“수서발·수서행 KTX는 지역 차별을 해소할 수 있습니다.” 정부가 전라선에 수서고속철도(SRT) 투입을 검토하면서 철도산업계에 ‘격랑’이 일고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 SRT의 전라선 투입을 철도 민영화의 수순인 철도 쪼개기라며 강행 시 총파업을 경고하고 나섰다. 철도노조가 수서발 KTX 운행을 대안으로 제시한 가운데 SRT를 운영하는 SR과 KTX를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 통합을 요구하는 국민청원 참여 인원이 지난 17일 20만명을 넘어서면서 청와대에 시선이 쏠리고 있다. 산고 끝에 2016년 12월 9일 수서고속철도가 개통했지만 갈등은 계속됐다. 철도 공공성 강화를 위한 통합론과 철도 경쟁력 강화를 위한 경쟁 체제를 놓고 이견이 끊이지 않고 있다. 고속철도 통합을 공약한 문재인 정부가 출범했지만 ‘철도 안전’에 발목이 잡히며 통합 논의는 유야무야됐다. 임기 말인 현 정부에서 추진하는 것은 현실적으로 불가능하다는 게 대체적인 평가다. 내년 대선을 앞두고 철도노조와 시민사회단체가 ‘통합론’을 또다시 쟁점화하려 한다는 지적도 있다. 다만 전문가들은 통합과 별개로 개통 5년을 맞은 SRT에 대한 중간점검이 필요하다는 입장이다. ●고속철도 시대, 이용객 증가 속 희비 교차 고속철도는 철도에서 유일하게 흑자를 내는 사업이다 보니 이해관계가 첨예하다. 서울 강남 신설 노선인 SRT 운행으로 고속철도 이용객은 증가했지만 SR과 코레일의 희비는 극명하게 갈렸다. 지난해 코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기 강화 전까지 SRT는 경부(수서~부산)·호남(수서~광주)만 운행하는데도 이용객 및 영업수입이 증가했다. 2017년 1946만 7000명·5585억원에서 2018년 2196만 1000명·6137억원, 2019년 2396만 8000명·6440억원에 달했다. 반면 KTX는 직격타를 맞았다. 2016년 6461만 7000명이 이용해 2조 2278억원의 수입을 올렸던 코레일의 고속철도 매출은 SRT 개통 전 실적을 회복하지 못하고 있다. 노선 확대 등에도 2017년 5966만 8574명·2조 60억원으로 급락한 뒤 2018년 6241만 7035명·2조 660억원, 2019년 6612만 7896명·2조 1553억원으로 부진했다. 이는 코레일의 경영실적 악화로 고스란히 이어졌다. 2014~2016년 이어지던 흑자 기조가 2017년 5283억원, 2018년 987억, 2019년 1446억원 적자로 나타났다. 백남희 철도노조 선전국장은 26일 “현재의 고속철도는 코레일이 없으면 SR이 존재할 수 없는, 기생하는 형태로 공정한 경쟁이 불가능하다”며 “고속철도 수익으로 일반철도를 보조하는 코레일로서는 무궁화 등 일반열차를 줄여 고속철도 승객을 유지하려는 악순환이 계속될 수밖에 없고 결국 철도의 공공성 약화로 이어질 것”이라고 말했다. 현재 SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분 필수 업무를 코레일에 위탁해 경쟁 효과를 기대하기 어렵고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제가 지적된다. 특히 운영기관 이원화로 운행장애 등 돌발 상황 시 혼란이 가중될 수 있다는 우려도 나온다. 김병조 서울대 행정대학원 교수는 지난 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동 주최한 춘계공동학술대회에서 발표한 ‘철도 구조개혁 15년 성과와 발전 방향’에서 “고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다”며 통합 시너지를 통한 경영 혁신을 주문했다. 김 교수는 “SRT 개통으로 차별화된 서비스와 저렴한 운임으로 고속철도의 서비스 개선에 기여했다”면서도 “분리로 연간 559억원의 중복비용 발생 등 불완전한 경쟁구조 문제가 심각하다”고 주장했다.●시민사회 지핀 통합 ‘불씨’… 정치권 가세 반면 철도산업계 관계자는 “SRT 개통 이후 KTX 마일리지와 할인제 등이 도입되는 등 경쟁 체제 효과를 간과해서는 안 된다”며 “통합은 코레일 독점 체제로 회귀하는 것이고, 불안정한 철도 노사관계 개선 없는 통합은 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 점에서 신중한 접근이 필요하다”고 했다. 전국 220여개 시민사회단체가 참여한 철도하나로운동본부가 지난 8월 18일 청와대 국민청원에 올린 ‘KTX로 수서까지 가고 싶습니다’ 청원은 마감인 지난 17일까지 20만 4188명이 동의했다. 청원의 핵심은 고속철도 통합이다. 청원은 전라선(전주·여수·순천)과 경전선(마산·진주·창원), 동해선(포항) 지역에 거주하는 약 600만명의 국민은 고속철도로 수서를 가려면 환승해야 하는 불편을 겪고 있다고 한다. 더욱이 SRT는 KTX보다 운임이 10% 싸게 책정돼 KTX 이용객들이 상대적으로 비싼 운임을 지불하고 있다. 수서행·수서발 KTX가 지역 차별을 해소할 수 있고 고속철도 통합으로 예약 편의 및 좌석 확대, 요금 인하 효과가 있다고 강조했다. 내년 대선을 앞두고 경선이 진행 중인 거대 여야는 침묵하고 있지만 소수 정당을 중심으로 통합 논의에 가세하고 있다. 진보당은 지난 9일 성명에서 “문재인 정부는 공공성 강화냐 민영화냐의 기로에서 좌고우면해서는 안 된다”며 “전라선 SRT 투입을 철회하고 수서발 KTX를 즉각 도입하라”고 주장했다. 류호정 정의당 의원은 “코레일앱에서 SRT 예매가 안 되는지 궁금하고, KTX 요금이 인하됐으면 좋겠다고 생각하거나 무궁화호와 새마을호가 계속 운행되기를 바라시는 분들은 고속철도 통합과 철도 공공성 강화 국민청원에 참여해 달라”고 밝혔다. 전라선 SRT 투입 여부가 이번 사태의 분수령이 될 전망이다. 지역 여당 의원들의 요구로 정부가 연내 SRT 투입 계획을 내놨지만 철도노조가 강력 반발하면서 진전이 없는 상태다. SR의 전라선 운행을 위한 신규 면허 취득이나 차량 확보, 코레일과 운행 협의 등의 절차도 이뤄지지 않고 있는 것으로 알려졌다. 철도노조가 대안으로 제시한 수서행·수서발 KTX 운행에 대해 SR 측은 “수용 불가능한 제안이며 이 경우 선로 배분 문제로 SRT 운행이 줄어들 수밖에 없다”며 “고속열차 이용 확대의 의지가 있다면 KTX를 임대해 달라”고 역제안했다. ●국토부 “수서발 KTX 운행 검토할 수 있다” 키를 쥔 국토교통부는 신중한 입장을 견지하고 있다. 노형욱 국토부 장관은 지난 7월 기자간담회에서 고속철도 통합과 관련해 “철도산업 구조 개편은 간단한 문제가 아니다”라며 “제4차 철도산업발전기본계획 수립을 위한 용역이 진행 중이고 철도 구조 개편 관련 내용은 별도 거버넌스위원회를 통해 최종 결론을 도출할 예정”이라고 밝혔다. 국토부는 진행 중인 연구용역은 경쟁 체제 도입에 따른 비용구조 개선 효과 수익성, 서비스 등에 대한 검증 차원이라며 통합 연계성에 대해 선을 그었다. 전라선 SRT 투입을 민영화 수순이라는 철도노조 주장에 대해 코레일의 동의 없는 매각은 불가능하고 민영화는 검토하지 않고 있다고 반박했다. 다만 수서발 KTX 운행에 대해서는 “국민 편의 차원에서 검토할 수 있다”고 덧붙였다. 논란이 확산되면서 철도 운영·건설·안전·산업구조 등을 담아 4차 철도산업발전기본계획 발표가 11월보다 늦어질 수 있다는 전망도 나온다. 철도운영기관 수장 공모도 혼선을 빚고 있다. 사장이 공석인 코레일은 지난 23일 2차 공모를 끝냈고, SR은 지원자 부족으로 3차 공모 끝에 선임 절차가 진행 중이다. SR 사장 공모에는 이례적으로 코레일 출신 지원자가 없는 것으로 알려졌다. 한 관계자는 “현 정부 임기 말인 데다 중차대한 사안이 제기되면서 철도가 어수선하다”며 “수장 공석 상황에 정책적 사안이다 보니 정작 당사자인 코레일이나 SR은 목소리조차 제대로 낼 수 없는 한계가 있다”고 말했다.

전기요금에 이어 각종 공공요금이 인상 압박을 받고 있어 연말 물가관리에 비상이 걸렸다. 농축수산물, 개인서비스 요금 등도 올라 올해 연간 소비자 물가상승 목표치(2.1%)를 위협하고 있다. 26일 물가 당국에 따르면 산업통상자원부는 기획재정부에 도시가스 요금 인상을 요구했다. 산업부는 도시가스 요금 인상 빌미로 원료비 인상을 내세웠다. 원료비는 도시가스 요금의 80%를 차지한다. 동북아 지역 LNG 가격 지표인 JKM은 지난해 7월 말 100만BTU(열량단위) 당 2.56달러에서 이달 24일 27.49달러로 10배 넘게 올랐다. 정부는 코로나 19 상황을 내세워 지난해 7월 주택용 도시가스 요금을 11.2%, 일반용 요금을 12.7% 인하한 뒤 15개월째 동결했다. 한국가스공사의 원료비 미수금은 현재 1조원에 이르는데, 연말에는 미수금이 1조 5000억원으로 불어날 것으로 전망된다. 원료비 미수금은 가스공사의 이자 부담으로 이어지고 가스요금 인상을 압박하는 요인이 된다. 전기요금도 다시 오를 여지를 남겨뒀다. 다음달부터 전기요금 인상이 확정된데 이어 연말에는 내년에 적용할 기후환경요금을 조정해야 한다. 기후환경요금은 온실가스 배출 등 환경오염 영향을 줄이기 위해 한전이 지출한 비용을 전기요금 고지서에 붙여 청구하는 금액이다. 올해 기후환경 요금은 ㎾h당 5.3원으로, 전체 전기요금의 약 4.9%를 차지한다. 4인 가구 월평균 사용량(350 ㎾h)을 쓰는 주택용은 매월 1850원을 부담한다. 교통요금 인상도 압박받고 있다. 한국철도공사(코레일)는 2011년 2.93% 인상 이후 10년간 동결된 철도운임 인상과 공익서비스의무(PSO) 보상 현실화를 끈질기게 요구하고 있다. 코레일 적자는 지난해 1조 3427억원에 이어 올해도 1조 1779억원에 이를 것으로 예상된다. 한국도로공사도 고속도로 통행료를 인상을 건의할 방침이다. 고속도로 통행료는 2015년 4.7% 인상한 뒤 6년째 동결됐다. 고속도로 공공성 강화 정책으로 통행료는 연간 4조원 수준에 머물러 있는데 반해 감면 통행료는 점차 증가해 적자가 커지는 구조다. 지자체들은 대중교통 요금인상 압박을 받고 있다. 서울은 교통카드 기준 기본요금이 지하철은 1250원, 시내버스는 1200원으로 6년째 묶여있다. 대전도 6년째 시내버스 요금이 1250원으로 동결됐다. 인천과 울산은 2015년 이후, 대구는 2016년 이후 시내버스 요금이 동결됐다. 상하수도 요금, 쓰레기 종량제 봉투 가격도 꿈틀거리고 있다. 서울과 강릉은 지난 7월분부터 상하수도 요금을 올렸고 제주는 내년 1월부터 상수도 요금은 평균 5%, 하수도 요금은 평균 20% 올리기로 했다. 인천은 9개 군·구에서 쓰레기 종량제 봉투 가격 인상을 추진하고 있다. 공공요금 인상 압박으로 연말 물가 상승률 전망치(2.1%)도 위협받고 있다. 이미 농축수산물가격은 연간 7.8% 올랐고 공업제품은 3.2%, 개인서비스 요금은 2.7% 올랐다. 연간 물가상승률이 2%대를 보인 것은 2012년(2.2%)이 마지막이다. 올해 연간 물가 상승률이 2.2%를 넘기면 2011년(4.0%) 이후 10년 만의 최고치를 기록하게 된다. 주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “올해 4분기 물가 상승률도 2%대가 될 가능성이 크고, 연간 2%를 넘어가는 것이 유력하다”고 말했다.

경기도의회 건설교통위원회 엄교섭(더불어민주당·용인2) 의원은 도내 택시업계의 경쟁력 확보와 경기도민의 교통편의 증진 및 첨단교통정보시스템 제공을 위해 택시호출시스템 및 호출시스템을 연계하는 사업 지원을 주요골자로 하는 ‘경기도 택시산업 발전 지원 조례 일부개정조례안’을 입법예고 했다. 엄 의원은 “독과점 대기업 플랫폼으로 인한 고액 수수료 부과 및 택시 이용자에게 고액의 콜 수수료 부과는 도내 택시시 이용의 요금부담을 가중시키고 있다”며 “경기도 자체 택시호출시스템 구축·운영 및 대중교통 연계 환승제도 도입, 광역특별교통수단 연계 등 호출시스템을 활용한 각종 정책을 통해 도민들에게 첨단교통서비스를 제공하고자 했”고 개정 취지를 밝혔다.

인천 신항에 콜드체인 특화구역이 조성된다. 해양수산부와 인천항만공사는 24일 벨스타 슈퍼프리즈 컨소시엄과 ‘콜드체인 특화구역 내 초저온 물류센터 건립 추진계약’을 체결했다고 밝혔다. 인천 신항 배후단지 35.4000㎡에 들어서는 물류센터 벨스타 슈퍼프리즈는 2022년부터 2024년까지 3년간 총 5218억원을 투자해 물류센터를 건립하고, 연간 약 29만톤의 냉동·냉장 화물을 처리할 계획이다. 해수부는 지난해 1종 항만배후단지관리지침을 개정해 특화구역 지정 제도를 도입했다. 이번에 벨스타 슈퍼프리즈가 입주하게 될 인천 신항 콜드체인 특화구역은 최근 증가하고 있는 축산물 및 수산물 등 냉동·냉장 수요에 대비하기 위해 지난해 6월 첫 특화구역으로 지정됐다. 이곳은 전력 대체원으로 인근 한국가스공사에서 폐기하는 LNG 냉열을 활용하는 신개념 물류센터로 조성될 계획이다. LNG 냉열을 활용하면 전기요금(최대 70%) 및 물류비 절감 등의 효과가 있어 물류센터 운영의 효율을 높일 뿐만 아니라 저탄소·친환경 항만생태계를 조성하는 데도 기여할 것으로 기대된다. 이 사업은 한국가스공사와 한국가스기술공사가 LNG 냉열 공급과 관련 시스템 설� ㅏ楮되構�, 글로벌 투자기업인 EMP 등이 자금을 투자해 한국초저온이 물류센터를 운영하는 형태다. 항만배후단지 내 최초로 공공과 민간이 협업하는 사업모델로 자리잡을 것으로 기대된다. 전재우 해양수산부 해운물류국장은 “한국가스공사와 한국가스기술공사의 참여로 사업의 안정성·신뢰성이 확보되어 외국인 직접투자(1348억원) 등 대규모 민간투자를 이끌어 낼 수 있었다”며 “정부·공공기관·민간이 참여하는 다양한 사업을 발굴하여 항만배후단지가 활성화되도록 지원하겠다”고 말했다.

충주 남한강 탄금호의 시원한 풍광과 야간경관을 즐길수 있는 전기유람선이 24일 취항한다. 충주시는 이날 오후 6시 탄금호에서 국내 최초 친환경 전기유람선인 ‘탄금호 일렉트릭’ 운항을 축하하는 취항식을 갖는다. 이 유람선은 우수한 에너지 효율과 저공해 기준을 충족해 국내서 처음으로 친환경 전기선박 인증을 받았다. 국내서 인증받은 전기유람선이 다니는 것은 탄금호가 처음이다. 전기선박이다보니 조용하고 진동이 적다. 승선 정원은 72명이다. 유람선은 조정경기장 계류장에서 중계도로까지 왕복 5km 구간을 1일 5회(11:20, 12:30, 18:00, 19:00, 20:00) 운항한다. 왕복 운항에 걸리는 시간은 40분 내외다. 이용 요금은 성인 1만원, 청소년 6000원이다. 충주시민은 나이 구분 없이 모두 6000원이다. 시는 ‘탄금호 일렉트릭’이 한국관광공사의 야간관광 100선인 ‘탄금호 무지개길’의 매력을 새로운 각도에서 발굴하며 충주시 관광의 새 명물로 자리매김할 것으로 기대하고 있다. 조길형 충주시장은 “오랜 노력 끝에 첫 출항에 나선 탄금호 일렉트릭이 낭만과 품격을 갖춘 관광도시 충주의 랜드마크가 되기를 바란다”고 말했다.

정부와 한국전력이 어제 10월 1일부터 적용되는 4분기 전기요금을 전격 인상했다. 전기료 인상은 2013년 11월 이후 약 8년 만이다. 올해부터 도입한 연료비 연동제에 따라 최종 연료비 조정 단가를 전 분기(-3원)보다 3원 오른 ㎾h당 0.0원으로 책정한 것이다. 정부와 한전이 4분기 전기요금을 전격 올린 것은 액화천연가스(LNG), 유연탄, 유류 등 전기 생산에 들어가는 연료비 가격이 급등한 것으로 불가피한 측면이 있지만, 월평균 350㎾h를 사용하는 4인 가구의 전기료는 매달 평균 1050원 올라 서민 가계에 부담이 커졌다. 대표적인 공공요금인 전기요금이 오름에 따라 도시가스 등 다른 공공요금을 비롯해 전반적인 물가 상승이 우려된다. 당장 우유업계 1위인 서울우유가 어제 기습적으로 5.4%의 가격 인상을 결정했다. 조만간 다른 우유업체들도 가격 인상에 동참할 가능성이 높아졌다. 우유를 원료로 하는 빵과 과자, 커피, 아이스크림 등 다른 식품의 가격도 순차적으로 인상될 것이 뻔하다. 장바구니 물가가 오르면 가뜩이나 코로나19 사태로 고통받는 서민들의 고통이 가중된다. 지난 8월 소비자물가 상승률이 연중 최고치인 2.6%를 기록하면서 4월 이후 2%대의 높은 물가 상승률이 5개월째 이어지고 있다. 돼지고기와 달걀, 쌀 등 주요 장바구니 물가의 상승률은 더 가파르다. 더 큰 걱정은 앞으로도 물가 상승 요인이 많다는 점이다. 여름 폭염과 가을 장마로 추석 이후 농산물 가격의 불안정성도 여전하다. 월세·전세 등 집세마저 4년 만에 최대 상승폭이라 어려운 서민들의 살림살이가 더 팍팍해졌다. 정부는 올 하반기에 물가 안정을 예고했지만 공염불에 그치고 있다. 물가 당국이 상황을 너무나 안이하게 보는 것이 아닌지 걱정된다. 엄중한 인식으로 모든 정책 수단과 역량을 동원해 서민들의 고통을 덜어 줘야 할 것이다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

연료비의 가파른 상승과 한국전력의 경영 악화로 정부가 8년 만에 전기요금 인상 카드를 꺼내 들었다. 2분기와 3분기 물가 상승 우려로 동결한 전기요금을 계속 묶어 두기엔 한계가 있다고 본 것이다. 올 4분기 전기요금 인상이 단행됨에 따라 서민들의 물가 부담이 가중될 것으로 우려된다. 특히 연료비 상승세가 꺾이지 않으면 내년에도 전기요금 인상이 이뤄질 수 있다는 전망이 나온다. 23일 정부와 한전에 따르면 4분기 전기요금에 반영되는 연료비는 유연탄의 경우 ㎏당 평균 151.13원, 액화천연가스(LNG) 601.54원, BC유 574.40원이었다. 3분기 전기요금 반영분과 비교하면 유연탄은 13.1%, LNG는 22.6%, BC유는 10.2% 올랐다. 연료비 상승분을 반영하면 4분기 연료비 조정 단가는 ㎾h당 10.8원으로, 전 분기(-3.0원)보다 13.8원 올라야 한다. 다만 연간 기준으로 ㎾h당 ±5원 범위에서 직전 분기 요금 대비 ±3원까지만 연료비 단가를 조정할 수 있다. 정부와 한전 입장에서는 최대 인상폭을 적용해 전 분기 대비 3원 올린 것이다. 국제 유가 상승이 지속되는 가운데 가파른 연료비 상승세를 감안하면 내년에도 추가 인상이 있을 수 있다는 관측이 나온다. 4분기에 전기요금을 인상한 것은 한전의 실적 악화 탓도 컸다. 한전은 2분기 7648억원의 영업손실을 기록했다. 한전의 2분기 연료비와 전력 구입비는 1년 전보다 1조 2868억원(8.1%) 증가했지만, 전기 판매 수익은 1.0% 늘어나는 데 그쳤다. 기획재정부에 따르면 지난해 1조 9515억원의 흑자를 냈던 한전은 올해 3조 2677억원의 순손실을 낼 것으로 예상된다. 아울러 4분기에도 물가 상승 등을 이유로 전기요금을 동결하면 ‘전기요금 합리화’를 내세우며 도입한 연료비 연동제가 유명무실해질 수 있다는 점도 고려한 것으로 보인다. 전기요금이 오르면서 물가 도미노 인상 가능성이 커질 수밖에 없다. 전기 이용 제품과 서비스 전반의 비용이 늘고, 이는 곧 물가 상승으로 이어진다. 도시가스요금과 대중교통비 인상 압박도 거세질 수 있다. 국회입법조사처는 2021 국정감사 이슈 분석 보고서에서 “연료비 연동제로 소비자물가가 더욱 상승할 수 있다”고 했다. 지난달 소비자물가지수는 1년 전보다 2.6% 상승해 연중 최고치를 기록했다. 추석 연휴와 국민지원금이 만난 9월 물가에 이어 새 전기요금이 반영되는 10월 물가 상승률은 연중 최고치인 8월을 뛰어넘을 가능성이 높다. 코로나19로 어려움을 겪고 있는 중소기업과 소상공인들도 전기요금 인상에 대해 우려를 나타냈다. 중소기업중앙회는 “제조원가 대비 전기요금 비중이 15% 정도인 ‘뿌리 중소기업’은 어려움이 가중되고 현장 충격은 불가피할 것”이라고 밝혔다. 소상공인연합회도 “코로나19로 제대로 장사할 수 없는 처지에 내몰린 소상공인들이 설상가상의 부담을 지게 됐다”고 했다.

정부와 한국전력이 다음달 1일부터 적용되는 4분기 전기요금을 인상했다. 4인 가족의 한 달 평균 전기 사용량(350㎾h) 기준으로 보면 최대 1050원 오른다. 전기요금 인상은 2013년 11월 이후 약 8년 만이다. 한전은 4분기 최종 연료비 조정단가를 ㎾h당 0원으로 책정했다고 23일 발표했다. 이는 전분기(-3원)보다 3원 오른 것이며 지난해와 같은 수준이다. 정부는 올해부터 전기생산에 들어가는 연료비를 전기요금에 3개월 단위로 반영하는 ‘연료비 연동제’를 도입했다. 1분기에는 연료비 조정단가를 ㎾h당 -3.0원으로 책정했고 2분기와 3분기에는 코로나19로 인한 국민경제 타격 등을 고려해 -3원을 그대로 동결했다. 하지만 4분기에는 연료비 조정단가를 ㎾h당 0원으로 책정하면서 전분기보다 ㎾h당 3원 오르게 됐다. 정부가 전기요금을 올린 것은 액화천연가스(LNG), 유연탄, 유류 등 전기생산에 들어가는 연료비 가격이 급등하면서 전기요금을 이대로 묶어 두기엔 한계에 이르렀다고 판단해서다. 한전에 따르면 직전 3개월간(6~8월) 유연탄 가격은 ㎏당 평균 151.13원, LNG 가격은 601.54원, BC유는 574.40원으로 크게 올랐다. 대표 공공요금인 전기요금이 오르면서 물가가 들썩일 수 있다는 우려도 제기된다. 소비자물가 상승률은 지난 4월부터 지난달까지 5개월 연속 2%대를 기록하고 있다. 여기에 전기요금 인상까지 더해지면 앞으로 물가 상승 압력이 확대돼 소비자 부담이 커질 것으로 예상된다.

한국전력공사가 4분기 부터 적용되는 전기요금을 8년만에 전격 인상한 23일 서울 종로구 한 다세대주택에 설치된 전력계량기가 돌아가고 있다. 2021. 9. 23

경기 광명시는 광명7동에서 KTX광명역까지 운행하는 3000번 직행 좌석 버스를 신설하여 10월 1일부터 운행한다고 23일 밝혔다. 3000번 직행좌석 버스는 광명7동 화영운수차고지 기점에서 출발, 광명사거리역, 철산역, 우체국사거리 등 중요 환승 정류소만 정차함에 따라 이동시간이 절반으로 줄어들어 KTX광명역 이용 시민의 편의가 증대될 것으로 기대된다. 일반 버스를 이용해 광명7동에서 KTX광명역까지 가는 경우 30개 이상의 버스정류소 정차로 40분 이상 소요됨에 따라 KTX광명역을 이용하는 시민들이 불편을 겪어왔다. 버스 5대로 운행하고 요금은 성인 2800원(카드기준)으로 환승할인도 가능하다. 배차간격은 약 20분~30분으로 첫차시간은 기점 시간으로 4시30분, 막차시간은 23시30분이다. 특히 이번 3000번 버스 신설은 지난해 시민 500인 원탁토론회에서 시민이 제안한 의견으로 시민의 의견을 시정에 반영해 더 큰 의미가 있다. 박승원 시장은 “3000번 직행좌석 버스 신설은 지난해 500인 원탁토론회에서 시민이 제안해 온라인 투표결과 2위를 얻어 결정된 사업”이라며 “시민 한분 한분의 소중한 의견에 귀 기울여 살기 좋은 광명을 만들어 나가겠다”고 말했다.

정부와 한국전력이 10월 1일부터 적용되는 4분기 전기요금을 전격 인상했다. 전기료가 오른 것은 2013년 11월 이후 약 8년 만이다. 정부와 한전은 4분기(10~12월) 최종 연료비 조정단가를 kWh당 0.0원으로 책정했다고 23일 발표했다. 전분기(-3원)보다는 3원 오른 것이며, 지난해와 같은 수준으로 돌아갔다. 이에 따라 월평균 350kWh를 사용하는 4인 가구의 전기료는 매달 최대 1050원 오른다. 정부는 올해부터 전기생산에 들어가는 연료비를 전기요금에 3개월 단위로 반영하는 연료비 연동제를 도입한 뒤 1분기에 kWh당 3.0원 내렸다. 이후 2분기와 3분기에도 물가상승과 국민경제에 미칠 여파 등을 고려해 1분기와 같은 수준으로 요금을 동결했다. 정부가 4분기 전기요금을 전격 올린 것은 액화천연가스(LNG), 유연탄, 유류 등 전기 생산에 들어가는 연료비 가격이 급등했기 때문이다. 세계적으로 코로나19 팬데믹 상황이 호전돼 경기 상승에 대한 기대감이 커지면서 에너지 가격이 오르는 추세였다. 올해 들어 연료비가 줄곧 상승세였음에도 전기료에 반영하지 않았는데, 더는 한계가 있다고 판단한 것이다. 한전에 따르면 직전 3개월간(6~8월) 유연탄 가격은 세후 기준으로 kg당 평균 151.13원, LNG 가격은 601.54원, BC유는 574.40원으로 3분기 때보다 크게 올랐다. 이런 연료비 상승분을 반영하면 4분기 연료비 조정단가는 kWh당 10.8원으로, 전분기(-3원)보다 13.8원 올라야 맞지만, 조정 폭은 3.0원으로 그쳤다. 이는 분기별 요금을 최대 kWh당 5원 범위 내에서 직전 요금 대비 3원까지만 변동할 수 있도록 상한 장치를 뒀기 때문이다. 그러나 대표적인 공공요금인 전기요금이 오름에 따라 도시가스 등 다른 공공요금을 비롯해 전반적인 물가가 들썩일 가능성이 있다. 소비자물가 상승률이 5개월 연속 2%대를 기록하는 등 인플레이션 우려가 커지는 상황이어서 정부의 물가 관리에 비상이 걸릴 전망이다. 국회입법조사처는 ‘2021 국정감사 이슈 분석’ 보고서에서 “연료비 연동제로 소비자물가가 더욱 상승할 수 있다”고 지적했다. 한편 한전은 당초 8시에 한전 홈페이지를 통해 4분기 전기요금을 발표하려 했으나, 접속자가 한꺼번에 몰리면서 접속이 원활하게 이뤄지지 않아 발표가 27분가량 늦어졌다. 한전 측은 “전기요금은 기본요금, 전력량요금, 기후환경요금, 연료비 조정요금 등으로 구성된 총괄원가에 따라 조정되며 이번에 인상된 항목은 연료비 조정요금”이라면서 “1분기 kWh당 -3원이 적용된 이후 2·3분기 조정이 유보된 연료비 조정단가가 원상회복된 것”이라고 설명했다.

정부와 한국전력이 10월 1일부터 적용되는 4분기 전기요금을 전격 인상했다. 전기료가 오른 것은 2013년 11월 이후 약 8년 만이다. 정부와 한전은 4분기(10~12월) 최종 연료비 조정단가를 kWh당 0.0원으로 책정했다고 23일 발표했다. 전분기(-3원)보다는 3원 오른 것이며, 지난해와 같은 수준으로 돌아갔다. 이에 따라 월평균 350kWh를 사용하는 4인 가구의 전기료는 매달 최대 1050원 오른다. 전기료가 인상됨에 따라 다른 공공요금을 비롯한 물가상승 압력이 커질 것으로 보인다.

정부와 한국전력이 23일 4분기(10~12월) 전기요금 인상 여부를 발표한다. 발전 연료비 상승과 한전의 적자 등을 고려하면 전기요금은 인상될 가능성이 크다. 하지만 소비자물가 상승률이 지난 4월부터 지난달까지 5개월 연속 2%대를 기록하는 등 물가상승 우려가 커지는 점은 전기요금 인상의 걸림돌이 될 전망이다. 22일 산업통상자원부에 따르면 정부와 한전은 다음달 1일부터 적용하는 4분기 전기요금을 23일 오전 한전 홈페이지를 통해 공고한다. 한전은 올해부터 전기생산에 들어가는 연료비를 전기요금에 3개월 단위로 반영하는 ‘연료비 연동제’를 도입했다. 하지만 1분기에 ㎾h당 3원 내린 이후 2분기와 3분기에도 같은 수준으로 요금을 동결했다. 연료비를 감안하면 요금을 올려야 했지만, 코로나19 장기화로 어려움을 겪는 국민과 높은 물가상승률을 고려한 조치를 취한 것이다. 하지만 4분기에도 전기요금 인상을 인위적으로 억제하면 연료비 연동제는 유명무실해진다는 비판에 직면하게 된다. 4분기 전기요금은 6~8월 연료비를 토대로 결정된다. 전력용 연료탄은 5월 톤당 100달러선에서 8월에는 175달러까지 올랐고, 두바이유도 올 초 60달러대 초반에서 6월 이후 70달러대를 유지하고 있다. 오르는 연료비에도 전기요금을 동결하면서 수익성이 하락한 한전은 2분기에만 7648억원의 영업손실을 기록하며 적자 전환했다. 지난 1분기에 5716억원의 영업이익을 기록했으나 상반기 전체로 보면, 적자를 면치 못했다. 고유가로 한전의 2분기 연료비와 전력구입비는 1년 전보다 1조 2868억원(8.1%) 증가했지만, 전기요금은 올리지 못해 전기판매수익은 1.0% 늘어나는 데 그쳤다. 이러한 공기업 부채는 국민 부담으로 돌아올 수밖에 없다는 지적이다. 다만 물가상승 우려가 커지고 있어 전기요금이 인상돼도 조정 폭은 크지 않을 것으로 보인다. 소비자 물가가 오르는 상황에서 전기요금마저 올리면 다른 공공물가를 비롯해 전체적인 물가 상승에 영향을 미칠 수 있어서다. 분기별 조정 요금은 최대 ㎾h당 5원 범위내에서 직전 요금 대비 3원까지만 변동할 수 있다. 만약 4분기에 ㎾h당 3원 인상하면 월평균 350㎾h를 사용하는 주택용 4인 가구의 전기요금은 최대 1050원 오른다.

귀경길 차량 정체 시작 부산~서울 8시간 30분21일 오후 3~4시 절정, 22일 오전 1~2시 해소 예상 추석 당일 21일 오후부터 전국 주요 고속도로에 차량이 많아지면서 귀경길 정체가 시작됐다. 이날 오후 1시 기준 승용차로 부산에서 서울(요금소)은 8시간 30분, 대전→서울 4시간 20분, 광주→서울 8시간, 강릉→서울 4시간 40분이 걸릴 것으로 예상된다. 한국도로공사에 따르면 이날 낮 12시 40분 기준 경부고속도로 서울방향으로 양산분기점~양산, 경주부근, 동대구분기점~금호분기점, 비룡분기점~옥산 부근, 북천안 부근~남사 등 총 118㎞ 구간이 정체되고 있다. 서울에서 부산 방향은 한남~서초, 동탄분기점~남사 부근, 천안휴게소~옥산분기점 등 등 모두 25㎞ 구간에 차량이 몰려 있다. 서해안고속도는 서울 방향으로 고창분기점~고창, 줄포 부근~부안 부근, 해미 부근~서해대교, 서평택분기점~화성휴게소 등 총 100㎞ 구간에 차량이 꼬리를 물고 있다. 중부고속도로에서는 하남 방향으로 남이분기점~오창, 오창휴게소∼진천터널∼음성휴게소∼일죽 등 40㎞ 구간, 남해고속도로는 부산 방향 하동∼사천터널, 군북∼함안2터널 부근 등 38㎞ 구간이 막힌다. 영동고속도로는 인천 방향으로 진부∼진부2터널, 평창∼둔내터널, 횡성휴게소∼새말, 여주∼호법분기점 등 69㎞ 구간이 정체가 이어지고 있다. 수도권제1순환고속도로 구리 방향에서는 송파∼서하남, 별내∼사패산터널, 계양∼송내 등 모두 31㎞ 구간, 일산 방향은 판교분기점 부근, 계양∼김포, 통일로 부근∼노고산터널, 구리∼상일 등 총 42㎞ 구간 내에 차량이 가다서다를 반복 중이다. 이날 오후 1시 기준으로 울산에서 서울은 8시간 10분, 대구에서 서울은 7시간 30분이 소요될 것으로 보인다. 이날 전국 교통량은 522만대로 예상되며, 수도권에서 지방으로 이동하는 차량은 42만대, 지방에서 수도권으로 움직이는 차량은 48만대로 도로공사는 예측했다. 이날 귀경방향 정체는 오후 3~4시쯤 절정을 보인 뒤, 다음날인 22일 오전 1~2시쯤 풀어질 것으로 예상된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

추석을 하루 앞둔 20일 오후 전국 고속도로 귀성 방향 정체가 일부 해소되면서 서울에서 부산까지 약 4시간 30분이 소요되는 것으로 나타났다. 한국도로공사에 따르면 이날 오후 5시에 승용차로 서울 요금소를 출발해 전국 주요 도시까지 걸리는 시간은 부산 4시간 30분, 울산 4시간 10분, 대구 3시간 30분, 광주 3시간 20분, 대전 1시간 30분, 강릉 2시간 40분으로 예보됐다. 도로공사는 오후 7∼8시쯤엔 정체가 해소될 것으로 내다봤다. 이날 전국 교통량은 405만대로 예보됐다. 이 가운데 수도권에서 지방으로 39만대, 지방에서 수도권으로 41만대가 이동할 것으로 예상됐다. 오후 4시 10분 기준 경부고속도로 부산 방향은 한남∼서초 4㎞ 구간에서 차들이 서행하고 있다. 서울 방향은 청주∼옥산, 양재부근∼반포 등 16㎞ 부근에서 차량이 거북이걸음 하고 있다. 서해안고속도로 서울 방향은 당진부근∼서해대교, 발안∼화성 부근 등 총 28㎞ 구간에서 차들이 제 속도를 내지 못하고 있다. 목포 방향은 차량 흐름이 원활하다. 영동고속도로 강릉 방향은 차량 흐름이 원활한 반면, 인천 방향은 진부부근∼진부2터널, 턱평부근∼양재터널 등 17㎞ 구간에서 차들이 가다 서기를 반복하고 있다.

서울~부산 4시간 50분, 울산 4시간 30분대구 3시간 50분, 광주 3시간 30분 등추석을 하루 앞둔 20일 오후 전국 고속도로는 귀성·귀경 양방향에서 정체가 이어지고 있다. 귀성길 정체 해소는 오후 7~8시쯤 돼야 가능할 것으로 보인다. 한국도로공사에 따르면 오후 1시 승용차로 서울 요금소를 출발해 전국 주요 도시까지 걸리는 시간은 부산 4시간 50분, 울산 4시간 30분, 대구 3시간 50분, 광주 3시간 30분, 대전 2시간 10분, 강릉 2시간 40분으로 예보됐다. 전국 예상 교통량은 405만대로 이 가운데 수도권에서 지방으로 39만대, 지방에서 수도권으로 41만대가 이동할 것으로 도로공사는 예상했다. 도로공사는 귀성 방향의 경우 오후 7∼8시쯤 정체가 해소될 것으로 내다봤다. 귀경 방향은 차량 운행이 비교적 원활할 것으로 예상됐다. 이날 낮 12시 10분 기준 경부고속도로 부산 방향은 잠원∼서초, 신갈분기점~수원, 동탄분기점 부근∼남사 부근, 천안휴게소 부근∼남이분기점 부근 등 38㎞ 구간에서 차들이 서행하고 있다. 서울 방향은 달래내 부근∼반포, 기흥 부근∼수원, 청주∼옥산 등 14㎞ 구간에서 정체되고 있다. 서해안고속도로 목포 방향은 팔탄분기~화성휴게소 부근, 서평택분기점 부근∼서해대교 부근, 당진분기점 부근 등 19㎞ 구간에서 차량이 증가하며 가다 서기를 반복하고 있다. 서울 방향은 광명역∼금천, 매송휴게소 부근∼용담터널 등 20㎞ 부근에서 정체가 이어지고 있다. 수도권제1순환고속도로는 구리 방향의 경우 서운분기점~송내, 수락산터널∼사패산터널 등 24㎞ 구간에서, 일산 방향은 소래터널 부근∼중동, 통일로 부근∼노고산터널 등 23㎞ 구간에서 차들이 거북이걸음을 하고 있다. 영동고속도로 강릉 방향은 면온∼봉평터널 부근 등 17㎞ 구간에서, 인천 방향은 북수원∼부곡 등 5㎞ 구간에서 혼잡하다.

추석 연휴 둘째날인 19일 오전부터 이어지던 귀성길 고속도로 정체가 대부분 풀렸다. 20일도 아침부터 이어지는 귀성길 정체는 정오 무렵 최대에 이를 것으로 전망된다. 한국도로공사에 따르면 이날 오후 9시30분 이후 고속도로는 대부분 구간에서 정체가 풀리며 원활한 흐름을 보이고 있다. 오후 10시 요금소 기준으로 승용차를 이용한 주요 도시간 예상 소요시간은 하행선 ▲서울~부산 4시간30분 ▲서울~대전 1시간30분 ▲서울~대구 3시간30분 ▲서울~강릉 2시간40분 ▲서울~광주 3시간20분 ▲서울~목포 3시간40분 ▲서울~울산 4시간10분 등이다. 상행선은 ▲부산~서울 4시간30분 ▲대전~서울 1시간30분 ▲대구~서울 3시간30분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲광주~서울 3시간20분 ▲목포~서울 3시간40분 ▲울산~서울 4시간10분 등이다. 20일은 추석 전날로 귀성 방향으로 정체가 집중될 것으로 보인다. 귀성방향은 오전 11시에서 낮 12시에 최대 혼잡을 보이다가 오후 7~8시 사이에 해소될 것으로 보인다. 귀경방향은 대체로 원활할 것으로 전망된다. 주요 노선별로 살펴보면 귀성방향 경부선과 서해안선, 중부선, 영동선, 서울양양선은 낮 12시쯤 최대로 혼잡하겠다. 귀경길의 경우, 영동선은 오후 2시, 경부선과 중부선은 오후 3시, 서해안선은 오후 4시에 가장 혼잡할 것으로 예상된다. 한국도로공사는 내일 교통량을 전국 405만대로 예측했다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 39만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 41만대로 전망했다.

한 애견펜션을 예약하려다 규정 때문에 이용이 불가능해 입금 10분 만에 환불을 요청했지만 40%만 환불받았다는 사연이 알려져 온라인상에서 논란이 벌어졌다. 지난 18일 온라인 커뮤니티 보배드림에 ‘양심 없는 경주 펜션, 10분 만에 9만원 뜯겼습니다’라는 제목의 글이 올라왔다. 자영업자로서 오랜만에 추석에 휴가를 갖기로 했다는 글쓴이는 지난 17일 경주의 한 애견펜션에 예약을 하는 과정에서 겪은 일을 전했다. 애견펜션은 반려견과 동반해 이용할 수 있는 펜션이다. 펜션 측 “예약날짜 4일 이내 취소는 위약금 60%” 글쓴이는 “카드결제가 안 되고 무통장입금만 가능하다기에 입금 직후 사장님과 문자 메시지로 대화를 나눴다”고 했다. 그러나 글쓴이는 해당 펜션을 이용할 수 없다는 것을 뒤늦게 알았다. 글쓴이의 반려견 몸무게가 약 8㎏인데 해당 펜션에서는 5㎏ 미만의 반려견만 받고 있기 때문이었다. 펜션 측의 ‘이용 불가’ 답변을 받은 글쓴이는 곧바로 “(이용을 못 하게 돼) 아쉽다. 환불 부탁드린다”고 요청했다. 그러나 펜션 측은 “4일 전 취소라 위약금이 있다”며 선입금한 이용요금 중 40%만 환불해주겠다고 답했다. 글쓴이가 예약한 날짜인 9월 21일로부터 4일 이내인 17일에 예약 취소가 이뤄졌기 때문에 위약금이 발생한다는 것이 펜션 측 논리였다. 글쓴이가 “(예약 불가 안내를 받고) 5분 내에 환불 신청했는데 위약금을 요구하는 것은 좀 부당하다”고 반발하자 펜션 측은 “홈페이지에도 5㎏ 미만 반려견만 받고 있다고 안내하고 있다. 먼저 상담 안한 것이 본인 실수”라며 전액 환불을 거부했다. 실제로 선입금한 15만 9000원이 아닌 7만 5600원만 환불됐다. 다른 예약취소자엔 “따지러 찾아오면 주거침입 신고”글쓴이는 반려견 입실제한 규정을 미리 알아보지 않은 것은 자신의 잘못이 맞다면서도 입금 10분 안에 취소했는데도 위약금을 내세우며 전액 환불을 하지 않는 펜션 측에 분노했다. 글쓴이가 찾아본 숙박업 환불 규정에는 비수기 사용예정일 2일 전에 취소한 예약에 대해 전액 환불을 하도록 돼 있었다. 글쓴이가 이용하려던 날짜는 펜션 측에서도 비수기로 표시하고 있었다. 글쓴이는 자기 외에도 해당 펜션에 사용예정일 이틀 전 예약 취소를 하려다 전액 환불은 물론 예약 변경이나 양도마저 불가능하다는 답변을 들었다는 피해 사례를 접할 수 있었다. 사연 올리자 “밤길 조심하라” 댓글도 이 피해 사례 사연자가 “환불을 안 해주면 찾아가겠다”고 따지자 펜션 측은 “영업방해죄나 주거침입죄 벌금이나 알아보고 오세요”라고 빈정거렸다. 글쓴이가 사연을 보배드림에 올린 뒤 대부분 글쓴이를 응원하고 펜션 측을 비판하는 댓글이 올라왔지만, “밤길 조심하라”는 내용의 댓글도 달렸다. 이를 본 네티즌들은 “펜션 측이 쓴 댓글 아니냐”며 사태의 심각성을 모른다고 지적했다. 글쓴이 역시 ‘밤길 조심’ 댓글을 보고 해코지 당하지나 않을까 걱정했다고 전했다. 글쓴이의 사연이 온라인상에서 관심을 받고 사연 속 펜션이 어디냐며 비난이 쏟아졌다. 사연 화제 되자 글쓴이 찾아와 울며 사과 그리고 19일 오전 글쓴이는 문제의 펜션을 운영하는 부녀가 글쓴이의 가게로 찾아왔다고 전했다. 글쓴이의 가게를 알려준 적도 없는데 불쑥 찾아와 겁이 났지만 다행히 해코지할 의도는 없어 보였다며 부녀가 울면서 용서를 빌었다고 전했다. 글쓴이에 따르면 펜션 측 부녀는 “너무 죄송하다. 이렇게 좋은 분이셨는데 우리가 모질게 굴었다”고 울며 사과했다. 글쓴이는 “제게 사과한다고 해결될 문제가 아니다. 저뿐만 아니라 다른 피해자들이 계속 나오니까 사람들이 분노한 것이다”라며 “다른 피해자들에게 사과를 하는 게 맞다. 지금까지 해왔던 일이 있었으니 언제라도 터질 게 이제야 터진 것뿐이다”라고 말했다. 이에 펜션 측은 “다 안다”며 그래도 일단 글쓴이에게 먼저 사과를 하는 게 도리라 생각해서 찾아왔다고 한다. 또 선입금했던 이용요금도 전액 환불받았다고 글쓴이는 전했다. 글쓴이는 “꼭 다른 피해자에게 진정성 있는 사과를 하길 바란다”며 함께 분노해준 네티즌들에게 감사를 표했다.

추석 연휴 둘째날인 19일 전국 고속도로는 고향으로 향하는 차들로 매우 혼잡할 것으로 보인다. 한국도로공사는 이날 전국에서 415만대의 차량이 고속도로를 이용할 것으로 예상했다. 수도권에서 지방 방향으로 43만대, 지방에서 수도권 방향으로 32만대가 이동할 전망이다. 전국 고속도로 정체는 아침부터 시작해 늦은 오후 최대가 됐다가 늦은 저녁에 해소될 전망이다. 귀성방향 정체는 오전 6~7시 시작해 오후 4~5시 절정에 이르렀다가 오후 8~9시쯤 해소될 것으로 예상된다. 귀경방향 정체는 오전 11시~낮 12시에 시작, 오후 3~4시에 최대가 됐다가 오후 6~7시에 해소될 것으로 보인다. 오전 10시 요금소 출발 기준 서울에서 지방까지 걸리는 예상 시간은 △부산 5시간10분 △울산 4시간50분 △강릉 2시간40분 △양양 2시간20분(남양주 출발) △대전 2시간20분 △광주 3시간50분 △목포 4시간00분(서서울 출발) △대구 4시간10분이다. 같은 시각 지방에서 서울까지 예상 시간은 △부산 4시간30분 △울산 4시간10분 △강릉 2시간40분 △양양 2시간00분(남양주 도착) △대전 1시간40분 △광주 3시간20분 △목포 3시간40분(서서울 도착) △대구 3시간30분이다. 경부선 부산방향은 오후 4시쯤 서울~기흥, 동탄분기점~옥천, 옥산분기점~신탄진 구간에서 정체가 가장 극심할 전망이다. 같은 시각 서해안선 목포방향은 발안~송악~당진분기전 구건에서, 중부선 남이방향은 하남~산곡분기점, 마장분기점~잠이천, 오창~남이분기점에서 차들이 제 속도를 내지 못할 것으로 보인다. 영동선 강릉방향은 오후 3시쯤 마성~양지, 덕평~이천, 원주~둔내 구간에서 가장 혼잡할 것으로 예상된다. 서울양양선 양양방향은 오후 2시 강일~미사, 덕소삼패~강촌 구간에서 정체가 최대에 이를 것으로 보인다. 공사는 “추석 당일 이틀 전으로 귀성 방향에 교통 혼잡이 집중될 것”이라고 전망했다.