아베 신조 전 총리의 국장(國葬)을 마무리한 기시다 후미오 일본 총리가 ‘경제 정책’으로 지지율 반전에 나선다. 국민 실생활에 밀접한 영향을 주는 전기 요금 인상을 막고 외국인의 일본 관광 활성화로 경기 활성화를 꾀하겠다는 전략이지만 이미 20%대로 하락하기 시작한 지지율을 방어하기는 쉽지 않다는 지적이 나온다. 29일 니혼게이자이신문에 따르면 기시다 총리는 다음달 3일 임시국회 소신표명 연설에서 “가계와 기업의 부담 증가를 완화하는 전례 없이 과감한 대책을 강구한다”라며 전기 요금 부담을 줄이는 방안 등을 골자로 한 경제 정책을 발표한다. 기시다 총리가 먼저 운을 띄우고 다음달 중 발표될 종합경제대책에서 구체적인 내용이 드러날 예정이다. 일본 전력회사들은 러시아의 우크라이나 침공과 엔화 가치 하락 등으로 에너지 수입 가격이 급등하자 이미 올해 전기 요금을 20%가량 인상했다. 문제는 전기 요금이 올겨울부터 내년 봄에 걸쳐 더 오를 것으로 예고됐다는 점이다. 이 신문은 “정부와 여당 내에서는 기업이나 가계에 직접 현금을 나눠주는 방안과 전력회사에 보조금을 지급해 전기 요금 상승을 억제하는 방안 등이 거론되고 있다”고 말했다. 기시다 내각은 엔화 가치 하락 등에 따른 물가 상승과 무역 수지 적자 등의 문제는 다음달 11일부터 약 2년 만에 전면 재개되는 외국인 무비자 관광으로 해결할 생각이다. 일본 정부는 외국인 관광객을 통해 일본 내 소비액을 코로나19 이전 수준인 연 5조엔(약 50조원) 이상으로 높이겠다는 목표를 세웠다. 하지만 이러한 기시다 총리의 경제 정책이 최근 마이니치신문 여론조사 기준 29%로까지 떨어진 지지율을 끌어올릴 수 있을지는 불투명하다. 전기 요금의 10%가량을 국비로 충당한다면 1년간 1조 4000억엔(약 13조원)을 정부가 부담해야 하는 상황이다. 이 신문은 “국제적인 원자재 가격 강세와 엔화 가치 하락이 당분간 이어질 텐데 정부가 끝이 보이지 않는 지원책에만 빠질 우려가 있다”고 지적했다. 한편 기시다 총리는 소신표명 연설에서 지지율 하락의 원인 중 하나인 옛 통일교(현 세계평화통일가정연합) 문제의 대책도 발표한다. 이 종교에 고액을 기부한 사람 등을 구제할 수 있도록 소비자계약법 개정 방침을 밝힐 계획이다.

강원 화천군은 ‘백암산 케이블카’를 다음달 21일 개장한다고 29일 밝혔다. 케이블카는 2.12㎞ 구간을 초속 5m로 운행한다. 운행시간은 15분이고, 캐빈은 46인승이다. 이용요금은 성인 1만 9000원·청소년 1만 4000원이고, 20인 이상 단체는 5000원 할인된다. 홈페이지를 통해 사전예약제로 운영되고, 일일 입장인원은 500명이다. 해발 1178m의 백암산은 6·25전쟁 당시 고지전이 치열하게 전개된 금성전투의 현장이다. 케이블카를 타고 오르는 동안 천혜의 식생을 관찰할 수 있고, 정상에 닿으면 평화의댐과 북한의 금강산댐을 동시에 조망할 수 있다. 화천군은 케이블카와 연계한 파로호 유람선 ‘평화누리호’도 운행할 계획이다. 평화누리호는 구만리 선착장에서 평화의댐까지 23㎞ 구간을 왕복한다. 42인승이고, 최고속도는 26노트이다. 최문순 화천군수는 “분단된 남과 북의 아픔을 몸소 체험하는 안보 관광명소가 될 것으로 기대한다”며 “산천어축제에 버금가는 화천만의 강력한 체류형 관광상품 개발을 위해 역량을 집중하겠다”고 말했다.

□ 한국전력은 탄소중립 이행에 발맞춰 기존의 전기기기를 고효율 기기로 교체함으로써 에너지 사용효율을 높이는 에너지효율 향상사업에 박차를 가하고 있다. 29일 한국전력 서광주지사에 따르면 지난 8월부터 관내 아파트 및 고층 빌딩, 사회복지시설 등을 대상으로 홍보물 우편발송, 유선 및 방문 홍보 등 집중 홍보 캠페인을 펼쳐 큰 호응을 얻고 있다. 또한 대규모 이용시설 등의 전기설비·사회복지시설 담당자에게 고객 맞춤형 컨설팅을 제공했다. 최근 광주 도심에 위치한 고층빌딩 대상 LED교체 사업으로 917MWh의 전력을 절감해 1500만원을 지급했다. 가전제품 구매비용 지원사업은 한전 전기요금 복지할인가구를 대상으로 고효율 가전제품 구입 시, 구매비용을 10% 지원해주는 사업이다. 고객은 대상 제품 구매 후 ‘한전 고효율 가전제품 구매비용 지원사업 홈페이지’에 접속해 온라인 신청이 가능하다. 지원품목은 냉장고, 세탁기, TV 등 11개 품목으로 반드시 에너지소비효율등급 라벨이 부착돼야 한다. 한국전력 서광주지사는 지난 13일부터 30일까지 아파트 및 주택가 등에 홍보물 게시 및 안내 등의 활동을 펼치고 있다. 또 고효율 가전제품 지원사업을 통해 지난해 5월부터 3,927가구에 4억7400만원을 지원했다. 에너지 위기상황에서 원가에 기초하지 않는 낮은 전기요금이 비효율적인 에너지 낭비를 부추긴다는 지적에 대해 에너지효율향상 사업은 하나의 돌파구가 될 수 있다. 이 사업은 다양한 사회적 편익을 제공하는데 소비자들은 고효율기기 이용을 통해 구매비용 및 에너지요금 절감 효과를 누릴 수 있으며, 더 나아가 국가적으로는 지구 온난화 현상 완화 및 경제적 손실을 감소시킬 수 있다. 한전 서광주지사는 앞으로도 고객에게 다가가는 다각화된 홍보활동을 추진하여, 더 많은 고객들의 합리적인 에너지이용 및 탄소중립 실현을 위한 에너지효율향상 사업을 전개한다는 방침이다.

제주도가 올해말까지 제주시 구좌읍 함덕에 국내 1호 그린수소 충전소를 마련하고 2030년까지 수소버스 300대, 수소청소차 200대를 도입하는 등 대한민국 그린수소 거점도시로 거듭날 전망이다. 제주특별자치도와 산업통상자원부는 29일 제주시 구좌읍 CFI에너지미래관에서 신재생에너지 기반 그린수소 선도지역으로 대한민국 수소경제를 견인하기 위해 그린수소 글로벌 허브 구축계획을 발표했다.  심화되는 기후위기 대응과 탄소중립, 경제 활성화를 위해 세계 각국이 수소 생태계 조성에 전력을 기울이는 가운데 수소는 새로운 청정에너지원으로 주목과 기대를 받고 있다. 도는 ‘그린수소 글로벌 허브 구축계획’에 따라 2025년까지 그린수소 초기 생태계를 구축하고, 2030년까지 거점별 생산지와 충전소를 마련하며, 2050년에는 대한민국 그린수소 거점도시로 자리 잡는 것을 목표로 삼았다. 신재생에너지 관련 산업에 인프라와 경험, 역량을 갖춘 도는 그린수소 산업의 최적지로 평가받고 있으며, 그린수소 생산·실증 주요 국책과제가 제주에서 활발하게 추진되고 있다. 제주의 신재생에너지 발전 비율은 21년 기준 18.3%로 전국 1위이며, 전국 최초로 ㎿급 그린수소 생산·저장 실증사업을 진행하고 있다. 현재 제주시 구좌읍 행원리 일대에 2023년 초까지 3㎿급(204억원) 그린수소 생산 인프라가 구축 중이다. 새달 착공에 들어가 12월말 준공 예정이며, 내년 초 시운전 이후 본격적인 그린수소의 공급이 이뤄질 전망이다. 일일 4시간 가동 기준 200㎏의 그린수소를 생산해 버스·청소차에 보급하고 모빌리티의 보급과 함께 생산량 증가를 계획하고 있다. 또한 재생에너지 연계 그린수소 실증단지로 구좌읍 환경자원순환센터 인근에 2026년 초까지 12.5㎿급(619억원) 생산설비를 우선 구축한다. 특히 수소의 안정적·경제적 보급 체계 구축을 위해 제주시 조천읍 함덕 버스회차지 인근에 국내 1호 그린수소 충전소를 오는 12월까지 준공할 예정이다. 또 연내 수소버스 9대와 승용관용차 10대, 내년 13대를 도입하는 등 2030년까지 300대를 도입할 계획이다. 도는 “수소버스 1대가 1㎞를 달리면 4.863㎏의 공기를 정화하며, 연간 8만 6000㎞(일 230㎞)를 주행했을 시 64㎏ 무게의 성인 약 76명이 1년 동안 마실 수 있는 공기가 정화되는 효과가 있다”고 설명했다. 또한 내년 수소청소차 약 10대 가량 도입하는 등 2030년까지 200대를 보급해 도내 주요 탄소배출원인 교통 분야의 탄소배출을 획기적으로 저감해 나갈 계획이다. 수소트램, 수소항만 구축 등 인프라 확대로 산업화의 기반도 마련한다. 도는 지난 20일 한국철도기술연구원에 의뢰해 ‘제주 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역’을 내년 9월 18일까지 진행하고 있다. 도심 교통문제를 완화하면서 ‘15분 도시 제주’의 핵심 인프라로 구축·운영해 나갈 방침이다. 수소산업화와 생태계 조성을 위해 2030년까지 수소 전문기업 20개를 유치·육성하고, 빠르면 연내 제주 수소조례를 제정하고, (가칭)제주 그린수소 활성화 추진위원회를 구성해 제주 그린수소 전용 전력요금 신설을 검토해 나갈 계획이다. 오영훈 제주도지사는 “그린수소는 에너지 자립, 청정에너지 체계로의 전환을 가능하게 할 새로운 에너지원이자 제주의 새로운 성장동력”이라며, “2030년 재생에너지 정부 목표인 21.5%를 가장 먼저 달성하고 풍부한 재생에너지를 바탕으로 제주를 그린수소 글로벌 허브로 구축해 나가겠다”고 말했다. 이어 “수소로 출력제한 문제를 해결해 나가며, 2025년까지 전국 최초 수전해 그린수소 생산단지 15㎿ 구축을 시작으로 도내 주요거점별 그린수소 생산단지, 수소 항만산업단지, 도내 화력발전소 수소전환 등 한단계 한단계 비전을 실현해나가겠다”고 덧붙였다. 그는 “30년 전 보이저 1호는 지구에서 60억㎞ 떨어진 곳에서 사진 하나를 찍었다. 그 사진 속 지구는 블루 닷(blue dot), 푸른 점에 불과했다”면서 “세계지도에서 우리 제주가 하나의 점에 불과할지 모르지만 제주가 그린수소 글로벌 확산의 시작점으로서, 반짝이는 푸른 점(shing green dot)이 될 수 있다고 믿는다”고 강조했다. 한편 맥킨지의 한국수소산업 로드맵에 따르면 2050년 대한민국은 연간 약 70조원의 경제효과와 약 60만명의 고용창출 효과를 거둘 것으로 예상하고 있다.

최근 택시 승차 대란이 이슈다. 일상회복과 다중이용시설 영업시간 제한 해제 후 서울 도심은 시민들로 북적이고, 인파에 비해 운행 중인 택시 수는 상대적으로 너무나 적다. 서울시 택시정책위원회 위원으로서 승차 대란 해소를 위해 서울시와 머리를 맞대고 고심을 이어 오고 있다. 그 많던 택시는 어디로 사라졌을까. 택시 운전을 할 사람이 필요한데, 아무도 택시 운전을 하려 하지 않고 재직자의 퇴직률 또한 높다. 심지어 2년여 동안 1만명의 기사가 택배나 배달시장으로 떠났다. 구직자의 택시업 기피와 재직자의 이탈에는 여러 이유가 있으나, 가장 큰 요인은 만족스럽지 못한 수입이다. 2020년 택시 전액관리제가 전면 시행되며 운수종사자들의 임금체계에 큰 지각 변동이 있었다. 기존에는 정해진 금액을 회사에 입금한 후 운수종사자가 차액을 모두 가져가는 구조였지만, 전액관리제하에서는 운송수입금 납부에 더해 기준액을 초과한 수입금을 회사와 또 배분한 후 ‘성과급’으로 가져간다. 종사자의 처우 개선과 월급제 전환이라는 좋은 취지로 시작됐음에도 불구하고 결국 기사 입장에서는 열심히 운행해 번 수익을 회사와 배분한다. 4대 보험료, 소득세가 늘어난 것도 큰 부담이다. 과거와 같은 시간을 근무해도 소득 감소를 피부로 느낄 수밖에 없다. 모든 근로자와 마찬가지로 택시 운수종사자에게 중요한 것은 임금이다. 타 업종과는 달리 택시는 복지, 근무강도, 기본급 수준 등이 어디든 대동소이하다. 이런 상황에서는 기본급 외 추가 수입이 임금의 수준을 결정하는데, 기존 대비 2분의1 정도의 추가 수입이 줄어든 상황에서 현 제도를 선호할 운수종사자는 많지 않다. 물가는 오르고, 실질 소득은 감소하다 보니 이직 고민도 높다. 만약 이들의 고민이 행동으로 이어진다면, 다시 한번 ‘택시 엑소더스’가 벌어질 수도 있다. 이 악순환의 고리를 끊으려면 우선 운수종사자의 소득 구조에 가장 큰 영향을 미치는 ‘전액관리제’의 전면 재검토가 필요하다. 노동의 대가에 비례하는 임금을 받아야만 근로의욕도 생기고, 불성실 근로도 방지할 수 있다. 전액관리제 전면 재검토와 요금 인상 등 운수종사자의 소득 향상을 위한 적극적인 조치는 운행률 개선의 필수적인 요소다. 택시 시장이 다시 활력을 되찾고 기사와 승객 모두에게 매력적으로 변모한다면, 타 운송수단의 택시 시장 진입은 언감생심이 될 것으로 생각된다. 결국 택시의 존재 가치를 입증하는 것이 무한 변화 시대에 택시를 생존하게 만든다. 일터이자 삶의 터전인 택시 시장에 활기를 불어넣기 위해서라도 전액 관리제의 전면 재검토가 필요한 시점이다.

국민의힘과 정부는 심야시간대 택시 승차난 해소를 위해 개인택시 부제(차량 번호 끝자리 기준 의무휴업제)를 해제하고, 심야 탄력 호출료를 인상하기로 했다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 28일 국회에서 열린 심야 택시 승차난 당정협의회를 마친 뒤 “택시의 공급에는 큰 문제가 없어 보인다. 단지 충분한 택시가 있음에도 택시 기사님들이 기피하는 심야 근무 문제를 해결하는 것이 우선 급하다”면서 “낮에 국민들이 이용하는 택시 요금에 대해선 일절 인상 없이 심야 쪽으로만 집중하면 좋겠다는 데 당정의 의견이 일치했다”고 밝혔다. 국민의힘은 택시 요금을 구성하는 호출료와 운임 중 호출료를 심야 시간대만 조정할 것을 정부에 요청했다. 성 정책위의장은 “(택시당 심야 시간) 호출이 대략 10회 정도가 평균적인데 이 부분에 대해 인상이 불가피할 것 같다”고 밝혔다. 요금 인상이 물가 상승에 영향을 미칠 가능성을 묻는 질문에 대해서는 “밤 10시부터 새벽 3시까지 하는 부분이기 때문에 물가 부분에 대해서 우려는 할 수 있지만 (영향이) 크지는 않을 것”이라고 답변했다. 국민의힘은 또한 택시 부제 해제 추진, 법인 택시 기사의 취업 절차 간소화, 시간제 근로계약 도입 차고지 및 밤샘 주차 유연화 등을 요청했고 정부는 이를 적극적으로 검토하기로 했다. 당정은 올빼미버스와 같은 심야 시간 운행 대중교통 공급도 확대하기로 의견을 모았다. 방문규 국무조정실장은 “(택시난의) 근본 원인은 코로나19 이후에 택시 수요가 줄면서 기사분들이 이직해 아직도 본업에 돌아오지 않고 있는 것”이라면서 “복귀 유도를 위해 심야 택시 호출료 인상 등 택시 시장을 보다 개방하는 차원의 플랫폼 택시 규제 개혁 방안도 검토하고 있다”고 설명했다. 이어 “심야 택시 호출료는 물가와 직결된 문제이고 플랫폼 택시 규제 문제는 타다 규제에서 보듯 다양한 이해관계자 간 소통과 협의가 필요한 문제이기에 다양하고 신중한 방법을 정부가 검토하고 있다”고 덧붙였다. 어명소 국토교통부 제2차관은 “택시 부제 등 관련 규제를 과감하게 개선해 택시 공급을 확대하고 심야 대중교통을 적극 늘려 나갈 것”이라면서 “또 시대에 맞게 수요자 맞춤형 택시 서비스와 이동수단도 적극 확대하겠다”고 말했다. 그러면서 “심야 시간대 탄력 호출료를 조정해서 대기 시간을 감소시키고 택시 기사 처우가 실질적으로 개선될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 국토부는 논의 내용을 바탕으로 대책을 마련해 다음달 3일 고위 당정협의회에서 보고한 뒤 이튿날인 4일 대책을 발표한다.

국민의힘과 정부는 심야시간대 택시 승차난 해소를 위해 개인택시 부제(차량 번호 끝자리 기준 의무휴업제)를 해제하고, 심야 탄력 호출료를 인상하기로 했다.성일종 국민의힘 정책위의장은 28일 국회에서 열린 심야 택시 승차난 당정협의회를 마친 뒤 “택시의 공급에는 큰 문제가 없어 보인다. 단지 충분한 택시가 있음에도 택시 기사님들이 기피하는 심야 근무 문제를 해결하는 것이 우선 급하다”면서 “낮에 국민들이 이용하는 택시 요금에 대해선 일절 인상 없이 심야 쪽으로만 집중하면 좋겠다는 데 당정의 의견이 일치했다”고 밝혔다. 국민의힘은 택시 요금을 구성하는 호출료와 운임 중 호출료를 심야 시간대만 조정할 것을 정부에 요청했다. 성 정책위의장은 “(택시당 심야 시간) 호출이 대략 10회 정도가 평균적인데 이 부분에 대해 인상이 불가피할 것 같다”고 밝혔다. 요금 인상이 물가 상승에 영향을 미칠 가능성을 묻는 질문에 대해서는 “밤 10시부터 새벽 3시까지 하는 부분이기 때문에 물가 부분에 대해서 우려는 할 수 있지만 (영향이) 크지는 않을 것”이라고 답변했다. 국민의힘은 또한 택시 부제 해제 추진, 법인 택시 기사의 취업 절차 간소화, 시간제 근로계약 도입 차고지 및 밤샘 주차 유연화 등을 요청했고 정부는 이를 적극적으로 검토하기로 했다. 당정은 올빼미버스와 같은 심야 시간 운행 대중교통 공급도 확대하기로 의견을 모았다. 이날 당정협의회에 참석한 방문규 국무조정실장은 “(택시난의) 근본 원인은 코로나19 이후에 택시 수요가 줄면서 기사분들이 이직해 아직도 본업에 돌아오지 않고 있는 것”이라면서 “복귀 유도를 위해 심야 택시 호출료 인상 등 택시 시장을 보다 개방하는 차원의 플랫폼 택시 규제 개혁 방안도 검토하고 있다”고 설명했다. 이어 “심야 택시 호출료는 물가와 직결된 문제이고 플랫폼 택시 규제 문제는 타다 규제에서 보듯 다양한 이해관계자 간 소통과 협의가 필요한 문제이기에 다양하고 신중한 방법을 정부가 검토하고 있다”고 덧붙였다. 어명소 국토교통부 제2차관은 “택시 부제 등 관련 규제를 과감하게 개선해 택시 공급을 확대하고 심야 대중교통을 적극 늘려 나갈 것”이라면서 “또 시대에 맞게 수요자 맞춤형 택시 서비스와 이동수단도 적극 확대하겠다”고 말했다. 그러면서 “심야 시간대 탄력 호출료를 조정해서 대기 시간을 감소시키고 택시 기사 처우가 실질적으로 개선될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 국토부는 논의 내용을 바탕으로 대책을 마련해 다음달 3일 고위 당정협의회에서 보고한 뒤 이튿날인 4일 대책을 발표한다.

서방 제재로 위기에 빠진 러시아 경제가 블라디미르 푸틴 대통령의 군사 동원령으로 추가 타격을 받고 있다고 블룸버그통신이 27일(현지시간) 보도했다. 매체에 따르면 기록적으로 낮은 실업률을 보이는 러시아에서 이번 동원령으로 약 1%의 현직 노동자가 직장을 떠날 전망이다. 동원령을 피해 국외 탈출을 시도하는 노동력까지 고려하면 러시아의 노동력 부족은 더 악화할 것으로 관측된다. 나아가 징집된 노동자의 가족들이 현금 부족 상태에 빠져 위축된 소비가 더 줄어들 것이란 분석이 나온다. 러시아 정부는 전쟁 비용 마련을 위해 향후 2년간 소득세 대폭 인상, 전기·상수도 같은 유틸리티 요금 인상을 추진하고 있다. 이 같은 상황에서 징집으로 소득이 떨어지면 가계 소비는 많이 감소할 수밖에 없다는 해석이다. 르네상스 캐피털의 이코노미스트인 소피아 도네츠는 동원령이 소비자 심리에 부정적일 것이라며 이로 인해 올해 국내총생산(GDP)이 약 0.5% 포인트 떨어질 것으로 봤다. 블룸버그 이코노믹스도 동원령이 경제 마이너스 성장을 심화하고 물가 상승도 자극할 것이라고 분석했다. 러시아 이코노미스트인 알렉산데르 이사코프는 더 나쁜 것은 동원령의 부정적인 영향이 향후 5년간 이어질 것이라는 점이라고 전했다. 일각에서는 당국의 부인에도 동원령 선포에 따른 경제적 충격을 우려하는 주장도 나온다. 기업들은 직원들을 보호하기 위해 노력하고 있다. 당국에 동원 제외 대상 기업 확대를 요구하고 있으며, 일부는 전세기까지 동원해 직원들을 해외로 보내고 있다. 모스크바 대학의 러시아경제 전문가인 나탈리아 주바레비치는 동원될 인력 대부분은 시골에서 나올 가능성이 높다고 봤다. 이 때문에 농업·건설 분야가 타격받아 당국이 상황의 심각성을 깨닫기 시작했다고 덧붙였다. 그는 장기적으로 이번 동원령, 전사·전상자 증가로 러시아 노동력은 더욱 줄고 교육받은 인력의 이탈도 이어져 러시아 경제에 해가 될 것이라고 내다봤다.

조 바이든(얼굴) 미국 대통령이 인플레이션을 잡기 위해 26일(현지시간) 기업들의 상품 및 서비스 가격 인하를 압박하고 나섰다. 이날 CNBC 등 외신에 따르면 바이든 대통령은 이날 백악관 경쟁위원회 회의에서 항공사와 주유소, 은행, 휴대전화 서비스 운영 기업들을 거론하며 “불필요한 ‘숨은 수수료’들이 미국 가계의 지갑에서 돈을 빼 가고 있다”며 비용을 낮출 것을 촉구했다. 구체적으로 신용카드 연체 수수료, 휴대전화 해지 수수료와 한도대출(당좌대월) 수수료 인하 등을 예로 들며 이를 해결하기 위한 연방 조치가 필요하다고 말했다. 이날 미 교통부는 항공사가 소비자들에게 수수료를 포함한 최종 요금을 거래 전 미리 공개하도록 하는 규정을 새로 발표했다. 위탁 수하물 추가 요금과 아동 동반 좌석 수수료, 항공권 변경 수수료 등이 대표적이다. 바이든 대통령은 이날 주유소 등 정유업체들에 “기름 가격을 낮추라”고도 말했다. 미국 휘발유 가격은 올여름 고점을 찍은 후 하락세인데 주유소들이 기름값을 낮추지 않아 소비자들이 고통을 겪고 있다는 일각의 지적에 따른 것이다.

조 바이든 미국 정부는 26일(현지시간) 인플레이션으로 인한 부담 가중에 처한 가운데 소비자 요금을 낮추기 위해 기업들에게 각종 상품·서비스에 대한 수수료를 사전에 공개하도록 압박했다. 조 바이든 대통령은 이날 백악관에서 열린 경쟁위원회 회의에서 항공사와 주유소·은행·휴대전화 서비스 운영 기업들에 인플레이션에 맞서고 있는 소비자들을 위해 비용을 낮추라고 촉구했다. 또한 은행 당좌대월 수수료, 휴대전화 해지 부과금 등 수수료가 미국 가정에 피해를 주고 있다고 지적했다. 특히 주유소는 즉각 가격을 낮춰야 한다고 했다. 바이든 대통령은 “경쟁 없는 자본주의는 착취다. 우리는 모두를 위해 작동하는 경제를 구축하고 있다”고 밝혔다. 특히 항공권에 숨어 있는 수수료를 공개하게 한 이날 교통부의 발표를 언급하며 고객이 정보를 미리 알아야 한다고 했다. 교통부는 이날 항공권을 구매하기 전에 수하물 요금이나 아동 동반 좌석 등에 대한 수수료를 사전에 공개하도록 하는 규정을 발표했다. AFP통신은 “이 조치는 일반적으로 기본요금에 포함되지 않는 서비스에 숨은 수수료에 대한 소비자 불만 대응 차원에서 나온 것이다”라고 전했다. 교통부 규정은 항공사의 위탁·휴대 수하물 추가 요금, 어린이 동반석 수수료, 항공편 변경·취소에 대한 선불 수수료를 공개하고 있다. 피트 부티지지 교통부 장관은 “항공 승객은 티켓 구매 전에 항공편의 전체 비용을 알아야 한다”며 “새 규정은 항공사가 고객에게 부과하는 수수료를 투명하게 공개하도록 요구한다”고 강조했다. 그러나 이 같은 조치에 미 주요 항공업계 단체인 ‘에어라인스 포 아메리카’(A4A)는 “업계가 이미 항공권 가격의 20% 이상을 차지하는 정부 수수료·세금을 포함해 가격에 대한 정확한 정보를 고객에게 제공하고 있다”고 반박했다.

이준석 전 국민의힘 대표는 27일 “고물가 고환율에서 파생된 경보음이 들리느냐 안들리냐가 더 중요하다”며 윤석열 대통령의 발언을 둘러싼 여야의 이른바 ‘비속어 진위 여부 논란’을 에둘러 비판했다. 이 전 대표는 이날 자신의 페이스북을 통해 “들리느냐 안들리느냐의 문제에 있어서, 곳곳에서 경보음이 울려온다”며 이 같이 적었다. 그는 “10월부터 예고된 가스, 전기요금 인상, 수입식품 가격 인상으로 다가오는 겨울은 많은 국민들에 더 춥고 배고픈 겨울이 될 것 같다”고 덧붙였다. 앞서 윤 대통령은 지난 21일 조 바이든 미국 대통령이 뉴욕에서 주최한 ‘글로벌펀드 재정공약회의‘에 참석한 후 이동하며 “국회에서 이 XX(비속어)들이 승인 안 해주면 OOO이 쪽팔려서 어떡하나”라고 말하는 장면이 카메라에 노출됐다. 이중 OOO을 두고 ‘바이든’이라거나 ‘날리면’이라는 등 주장이 이어졌다. 이에 대통령실은 ’이 XX‘는 미 의회가 아니라 한국 국회를 지칭한 것이며, ’OOO‘은 ’바이든‘이 아니라 ’날리면‘이라고 일축했다. 또한 윤 대통령은 전날 도어스테핑을 통해 ’대통령 발언이 논란이 됐다‘는 질문을 받고 “논란이라기보다는 이렇게 말씀드린다”며 “사실과 다른 보도로서 동맹을 훼손한다는 건 국민을 위험에 빠뜨리는 일이다. 먼저 진상이 확실하게 밝혀져야 한다”고 강조했다. 또한 “전 세계 2~3개 초강대국을 제외하고 자국민의 생명과 안전을 자국의 능력만으로 온전하게 지킬 수 있는 국가는 없다. 그래서 자국 국민의 생명과 안전을 지키는 데에는 동맹이 필수적이다”라고 밝혔다.

저출산으로 인구가 줄면서 시골은 고사 위기에 놓였다. 거주하던 젊은이들은 일자리를 찾아 도시 지역으로 나가고, 학교는 문을 닫은 지 오래다. 노인들만 남은 마을에는 적막감만 감돈다. 이런 실정을 극복하고자 사이버 주민 모집에 나선 지방자치단체들이 있어 이목을 끌고 있다. 강원도 평창군과 충북 옥천군은 다음달 4일부터 한국관광공사와 함께 ‘디지털 관광주민증’을 발급한다. 두 곳은 행정안전부가 지정한 89개 인구 감소 지역에 속한다. 주민증은 관광공사 여행 정보 플랫폼인 ‘대한민국 구석구석’ 모바일 앱에서 누구나 발급받을 수 있다. 발급 뒤 현지를 방문하면 다양한 할인 혜택이 기다린다. 평창군은 선착순으로 5000명의 관광주민증 소지자에게 평창여행자카드 1만원권을 준다. 옥천군은 11월 말까지 주요 숙박시설 요금은 10~30%, 체험은 최대 50%까지 할인해 준다. 정주 인구를 늘리기가 쉽지 않은 상황에서 관광이나 체험 등을 통해 지역과 관계를 맺고 교류하는 ‘관계인구’를 늘려 지역의 활력을 제고하려는 것이다. 관광주민증 사업의 성패는 원조 모델인 ‘공주시 온누리 시민제도’에서 가늠해 볼 수 있다. 2008년 충남 공주시는 국내에서 처음으로 사이버 시민을 모집했다. 인터넷상 공주시민이 된 뒤 인터넷 홈페이지(온누리 공주)에 게시글 올리기 등의 활동을 하면 관내 문화유적지 입장권 구매나 시에서 운영하는 인터넷 쇼핑몰 결제에 사용할 수 있는 마일리지를 적립해 준다. 한때 20만명을 웃돌던 주민수가 13만명 선으로 줄면서 취약해진 지역경제를 활성화하기 위한 방안이었다. 제도 도입 당시 시가 목표로 한 사이버 시민은 100만명이나 지난 5월 말 현재 10만 755명이 가입해 있다. 단체장이 바뀌면서 사업이 명맥만 유지해 온 탓이다. 시 담당자는 “올 하반기부터 시장님 공약에 반영돼 활성화될 것”이라고 말한다. 지자체들이 지역의 역동성 제고를 위해 관계인구에 주목한 건 바람직하다. 시골에 도시민들의 세컨드하우스, 농막 등이 늘고 있는 추세다. 이런 행태를 부동산 투기 차원에서 접근할 게 아니라 지역 공동체를 살릴 자원으로 인식하고 지원하는 사고 전환이 필요하다.

서울시가 26일부터 청계천 일대에서 ‘전기 자율주행 전용버스’(셔틀버스) 시범 운영을 시작했다고 이날 밝혔다. 8인승인 해당 셔틀버스는 천장에 대형 전면 유리창이 설치돼 있고 좌석별로 스마트폰 등을 충전할 수 있는 USB 포트와 대형 화면이 갖춰져 있다. 유리창은 탑승객의 허리 위치까지 오게 해 탁 트인 느낌을 받을 수 있도록 했다.끼임 사고를 방지하기 위해 문에는 압력과 빛을 감지하는 센서를 달았다. 자율주행 방식이지만 현행 법령에 따라 돌발 상황에 대처할 수 있도록 시험운전자(안전관리요원)가 탑승한다. 서울시 관계자는 “사이드미러를 고해상도 디지털 카메라 영상 방식으로 대체해 안전성을 제고했다”며 “자체 제작한 핸들 중앙에 자율주행 기능을 켰다 끌 수 있는 버튼이 있어 돌발 상황에 빠른 대처가 가능하다”고 설명했다. 다음달부터 총 3대의 셔틀버스가 정식 운행을 시작한다. 20분 간격으로 청계광장부터 세운상가(청계4가)까지를 누빈다. 시는 올해 안으로 청계5가까지 운행 구간을 확장할 계획이다. 운행 요금은 무료다. 정식 운행을 시작하면 서울 자율주행 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 이용할 수 있다. 이 버스는 기존 자동차에 레이더(전자파 기반 센서)와 카메라 등을 부착한 자율차가 아닌 기획 단계부터 자율주행 대중교통을 목적으로 만들어진 것이다. 자율주행차 기업인 42dot(닷)이 제작했다. 백호 서울시 도시교통실장은 “서울 도심 명소인 청계천에서도 자율차가 달리는 진풍경을 바라보실 수 있을 것”이라며 “시민들이 미래 단거리 대중교통 수단으로서 자율주행 기술을 경험할 수 있도록 적극적인 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.

경북 포항시가 ‘수요응답형 대중교통’(DRT) 사업비 80억원을 확보하고도 사업 추진에 활로를 찾지 못하고 있다. 택시와 버스 업계의 반발이 심해서다. 포항시는 예비사업에서 시민들의 반응이 좋았던 DRT 본사업을 추진할 방침이었지만 택시 등 업계의 반대에 막혀 추진을 미루고 있다고 26일 밝혔다. 이에 따라 국비 포함 80억원으로 잡았던 예산도 24억원까지 줄였다. 포항시가 지난 1~2월 북구 양덕동에서 11인승 DRT 3대로 예비사업을 진행한 결과 1대 당 하루 평균 130여명의 시민이 이용했다. 재이용률은 80%에 이르렀다. 주민 박모(23)씨는 “잘 이용하고 있었는데 말도 없이 사라졌다”며 “시에 다시 (DRT를) 운행해 달라고 몇 차례 건의했다”고 말했다. DRT는 버스와 택시의 장점을 결합한 교통수단이다. 한정된 지역 내에서 일정한 노선 없이 다수 탑승자의 출발지와 목적지에 맞춰 인공지능(AI)이 최적의 노선을 찾아 운행하는 방식이다. 요금은 버스보다 비싸고 택시보다 싸다. 하지만 카카오 택시처럼 자신이 있는 곳으로 DRT를 호출할 수 있어 노선버스를 기다리는 불편함이 사라진다. 여러 승객이 동시에 탑승하기 때문에 택시보다 오래 걸리지만 제한된 지역 내에서 운행하기 때문에 버스보다 목적지에 일찍 도착할 수 있다. DRT를 포함한 스마트시티 사업에 10억원을 출자한 포스코홀딩스는 DRT 20대를 운행할 경우 총이동거리가 자차(자기차량)보다 30% 짧아져 연간 탄소 218t을 저감할 수 있다고 분석했다. DRT가 버스를 대체하면 고질적 문제로 지적돼 온 버스 보조금도 절감할 수 있을 것으로 봤다. 포스코홀딩스 관계자는 “DRT는 버스처럼 승객 감소 문제에 민감하지 않다”며 “분석 결과 DRT 한 대로 버스 보조금 약 1억 5000만원을 아낄 수 있다”고 말했다. 시 관계자도 “DRT는 인구 감소에 따른 버스 승객 감소 문제를 자연스럽게 해결할 수 있는 교통수단이지만 업계 의견 수렴에 어려움을 겪는 상황”이라며 “개인택시는 당장 승객이 줄어든다는 불안감에 말도 못 꺼내게 한다”고 고충을 토로했다. 이어 “DRT 솔루션을 기존 업체에 제공해 포항만의 대중교통 모델로 만든다는 목표도 있었지만 사업 축소가 불가피할 것 같다”고 했다.

이창양 산업통상자원부 장관은 26일 “에너지 절감 효과가 큰 대용량 사용자를 중심으로 우선적인 (전기)요금 조정이 불가피하다”고 밝혔다. 이 장관은 이날 대한상공회의소에서 10대 그룹 사장단과 간담회를 갖고 에너지 위기 극복을 위한 산업계의 역할 및 에너지 다소비 기업들의 에너지 절감 동참을 강조하며 이같이 말했다. 93%를 수입에 의존하는 에너지는 국민 생활과 직결되는 데, 국제 에너지 가격 상승으로 공급 리스크가 커지게 되자 수요 관리를 강화하겠다는 정책 방향을 재확인한 것이다. 지난해 국내 전력 소비량의 55%가 산업용이고 이 중 60%를 30대 기업 사업장에서 사용했다. 이 장관은 “산업용 전기료와 관련, 대용량 사업자의 사용량이 많고 그동안 혜택을 받았다”면서 “수요 효율화 여력이 있고 수요 효율화의 효과도 큰 영역부터 가격 기능이 작동돼야 한다는 생각”이라고 말했다. 다만 시행 시기나 조정률 등과 관련해서는 “기획재정부와 협의 중”이라고 밝혔다. 이날 오전 정부세종청사에서 열린 간담회에서도 이 장관은 전기요금 정상화를 강조했다. 에너지 가격 상승이 무역수지 적자로 이어지고, 가격 상승분이 전기료에 반영되지 않으면서 에너지 공기업의 부실이 심화되고 있다는 것이다. 원가 이하 전기 공급이 통상 문제로 확전될 수 있다는 점도 우려했다. 이 장관은 “한국전력의 적자가 연말 30조원이 되면 전력 구매 대금 지급이 어려워지면서 전력 공급에 차질이 발생할 수 있다”며 “공급 기반이 훼손되는 것은 막아야 한다”고 강조했다. 이어 원가 이하의 전기를 오래 공급해 온 구조를 개선해 가격 시그널이 작동되도록 물가당국과 정상화 방안을 협의 중이라고 밝혀 4분기 전기료가 예정분보다 커질 수 있음을 예고했다. 그는 “에너지는 순수하게 에너지 문제로만 접근해야 한다”며 “물가가 중요하지만 에너지 주무 부처로서 위기 상황에서는 연계도 줄여야 한다”고 말했다. 이 장관은 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 한국산 전기차 세액공제 차별 논란과 관련해 “한국의 문제 제기에 공감하고 수용하겠다는 지나 러몬도 미 상무장관의 의사를 확인했다”고 밝혔다. 미 반도체법 가드레일(안전장치) 조항에 대해서도 사전에 한국과 협의하기로 했다고 덧붙였다. 다만 IRA에 대한 미 의원들의 인식 수준이 낮아 적극적인 정보를 제공할 필요가 있다고 덧붙였다. 이 장관은 “한미가 나무(IRA)가 아닌 숲(공조)을 봐야 한다는 관점에서 접근하고 있다”며 “미 행정부 및 의회와 협력하고, 유럽연합(EU)·일본과의 공조 등을 지속해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

서울시의회 교통위원회 소영철 의원(국민의힘·마포2)은 지난 22일 열린 제314회 임시회 도시교통실 소관 안건 처리 과정에서 「택시요금 조정계획에 대한 의견청취안」을 보고 받고 이용 시민과 운수종사자 모두가 이해하고 납득할 수 있는 요금조정이 될 수 있도록 서울시의 지속적인 관심과 노력을 당부했다. 소 의원은 “기본요금 및 할증요율 등을 올리는 요금인상안은 코로나19의 영향 등으로 영업 수입은 감소했음에도 불구하고 물가와 LPG 연료비는 상승하여 운송수지 적자에 허덕이는 운수종사들에게 도움이 될 것이다. 다만 금번 요금인상에도 불구하고 이용시민의 승차난 해소가 이루어지지 않을 경우 그에 따른 책임은 물론 향후 대책에 대한 고민도 함께 이루어져야 할 것”이라고 강조했다. 또한 “현재 법인택시 운수종사자들에게 적용되는 전액관리제 논란과 함께 일부에서는 전액관리제가 변칙적으로 운영되는 등 다양한 문제점을 드러내고 있다. 실질적인 운수종사자의 운임수입 확대와 처우개선을 위해 전액관리제 개선이 반드시 선행돼야 할 것”이라고 지적했다.

경북 포항시가 ‘수요응답형 대중교통’(DRT) 사업비 80억원을 확보하고도 사업 추진에 활로를 찾지 못하고 있다. 택시와 버스 업계의 반발이 심해서다. 포항시는 예비사업에서 시민들의 반응이 좋았던 DRT 본사업을 추진할 방침이었지만 택시 등 업계의 반대에 막혀 추진을 미루고 있다고 26일 밝혔다. 이에 따라 국비 포함 80억원으로 잡았던 예산도 24억원까지 줄였다. 포항시가 지난 1~2월 북구 양덕동에서 11인승 DRT 3대로 예비사업을 진행한 결과 하루 평균 130여명의 시민이 이용했다. 재이용률은 80%에 이를 정도로 호응이 뜨거웠다. 주민 박모(23)씨는 “잘 이용하고 있었는데 말도 없이 사라졌다”며 “시에 다시 (DRT를) 운행해 달라고 몇 차례 건의했다”고 말했다. DRT는 버스와 택시의 장점을 결합한 교통수단이다. 한정된 지역 내에서 일정한 노선 없이 다수 탑승자의 출발지와 목적지에 맞춰 인공지능(AI)이 최적의 노선을 찾아 운행하는 방식이다. 요금은 버스보다 비싸고 택시보다 싸다. 하지만 카카오 택시처럼 자신이 있는 곳으로 DRT를 호출할 수 있어 노선버스를 기다리는 불편함이 사라진다. 여러 승객이 동시에 탑승하기 때문에 택시보다 오래 걸리지만 제한된 지역 내에서 운행하기 때문에 버스보다 목적지에 일찍 도착할 수 있다. DRT를 포함한 스마트시티 사업에 10억원을 출자한 포스코홀딩스는 DRT 20대를 운행할 경우 총이동거리가 자차(자기차량)보다 30% 짧아져 연간 탄소 218t을 저감할 수 있다고 분석했다. DRT가 버스를 대체하면 고질적 문제로 지적돼 온 버스 보조금도 절감할 수 있을 것으로 봤다. 포스코홀딩스 관계자는 “DRT는 버스처럼 승객 감소 문제에 민감하지 않다”며 “분석 결과 DRT 1대로 버스 보조금 약 1억 5000만원을 아낄 수 있다”고 말했다. 시 관계자도 “DRT는 인구 감소에 따른 버스 승객 감소 문제를 자연스럽게 해결할 수 있는 교통수단이지만 업계 의견 수렴에 어려움을 겪는 상황”이라며 “개인택시는 당장 승객이 줄어든다는 불안감에 말도 못 꺼내게 한다”고 고충을 토로했다. 이어 “DRT 솔루션을 기존 업체에 제공해 포항만의 대중교통 모델로 만든다는 목표도 있었지만 사업 축소가 불가피할 것 같다”고 했다.

서울시는 26일 청계천 일대에서 전기 자율주행 전용버스(셔틀버스) 시범 운행을 시작한다고 밝혔다. 이 버스는 기존 자동차에 레이더와 카메라 등을 부착한 자율차가 아니라 기획 단계부터 자율주행 대중교통을 목적으로 만든 자율주행 전용 차량(8인승)이다. 자율주행차 기업인 42dot(닷)이 제작했다. 천정에는 대형 전면 유리(파노라마 루프)를 설치하고, 유리창은 승객의 허리까지 오도록 크게 해 탁 트인 느낌을 더 느낄수 있도록 했다.. 각 좌석에는 스크린과 충전용 USB 포트가 설치됐다. 끼임 사고를 방지하기 위해 문에는 압력과 빛을 감지하는 센서를 달았다. 자율주행 방식이지만 현행 법령에 따라 돌발상황에 대처할 수 있도록 시험운전자(안전관리요원)가 탑승한다. 시범 운행이 자율주행 성능 확인과 장비 점검 등을 위한 것인 만큼 일반 승객은 탑승할 수 없다. 일반 시민 탑승은 이르면 10월 중 시작되는 정식 운행부터 가능하다. 정식 운행이 시작되면 총 3대의 자율주행 셔틀버스가 청계광장∼세운상가(청계4가)를 20분 간격으로 오간다. 향후 청계5가까지 운행 구간이 늘어날 예정이다. 요금은 무료다. 백호 서울시 도시교통실장은 “서울 도심 명소인 청계천에서도 자율차가 달리는 진풍경을 볼 수 있을 것”이라며 “시민이 미래 단거리 대중교통 수단으로써 자율주행 기술을 경험할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 사진은 26일 오전 서울 청계광장 앞 자율주행 셔틀버스 정류장에서 시범운행을 시작한 전기 자율주행버스에 시민들이 탑승하고 있다. 정식운행을 시작하면 민관협업으로 42dot의 서울 자율주행 전용 스마트폰 앱을 통해 무료로 이용이 가능하다. 

자금세탁방지를 위해 마련된 자금 추적 규제 트래블룰이 시행되고 6개월이 지났다. 암호화폐 관계사들은 이에 대응하기 위한 트래블룰 솔루션을 내놨는데 회원사를 대상으로 무료로 제공하고 있는 이 솔루션을 앞으로 유료로 전환하겠다는 방침이다. 정부의 규제가 블록체인 업계에 새로운 수익원을 던져준 셈이다. 23일 부산항국제전시컨벤션센터(BPEX)에서는 ‘업비트 개발자 콘퍼런스’(UDC)가 이틀째 진행됐다. 전날 연사로 나섰던 두나무 블록체인 자회사 람다 256의 박재현 대표는 “트래블룰 시행 이후 지난 6개월간 시스템이 안정화되고 거래 성공률도 100% 가깝게 나오고 있다”며 “남은 과제는 유료화”라고 밝혔다. 트래블룰에 따르면 가상자산사업자(암호화폐 거래소)가 100만원 이상의 암호화폐를 이전하는 경우에는 송수신인 정보를 의무적으로 제공·보관해야 한다. 업비트는 람다256이 싱가포르 법인 베리파이바스프와 함께 개발한 ‘트래블룰 프로토콜’과 ‘베리파이네임 프로토콜’(계정주 확인 서비스)을 적용하고 있다. 국내외 60곳의 업체가 해당 솔루션과 기술 연동이 되어 있고, 그중 33곳이 업비트와 연동돼 있다. 람다256과 베리파이바스프는 빠르면 다음달 말 회원사들에게 요금제를 공지하고 올해 말에서 내년 초쯤부터 유료로 서비스를 전환하겠다는 계획이다. 유료화에 따른 수익은 람다 256과 베리파이바스프가 나눠갖게 될 전망이다. 또 다른 진영인 빗썸·코인원·코빗은 각 3억원씩을 들여 합작법인 ‘코드’(CODE)를 세우고 트래블룰 솔루션을 개발했다. 코드 회원사 수는 총 14곳인데 베리파이바스프 진영과 연동된 회원사는 3곳에 그친다. 연동이 되지 않으면 가상자산을 거래소 간 이동하는 데 제한이 생겨 이용자 불편이 발생한다. 코드 역시 연내 자체 트래블 솔루션을 유로로 전환하겠다는 계획이다. 한 암호화폐 업계 관계자는 “진영간 회원사 유치 경쟁 역시 치열해질 전망”이라며 “복수의 솔루션과 연동하려면 중소 거래소의 요금 부담은 커질 수밖에 없을 것”이라고 내다봤다. 이처럼 각 거래소들이 트래블룰을 이행하고 있지만, 부작용에 대한 우려는 사그라들지 않고 있다. 트래블룰 시행 전과 비교했을 때 거래소간 암호화폐 이동이 제한돼 가격 왜곡이 나타날 수 있기 때문이다. 또 명확한 표준안 없이는 금융정보 노출 위험이 커질 수 있다는 문제제기도 나온다. 이날 UDC에서는 트래블룰을 두고 글로벌 암호화폐 거래소 관계자 다섯 사람이 토론에 나섰다. 숙 이 체르 FTX 싱가포르 최고준법감시인은 “거래 대상자 간 지체없이 정보가 전송될 수 있도록 상호운용성을 최대한 보장해야 한다”며 “규제가 국가마다 다르면 어려움이 나타날 수밖에 없다”고 말했다. 이해붕 두나무 업비트 투자자보호센터장은 규제 시행 과정에서 금융당국과 업계의 긴밀한 소통이 부족했다며 아쉬움을 표했다. 시윤 치아 베리파이바스프 대표, 닐 크리스티안센 코인베이스 수석 고문, 타릭 에르크 크립토닷컴 컴플라이언스 부사장 등 이외의 토론자들도 규제의 동질성과 개인정보 보호의 중요성에 대해 강조했다.

서울시 택시 기본요금이 4800원으로 오르고 심야할증이 강화되는 등 택시요금 인상이 코앞으로 다가왔다. 밤마다 택시가 없어 ‘택시잡기 전쟁’이 반복되는 현상을 해결하기 위한 방안이다. 하지만 요금인상이 택시대란을 해결할 수 있을지를 두고는 의견이 엇갈린다. 가파른 물가상승에 따른 시민들의 부담과 불만도 커질 전망이다. 24일 서울시의회에 따르면 지난 22일 교통위원회 임시회에서 통과한 ‘택시요금 조정안’은 본회의 통과를 앞두고 있다. 조정안에 따르면 현재 3800원인 서울 택시 기본요금은 4800원으로 올라가고, 밤 12시~다음날 새벽 4시까지인 심야할증은 오후 10시~다음날 새벽 4시로 시간이 길어지고 할증률도 최대 40%(오후 11시~다음날 새벽 2시)까지 올라간다. 심야할증 조정안은 오는 12월 1일부터, 기본요금 인상은 내년 2월 1일부터 적용된다. 이 같은 조정안은 시의회 본회의를 거쳐 10월 말로 예상되는 서울시 물가대책위원회를 통과하면 최종 확정된다. 시는 요금 인상을 통해 심야 시간에 거리로 나오지 않는 택시들을 불러내 택시대란을 해결한다는 생각이다. 심야시간 수익성을 늘려주면 현재 수요에 비해 턱없이 부족한 택시 공급을 늘릴 수 있다는 것이다. 현재 택시공급 대수는 2019년 4월과 비교해 올 4월 7000여대가 감소했다. 하지만 이 같은 조정안이 해결책이 될 수 있을지는 더 두고봐야 할 것으로 보인다. 법인택시 기사들이 현행 수익배분 방식으로는 요금인상에 따른 수익이 기사들에게 돌아가지 않는다고 주장하고 있기 때문이다. 현재 법인택시 기사들은 매달 기본급 190만원에 일정 기준 이상 수입이 초과한 만큼 기사와 회사가 나누는 방식이다. 그러나 현행 수익 배분 구조로는 기본요금 1000원 인상이 기사 수급으로 이어지기 힘들다는 것이 노조 측 주장이다. 오봉훈 전국택시노조연맹 서울지역본부 사무처장은 “현재 법인택시와 기사 수익배분 체계에 따르면 기본요금이 1000원 올라도 오르는 수익은 기사들에게 돌아가기 힘든 구조”라면서 “주 6일 하루 6시간 40분 쉬지않고 운전해야 겨우 200만원 넘는 돈을 월급으로 받는다. 최저임금도 안되는 시급을 받고 있으니 택시기사가 없는 것이 당연하다”고 말했다. 코로나 기간이 길어지고 택시기사들이 배달 플랫폼 등으로 넘어가면서 서울의 법인택시 기사는 1만명 이상 줄어든 것으로 알려졌다. 전국택시노조에 따르면 현재 서울 법인택시 가동률은 32% 가량에 불과하다. 서울시 관계자는 “법인과 기사의 수익배분 체계 조정은 노사간 합의 사항이라 시에서 강제할 수 없다”면서 “다만 택시 요금 인상이 택시 기사 수급 확대로 이어질 수 있도록 택시 요금 인상과 별도로 수익배분 체계 조정을 함께 유도할 계획”이라고 말했다.