서울시가 20대 초반 청년들의 교통비 부담을 덜어주고자 대중교통비를 지원한다고 24일 밝혔다. 지원 대상은 청소년에서 청년이 되면서 대중교통 요금 할인이 종료된 만 19~24세 청년이다. 대중교통 이용 요금의 20%, 연 최대 10만원을 교통 마일리지로 환급받아 버스나 지하철을 탈 때 사용할 수 있다. 시는 올해 예산 155억원을 투입해 15만명을 지원한다. 지원 사업 참여자는 27일 오전 10시부터 다음 달 27일 오후 5시까지 서울시 청년정책 종합 플랫폼 ‘청년몽땅정보통’에서 신청하면 된다. 선정 결과는 6월 8일 개별적으로 안내한다. 교통 마일리지 지급은 하반기 중으로 시작한다. 마일리지는 최대 5년 동안 대중교통 이용 시 사용할 수 있다. 시는 대중교통비 지원뿐 아니라 청년 개개인에게 필요한 맞춤형 청년 정책 정보도 함께 안내할 계획이다. 청년들이 청년몽땅정보통에 설정한 관심 정보를 바탕으로 서울시가 펼치는 정책·사업 신청 시기에 맞춰 문자 메시지를 발송한다. 김철희 서울시 미래청년기획단장은 “자립 기반이 상대적으로 약한 만 19~24세 청년들에게 갑자기 증가한 교통비는 큰 부담”이라며 “청년 대중교통비 지원 사업이 사회에 첫발을 내딛는 청년들의 어깨를 조금이나마 가볍게 해줄 것으로 기대한다”고 말했다.

정부가 올해 주택과 건물 등 신재생에너지 보급에 총 3192억원의 예산을 지원한다.산업통상자원부는 ‘2022년 신재생에너지 보급지원사업(주택·건물지원 등)’에 대한 신청을 내달 9일부터 접수한다고 24일 밝혔다. 보급지원은 주택 또는 건물 소유주가 자가 소비를 목적으로 태양광·지열 등 신재생에너지 설비를 설치할 때 설치비의 일부를 지원하는 사업이다. 올해는 자가 신재생에너지 설치수요 증가를 반영해 지난해보다 181억원 증액했다. 총 사업비(3192억원) 중 단독·공동주택, 상가·공장 등을 포함한 ‘주택·건물 지원’에 1435억원을 편성했다. 올해부터는 신재생 설치에 따른 전력 요금 절감 효과가 큰, 전기 사용량이 많은 산업단지 입주기업에 가점을 부여한다. 지자체나 공공기관 주도로 민관협력체를 구성해 주택·상가·공공기관 등 여러 건물에 태양광·태양열·지열 등 2종 이상의 신재생에너지원을 융합해 지역단위로 보급하는 ‘융복합 지원 사업’에 1757억원을 배정했다. 융복합 지원은 전년도에 신청을 받아 다음연도에 자금을 지원하는 사업으로, 내년 사업 수요조사를 거쳐 오는 9월 지자체를 선정할 예정이다. 융복합 지원은 올해부터 지자체별 재생에너지 시설과 주거·도로 간 이격거리를 규제하는 정도를 평가점수에 반영하는 등 재생에너지 보급에 적극적인 지자체에 더 많은 혜택을 부여키로 했다. 산업부는 올해 사업을 통해 총 309㎽의 신재생에너지 설비가 보급돼 연간 541억원의 요금 절감과 18만t의 이산화탄소 감축 효과가 있을 것으로 추산했다. 또 환경훼손을 줄이고 친환경 에너지 보급 확대를 위해 건축물 등 여유공간을 활용한 설비 지원을 확대할 계획이다.

러시아가 우크라이나 동부지역을 중심으로 총공세를 펼치는 가운데, 우크라이나 수도 키이우의 많은 카페에 ‘분홍색 포스트잇’이 등장해 눈길을 끌고 있다. 우크라이나 매체인 키이우 인디펜던트 소속 언론인인 올가 루덴코는 22일(현지시간) 키이우의 한 카페 모습을 담은 사진을 공개했다. 해당 사진은 키이우의 한 카페 계산대 옆에 여러 장의 분홍색 포스트잇(접착식 쪽지)이 붙어있는 모습을 담고 있다. 루덴코에 따르면 사진 속 분홍색 포스트잇은 현지인들이 나라를 지키고자 목숨을 걸고 싸우는 모든 군인을 위한 ‘선결제’ 영수증이다. 시민들이 미리 돈을 지불한 만큼, 군인들이 언제든 카페에 들러 음료수와 간식 등을 가져갈 수 있도록 한 것이다.루덴코는 “현재 키이우의 많은 카페에서는 분홍색 포스트잇을 볼 수 있다. 이것은 카페 손님들이 군인 등 우크라이나 국토를 수호하는 사람들을 위해 선불로 요금을 지불한 것”이라고 설명했다. 이어 “분홍색 포스트잇이 붙은 카페에 들른 군인들은 커피와 디저트 등을 무료로 받을 수 있다”면서 “이는 우크라이나 국민이 나라를 지키는 군인에게 감사를 표하는 방법”이라고 덧붙였다. 또 댓글을 통해 “하지만 내가 본 군인들은 (선결제가 된 분홍색 포스트잇이 있음에도) 여전히 직접 음료값을 지불했다는 점을 알려주고 싶다”고 강조했다. 이러한 캠페인은 전쟁으로 생계가 어려워진 자영업자뿐만 아니라, 나라를 위해 애쓰는 군인들의 사기를 높이는데도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 해당 게시물을 본 많은 사람이 우크라이나를 수호하는 이들을 도울 방법을 문의하고 있다. 네티즌들은 “해외에서 (현지 카페 등에) 선결제 할 방법이 있느냐”, “전화나 온라인으로도 선결제 할 방법을 알고 싶다” 등의 댓글을 남겼다. 푸틴 대통령 "마리우폴 점령" 주장…우크라 측 "아직 방어 중" 반박  한편 러시아군은 21일, 우크라이나 남부의 전략적 요충지인 항구도시 마리우폴을 점령했다고 선언했다. 이날 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 “마리우폴 해방작전이 성공적으로 종료됐다”면서 “파리 한 마리도 통과하지 못하도록 봉쇄하라“라고 지시했다. 하지만 올렉시 아레스토비치 우크라이나 대통령실 고문은 ”우리의 방어군은 계속해서 (마리우폴을) 지키고 있다”고 반박했다.러시아는 우크라이나 측이 항전을 펼치는 마리우폴의 제철소 아조우스탈의 총공격 계획을 취소하는 대신, 봉쇄를 선택했다. 현재 아조우스탈 제철소에는 아조우 연대와 우크라이나 해병대 등 군인 2000여 명이 고립된 것으로 알려졌다. 마리우폴이 함락위기에 빠지자 민간인 탈출을 위한 버스 90대가량이 현지로 향할 것이라는 소식이 전해졌지만, 현재까지 마리우폴을 빠져나온 버스는 고작 4대에 불과하다. 바딤 보이첸코 마리우폴 시장은 “마리우폴에는 여전히 약 10만 명의 민간인이 남아있다”면서 “러시아의 침공 이후 적어도 수천 명이 사망했다”고 전했다.

오세훈 서울시장이 종로구 창신동의 낡은 주택에서 80대 노모와 50대 아들이 숨진 지 한 달 만에 발견된 것과 관련해 안타까움을 표하며 “안심소득 실험을 반드시 성공시켜 시민의 삶을 지키겠다”고 밝혔다. 오 시장은 이날 페이스북에 관련 사건의 기사를 공유하면서 ‘더욱 빠르게 움직이겠습니다’라는 제목의 글을 올렸다. 오 시장은 “돌아가신 분들은 다 쓰러져가는 집이 한 채 있다는 이유로 기초수급자 선정에서 제외되면서 제대로 된 지원을 받지 못한 상황이었다”며 “너무나 안타까운 일”이라고 적었다. 오 시장은 “시범사업 중인 안심소득 시스템이 이미 작동 중이었다면 이런 일이 발생하지 않았을 거라고 생각하니 더욱 비통한 심정”이라며 안심소득 실현을 강조했다. ‘안심소득’은 오 시장의 공약사업으로 소득이 낮을수록 더 많이 지원하는 하후상박(下厚上薄)형 소득보장제도다. 창신동 주택에서 숨진 모자는 경제적 사정이 어려웠지만, 소유 주택이 있어 기초생활보장 수급자로 선정되지 못한 것으로 알려졌다. 몸이 불편한 어머니를 아들이 10년 넘게 간호하며 살아온 것으로도 전해졌다. 올해 1~2월 수도 요금이 약 90만원이 청구되자 누수 등을 의심한 수도사업소 직원이 현장 점검에 나섰다가 숨진 모자를 발견했다. 경찰은 이들이 지병으로 한 달 전쯤 사망한 것으로 보고 수사를 진행 중이다.

서울 종로구의 한 주택에서 80대 노모와 50대 아들이 숨진 채 발견됐다. 경찰은 이들 모자가 한 달여 전 사망한 것으로 보고 있다. 지난 21일 채널A 보도에 따르면, 전날 오전 10시쯤 종로구 창신동의 한 오래된 주택에 살던 80대 노모와 50대 아들이 숨진 채 발견됐다. 수도 요금이 과다하게 청구된 걸 이상하게 여긴 수도사업소 직원이 누수를 확인하기 위해 집을 찾았다가 이들을 발견하고 경찰에 신고했다. 서울 중부수도사업본부 관계자는 채널A에 “불러도 인기척이 없었고 물이 새는 소리가 들렸다고 한다”며 “남자 직원이 안쪽을 살피다가 ‘(모자가) 돌아가신 것 같다’고 해서 신고했다”고 당시 상황을 설명했다. 이 집에 청구된 1월과 2월 사용분 수도료는 90만원이다. 누수를 의심한 수도사업소 직원이 지난달에도 방문했지만 아무도 만나지 못해 경고문만 남겨두고 돌아온 것으로 알려졌다. 숨진 모자가 살던 집은 1930년대에 건축된 것으로 추정되며, 도로 위에 위태롭게 세워져 있었다. 집안 곳곳에는 쓰레기 더미가 쌓여있고 오랫동안 음식을 해 먹지 않은 듯 가스레인지와 냄비에는 곰팡이가 피어있었다. 경찰은 모자가 지병으로 인해 숨진 것으로 추정하고 있다. 또한 시신의 부패 정도 등에 비춰 모자가 사망한 시점은 최소 한 달 이상 지난 것으로 추정된다. 경찰 관계자는 “시신의 부패가 상당히 진행돼 정확한 사망 시점은 알 수 없지만, 최소 한 달 이상으로 짐작만 하고 있다”고 전했다. 이웃 주민에 따르면 아들이 거동이 불편한 어머니를 10년 넘게 간호하며 살았던 것으로 전해졌다. 경찰은 모자의 정확한 사망 경위를 조사하고 있다.

코로나19 이후 지속된 경기침체와 국제유가 상승으로 4%대 물가상승률이 지속함에 따라 전남도가 물가 상승 대책 마련에 나섰다. 전남도는 21일 도청 서재필실에서 ‘도-시군 물가 담당 과장 회의’를 갖고 올해 지방물가 안정 대책 추진상황을 점검하고 향후 대책을 논의했다. 전남도와 시,군은 소비자정책위원회를 통해 물가 현장 의견을 수렴하고 시군에서 관리하는 공공요금의 안정적인 관리를 위해 동결 기조를 유지하기로 했다. 불가피하게 인상이 필요한 경우에도 인상 시기를 2023년으로 유예하는 방안 등을 협의하기로 했다. 이와 함께 오는 5월에는 도내 323개 착한가격업소를 일제 정비하고, 박리다매 형태로 운영이 잘 되는 착한가격업소를 집중 홍보해 개인서비스요금 안정화를 유도한다는 계획도 마련했다. 그동안 전남도는 ▲물가대책 종합상황실 운영 ▲주요 생필품 물가동향 수시 모니터링 ▲합동점검반을 통한 불공정 거래행위 집중단속 ▲소비자단체가 참여한 물가안정 캠페인(24회) 등을 진행했다. 전남도 관계자는 “최근 물가 급등이 도민에게 큰 부담이 되고 있어 시군, 유관기관과 함께 물가안정 관리에 노력해왔다”며 “도민들도 착한가격업소 이용 등 지방물가 안정화에 적극적인 동참해달라”고 말했다.

계정 공유 확산에 ‘과금’ 추진 계획주가 26% 폭락·시총 400억 달러 증발‘넷플릭스 쇼크’에 다른 업체들도 동반 하락세계 최대 온라인 동영상 서비스(OTT) 넷플릭스가 11년 만에 처음으로 가입자가 감소했다. 우크라이나 사태, 공유 계정 확산 등이 장벽이 된 것으로 분석된다. 2분기 가입자 200만명 급감 예상 넷플릭스는 19일(현지시간) 이러한 내용의 1분기 실적을 발표했다. 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 넷플릭스의 1분기 유료 회원은 2억 2160만명으로 지난해 4분기(2억 2180만명)과 비교하면 20만명 줄었다. 넷플릭스 가입자가 감소세로 돌아선 것은 2011년 이후 처음이다. 넷플릭스는 2분기에는 가입자가 200만명 급감할 것으로 예상하고 있다. 넷플릭스의 1분기 매출은 월가 전망치(79억 3000만 달러)를 밑도는 78억 7000만 달러로 집계됐다. 순이익도 지난해 같은 기간(17억 1000만 달러)보다 줄어든 16억 달러를 기록했고, 영업 이익률은 27.4%에서 25.1%로 떨어졌다. 이를 두고 넷플릭스가 한계에 부딪혔다는 평가가 나온다. 블룸버그 통신은 “할리우드를 뒤흔들며 빠르게 성장했던 넷플릭스가 벽에 부딪혔다”고 보도했다. 시장조사업체 바이털놀리지는 “넷플릭스가 코로나19 대유행 기간 순풍을 탔지만 스트리밍 경쟁이 치열해지면서 이제 역풍을 맞고 있다”고 진단했다. 넷플릭스 “계정 공유 과금할 것” 이는 넷플릭스 자체 전망과 시장 예측을 완전히 비껴간 결과다. 넷플릭스는 앞서 1분기 유료 회원이 250만명 증가할 것이라 예상했고, 월가 애널리스트들은 270만명 증가를 예측치로 제시했다. 하지만 러시아의 우크라이나 침공 사태, 가입자들의 계정 공유 확산, 스트리밍 업계 경쟁 격화 등이 넷플릭스의 발목을 잡았다. 넷플릭스는 러시아가 우크라이나를 침공하자 이에 항의해 현지 서비스를 중단했고, 러시아에서만 회원 70만명을 잃었다. 또 유료 회원과 계정을 공유하면서 신규 가입을 하지 않고 넷플릭스 서비스를 이용하는 가구 수가 1억개에 달하는 점도 원인으로 지목된다. 넷플릭스는 이와 관련해 주주에게 서한을 보내 “가입자 성장기에는 계정 공유를 묵인해 왔지만, 11년 만에 처음으로 가입자가 감소하는 등 상황이 변했다”면서 “공유 계정을 상대로 과금에 나설 계획”이라고 밝혔다. 그러면서 “그간 같은 가구에서 동거하지 않는 사람과 계정을 공유하는 행위에 추가 요금을 부과하는 방안을 실험해 왔다”면서 “이를 확대할 수 있다”고 덧붙였다. 넷플릭스는 OTT 시장의 경쟁이 치열해진 점도 매출 성장의 어려움을 가중시키는 요인으로 꼽았다. 월가 ‘넷플릭스 쇼크’…“예상 못 했다” 당초 넷플릭스의 성장 둔화를 예상했던 월가는 가입자 감소로 나타나자 충격을 받은 모습이었다. 웨드부시 증권의 마이클 파처 애널리스트는 “가입자 포화, 인플레이션, 우크라이나 전쟁, 스트리밍 경쟁 심화 등이 한꺼번에 일어날 것이라고 우리 중 누구도 예상하지 못한 것 같다”고 말했다. 시장조사업체 암페어 어낼리시스에 따르면 지난해 스트리밍 업계에서 가입자를 늘리고 기존 고객을 유지하기 위해 신규 콘텐츠에 지출한 금액은 약 500억 달러(62조 원)로 2019년과 비교해 50% 증가했다. 넷플릭스는 10여 년 만에 가입자가 줄자 광고가 포함되는 저렴한 서비스를 내놓을 수 있다는 입장을 밝혔다. 넷플릭스 주가는 실적 발표 이후 시간외거래에서 26% 넘게 폭락해 250달러 대로 주저앉았다. 시가총액은 단숨에 400억 달러(49조6천억 원)가 증발했다. 다른 스트리밍 업체도 ‘넷플릭스 쇼크’에 동반 추락했다. 로쿠는 장 마감 이후 8%, 디즈니는 5%, 워너브러더스 디스커버리는 3.5% 하락했다.

최근 장애인 이동권이 화두로 떠오른 가운데 오세훈 서울시장은 장애인의 날을 하루 앞둔 19일 교통약자를 위해 2024년까지 ‘1역사 1동선’을 100% 확보하겠다고 약속했다. 서울시는 다음달 개통하는 신림선 도시철도 11개 전 역사에 엘리베이터와 에스컬레이터를 설치하고 장애인 친화 시설을 갖추는 등 교통약자 이동편의 개선에 적극 나섰다. 이날 오 시장은 다음달 28일부터 운영 예정인 신림선 서원역을 찾아 장애인 편의시설을 직접 점검했다. 신림선에는 휠체어를 탄 장애인이 이용하기 편리하도록 엘리베이터 규모를 기존 17인승에서 24인승짜리로 확대 설치했다. 전 열차에 휠체어 안전벨트가 배치됐고, 장애인 화장실에는 높이 조절이 가능한 세면대도 마련됐다. 오 시장은 “비장애인 누구라도 자동차 사고 등으로 장애인이 될 수 있다는 마음으로 장애인 분들의 불편이 없도록 서울시는 투자를 아끼지 않을 생각”이라고 밝혔다. 교통약자가 타인의 도움 없이 엘리베이터를 등을 이용해 지상 출구부터 승강장까지 하나의 동선으로 이동할 수 있는 ‘1역사 1동선’은 올해 3월 기준 서울 지하철 내 93.6% 확보됐다. 올해 청량리·용답·교대·명동·마천 등 5개 역사 승강 시설을 완공하고, 종로3가·강동·새절·청담·복정 등 11개 역에 대해서도 연내 착공을 추진한다. 오 시장은 “2024년까지 ‘1역사 1동선’을 100% 반영하도록 모든 역사에 엘리베이터를 설치할 예정이며, 저상버스도 최대한 배차할 예정”이라고 설명했다. 휠체어를 탄 채 탑승할 수 있는 저상버스는 2025년까지 서울 전 노선 6564대 도입이 목표다. 버스 하차 시 휴대용 리모컨을 이용한 하차벨 알람 기능 등을 담은 ‘버스 승차하 지원 시스템’도 준비 중이다. 시는 올해 장애인 복지 분야에 1조 2000억원을 투입해 생활 안정과 자립 지원 정책도 추진한다. 다음달부터는 시에 등록된 중증장애인 세대에 상·하수도 요금을 감면해 주기로 했다. 뇌병변장애인 대소변 흡수용품(기저귀) 비용 부담을 줄이고자 비용 지원 연령을 기존 3~54세에서 3~64세로 확대한다. 내년 하반기에는 6세 이상 서울시 등록 장애인 대상으로 시내버스 요금 무료화도 추진한다.

전기차 충전기 보급 확대를 위해 계량기 인증 기준을 간소화되고 제조업체 등록 요건 등이 완화된다.산업통상자원부 국가기술표준원(국표원)이 19일 공개한 ‘전기차 충전기 기술기준’ 개정안에 따르면 충전기 수요자에 따라 사양 변경이 잦은 디스플레이·모뎀·결재 장치 등 부가 전자장치를 변경할 때 일부 시험만으로 인증을 취득할 수 있게 된다. 외관 및 단자대 변경과 같은 경미한 사항은 승인이 면제되는 등 부품 변경 인증이 간소화된다. 특히 업계의 불편이 컸던 케이블 길이 변경은 최초 형식 승인 시 최소 길이와 최대 길이를 승인받으면 해당 길이 범위에서 추가 승인없이 자유롭게 변경 제조할 수 있다. 제조업 요건도 완화해 전기차 충전기 계량기 제조업체로 등록하려면 실제 제조하는 제품의 용량에 맞는 시설만 갖추면 되도록 관련 법령 개정을 추진한다. 현행 규정에는 최대 용량(교류 300V/40A·직류 500V/120A) 등의 검사시설을 갖춰야 해 신규 진출 기업들의 부담이 컸다. 소비자가 충전요금을 정확하게 확인할 수 있도록 충전량 표시 눈금 단위가 소수점 첫째 자리 이하(0.1㎾h)에서 소수점 둘째 자리 이하(0.01㎾h)로 변경된다. 국표원은 이날 한국산업기술시험원 서울지역본부에서 전기차 충전기 기술기준 개정안에 대한 공청회를 갖고 업계 의견을 반영한 개정안을 행정예고 등 후속 절차를 거쳐 연내 기술기준을 개정 고시·시행할 예정이다. 지난해 말 기준 국내 전기차는 23만대, 충전기는 10만 7000대가 보급됐다. 이상훈 국표원장은 “인증제도가 전기차 충전기 보급의 걸림돌로 작용하지 않도록 인증 부담을 완화하고 전기차 충전기에 대한 신뢰 제고를 위해 계량 관리와 불법 조작 예방을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

강원 삼척시가 택시 요금요율체계를 시간·거리 병산제로 변경해 25일부터 실시한다. 삼척시는 19일 할증요금 민원을 최소화하고 서비스 만족도를 개선하기 위해 택시 운임요율체계를 현행 읍·면 구간별 복합할증방식에서 시간·거리 병산제로 변경한다고 밝혔다. 강원도 고시에 따른 기본요금도 조정한다. 현재 시행 중인 구간별(읍·면) 복합할증제는 시 외곽지역 운행 후 공차로 되돌아오는 경우 손실보상 차원에서 시행하고 있지만, 복합할증 요금에 생경한 관광객과 시민들의 불만과 민원의 온상이 돼왔다. 따라서 25일부터 할증기준인 공차율과 도로포장 등 교통여건 변화를 반영하고 택시 서비스 품질을 높이기 위해 택시 요금체계를 시간·거리 병산제로 변경 적용하기로 했다. 앞서 시는 2020년 시간·거리 병산제 연구용역을 통해 도입을 추진했지만, 코로나19 장기화와 택시업계 경영 악화로 도입을 미뤄오다 더 이상 미룰 수 없다는 판단에 따라 30여년간 운영하던 할증제를 폐지하기로 결정했다. 또 강원도 고시에 따라 중형택시 기준 기본요금을 2019년 이후 3년만에 3300원에서 3800원으로 인상했다. 2㎞ 구간까지 기본운임 3800원, 2~4㎞ 구간까지 거리운임 133m당 100원, 4㎞ 구간 초과 시 거리운임 133m당 200원, 15㎞/h 이하 주행 시 시간운임 33초당 100원 등을 내용으로 하는 시간·거리 병산제를 반영했다. 김신 삼척시 교통과장은 “시간·거리 병산제 도입으로 지속적으로 반복돼 온 택시요금 관련 민원이 줄어들 것으로 기대한다”며 “택시 이용객과 관광객에게 질 좋은 서비스를 제공해 좋은 이미지를 심어 주어 다시 방문하고 싶은 삼척을 만들겠다”고 말했다.

도시철도 무임수송 손실과 관련해 오세훈 서울시장과 박형준 부산시장 등 13개 광역·기초자치단체장들이 손실에 대한 국비 보전을 요청하고 나섰다. 무임손실에 따른 지자체의 재정 부담이 임계치까지 치솟은 만큼 도시철도의 지속가능성을 위해 새 정부의 과감한 결정이 필요하다는 취지다. 18일 전국 도시철도 운영 지자체협의회는 도시철도 무임수송 손실에 대한 국비 보전을 요청하는 공동건의문을 채택했다. 협의회는 공동건의문을 새 정부 인수위에 공식 전달할 예정이다. 협의회는 서울·부산·대구·인천·광주·대전·경기 등 7개 광역단체와 용인·부천·남양주·김포·의정부·하남 등 6개 기초단체로 구성돼 있다. 협의회는 공동건의문을 통해 “도시철도 법정 무임 승차는 1984년 대통령 지시로 도입돼 노인과 장애인, 유공자들의 보편적 이동권을 보장하고 광범위한 사회적 편익을 유발했다”면서도 “노인인구 급증과 수년간 지속된 요금 동결, 코로나19에 따른 승객 감소 등으로 도시철도의 적자가 불어나 지자체의 재정건전성도 위협받고 있다”고 밝혔다.실제로 전국 도시철도 운영기관의 2021년 당기순손실은 약 1조 6000억원으로 2019년 대비 50% 이상 증가했다. 수송 원가 대비 평균 운임은 평균 30% 수준에 그친다. 이에 서울과 부산 등은 전동차 등 노후 시설의 교체·보수를 위한 재원 마련에 어려움을 겪고 있다. 오 시장은 “김포·의정부 등 기초단체 역시 무임손실을 떠안으면서 한계 상황에 도달했다”면서 “2500만명의 국민이 이용하는 도시철도의 안전한 운행을 위해 과감한 결정을 기대한다”고 촉구했다. 한편 서울신문 1984년 5월 23일자 1면 기사에 따르면 전날인 22일 서울지하철 2호선 서울시청앞~영등포~서울대입구 구간이 개통되면서 2호선 전 구간 완전 운행이 시작됐다. 당시 전두환 전 대통령은 개통 구간을 시승한 뒤 65세 이상 노인에 대해 지하철을 무료로 승차하도록 지시했다. 이에 서울시는 이날부터 경로우대증을 가진 65세 이상에게 지하철을 무료로 이용하도록 했다. 당시는 지방자치가 도입되기 전이라 서울시장은 국무총리의 제청으로 대통령이 임명했다. 군부독재 정권 시절 대통령의 지시는 곧 ‘법’이었다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. ●서울 무임 손실액 3000억원 상회 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다. 도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다.●중앙정부 뒷짐… 해결 단초 안 보여 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. ●무임손실분 배분 비율 조정도 대안 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

2년 넘게 이어진 사회적 거리두기가 전면 해제된 18일 서울 도심 곳곳은 거리로 나온 사람들로 북적였다. 대학 캠퍼스와 식당가에도 모처럼 활기가 돌았다. 서울 동대문구에서 술집을 운영하는 최모(49)씨는 “코로나가 한창일 땐 테이블 18개 중 5개도 안 찼는데 지난 토요일엔 12팀을 돌려보냈다”며 “단체 회식도 늘어나면서 음식 재료 발주량도 늘렸다”고 말했다. 종로구의 한 고깃집 사장도 “10명 이상 단체 예약이 줄을 잇고 있다”면서 “회사들이 당장 오늘부터 회식을 재개하는 것 같다”고 했다. 성동구 한양대 캠퍼스에서 만난 대학생 이경령(26)씨는 “동기들과 캠퍼스 잔디밭에서 중국 음식을 시켜 먹는 등 대학 생활의 재미를 되찾았다”며 활짝 웃었다. 결혼 준비를 하는 예비 신랑·신부들도 바빠졌다. 입소문이 난 웨딩홀은 올해 말까지 예약이 꽉 찼다. 왕십리에 위치한 웨딩홀 관계자는 “대체로 예약 시점이 빨라졌다”면서 “올가을 예식은 마감을 앞두고 있고 내년 봄 예식 상담이 진행 중”이라고 말했다. 다만 영업 시간 제한이 일시에 풀리면서 밤늦은 시간 택시를 잡기 힘들어질 것이라는 우려도 있다. 서울시는 거리두기 해제를 앞두고 오후 11시부터 오전 6시까지 운행하는 ‘올빼미버스’를 대폭 확대 운영한다고 밝혔지만 지하철과 택시는 운영 확대가 쉽지 않다. 서울교통공사 관계자는 “중대재해처벌법 시행 이후 심야시간 작업의 안전 문제와 코로나로 인해 더욱 악화된 재정난 등으로 심야 연장을 재개할 계획이 없다”면서 “다만 오후 10시 이후 20% 감축 운행했던 것은 지난 14일 이후 전부 해제됐다”고 말했다. 서울지하철 1~8호선은 종착역 기준 새벽 1시까지 운행하던 심야 연장근무를 방역 지침에 맞춰 2020년 4월 잠정 중단했고 지난 2월 전면 폐지했다. 택시기사들도 코로나 여파로 배달이나 택배 등으로 업종을 전환하면서 택시 수가 대폭 감소했다. 서울택시운송사업조합 관계자는 “최근 영업시간이 연장되면서 다시 매출이 오를 것이라는 기대감은 있지만 아직 체감할 수 있는 정도는 아니다”라면서 “택시업 종사자들이 다시 돌아오려면 심야 할증료 등 택시 요금 현실화가 이뤄져야 할 것 같다”고 말했다. 미확진자 사이에선 거리두기 해제로 방역에 대한 경계가 느슨해질 수 있다는 우려의 목소리와 함께 일상 회복에 대한 기대감도 감지됐다. 직장인 강모(40)씨는 “아직까지 확진된 적이 없어 불안함이 있지만 예전만큼 두렵지도 않고 환경도 달라졌다고 생각한다”며 “위생에 신경 쓰면서 조심하면 될 것 같다”고 말했다.

활기 띤 캠퍼스·식당가 표정 결혼업체 “인기 웨딩홀, 연말까지 꽉 차” ‘심야 버스’ 확대에도 지하철·택시는 부족 2년 넘게 이어진 사회적 거리두기가 전면 해제된 18일 서울 도심 곳곳은 거리로 나온 사람들로 북적였다. 대학 캠퍼스와 식당가에도 모처럼 활기가 돌았다.서울 동대문구에서 술집을 운영하는 최모(49)씨는 “코로나가 한창일 땐 테이블 18개 중 5개도 안 찼는데 지난 토요일엔 12팀을 돌려 보냈다”며 “단체 회식도 늘어나면서 음식 재료 발주량도 늘렸다”고 말했다. 종로구의 한 고깃집 사장도 “10명 이상 단체 예약이 줄을 잇고 있다”면서 “회사들이 당장 오늘부터 회식을 재개하는 것 같다”고 했다. 성동구 한양대 캠퍼스에서 만난 대학생 이경령(26)씨는 “동기들과 캠퍼스 잔디밭에서 중국 음식을 시켜먹는 등 대학 생활의 재미를 되찾았다”며 활짝 웃었다.결혼 준비를 하는 예비 신랑·신부들도 바빠졌다. 입소문이 난 웨딩홀은 올해 말까지 예약이 꽉 찼다. 왕십리에 위치한 웨딩홀 관계자는 “대체로 예약 시점이 빨라졌다”면서 “올 가을 예식은 마감을 앞두고 있고 내년 봄 예식 상담이 진행중”이라고 말했다. 다만 영업 시간 제한이 일시에 풀리면서 밤늦은 시간 택시를 잡기 힘들어질 것이라는 우려도 있다. 서울시는 거리두기 해제를 앞두고 오후 11시부터 오전 6시까지 운행하는 ‘올빼미버스’를 대폭 확대 운영한다고 밝혔지만 지하철과 택시는 운영 확대가 쉽지 않다. 서울교통공사 관계자는 “중대재해처벌법 시행 이후 심야시간 작업의 안전 문제와 코로나로 인해 더욱 악화된 재정난 등으로 심야 연장을 재개할 계획이 없다”면서 “다만 오후 10시 이후 20% 감축 운행했던 것은 지난 14일 이후 전부 해제됐다”고 말했다. 서울지하철 1~8호선은 종착역 기준 새벽 1시까지 운행하던 심야 연장근무를 방역 지침에 맞춰 2020년 4월 잠정 중단했고 지난 2월 전면 폐지했다. 택시기사들도 코로나 여파로 배달이나 택배 등으로 업종을 전환하면서 택시 수가 대폭 감소했다. 서울택시운송사업조합 관계자는 “최근 영업시간이 연장되면서 다시 매출이 오를 것이라는 기대감은 있지만 아직 체감할 수 있는 정도는 아니다”면서 “택시업 종사자들이 다시 돌아오려면 심야 할증료 등 택시 요금 현실화가 이뤄져야 할 것 같다”고 말했다.미확진자 사이에선 거리두기 해제로 방역에 대한 경계가 느슨해질 수 있다는 우려의 목소리와 함께 일상 회복에 대한 기대감도 감지됐다. 직장인 강모(40)씨는 “아직까지 확진된 적이 없어 불안함이 있지만 예전만큼 두렵지도 않고 환경이나 분위기도 달라졌다고 생각한다”며 “개인적으로 위생에 신경쓰면서 조심하면 될 것 같다”고 말했다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다.도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다. 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

서울시는 올바른 자전거 이용문화 확산을 위해 관련 교육 이수 후 운전능력을 확인하는 ‘자전거 인증제’를 실시한다고 18일 밝혔다. 시는 안전교육을 이수한 후 필기·실기시험을 모두 합격하면 자전거 운전능력 인증 증서를 발급하는 ‘자전거 인증제’를 실시한다. 인증제는 만 9세∼13세 미만 아동을 위한 초급 과정과 만 13세 이상을 위한 중급 과정으로 나뉜다. 만 13세 이상의 자전거 인증제 ‘중급’ 합격자는 합격 후 2년간 따릉이 요금감면 혜택을 최대 30% 누릴 수 있다. 올해는 서울시를 4권역으로 나눠 각각 성동구, 송파구, 마포구, 구로구에서 교육 프로그램을 운영한다. 하반기에는 교육청 협력 사업으로 청소년들이 안전한 자전거 주행 방법을 배울 수 있도록 ‘학교로 찾아가는 자전거 안전교육 및 인증제’도 시행할 예정이다. 자전거 이용자가 늘어나는 것을 고려해 실습 위주의 자전거 정비교육도 연 4회 실시할 예정이다. 자전거 차체·부속품 점검 방법과 자전거 주행 중 타이어 펑크, 체인 고장 등 응급상황 대처방안 등을 배울 수 있다. 자전거 인증제와 자전거 정비 교육, 서울시 자전거 강사 양성 교육 등은 모두 ‘서울시 평생학습포털’에서 신청할 수 있다. 오세우 서울시 자전거정책과장은 “코로나19 국면에서 비대면 교통수단으로서 자전거 이용률이 급증함에 따라 안전한 자전거 이용문화 정착이 더욱 중요해졌다”며 “자전거 이용자도 자동차처럼 운전능력을 평가해 인증해줌으로써 안전이용에 대한 문화를 정착시켜 나갈 것”이라고 말했다.

새달 출범하는 윤석열 정부가 에너지 기본계획을 다시 짜겠다고 한다. 2050년까지 신재생에너지 비중을 70%로 확대하고, 원자력 발전 비중을 6%로 축소하는 현 정부의 계획에 급제동을 건 것이다. 그동안 문재인 정부는 무리한 탈원전 조치와 장밋빛 신재생에너지 확대 전망은 현실성이 떨어진다는 아우성에도 아랑곳 않고 ‘마이 웨이’를 질주했다. ‘그린 뉴딜’ 바람이 한창 일었던 2008년 당시 세계의 태양전지 시장을 호령하던 샤프의 일본 현지 공장을 찾은 적이 있다. 그해 태양광 사업 시작 50년을 맞은 샤프의 위용을 목격하고 난 뒤 “반드시 태양의 시대가 열릴 것”이라는 창업자의 호언이 곧 실현되리라는 믿음이 커졌다. 그랬던 샤프가 주력이던 LCD 패널 사업 부진에다 태양광 시장에서마저 경쟁력을 상실하면서 10년 전 맥없이 쓰러졌다. 백년 기업의 파산 소식은 공장을 직접 둘러봤던 터라 개인적으로도 충격이었다. 반세기 동안 태양광에서 ‘인조 유전’을 일구려던 샤프의 몰락은 신재생에너지의 세계가 그리 쉽게 오지 않을 것이란 전조나 다름없었다. 이후로도 태양광과 풍력 발전의 효율은 획기적으로 개선되지 않았고, 기존 화석 에너지를 대체할 만한 존재감은 여전히 미약하다. 이상기후에 대응하기 위한 탄소 감축이 당면 과제가 된 지금 인류는 이산화탄소 배출 없이 폭발적으로 늘어나는 전기 수요를 감당할 에너지원은 원전 외에 없다는 사실을 새삼 절감하고 있다. 30년 넘게 탈원전을 추구했던 미국은 녹색 에너지를 내걸었던 오바마 행정부 때 폭증하는 전력 소비량을 감당하기 위해 대규모 원전 건설로 돌아섰다. 2011년 후쿠시마 원전 폭발에 따른 여론 악화로 원전 가동 및 신규 건설 중단을 선언했던 일본 정부조차 6년 전 원전으로 회귀했다. 프랑스 또한 기후변화에 대응하고자 탈원전 기조에서 ‘원전 강화’로 유턴했다. 유럽연합(EU)은 녹색분류체계(택소노미)에서 원전을 친환경에너지로 규정했다. 탈원전의 대표 주자인 독일은 어떤가. 풍력·태양광 발전의 비효율로 전력 부족 상황이 발생하고 전기요금이 급등하면서 탈원전 정책에 대한 비판이 쏟아지는 실정이다. 현역에서 물러난 뒤 빈곤과 질병 퇴치에 힘쓰는 마이크로소프트 창업자 빌 게이츠가 왜 원전 프로젝트에 뛰어들었을까. 급증하는 전력 수요를 충족하고 환경오염을 최소화할 해법을 원전에서 찾은 것이다. 그는 2006년 테라파워라는 기업을 만들어 안전한 차세대 소형 원전 개발에 몰두하고 있다. 우리만 거꾸로였다. 이상적 기대만 반영한 탈원전 정책으로 인해 세계시장을 주도했던 원전 생태계가 훼손됐다. 에너지 비용의 증가로 제조업 강국의 위상이 흔들릴 지경이다. 조선, 철강, 석유화학, 자동차 등 전력 수요가 높은 분야의 공급이 불안한데, 비용이 많이 드는 신재생에너지의 비중을 확대한다는 것은 산업 경쟁력을 스스로 해치는 격이다. 생산원가가 커지는 것은 말할 나위도 없다. 무엇보다도 전기차, 인공지능(AI) 로봇 등 제4차 산업혁명 시대를 어떻게 맞이하고 운영할는지 도통 알 길이 없다. 갈수록 전기 없이 생활하기 힘든 집안 살림만 돌아봐도 그렇다. 정말 원전 없는 세상을 원한다면 타임머신을 타고 구석기로 돌아가야 할 판이다. 인간 생활에 가장 중요한 자원이 에너지다. 때문에 에너지 정책은 이념이나 진영이 아니라 철저히 현실에 발붙인 상태에서 마련돼야 마땅하다. 탈원전은 더이상 글로벌 트렌드도 아니고 지구의 미래를 위한 해결책도 아니다. 탄소 저감과 전력 증산이라는 딜레마적 상황을 극복하기 위해서 무엇보다 새 정부의 에너지 정책은 ‘실사구시’(實事求是)를 머리말로 하면 좋겠다.

정부가 코로나19로 인한 사회적 거리두기의 전면 해제에 맞춰 축구와 야구, 농구, 배구 등 프로스포츠 4개 종목에 반값 할인 티켓을 공급하고 최대 3만원의 숙박료 할인권을 지원한다. 정부는 15일 정부서울청사에서 이억원 기획재정부 1차관 주재로 정책점검회의를 열고 이렇게 밝혔다. 스포츠·숙박 할인 행사는 거리두기 전면 해제로 활발해질 소비·여가활동을 정부가 지원한다는 취지다. 정부는 이날 김부겸 국무총리 주재로 코로나19 중앙재난안전대책본부 회의를 열고 사회적 거리두기를 오는 18일부터 전면 해제하겠다고 발표했다. 스포츠 반값 할인 티켓은 올해 7월까지 회당 최대 7000원 한도로 40만장을 지원한다. ‘대한민국 숙박대전’ 행사를 통해 숙박요금도 지원한다. 전국 등록 숙박시설 7만여곳과 연계해 6월 초까지 숙박료 7만원 이하 숙박시설은 2만원, 7만원 초과 시설은 3만원의 할인권을 지원하는 방식이다. 녹색금융 활성화도 이어가기로 했다. 정부는 한국형 녹색분류체계 시범사업을 올해 추진한다. 은행, 기업 등 부문별로 시범사업 참여기관을 선정하고 녹색분류체계가 적용된 녹색채권을 연중 시범발행한다. 녹색채권은 탄소 감축 등 환경 친화적 프로젝트에 투자할 자금을 마련하기 위해 발행된 채권이다. 산업은행 등 주요 정책금융기관의 전체 지원자금 중 녹색 부문에 대한 지원비중을 2030년까지 2019년 말 대비 2배 이상으로 확대하기로 했다. 이 차관은 “우크라이나 사태와 공급망 차질, 주요국 통화정책 전환 가속화, 중국의 일부 봉쇄 조치 등으로 국내 경제도 내수 회복세가 제약되고 물가 상승세가 확대되고 있다”면서 “선제적인 물가 관리 등 민생안정에 총력을 기울이면서 대외 리스크가 우리 경제에 미칠 파급영향을 최소화하기 위해 노력할 것”이라고 말했다.

모빌리티 플랫폼 ‘타다’가 대형 택시 호출 서비스 ‘타다 넥스트’를 정식 출시했다. 14일 이정행(사진) 타다 대표는 온라인 기자 간담회 ‘타다 넥스트 스탠다드’에서 넥스트 출시를 선언하며 “수도권 내 타다 넥스트 공급량을 연내 1500대, 내년에는 3000대까지 확대하겠다”고 포부를 밝혔다. 이 대표가 취임 후 공개 석상에 모습을 드러낸 건 이번이 처음이다. 타다 넥스트는 7~9인승 승합차를 기반으로 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급택시 면허를 보유한 드라이버가 운행하는 모빌리티 서비스다. 일반 택시에 비해 요금은 1.5배 수준으로 비싸지만, 서비스 고급화 전략으로 소비자들을 공략하고 있다. 타다는 1500대가 공급되면 탑승 대기 시간이 현재 8~9분에서 5~6분으로 줄어들 것으로 내다봤다. 또 최소 3번만 누르면 차량 호출이 가능하게 하는 등 타다 애플리케이션(앱) 편리성을 한층 높였다. 장기적으로는 지난해 12월 설립한 자회사 ‘편안한이동’과의 파트너십을 기반으로 드라이버와의 공생 방안도 발굴하고 실행할 계획이다. 이 대표는 “타다는 단순히 택시 사업을 하는 것이 아니다. 택시 시장 문제를 해결하고 싶다”며 “타다가 제공하는 압도적인 승차 경험과 문제 해결을 통해 이동 시장의 새로운 표준이 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

수도권 연내 1500대, 내년 3000대까지 확대이 대표 “택시 업계 새로운 표준 제시할 것”모빌리티 플랫폼 ‘타다’가 대형 택시 호출 서비스 ‘타다 넥스트’를 정식 출시했다. 14일 이정행 타다 대표는 온라인 기자간담회 ‘타다 넥스트 스탠다드’에서 넥스트 출시를 선언하며 “수도권 내 타다 넥스트 공급량을 연내 1500대, 내년에는 3,000대까지 확대하겠다”고 밝혔다. 이 대표가 취임 후 공개 석상에 모습을 드러낸 건 이번이 처음이다. 타다는 1500대가 공급되면 탑승 대기 시간이 현재 8~9분에서 5~6분으로 줄어들어 이용자가 호출했을 때 바로 온다는 느낌이 들 수 있을 것으로 본다고 말했다. 타다 넥스트는 7~9인승 승합차를 기반으로 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급택시 면허를 보유한 드라이버가 운행하는 모빌리티 서비스다. 일반 택시에 비해 요금은 1.5배 수준으로 비싸지만, 서비스 고급화 전략으로 소비자들의 만족을 얻고 있다. 이 대표는 “타다 넥스트를 경험한 고객들의 재탑승률이 회차가 반복될수록 높아지고 있어 5번 정도 이용한 고객의 82%가 다시 이용한다”며 “평점은 5점 만점에 평균 4.95에 달한다”고 밝혔다. ●타다 앱, 3번 만 누르면 호출…편안한 이동서비스까지타다 앱은 최소 3번만 누르면 차량 호출이 가능하다. 앱을 켜면 목적지 입력란만 보이도록 해 사용자 편의성도 높였다. 중간에 원하는 곳을 들렀다 갈 수 있는 ‘사전 경유지 설정’, 특정 시간대에 차량을 예약해 이용할 수 있는 ‘호출예약 기능’도 추가됐다. 반려동물과의 탑승도 가능하고 가족 단위로도 이용할 수 있다. 차량 내부에는 전자기기 충전 잭과 와이파이가 지원돼 업무도 볼 수 있다. 타다는 지난해 11월 말 베타서비스를 실시해 13만명 이상 신규 가입자를 유치했다고 밝혔다. 주 이용자층은 30대로 강남, 여의도 그리고 용산과 같은 사무실 밀집 지역에서 많은 수요가 발생했다. 수도권에서 사업이 안착하면 순차적으로 서비스 지역 확장도 고려할 것이라고 밝혔다. ●타다, “소통 중요”…택시운전기사와 공생 방안 모색 약속 장기적으로는 지난해 12월 설립한 자회사 ‘편안한이동’과의 파트너십을 기반으로 드라이버와의 공생 방안도 발굴하고 실행할 계획이다. 이를 위해 ‘타다 파트너 케어 센터’ 구축 계획을 발표했다. 이곳에서 운전기사 운행 매뉴얼 제공과 교육, 차량 상품화까지 한번에 관리한다. 노현철 타다 사업책임자는 “기사분들의 매출 확대를 위한 다양한 지원 정책을 마련하면서 소통도 강화하고 있다”고 설명했다.이 대표는 손익분기 시점과 점유율 목표를 물어보는 질문에 “지금 시점에서 타다에 가장 중요한 것은 차별적인 경험을 제공하면서 타다 넥스트를 안착시키는 것”이라며 “이익 실현보다는 빠른 성장을 위한 투자에 집중하는 것이 더 중요하다고 생각하기 때문에 BEP(손익분기점) 달성에 대한 계획은 세우지 않았다”고 말했다. 이어 “타다는 단순히 택시 사업을 하려는 게 아니고 택시 시장 문제를 해결하고 이를 통해 성장하려는 것”이라며 “타다가 제공하는 압도적인 승차 경험과 문제 해결을 통해 이동 시장의 새로운 표준이 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.