야 가능하다. 출산 때까지는 사실상 감금 상태다. 법적인 보호를 받을 수 없기에 수술 후 부작용이 생기거나 건강에 이상이 생겨도 보상받을 길조차 막막하다. 산모에게 인권은 없다. 이곳은 말 그대로 ‘아기를 생산해 내는 공장’이다. 지구촌 대리모의 실태가 최근 주목받는 것은 태국 ‘가미 사건’의 영향이 크다. 사건의 발단은 지난해 12월로 거슬러 올라간다. 태국 방콕 촌부에서 대리모를 통해 호주인 쌍둥이 남매가 태어났다. 생물학적 부모는 데이비드 파넬과 웬디 파넬. 임신 4개월 때 태아질환검사에서 다운증후군 판정을 받자 파넬 부부는 기존 수고비 외에 추가로 1600달러를 주며 낙태를 종용했지만, 독실한 불교신자인 대리모 파타라몬 친부아는 출산을 감행했다. 파넬 부부는 다운증후군 남자 아기 ‘가미’를 버리고 건강한 여자 아기만 데려갔다. 가미가 다운증후군 외에 선천성 심장질환과 폐렴을 앓고 있고 수술이 불가피한 상태라는 사실이 알려지면서 파넬 부부에게 국제적 비난의 화살이 쏟아졌다. 부부는 “태국 당국이 다른 아기까지 뺏을까 두려워 서둘러 떠난 것”이라고 해명했다. 그러나 더 충격적인 사실이 드러났다. 가미의 친부이자 가미를 버렸던 데이비드 파넬의 아동 성범죄 전과가 드러난 것이다. 그는 22건의 아동 성범죄로 유죄 판결을 받았다. 당시 판사는 ‘아이들의 어린 시절을 강탈했다’고 법정에서 그를 비난했다고 영국 데일리메일이 지난 9일 전했다. 전기전자 부품 판매 사이트를 운영하는 그는 1982년과 1983년, 7세·10세 여자 어린이에게 ‘비밀회의’를 하자며 창고와 집으로 유인해 성추행한 혐의로 3년형을 선고받았다. 호주 경찰은 현재 그들 부부와 딸을 예의주시하고 있다. 이뿐이 아니다. 지난 8월 인도에 이어 세계에서 두 번째로 큰 대리모 시장으로 꼽히는 태국에서는 한 일본인 남성이 대리모를 통해 아기를 16명이나 낳은 사실이 적발돼 큰 논란이 일기도 했다. ●美 올해 대리모 아기 2000명… 10년 새 3배 미국은 새로운 대리모 수출국으로 급부상했다. 대부분 국가에서 돈벌이 목적의 대리모를 금지하고 있어 유럽이나 아시아, 호주 부자들이 일부 주에 한해 대리모를 법적 허용하는 미국으로 향하는 것이다. 뉴욕타임스(NYT)는 “올해 미국에서 대리모를 통해 태어날 아기는 2000명 이상이며, 10년 전의 3배로 증가했다”고 추산했다. 또 이 중 절반 이상이 해외 고객이라고 덧붙였다. 미국이 이렇게 각광받는 이유는 대리모와 정자·난자 기증자가 많다는 이유 외에도 독보적인 의료 서비스와 법적 분쟁이 생길 경우 처리가 쉽기 때문이라고 이 매체는 분석했다. 특히 최근에는 ‘한 자녀 정책’을 피하거나 자녀에게 미국 국적을 주고 싶어 하는 중국 부유층 고객이 대폭 늘었다. 그러나 여러 논란과 부작용 속에서도 대리모가 “마지막 희망”이라는 주장도 만만찮다. 아기를 절실히 원하는 불임 부모들 때문이다. 독일 시사주간지 ‘포쿠스’는 이렇게 절망 끝에 선 부부들 가운데 최후의 방법, 즉 대리모를 통해 아이를 낳는 이들이 점차 늘고 있다고 보도하면서 근래 불고 있는 변화의 바람과 국제적 추세를 소개했다. 6년 전 미국인 대리모를 통해 쌍둥이를 출산하고 나서 현재 미국에서 불법 체류를 하고 있는 테레사 베르거가 대표적인 예다. 생물학적 부모이지만 직접 낳지 않았다는 이유로 법적인 부모가 될 수 없었던 베르거는 미국에서 아이들을 키웠다. 독일은 대리모를 통해 아이를 낳으면 출생신고조차 할 수 없어서였다. 결국 여섯 살이 된 자녀가 학교에 갈 나이가 되자 베르거는 용기를 내 자국에 ‘부모가 될 권리’를 요청했다. 결국 법원도 베르거를 ‘진정한 부모’로 인정했다. 프랑스 스트라스부르에서 10년 넘게 관청과 법원을 상대로 싸움을 해 왔던 메네손 부부도 있다. 마침내 지난 6월 말 유럽인권법원(EGMR)은 그들을 부모로 인정한다는 판결을 내렸다. 유럽인권법원은 인권조약에 명시된 제8항 ‘개인의 사생활을 보호하는 것은 무엇보다도 가장 우선시 돼야 한다’는 내용을 들어 메네손 부부에게 법적 부모로서의 권리를 인정했다. 포쿠스는 이번 결정이 앞으로 독일을 비롯한 인근 서유럽 국가에 큰 영향을 미칠 것으로 전망하며 “머지않아 대리모를 통한 출산에 대한 사회적 인식에도 많은 변화가 일어날 것”이라고 예견했다. ●영국·캐나다 대가 없는 대리모는 가능 그러나 아직까지 대리모에 대한 국가별 입장 차는 크다. 허용한다 해도 대부분 국가는 비윤리적 행위와 상업화 등의 부작용을 막기 위해 규제를 두고 있다. 영국과 캐나다, 호주는 돈을 받지 않는 일종의 자선과 봉사 개념의 대리모만 인정한다. 대리모의 실제 지출 비용만 줄 뿐 돈을 목적으로 한 대리모는 금지 행위다. 대가 없는 출산만 가능한 것이다. 독일에서는 ‘배아 보호법’에 따라 난자의 주인이 아닌 다른 여성에게 배아를 주입할 수 없게 했다. 또 태국에서는 가미 사건을 계기로 상업적 대리모 규제를 강화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 하지만 워낙 대리모 출산이 관행적으로 행해지고 있어 실효를 거둘지는 미지수다. 인도도 대리모 산업을 위한 규제책을 마련하고 있다. 대표적 저출산 국가이자 불임 인구가 많기로 유명한 일본은 대리모를 조건부로 인정하는 움직임이 일고 있다. 선천적으로 자궁이 없거나 질병치료를 위해 자궁을 적출한 경우 대리모를 인정하는 법안을 추진 중이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

휴가철 막바지인 요즘, 인터넷 통신사들이 다양한 마케팅으로 고객 유치에 힘쓰고 있다. 먼저 SK텔레콤은 휴대폰 두 대만 묶어도 초고속 인터넷을 무료로 제공하는 요금제를 출시했다. 7월 말부터 가족 간 이동통신 서비스(핸드폰 결합)를 두 개만 결합해도 초고속 인터넷을 무료로 제공하고 있다. 이는 기존 상품인 ‘온가족무료’가 요금제와 무관하게 핸드폰 3회선부터 인터넷을 공짜(3년 약정)로 제공했던 것에서 그 기준을 2회선(1회선은 72요금제 이상)으로 낮춘 것이다. 인터넷 설치 비용 가입비교 서비스를 제공하는 공식 가입센터 관계자에 따르면 올레KT ‘인터넷뭉치면올레(67요금제 이상 결합 시 2만5000원 할인)’와 LG유플러스 ‘한방에요(무선 2회선 결합 시 1만8000원 할인)’과 비슷한 수준이다. 이 관계자는 “가족(4인 기준)이 모두 한 통신사를 쓰는 비중은 SK텔레콤이 가장 많다”며 “2회선을 묶는 것만으로 유선을 무료로 제공하면 긍정적인 효과가 있을 것”이라고 전했다. 또한 소비자들의 스마트폰 교체시기가 짧아지면서 기존에 유선과 결합 해지 시 무선 쪽 위약금 부과는 없으며, 초고속 인터넷의 경우 할인 받기 전 정상요금을 내면 되므로 위약금에 대한 부담을 덜 수 있다고 덧붙였다. 또한 일부 대리점들이 고객과 약속한 다른 요금을 부과하거나 인터넷 가입 시에 지원해주기로 한 혜택을 제공하지 않는 경우도 많고, 분쟁 시 가입업체가 사라져 버리면 더 큰 어려움에 처할 수 있다며 인터넷 가입 전 정상적으로 수년간 영업을 하고 있는 업체인지 필히 확인하고 가입하라고 조언했다. 공식인터넷가입비교센터 탑스피드는 업계 No.1이라는 자부심으로 친절한 상담은 물론 전국 어느 지역이든 인터넷 설치가 가능한 업체다. 전국 36여 개의 대리점과 7년 이상의 노하우로 소비자들의 신뢰를 얻어 왔으며 인터넷가입과 동시에 통신사 본사에서 전문 설치기사들이 방문해 빠르게 설치를 도와줘 통신사 변경에 따른 어려움을 한층 덜어주고 있다고. 탑스피드 측은 사은금을 최대 지원 혜택, 초고속인터넷가입(LG, SK, KT) 시 결합상품이나 가족할인을 신청하면 더욱 큰 혜택을 준다고 밝혔다. 또한 많은 알뜰 소비자들이 하나의 통신사에서 인터넷, IPTV, 인터넷 전화, 휴대폰 등을 결합한 상품을 신청하여 가계의 부담을 줄이는 똑똑한 소비를 하기 바란다고 전했다. 한편, 인터넷가입현금많이주는곳으로 알려진 탑스피드 공식홈페이지(www.topspeed.kr)를 방문하면 가입고객들이 직접 쓴 이용후기(약1800여개 글)를 볼 수 있으며 통신사 설치가능지역, 사은품지급현황 등의 정보도 실시간으로 확인 가능하다. 문의 1544-5085 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

장마가 시작 되기 전에 서둘러 이사를 하려는 사람들이 늘면서 이삿짐센터마다 문의 전화가 늘고 있다. 대부분의 소비자들은 되도록이면 저렴한 포장이사비용으로 가장 안전한 이사짐센터를 찾길 바라지만 해가 바뀌어야 한 번쯤 찾는 이사 서비스의 특성상 꼼꼼하고 알뜰한 소비자라도 그 많은 업체를 일일이 비교하기란 쉽지 않다. 근거리 이사라면야 이사비용이라도 적게 들지만 장거리이사일 경우에는 한 번 움직이는데 들어가는 금액이 크다 보니 허투루 알아봤다간 피해를 입을 수도 있다. 가정이사뿐만 아니라 기업이전, 사무실이사, 공공기관이전이나 관공서이사 같은 모든 유형의 이사에서 짐의 양 다음으로 포장이사 가격 산정방식 영향을 미치는 요인이 바로 거리이기 때문에 짐이 적더라도 장거리 이사를 하게 되면 포장이사 가격이 큰 폭으로 차이가 나게 된다. 그렇기 때문에 되도록이면 많은 이사업체의 견적을 받아보고 그 내용은 계약서에 빠짐없이 꼼꼼하게 기입하는 것이 좋다. 얼마전 인천-부산 포장이사 서비스를 이용했던 주부 최씨는 황당한 경험을 했다. 이사 한달 전부터 인터넷을 뒤져 이사 후기 좋은 업체를 찾다가 포장이사 추천 업체로 소문난 곳이라는 업체를 알게 되었다. 방문견적 담당 사원의 친절한 말투와 인상에 어느 정도 업체에 대한 호감이 생겼고 포장이사 업체 순위가 높은 곳이라는 말에 더더욱 신뢰를 가지고 이사 계약을 맺었다. 하지만 막상 이사 당일 전혀 다른 사람들이 와서 차량에 비해 짐이 너무 많다거나 장거리 이사를 하기엔 턱없이 부족한 금액이라며 불평을 늘어 놓기 시작했다. 웃돈을 요구하는 이사 업체 직원들의 행동에 화가 났지만 이사를 하지 않을 수는 없는 입장이라 달라는 대로 올려주고 인천에서 부산으로 향한 최씨 가족. 먼저 출발해서 천천히 오시란 현장 팀장의 말을 들었지만 그래도 먼저 가서 청소라도 다시 한번 해 놓고 기다려야겠다는 생각에 새집에 도착해 입주청소를 해놓고 기다렸다. 하지만 도착 예정 시간을 한참 지나고서도 나타나지 않는 이삿짐업체 직원들은 통화조차 제대로 되지 않았다. 예정보다 두 시간이나 지나 도착한 현장 직원들은 시간이 늦어져 죄송하다는 말도 없이 장거리를 오느라 배가 고프니 밥부터 먹자는 말만 남기고 자리를 떠났다. 5톤 포장이사 차에 실린 채로 꺼내지도 못하는 가재도구를 보면서 비용을 조금 더 주더라도 이런 비전문적인 사람들보다는 포장이사전문업체를 선정할 걸 하는 후회가 그제서야 밀려오기 시작했다. 한참 뒤 나타난 직원들이 차량에 실린 짐을 하나씩 내리기 시작했을 때 최씨의 눈에는 이삿짐을 실을 때 다 보지 못했던 가구의 흠집과 소파의 긁힘 자국이 눈에 들어왔다. 최씨와 이사짐센터는 각각 짐 파손과 짐 양에 따른 추가요금 문제로 한달이 넘게 분쟁을 이어오고 있다. 이런 피해를 예방하고 합리적인 포장이사 비용으로 이용하기 위해서는 유명 연예인의 인기나 지나친 광고에 의존하는 이사업체를 피하고 허가증과 책임배상 보험 가입 업체인지 아닌지를 따져보는 것이 중요하다. 또한 작업자들의 평균 근속년수를 확인하는 것도 중요하다. 전문가들은 이사를 진행할 때 무엇보다 중요한 것이 직원들의 전문성이라고 이야기 한다. 다년간의 경험을 통해 축적된 전문성은 그 무엇으로도 대신할 수 없기 때문이다. 소비자가 이사 전에 할 일 중 포장이사당일 할일, 이사준비체크리스트, 이사업체 선정가이드 등 기본적인 사항을 확인하는 것도 중요하지만 제일 중요한 것은 역시 이사짐센터 선택이다. 파손이나 분실에 대한 보험 적용은 되는지, 정직원으로 구성되어 있는지, 1일 1팀으로 운영하는 곳인지 따져보고 선택해야 한다. 마음에 드는 업체를 선정했다면 방문견적 사원이 왔을 때 요구 사항이나 구두 합의된 내용을 전부 계약서에 기입하도록 해야 한다. 정부관허 업체 701호 이사의달인(http://1666-2423.com)은 “방문견적사원을 적극 활용하는 것이 좋다. 수년간 견적을 보고 이사를 진행해 온 전문가들이기 때문에 일반인이 잘 알지 못하는 이사간의 어려운 점이라든지 작업 환경에 대한 이해가 뛰어나기 때문에 이들에게 궁금한 점을 적극적으로 물어보고 필요한 사항을 서면계약서에 기입해 놓는다면 만에 하나 생길 수 있는 오해를 미연에 방지할 수 있다.”고 한다. 소비자의 피해예방에 적극적인 노력을 하는 이사의달인은 포장이사와 보관이사, 명품이사, VIP이사 등 유형별 이사는 물론, 에어컨 이전, 입주청소, 홈케어 서비스까지 운영하고 있는 전문기업으로 서울(송파구, 강남구, 서초구, 관악구, 금천구, 동작구, 구로구, 영등포구, 강동구, 양천구, 마포구, 성동구, 서대문구, 강서구, 노원구 등 전지역)과 천안, 아산, 군포, 안양, 안성, 평택, 김포, 고양, 의정부, 오산, 용인, 과천, 남양주뿐 아니라 광주, 인천, 울산, 대구, 대전, 부산 포장이사까지 전국 지점을 보유하고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

그동안 해외여행 예약을 취소하면 남은 기간에 관계없이 무조건 여행요금의 10% 이상을 여행사에 위약금으로 물어야 했지만, 앞으로는 여행을 가기 30일 전에 예약을 취소하면 위약금을 내지 않아도 된다. 공정거래위원회는 20일 이런 내용을 포함한 ‘소비자분쟁해결기준 개정안’이 21일부터 시행된다고 밝혔다. 공정위는 이번 개정안을 통해 통신상품, 국제여객 항공기, 자동차 등 44개 품목의 소비자피해 배상 및 품질보증 기준을 개선했다. 초고속인터넷, 휴대전화, 집 전화, TV 등의 서비스를 묶은 ‘통신결합상품’의 경우 그동안 소비자가 사업자의 잘못 때문에 계약을 해지하려고 해도 문제가 발생하지 않은 나머지 상품에 대해서는 위약금을 따로 내야 했지만 앞으로는 위약금 없이 결합상품 계약 전체를 해지할 수 있다. 다만 휴대전화 계약은 위약금을 내야 한다. 모바일·인터넷 콘텐츠, 온라인 게임 사업자가 무료 이용기간이 지난 뒤에 소비자에게 동의를 받지 않고 유료로 전환하면 소비자에게 청구한 요금을 돌려줘야 한다. 산모와 신생아가 산후조리원의 과실로 다치거나 병에 감염되는 등 신체상 피해를 입으면 치료비를 배상받을 수 있다. 그동안 국제여객 항공기 이륙이 4시간 이상 늦어져도 시간에 관계없이 비행기 표값의 20%만 받을 수 있었지만 앞으로는 12시간 이상 지연되면 표값의 30%를 받게 된다. 다만 이륙 지연시간이 2~4시간이면 보상률이 10%로 낮아진다. 자동차 품질보증기간도 늘어난다. 후드, 도어, 필러, 펜더, 루프 등 자동차 외판은 차량을 구입한 지 3년 이상 지나야 구멍이 뚫리는 부식 피해가 나타나지만 현행 품질보증기간은 2년(4㎞ 미만)으로 짧다. 앞으로는 자동차 외판 부식에 대한 품질보증기간이 5년으로 늘어난다. TV나 스마트폰을 수리할 때 회수된 부품(리퍼부품)이 사용됐다면 수리시점부터 1년간 품질보증을 받을 수 있다. 품질보증기간이 없어 제대로 수리받을 수 없었던 테니스·탁구·베드민턴 등 운동 라켓은 6개월, 헬스기구·골프채는 1년, 문구·완구는 6개월의 품질보증기간이 생긴다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

토종 국제 비즈니스 클럽 포나배(초대 총재 이찬석)는 우리나라 현실에 맞는 정부고용창출 방안과 연구가 필요하다며 신 직업 50가지를 구상해 발표했다. 포나배 창립자이자 초대 총재인 이찬석 씨는 이번 발표에서 일자리 창출 아이디어를 내는 데 있어 정부주도형이 아닌 국민협의와 참여의 폭이 더욱 넓어져야 한다며 온 국민이 고용 확대를 위한 아이디어를 제안할 수 있다는 국민 창의 문화 의식이 전파된다면 일자리 창출이라는 과제를 정부의 역할에만 의존하는 사회에서 벗어날 수 있을 것이라는 입장을 전했다. 포나배 이찬석 씨가 이번에 제안한 신규 일자리 아이디어는 다음과 같다. (제1)일인반찬사업, (제2)호출경호서비스, (제3)아토피 출장치료사, (제4)실버학습지 배포원, (제5)한강자살방지감시원, (제6)지하철성추행감시원, (제7)컴퓨터교육출장강사, (제8)귀농성공보조사, (제9)직거래유통정보사, (제10)전화고충 상담서비스, (제11)관광 특색 음식정보 안내사·테마별, (제12)공항 수화물 안내 보조원, (제13)인터넷신문 광고 알선 안내원, (제14)직업 알선출장 상담사, (제15) 일일 근로 택시 기사, (제16)도서구입 안내원 (제17)이동식차량화원사업, (제18)신제품 사용전문 모니터요원, (제19)출장 요가 교육사 (제20)심신순화 교육시설 학생방문 지도사, (제21)보험약관판독대행사, (제22)알뜰 신혼살림 구매대행업, (제23)출장 이혼 고충 상담사, (제24)대안학교 입학 상담사, (제25)독서출장훈련사, (제26)왕따 피해 발견상담사, (제27)인적네트워크 정보제공업, (제28)임대분쟁해결사, (제29)아이두뇌 발육성장출장도우미, (제30)주식정보출장상담사, (제31)체질건강음식출장교육사, (제32)어머니출장요리교육사, (제33)주거유해 환경 해소원, (제34)어머니 좋은 버릇 훈련 출장 강사, (제35)해외 관광 상품 감별사, (제36)다이어트 출장요리사 (제37)에너지 절감사, (제38)아동유해음식감별사, (제39)이동식 치과진료사, (제40)지적 재산권중개인, (제41)실버 애완견 관리사, (제42)기부 알선 심사관, (제43)출장 건강 검진원, (제44)발명가 육성학원, (제45)치매방지 연수원, (제46)출장 아이교육 보모사, (제47)인터넷 유해정보조사원, (제48)이사요금공정가격중개인, (제49)왕따 학생 출장교육사, (제50)미아 찾기 대행조사원 등 50가지이다. 이찬석 씨는 “정부가 원한다면 당장에라도 일자리 창출을 제안할 수 있다”며 “이러한 제안을 수용하고 협의할 수 있는 부처를 만들어주기를 바란다”고 전했다. 이어서 “일자리 창출은 국가의 생산성 향상과 부국의 기초를 다지는 가장 중요한 일이기 때문에 국민이 일할 기회를 창출하고 실업률을 줄이는 문제는 여·야가 따로 없고 국민과 정부가 따로 있지 않다고 본다”며 “정파와 지역과 이념의 틀에서 벗어나 온 국민이 일자리 창출에 적극적으로 협력하고 나선다면 오늘의 일자리 부족 위기는 충분히 치유될 것”이라고 말했다. 또 “국가의 위기는 국민의 단합된 힘이 없이는 해결해 나갈 수 없는 문제다”며 “정부의 정책결정만 기다리고 바라볼 것이 아니라 국민 한 사람 한 사람이 문제의식을 공유하는 것이 가장 중요하고 시급한 일이다”고 생각을 전했다. 마지막으로 “정부가 못하는 일을 국민이 하고 국민이 못하는 것을 정부가 이끌어 나가는 상호 조정과 협력의 관계가 아쉬운 오늘이다”며 “정부도 무슨 일이든 독주하려고 하지 말고 국민과 힘을 합해 난국을 슬기롭게 극복해 나가려는 겸허한 자세가 필요하다”고 강조했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

소비자들이 결제 수단뿐만 아니라 주유·통신·영화요금 할인 등 다양한 부가서비스를 누리기 위해 신용카드를 쓰고 있지만, 신용카드 관련 피해 중에서 ‘할인 등 부가서비스’ 분쟁이 가장 많은 것으로 나타났다. 카드사에서 고객 확보를 위해 부가서비스 혜택을 크게 홍보하고 있지만, 할인서비스 이용조건이나 한도 등 정작 필요한 정보는 제대로 제공하지 않기 때문이다. 한국소비자원이 17일 시중 10개 카드사를 대상으로 2010년 1월부터 지난해 8월까지 접수된 신용카드 관련 피해사례를 분석한 결과 ‘할인 등 부가서비스’ 분쟁이 22%로 가장 많았다. 소비자원이 소비자 1512명을 대상으로 매출 상위 7개 카드사의 할인서비스 정보 제공에 대한 만족도를 조사한 결과 평균 4.78점(7점 만점)으로 나타났다. 특히 할인서비스 축소, 중단에 대한 정보제공 만족도는 4.51점, 4.47점으로 상대적으로 낮았다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

최근 10년 동안 집중호우로 수도권이 물에 잠길 뻔한 위기를 여러 번 겪었다. 하지만 그때마다 한국수자원공사(K-water)의 뛰어난 물관리 노하우로 넘겼다는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 수자원공사가 관리하고 있는 다목적댐 덕분으로 홍수 위기를 극복하고 심각한 물 부족현상을 체감하지 못하고 지낸다. K-water는 자타가 공인하는 세계적인 물관리 전문기관이다. 재해예방과 수질관리·분석은 세계 최고 수준이다. 그럼에도 지난 정부 시절, 국책사업 가운데 하나인 4대강사업을 추진하면서부터 본의 아니게 손가락질을 받았고, 그때마다 속앓이를 해야 했다. 홍수 예방 효과 등 긍정적인 면은 가려지고 녹조 발생, 수위 변화 등 부정적인 면만 비쳐지면서 정치적 비난도 감수해야 했다. 하지만 수자원공사가 다른 모습으로 태어난다. 물관리 패러다임 전환을 선언한 것이다. 물을 안정적으로 공급하는 데 만족하지 않고, 국민들에게 물관리 전 과정을 투명하게 공개하기로 했다. 사회적 이슈가 된 녹조 발생도 원인이 무엇이든간에 주도적으로 해결하겠다고 약속했다. 지난해 11월 취임한 최계운 사장으로부터 수자원공사의 미래 물 관리시스템 혁신방안을 들어봤다. →사회적 이슈부터 보자. 요즘 들어 기온이 오르고 있다. 녹조가 걱정된다. -물관리 책임기관으로서 녹조 책임을 회피하거나 침소봉대하지 않을 것이다. 문제가 생기면 사장이 전면에 나서서 설명하고 이해시키고 해결할 것이다. 지난해 홍역을 치러봤다. 그래서 올해는 미리 대처한다. 이미 연중 녹조 관리계획을 세웠다. 다음 달부터 4대강 상류를 시작으로 녹조 조사를 실시한다. 선제 대응하겠다는 의미다. 하지만 부정확한 주장으로 혼란을 키우는 것도 자제해야 한다. →녹조의 원인을 먼저 밝혀야 할 문제가 해결되지 않는가. -4대강에 발생되는 녹조 원인을 단적으로 이것이라고 말하기는 어렵다. 우선 인(P)이 강으로 유입되는 것을 막아야 하는데 점오염원(큰 공장 등 감시와 관리가 이뤄지는 오염)은 대부분 차단된다. 문제는 관리 사각지대에 있는 비점오염원이다. 중소 공장이나 가축 분뇨 등의 유입을 완벽하게 차단하는 데는 분명 한계가 있다. 결국 녹조를 신속하게 제거하는 기술이 필요하다. 녹조 발생에 즉각 대처하고 효율적인 방제 시스템도 갖췄다. 국민들이 걱정하지 않도록 만반의 준비를 갖추고 있다. →물관리 전문기관으로 역할을 다하고 있다지만 한편에선 비난도 받고 있다. -그동안 분야별 관리는 잘했고 내놓을 만한 성과도 많다. 하지만 물 분자가 모여 물줄기를 이루듯 전체를 보는 시각이 필요하다. 취수원부터 가정 수도꼭지까지 완벽한 서비스를 제공했어야 했다. 과학적인 관리가 부족했다는 얘기다. 문제점을 찾아 대안을 마련하려는 노력이 부족하지 않았나 되돌아볼 필요가 있다. 수돗물 공급 전체 시스템을 개선하는 일에 매달려야 한다. →‘스마트 워터그리드’(Smart Water Grid)를 무척 강조한다. 스마트 전도사라던데. -스마트 워터그리드는 정보통신기술을 활용해 ‘원수에서 수도꼭지까지’ 물 공급 전 과정에서 수량과 수질을 과학적으로 관리하고, 그 결과를 국민이 인터넷으로 확인할 수 있도록 하는 차세대 지능형 물관리 시스템이다. 수돗물의 생산 모든 과정을 공개해 국민들의 불신을 없애겠다는 것이다. →물관리 패러다임을 획기적으로 전환하는 것으로 이해할 수 있나. -그렇다. 기존의 물관리 패러다임으로는 인체에 건강한 물 공급, 통합 물관리 실현, 스마트 워터그리드, 녹조문제를 주도적으로 해결할 수 없다고 판단했다. 기존 사고의 틀을 깨고, 법과 제도의 한계를 넘어서도록 노력하자는 것이다. 깨끗한 물을 안정적으로 공급하는 것에서 한 단계 뛰어넘어 ‘인체에 건강한 물’을 공급하는 데 중점을 뒀다. 향후 물관리는 몸에 이로운 미네랄 등을 잘 보존할 수 있는 처리 공정으로 개선한다는 것이다. →태국 물관리 사업 수주는 물거품이 되는 것인가. 해외사업 진출 교두보가 끊기는 것은 아닌지. -우선협상대상자 지위는 변함없고 현재 태국의 정치상황 때문에 불가피하게 계약 절차가 지연되고 있다고 보면 된다. 모든 사업이 중단된 것은 아니다. 태국 정부와 협의도 계속되고 있고, 수자원공사도 사업 준비를 하고 있다. 4월 총선 이후 새로운 내각이 구성되면 최종계약에 사인할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 태국 사업에 이어 파키스탄, 필리핀 등에서도 많은 사업 참여 요구가 들어오고 있다. 태국처럼 정부가 자본을 투자하는 사업이 아니고, 세계은행 등의 자금으로 사업을 벌이는 것이라서 사업 리스크도 적다. →댐 건설을 둘러싼 사회적 갈등도 많았다. 시민단체에서 일한 경험도 있는데. -댐 건설 자체를 악(惡)으로만 봐서는 안 된다. 형평성이 있어야 한다. 개발시대에 주민의견이나 환경파괴를 무시한 채 밀어붙이기식 사업을 벌이면서 부작용이 있었던 것도 사실이다. 그렇지만 다목적댐의 고마움을 간과하고 무조건 반대하는 것은 더욱 문제다. 세계은행이 우리나라를 단시간에 물 관리사업에 성공한 국가로 평가하는 데는 다목적 댐을 비롯한 물공급 시스템과 물관리 전문기관의 설립·운영이 있었기에 가능했다. →최근 환경론자 등이 참여하는 위원회를 조직했다. 신선하다는 평가를 받고 있다. -진작 이런 방향으로 각계 의견을 들었어야 했다. 갈등을 줄이면 그만큼 사회적 비용도 줄어든다. 수자원공사가 추진하는 사업은 특히 환경문제로 갈등을 빚어 왔는데 사전에 전문가들의 의견을 듣고 협조를 받으면 문제를 풀어갈 수 있다. →경인아라뱃길이 애물단지로 변하지 않을까 우려의 목소리가 많다. -당장 평가하기는 어려울 것이다. 사업 초기 운하를 통한 화물 운송량을 부풀린 측면도 없지 않다고 본다. 경인아라뱃길은 단순 물동량으로만 평가해서는 안 된다. 주변은 상습 홍수 피해지역이었다. 홍수 예방 효과는 검증됐다. 지역 주민들도 적극 환영한다. 관광명소로 떠오르고 있다. 하지만 본래 목적을 달성하기 위해 경인항 항만시설사용료 감면 및 연안운송 보조금 등의 제도 마련과 항로 개설 등을 지원할 계획이다. 한강과 서해를 연결해 관광레저 메카로 육성할 계획이다. →물 이용을 둘러싼 분쟁도 야기되고 있다. -지역 간 편차가 크기 때문이다. 국가차원에서 확보된 물을 효율적으로 활용하는 방안을 강구하고 있다. 통합수자원관리(IWRM)에 따라 지역 간 재배분을 위한 수리권 조정, 법제도 개선과 지역 간 갈등을 조정할 수 있는 통합거버넌스를 구축할 것이다. 기관 간 수자원 정보 공유와 물 부족을 겪고 있는 도서지역의 대체수자원도 개발해 물 복지 사각지대를 해소하는 데 주력하겠다. →공기업 경영혁신이 화두다. -지난해 말 기준 부채 규모는 14조원이다. 4대강사업 추진 과정에서 발생했지만 어디까지나 우리가 갚아야 할 부채다. 비상경영체제를 선포해 간부들부터 나섰다. 지난해 임금 인상분을 이미 반납했다. 올해도 임금 인상을 자제했다. 사업 구조조정, 자산 매각, 원가절감, 매출확대 등으로 부채를 줄일 것이다. 국민들의 눈높이에 맞춰 불합리한 관행도 하나둘씩 철폐하고 있다. →물값 인상을 놓고 말들이 많다. -민감한 부분인데, 수익을 올리기 위해 물값을 올리는 것이 결코 아니라는 진심을 알아줬으면 한다. 4대강사업 빚을 갚기 위한 꼼수는 더더욱 아니다. 현재 수돗물을 원가 이하로 공급하고 있다. 낡은 수도관을 교체하고 수돗물 공급지역을 늘리기 위한 인프라 구축에 투자하기 위한 고육지책이다. 광역상수도요금은 t당 500원이다. 시중 생수 한 병도 500원이다. 생수가 수돗물보다 1000배 비싸다. 물값을 인상해도 가구당 부담은 1000~2000원이다. chani@seoul.co.kr 최계운 사장은 ▲1954년생 경기 화성 ▲인하대 토목공학과, 서울대 수리학, 콜로라도주립대 수리학 박사 ▲인천 경제정의실천시민연합 공동대표, 인천사회적기업협의회 상임대표, 한국수자원학회 부회장, 국토부 스마트워터그리드연구단장, 인천대 도시과학대학장

보험사가 자동차 사고 때 주는 차량 렌트 비용이 줄어든다. 이에 따라 사고자에 할증되는 보험료는 낮아질 전망이다. 금융위원회는 올 1분기 내에 자동차 사고 때 지급하는 렌트비 기준을 개선하는 내용의 자동차 보험 표준약관 개정을 추진한다고 6일 밝혔다. 현행 자동차보험 약관은 사고 피해자가 자동차를 빌릴 때 드는 렌트비를 ‘통상의 요금’ 기준으로 지급하도록 규정하고 있다. 개정안은 통상 비용을 렌터카 시장에서 소비자가 차를 빌릴 때 소요되는 ‘합리적인 시장가격’으로 구체화했다. 이는 일반인이 렌터카를 이용할 때 실제 시장에서 적용되는 가격을 의미한다. 그동안 ‘통상 요금’의 의미가 명확지 않아 피해자와 렌트비를 지급하는 보험사 간 분쟁이 발생하고 일부 렌터카 업체는 과도한 요금을 청구하는 사례가 종종 발생했다. 2012년 손해보험사가 지급한 렌터카 요금은 3521억원으로 2004년(687억원)의 5배 이상 늘었다. 이 같은 렌트비 과다 청구는 결국 보험가입자의 자동차 보험료 할증과 전체 가입자의 보험료 상승으로 이어졌다. 금융위 관계자는 “렌터카 업체의 렌트 비용 과다 청구를 줄임으로써 사고자에 부과되는 보험료 할증도 낮아질 것으로 기대한다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

해외에서 휴대전화를 분실한 뒤 누군가의 도용으로 로밍서비스 요금이 과다하게 청구되는 피해를 입었는데 이동통신사가 발신 정지 신청 등 피해 방지 방법에 대해 고객에게 정확하게 안내하지 않았다면 통신사로부터 요금을 감액받을 수 있게 될 전망이다. 한국소비자원 소비자분쟁조정위원회는 해외에서 휴대전화를 잃어버린 뒤 도용으로 발생한 로밍서비스 요금에 대해 소비자의 과실이 있지만, 통신사도 소비자 보호 의무를 소홀히 한 책임이 있다며 통신사에게 요금의 50%를 감면하라는 결정을 내렸다고 16일 밝혔다. 분쟁조정위원회에 따르면 지난 6월 해외출장 중에 휴대전화를 잃어버린 김모씨는 분실한 다음 날 통신사 고객센터에 분실 사실을 알렸지만 상담원으로부터 발신 정지 신청을 비롯한 분실 피해 방지법에 대해 충분한 설명을 듣지 못했다. 김씨는 분실한 지 48시간이 지나서야 휴대전화 서비스 일시 정지를 신청했고, 귀국한 뒤 약 650만원의 로밍서비스 요금이 청구됐다. 분쟁조정위원회는 “소비자가 여러 차례 분실 사실을 알렸는데도 상담원이 문의 사항에 대해 명확히 답변하지 못했다”면서 “소비자에게 발신 정지 신청 등 피해 방지법을 정확히 안내하지 않은 점을 종합할 때 고객 보호 의무를 소홀히 해 소비자 피해에 대해 배상 책임이 있다”고 밝혔다. 분쟁조정위원회 관계자는 “통신사가 해외에서 분실된 휴대전화의 로밍서비스 요금이 과도하게 많이 나올 경우 자체적으로 서비스를 정지하는 등 소비자를 보호해야 한다”고 말했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

인터넷으로 항공권 구매를 대행해온 여행사들이 유류할증료와 항공세를 최대 82%나 높게 책정해 부당이익을 챙겨온 것으로 드러났다. 피해를 본 소비자들의 집단분쟁조정이나 집단소송이 이어질 전망이다. 공정거래위원회는 유류할증료와 항공세를 항공사가 고시한 금액보다 높게 받아온 국내 주요 9개 온라인 여행사에 시정명령과 함께 과태료 총 4800만원을 부과했다고 11일 밝혔다. 이번에 적발된 여행사는 하나투어, 인터파크투어, 온라인투어, 모두투어네트워크, 노랑풍선, 웹투어, 여행박사, 내일투어, 참좋은레져 등 주요 온라인 여행업체다. 유류할증료는 유가 변동에 따른 손실 보전을 위해 항공사가 매월 갱신해 부과하는 금액이다. 항공세는 공항이용료, 관광진흥개발기금 등 각종 공과금을 말한다 공정위에 따르면 9개 여행사는 지난 6∼7월 두 달 동안에만 홍콩, 하와이 등 8개 노선에서 총 1만 76차례에 걸쳐 유류할증료와 항공세를 고시금액보다 높게 표시해 요금을 받았다. 일부 여행사는 실제 10만 4100원인 유류할증료 및 항공세를 18만 9800원으로 8만 5700원(82%)이나 부풀려 받기도 했다. 발권 시점에 확정된 유류할증료 고시액이 미리 낸 금액보다 적더라도 환급은커녕 이를 소비자에 알리지도 않았다. 과다 부과가 가장 많은 업체는 노랑풍선으로 4198건에 달했다. 이어 온라인투어 1720건, 내일투어 1176건, 인터파크투어 1051건 등이었다. 이번에 적발된 위반행위는 공정위가 두 달동안 7개 업체만 조사해서 적발한 경우다. 항공권 구매를 대행하는 여행업체들이 수백여개에 달하는 만큼 실제 위반 행위는 이보다 훨씬 광범위하게 이뤄졌을 것으로 공정위는 추정했다. 소비자가 입은 피해는 손해배상 청구소송이나 한국소비자원의 집단분쟁조정 절차를 통해 구제받을 수 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

경기 성남시에 사는 주부 김모(27)씨는 최근 휴대전화 요금 고지서를 받아 보고 ‘악’ 소리를 냈다. 평소 3만원대 요금을 냈다는 김씨에게 20만원짜리 요금 폭탄이 날아왔기 때문이다. 7살배기 아들이 즐겨 하는 스마트폰 게임의 아이템 소액결제가 ‘범인’이었다. 아들에게 평소 유료 아이템 결제를 못 하게 해 왔다는 김씨는 26일 “결제 창이 뜨면 아이도 꼭 물어봤던 터라 더 놀랐다”면서 “아니나 다를까 직접 살펴보니 클릭 두 번에 아무 인증 절차 없이 결제가 됐다”고 황당해했다. 어린이용 스마트폰 애플리케이션(앱) 게임의 허술한 결제 방식으로 피해를 호소하는 부모가 끊이지 않고 있다. 모바일 게임은 개인정보 입력이 의무가 아닌 데다 안전장치를 사전에 해 두지 않으면 소액결제에 대한 인증 절차도 없다. 수년 전부터 제기된 문제지만 업계와 정부 모두 이를 외면하고 있다. 실제로 어린이용 앱 게임을 살펴본 결과 버튼만 2~3차례 누르면 인증 절차 없이 결제가 가능했다. 아이들이 좋아하는 캐릭터를 이용한 A게임은 ‘상점 가기’와 ‘결제하기’ 버튼만 누르면 아이템을 구매할 수 있었다. 환불 문의를 하기 위해 회사 전화번호로 문의를 시도했지만 사용이 정지된 번호였다. 업계 관계자는 “앱 게임은 중소기업이 개발하다 보니 대응과 관리 등에 어려운 부분이 있다”고 인정했다. 이어 “아이폰과 다르게 안드로이드는 구매 버튼만 누르면 쉽게 결제되는 단점이 있다”면서 “보호자가 비밀번호를 입력하도록 조치를 취해야 한다”고 밝혔다. 5살짜리 아들이 게임을 하다가 30만원에 가까운 아이템을 구매해 환불 절차를 알아봤다는 회사원 한모(40)씨는 복잡한 절차에 환불받기를 포기했다. 게임 업체는 한씨에게 기기 명의자 증명 서류와 가족관계증명서, 명의자 신분증 등 여러 서류를 요구했다. 한씨는 “한두번도 아니고 여러번 결제가 된다면 분명 방식에 문제가 있는 게 아니냐”면서 “일부러 환불 절차를 까다롭게 해 놓은 것은 아닌지 의심이 들 정도”라고 불만을 토해 냈다. 콘텐츠분쟁조정위원회에 따르면 2011년부터 올 8월까지 접수된 전체 분쟁 건수 8087건 가운데 미성년자 결제와 관련한 분쟁은 2994건(전체 37.0%)이었지만 이 가운데 환불 사례는 1765건(59.0%)에 그쳤다. 한국소비자원 관계자는 “유아 대상 게임에서 비싼 아이템을 팔고 있는 것은 문제가 있다”면서 “모바일 게임에 인증 절차 등을 도입하는 규제 방안을 고민할 필요가 있다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

기존에 존재하지 않던 시장에서 경제적 가치를 창출하는 것이 ‘창조경제의 기본’이라고 한다면 정보통신기술(ICT) 시장은 창조경제의 대표적인 텃밭이다. 텃밭이 고랑조차 파기 어려운 해외시장이라면 더 말할 나위가 없다. 미로처럼 복잡한 서울 도심에 교통카드 시스템을 성공적으로 안착시킨 기술력 하나로 지구 반대편 고산지대에서 창조경제의 씨앗을 뿌리는 시스템통합(SI) 업체 LG CNS 직원들을 만나 봤다. 지난 27일 오전 해발 2640m 고산지대인 콜롬비아의 수도 보고타 시내의 트란스밀레니오 역사. 8차로의 중앙차로 정류소에 대형 저상버스가 정차하자 승객들이 우르르 쏟아져 나온다. 시민들의 손에는 교통카드가 하나씩 들려 있다. 출근길을 재촉하는 인파가 중남미 사람이라는 것을 제외하면 카드부터 리더기, 요금 징수대까지 어딘가에서 많이 본 인상이다. 이곳에서 대중교통카드 시스템을 구축한 사업자가 서울시의 교통 시스템을 만든 LG CNS이기 때문이다. 사실 보고타는 서울시가 2004년 중앙버스전용차로제도를 도입할 때 벤치마킹했던 도시다. 이후 2011년 LG CNS는 보고타시가 발주한 대중교통 요금자동징수(AFC)와 버스운행관리시스템(BMS)을 구축해 운영할 사업자로 선정됐다. 보고타에서 배운 중앙차선제를 우리나라에 도입한 지 불과 7년 만에 벤치마킹했던 나라로 기술을 역수출한 셈이다. 당시 시스템 구축과 통합, 운영 등을 약속하고 수주한 금액은 총 3억 달러(약 3200억원). 단일 계약으로 LG CNS 창사 이래 가장 큰 건이었다. 액수가 큰 만큼 할 일도 많다. LG CNS는 초보적인 단계에 머무르는 현지 교통카드 시스템을 도시 전체의 대중교통 수단에서 사용할 수 있도록 해야 한다. 동시에 도시 전체를 아우르는 대중교통 통합정보시스템도 구축해야 한다. 보고타의 대중교통 시스템은 크게 세 가지로 나뉜다. 중앙차로만 달리는 트렁크버스(일종의 지상철), 일반도로 위를 달리는 조날버스(일반버스), 무료로 운행되는 피더버스(마을버스)로 구분된다. 트렁크버스는 지하철 노선이 땅 위로 올라와 버스처럼 승객을 실어 나른다고 보면 된다. 트렁크버스에 타려면 마치 지하철역에 들어가듯 정거장 입구에서 요금을 내야 한다. 현재 기존 업체가 깔아 놓은 초보적인 단계의 교통카드는 지상철에서 쓰는 카드를 일반버스에서는 전혀 사용할 수 없다. 교통카드를 쓸 수 없다는 것은 단지 지불의 불편함을 넘어 도심 교통을 제어하고 정책을 세우는 데 걸림돌이 된다. 서울에서 이용 중인 종합적인 교통카드 시스템은 전체 도심에서 상습 정체와 병목 사고 구간 등을 쉽게 체크할 수 있다. 이렇게 쌓인 데이터는 도심 교통 체증을 해소하기 위한 장기 교통정책을 세우는 데도 없어서는 안 될 기초 자료다. LG CNS의 주된 역할이 여기에 있다. 현지 버스회사의 운영책임자인 네오나르도 아마도(42)는 현재 시험 운영 중인 LG CNS의 시스템에 만족을 표했다. 그는 “새 시스템 덕에 실시간으로 회사 버스가 어디를 지나가고 있는지를 체크할 수 있는 것은 물론 과속을 하는지, 정차를 하지 않고 지나가는 역사는 없는지를 꼼꼼히 모니터링할 수 있게 됐다”면서 “러시아워나 사고 발생 시 대기 버스를 출동시키는 등 유기적으로 대처할 수 있는 것도 큰 장점”이라고 말했다. 현재 1차 프로젝트는 차근차근 진행 중이다. 24개 역사 중 23개 역사가 새 시스템을 적용해 가동 중이다. 트렁크버스 55.5%, 조날버스 17.7%도 작업을 마쳤다. 이번 계약에서 LG CNS는 시스템 구축과 운영을 합쳐 총 17년간의 계약을 따냈다. 향후 15년 동안 LG CNS는 운영과 유지보수권도 갖게 된다. 이는 앞으로 파생될 새로운 교통사업을 거머쥘 수 있는 가장 유력한 사업자라는 의미다. CNS는 버스카드를 택시에서도 사용할 수 있도록 하는 프로젝트를 계획 중이다. 한국에서처럼 교통카드와 은행카드를 연계하는 시스템을 구축한다면 추가 파생되는 이익의 규모는 무려 1조원에 달한다. 이미 현지 시범 테스트를 마쳤다. 대중교통 시스템을 선진화하는 교통카드 프로젝트는 대표적인 그린사업이라는 점에서 단순히 돈으로 환산할 수 없는 의미를 가진다. 남미 3대 도시 가운데 하나인 보고타시는 면적이 1587㎢로 서울시(605㎢)의 2.5배, 인구는 960만명에 달한다. 기하급수적으로 늘어나는 자동차로 인한 매연과 교통체증은 고질적인 고민거리였다. 폐차를 목전에 둔 낡은 버스 등이 워낙 많은 데다 해발 2640m가 넘는 고산지대이다 보니 멀쩡한 차도 불완전 연소를 일으키는 일이 많다. 막히던 교통이 원활해지면 자연스레 매연 등 환경오염이 줄고 도로도 넓어지는 효과가 발생한다. 전체 버스 운행을 한 번에 관리할 수 있는 LG CNS 시스템이 환영받는 이유다. 새 시스템의 도입으로 환승과 시간대별 할인, 노인·장애인 우대 등을 받을 수 있게 되면서 당장 요금 효과를 누릴 수 있는 현지인들의 반응도 좋다. 후안 파블로 카스트로(33)는 “여전히 빈부 차이가 심해 교통비에 부담을 느끼는 시민들이 적지 않은데, 전에 없던 환승 시스템이 구축되면서 할인되는 요금에 대한 시민들의 반응이 좋다”고 말했다. 교통체증 완화에 대한 기대도 있다. 보고타는 워낙 면적이 넓다 보니 대중교통을 이용할 경우 도심을 횡단하는 데 무려 4시간이 걸리기도 했다. 중앙차로제가 도입된 이후 시간이 최대 절반까지 줄었지만 새 시스템이 도입되면 교통정체는 더욱 개선될 것으로 보인다. 계약부터 시스템 구축까지 일궈낸 현재의 기반은 쉽게 다져진 것이 아니다. 보고타시의 교통카드 시스템 사업 수주를 위해 스마트교통 사업단 80여명이 장장 9개월간 공을 들였다. 환승 시간을 포함해 가는 데만 24시간이 걸리는 비행기 길을 수십 차례 오갔다. 연매출 4조원 규모의 세계 빅4 교통시스템 업체인 스페인 인드라는 물론 정치적으로 든든한 배경을 지닌 토종 업체 등과의 경쟁도 피할 수 없었다. 일부에선 “LG CNS가 콜롬비아까지 가서 헛심을 쓰고 있다”는 비아냥도 나왔다. 어렵사리 사업권을 따낸 뒤에도 시련은 닥쳤다. 지난 10년간 1, 2차 사업권을 가지고 있었던 현지 업체는 각종 이유를 대며 시스템 통합과 인수인계를 차일피일 미루고 있다. 본사에서 분쟁 전문가를 긴급 투입한 덕에 현재 갈등은 마무리 단계다. 불안한 치안도 문제였다. 마약의 도시로 유명했던 보고타는 마피아들이 떠난 뒤에도 여전히 군인들이 치안을 유지하는 곳이다. 현지 언론에 따르면 2010년 한 해 보고타시에서 2045명이 살해당했다. 납치나 노상강도, 차량강도는 비일비재하다. 최근 들어 치안이 많이 나아졌다고는 하지만 현지인도 외곽 지역 이동이나 야간 외출을 자제할 정도다. 그렇다고 시스템 구축 등 외근 업무나 야간 근무를 하지 않을 수는 없는 노릇. 특히 서버를 교체하거나 버스나 역사에 교통카드 시스템을 설치하는 작업은 어쩔 수 없이 회사 영업이나 버스 운행이 끝나는 야간 시간에만 가능한 일이었다. 야근을 하는 직원이 한 명이라도 있으면 다른 직원이 솔선수범해 함께 자리를 지켜 줬다. 서재승 부장은 “어느 도시나 버스 종점은 가장 외곽에 자리 잡고 있는데, 이런 지역으로 야간 외근 작업을 나갈 때면 너나 할 것 없이 무사하게만 해 달라고 기원하는 일이 많았다”면서 “큰 탈 없이 프로젝트가 마무리 단계에 오게 돼 고마울 따름”이라고 말했다. LG CNS가 만들어 낸 역대 최고의 프로젝트는 험난한 오지에서 묵묵히 일하는 직원들의 헌신과 노력이 빚어낸 결실이다. 글 사진 보고타 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

직장인 강모(31)씨는 이달 초 아기의 백일 사진 촬영을 의뢰하기 위해 서울 영등포의 아기사진 전문 스튜디오를 찾았다가 얼굴만 붉히고 돌아왔다. 스튜디오 측이 백일 사진 촬영비용(30만~50만원)으로 오십일 사진을 무료로 찍어준다고 홍보했지만 이에 대한 전제 조건으로 선불을 요구했기 때문이다. 여기에 스튜디오 측은 촬영을 취소하더라도 선불금을 돌려줄 수 없고, 앨범 외에 사진 원본 파일이 들어간 CD를 구입하려면 추가로 15만원을 더 내야 한다고 뒤늦게 밝혔다. 강씨는 23일 “선불금을 한 푼도 돌려받지 못하는 것도 그렇지만 원가가 얼마 안 되는 사진 원본 CD를 비싼 값에 파는 것을 보고 어이가 없었다”고 분통을 터트렸다. 자녀에게 최고의 선물을 주고 싶어 하는 부모들의 욕구에 편승한 아기사진 전문 스튜디오의 바가지 상술이 기승을 부리고 있다. 이들은 소비자에게 불리한 계약 조건을 요구하거나 일부 상품을 지나치게 높은 가격으로 팔고 있다. 아기사진 전문 스튜디오들은 소비자에게 패키지로 여러 상품을 한번에 구매하도록 유도한다. 지난 1월 서울 강남의 전문 스튜디오에서 100만원에 딸 백일과 돌 사진을 포함한 ‘성장앨범 패키지’를 계약했다는 오모(32·여)씨는 “백일 사진과 돌 사진을 각각 찍을 때보다 전체 비용이 20만~50만원 싸다고 해서 이를 선택했다”면서 “앨범과 액자 등의 원가를 고려하면 사진 가격이 얼마나 부풀려졌는지 모를 일”이라고 씁쓸해했다. 인터넷 포털의 임산부 카페에는 지난 7월 120만원에 아기의 백일·이백일·돌 사진을 패키지로 계약했다는 한 주부의 하소연이 올라오기도 했다. 그는 “첫날 일부 사진을 찍고 나서 마음이 바뀌어 다음 날 계약을 취소하려 했더니 80만원을 돌려주지 못한다고 했다”면서 “촬영 진행률이 전체 4분의1도 안 되고 액자와 앨범 등 어떤 것도 제작하지 않은 상태인데 말이 안 된다”고 불만을 토로했다. 이런 전문 스튜디오들의 행태는 공정거래위원회가 고시한 ‘소비자분쟁 해결 기준’에 배치된다. 공정위에 따르면 소비자의 귀책 사유로 계약이 해지될 때도 사진 촬영 이전에는 소비자가 총 요금의 10%만 부담한다. 사진 촬영이 진행된 이후에는 소비자가 이미 촬영한 비용과 잔여 금액의 10%를 부담하고, 사업자는 소비자 부담액을 공제한 나머지 금액을 돌려 줘야 한다. 특히 디지털 방식의 사진 파일은 소비자가 요구하면 돌려 줘야 하고, CD 등의 재료비는 소비자가 부담하면 된다. 윤철한 경제정의실천시민연합 시민권익센터 사무국장은 “디지털 파일 자체에 고액을 요구하는 것은 문제”라고 꼬집었다. 하지만 공정위의 이 같은 기준은 권고 사항에 불과하고 소비자 대부분이 모르고 넘어갈 때가 많아 유명무실하다는 지적이 나온다. 공정위 관계자는 “이 기준으로 사업자들의 약관을 심사하지만 강제성이 있는 것은 아니다”라고 밝혔다. 이주홍 녹색소비자연대 정책국장은 “공정위가 소비자를 기만하는 소규모 업체에 실질적으로 제재를 가하기 어려운 상황”이라면서 “지방자치단체가 실태 조사를 벌여 문제가 있는 업체에 과징금과 벌칙을 가하는 방안 등을 검토해야 한다”고 지적했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

회사원 김모(30·여)씨는 지난달 여름휴가 때 친구들과 1박 2일로 강원도를 여행할 생각으로 펜션을 예약했다가 낭패를 봤다. 유명 숙박 예약사이트를 통해 숙소를 예약한 김씨는 예약일인 지난달 20~21일이 여름철 성수기라서 평소보다 비싼 19만 9000원의 비용을 지불했다. 하지만 김씨는 쉴 새 없이 내린 장맛비 때문에 나흘 전에 여행을 취소했고 펜션 측으로부터 지불액의 절반에도 못 미치는 9만 9000원을 돌려받았다. 황당한 김씨가 환불규정을 문의하자 펜션 측은 “비성수기 때는 금액의 10%가 수수료지만 성수기에는 50%를 공제한다”는 말만 되풀이 했다. 김씨는 “성수기에는 예약도 금방 찰 텐데 평소에 비해 과한 수수료를 챙기는 것은 납득하기 어렵다”고 분통을 터뜨렸다. 전국 유명 휴양지 숙박업소에 피서객이 몰리는 가운데 대목을 맞은 펜션의 취소 수수료가 지나치게 높아 소비자들의 불만이 고조되고 있다. 특히 정부가 공시한 취소 수수료 기준이 권고 수준에 그치는 등 유명무실해 소비자들만 피해를 보고 있다는 지적이다. 6일 한국소비자원에 따르면 펜션 예약 관련 소비자의 상담건수는 올 들어 지난 6월까지 906건이었다. 2010년 1263건, 2011년 2147건, 지난해 2428건을 기록하는 등 펜션의 바가지 요금과 엉터리 환불규정 등에 대한 소비자의 불만은 해마다 늘고 있다. 이날 서울신문이 경기, 강원, 제주 등 전국의 펜션 50곳의 환불규정을 조사한 결과 공정거래위원회가 소비자분쟁해결기준에 규정한 숙박업체 요금 환불규정을 지키는 곳은 12곳에 불과했다. 이 기준에 따르면 숙박업체는 성수기를 기준으로 투숙객이 예약일로부터 7일 전 취소하는 시점부터 수수료를 부과할 수 있다. 7일 전 취소는 총 요금의 10%를 공제 후 환급하고, 5일 전 취소는 30%, 3일 전 취소는 50%, 하루 전 또는 당일 취소는 80%를 떼고 환급하도록 돼 있다. 하지만 제주도의 G펜션은 ‘입실 2주 전에 취소하면 요금의 50%, 9일 전에 취소하면 80%를 공제한다’고 공지하는 등 과도한 취소 수수료를 책정했다. 강원도의 S펜션도 7일 전 취소시 30%, 3일전 취소시 70%의 수수료를 뗀다. 문제는 공정위의 기준이 권고사항에 그쳐 숙박업체가 과도한 취소 수수료를 부과해도 막을 방법이 없다는 것이다. 펜션 운영자 최모(39·여)씨는 “관광지 펜션은 여름 한철 장사로 한 해를 사는데 수수료를 높여야 빈방이 생기는 걸 예방할 수 있다”고 항변했다. 한국소비자원 관계자는 “지난해 여름 전국 펜션 90곳의 예약 취소기준을 조사한 결과 소비자분쟁해결기준에 명시된 취소수수료를 지킨 업체가 단 한 곳도 없었다”면서 “관련 부처에 기준을 어긴 펜션에 대한 행정지도와 천재지변으로 인한 취소 수수료 규정을 신설할 것을 건의하고 있다”고 밝혔다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

대중교통 환승손실부담금 미납분 지급 여부를 놓고 경기도와 인천시가 서울메트로·서울도시철공사·코레일 등 수도권 전철 운영기관들과 정면충돌했다. 경기도와 인천시는 17일 수도권 대중교통 통합요금제의 환승손실부담금 미납분 251억여원을 지급해 달라며 서울도시철도공사·서울메트로·코레일 등 3개 기관이 지난 1월과 4월 법원에 제기한 중요 소송에 적극 대응할 방침이라고 밝혔다. 두 지방자치단체에 따르면 수도권 통합요금제 대표기관(경기도, 인천시, 서울시, 코레일) 관계자들은 2011년 6월, 같은 해 10월 1일부터 수도권 전철요금을 200원 잠정 인상하기로 하고 경기도와 인천시의 환승손실부담금을 환승할인액의 60% 지원에서 50% 지원으로 10% 포인트 줄이기로 합의했다. 같은 해 7, 8월에는 환승손실금 조정에 대한 협의 결과를 서울시와 코레일에 문서로 통보했으며, 서울시는 7월 이 같은 협의 결과를 인정하는 문서를 회신했다. 이를 바탕으로 경기도는 연간 1900여억원의 환승손실금을 부담하며 전철 운영기관들에 620억원씩(코레일 332억원, 서울시 산하 전철기관 282억원) 지원하고 있다. 인천시도 연간 570여억원의 환승손실금을 부담하며 이 가운데 코레일에 65억원, 서울시 산하 전철기관에 24억원 등 129억원을 지원하고 있다. 그러나 코레일은 “합의문을 작성한 적이 없어 당시 구두 대화는 무효”라며 미납금 140억여원(2012년 10월 기준)의 20%인 28억원을 우선 지급하라고 지난 1월 경기도와 인천시를 상대로 대전지방법원에 소송을 제기했다. 서울메트로와 서울도시철도공사 역시 같은 이유로 지난 4월 미납금 111억원(3월 기준)을 지급하라며 서울중앙지법에 소송을 제기했다. 이에 대해 경기도는 “관계기관 기획관리실장 간 합의가 있었음에도 이를 전면 부정하며 소송을 제기한 코레일과 산하 전철 운영기관이 소송을 진행하도록 한 서울시에 깊은 유감을 표한다”고 밝혔다. 인천시도 “2011년 11월과 지난해 2월과 6월 수도권 전철요금을 150억~200억원씩 인상해 수입이 대폭 증가했는데도 경기도에는 연간 200억원 이상, 인천시에는 50억원 이상 환승손실금을 추가로 지급하라고 요구하는 것은 부당하다”고 강조했다. 경기도와 인천시는 수도권 통합환승할인제 관련 기관 간 분쟁에 대해 중앙정부가 조정 기능을 맡을 수 있도록 하는 법률안 검토와 철도의 공익적 기능 수행에 대한 지도감독 강화를 정부에 건의하기로 했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

인천시가 심각한 주택가 주차난 해소를 위해 추진하고 있는 ‘거주자우선주차제’가 10년째 제자리를 맴돌고 있다. 22일 인천시에 따르면 주택가 이면도로에 주차구획선을 설치, 인근 주민에게 우선 주차할 수 있도록 하는 거주자우선주차제를 2004년부터 추진해 왔다. 남구는 2004년 2월 주안2동 주택가 노상주차장 1130면을 우선주차제 시범사업구역으로 선정했다. 그러나 “다른 동네는 주차비를 징수하지 않는데 왜 우리 동네는 받느냐”는 주민들의 반발에 부딪혀 2005년 11월 중단됐다. 구는 “주민 설문조사 결과 응답자 5200명 중 77.2%가 유보를 원한 데 따른 조치였다”고 설명했다. 하지만 인천의 주택가 주차난은 심각해 지난해 말 주택가(아파트 포함) 이면도로 주차장 확보율은 63.9%에 그쳤다. 서울시의 경우 93.8%에 달한다. 남동구도 2005년 11월 남동공단의 만성적인 주차난 해소를 위해 폭 15m 미만 도로 86곳에 노상주차장 1만 2000면을 설치했다. 2006년 1월부터 3개월간 시범운영한 뒤 본격 시행키로 했으나 업체 호응도가 낮아 없던 일로 됐다. 시는 2006년 “643개 단독주택 밀집지역에서 거주자우선주차제를 시행하겠다”고 밝혔고, 2011년에는 “주택가 노상주차장 6만 2000면을 대상으로 2012년부터 실시할 계획”이라고 강조했지만 모두 무산됐다. 시는 현재도 구별로 거주자우선주차제 시행 대상지를 선정하려 하지만 실적이 없는 상태다. 이 같은 현상에는 복합적인 원인이 작용하고 있다. 거주자우선주차제는 주민 동의가 필수적이지만 돈을 내면서까지 제도를 받아들일 준비가 돼 있지 않은 것이 주민 정서다. 처음으로 시범사업한 남구의 경우 월 2만원의 주차료를 받았지만 주민들의 반발에 부딪혔다. 그러나 서울의 경우 정액 4만원, 주간 3만원, 야간 2만원의 주차료를 받고 있다. 구 관계자는 “2만원이 많지 않은 돈이지만 안 내던 돈을 내려니까 부담을 느낀 것 같고 주차 분쟁은 심각하지 않았다”고 말했다. 더 큰 문제는 인천 구도심 단독주택·연립주택 밀집지역의 경우 주차수요에 비해 확보할 수 있는 주차면이 턱없이 부족하다는 것이다. 주차요금 문제든, 주차면 부족 문제든 일부 주민만 반발해도 사업 추진이 어려운 것이 현실이다. 이 때문에 시는 공간 확보가 쉬운 외곽지역부터 거주자우선주차제를 시작해서 도심지로 확산한다는 계획이다. 시 관계자는 “그동안 많은 실패를 겪었기 때문에 전철을 되풀이하지 않기 위해 시간이 걸리더라도 철저한 준비를 거쳐 추진해 나가겠다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr