<편집자주> 서울신문 경제부처 출입기자들의 ‘어쩔경제’는 경제 정책을 둘러싼 각종 문제제기에 대한 정부의 답변을 분석해 독자 여러분의 알 권리 충족과 정책 판단에 도움을 드리고자 마련한 공간입니다. 국민의 삶에 도움이 되는 경제 정책을 지향합니다.지난해부터 이어진 고물가가 점차 완화되고 있지만, 공공요금과 먹거리 물가는 고공행진하면서 ‘수치상 물가’와 ‘체감상 물가’에 괴리가 커지는 모양새다. 전기·가스요금이 인상되는 가운데 외식 물가는 좀처럼 꺾이지 않고 일부 농축수산물 가격마저 치솟음에 따라 물가 상승폭은 둔화돼도 생계비 부담은 여전한 현상이 지속되고 있다. 지난달 소비자물가지수는 전년 동월 대비 3.7% 오르면서 물가 상승률이 1년 2개월만에 3%대로 내려 앉았다. 반면 전기·가스·수도 물가지수는 23.7%, 외식은 7.6% 상승했다. 지난해 고물가를 주도했던 석유류 가격이 지난달 16.4% 하락하며 물가 상승폭을 둔화시켰지만, 공공요금과 외식 가격이 높은 수준을 유지하며 전체 물가를 자극하는 형국이다. 전기·가스요금은 지난해부터 국제 에너지 가격의 상승분이 반영되면서 급격하게 인상됐다. 전기요금은 지난해 4월, 7월, 10월에 걸쳐 kWh(킬로와트시) 당 19.3원, 올해 1월 13.1원 인상됐으며, 도시가스요금도 지난해 네 차례에 걸쳐 MJ(메가줄) 당 5.47원 올랐다. 외식 가격 역시 지난해부터 코로나19 방역 조치 완화로 수요가 증가하고, 원자재 가격 및 전기·가스요금이 오르면서 가파르게 상승했다. 이에 따라 전체 물가 상승률은 지난해 7월 6.3%로 정점을 찍은 뒤 지난달까지 둔화되고 있는 반면, 전기·가스·수도 상승률은 지난해 10월에 23.1%로 20%대를 돌파한 후 올해 3월 28.4%까지 치솟는 등 20%대를 이어가고 있다. 외식 상승률도 지난해 9월에 9.0%로 오른 뒤 올해 1월 7.7%로 내려갔지만, 지난달까지 전체 물가 상승률을 크게 상회하며 7%대를 벗어나지 못하고 있다. 여기에 돼지고기, 닭고기, 고등어 등 일부 농축수산물 가격이 급등하면서 외식 물가는 물론 밥상 물가마저 불안해지고 있다. 지난달 돼지고기 가격은 전년 동월 대비 4.2% 오르며 3월 2.4%보다 상승폭을 키웠다. 닭고기는 12.3% 상승하며 지난해 11월 10.2% 이후 10%대 상승률을 유지하고 있다. 생강은 91.9% 급등했으며, 당근은 51.8%, 양파는 51.7%, 무는 21.5%, 호박은 20.8%, 브로콜리는 20.3% 상승했다. 수산물 중에서는 고등어가 올해 1월 12.8%, 2월 13.5%, 3월 14.0%, 지난달 13.5%로 높은 상승률을 보이고 있다. 생활에 밀접한 전기·가스, 외식, 일부 농축수산물 가격이 지속 상승함에 따라 전체 물가가 둔화돼도 가구당 지출은 늘어나고 있다. 올해 1분기 가구당 월평균 지출은 388만 5000원으로 전년 동기 대비 11.1% 증가했다. 소비지출은 282만 2000원으로 11.5%, 물가를 고려한 실질 소비지출은 6.4% 늘었다. 품목별로 음식·숙박이 21.1%, 교통이 21.6%, 오락·문화가 34.9% 대폭 증가했으며, 전기·가스요금 등 냉난방비가 포함된 연료비는 23.5% 늘어 역대 최대폭으로 증가했다. 전체 물가 상승률은 둔화되고 있지만 체감 물가가 여전히 높은 상황에 정부의 고민은 깊어지는 모습이다. 추경호 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 17일 6개 소비자단체 대표들과 만나 “외식·식품 등 국민 일상생활과 밀접한 품목의 물가 안정을 위해서는 소비자단체의 역할이 중요하다”며 “적극적인 물가 감시 활동, 가격·품질 비교 등 다양하고 시의성 있는 소비자 정보를 제공해달라”고 당부했다. 아울러 정부는 26일 비상경제차관회의를 열고 주요 먹거리 가격 대응 방안을 내놓았다. 돼지고기와 고등어에 대해 각각 4만 5000t, 1만t의 할당관세를 적용하고 생강은 저율관세할당 물량을 증량한다. 또 원당과 설탕에 대해서도 할당관세를 추진한다. 방기선 기재부 1차관은 이날 회의에서 “체감 물가와 직결되는 일부 농축수산물의 경우 가격불안 요인이 상존하는 만큼, 품목별 수급대응 방안을 마련하여 가격 안정을 유도하겠다”고 밝혔다.

243% 대 2%. 2021년 기준 17개 시도 가운데 전력 자급률이 가장 높은 인천과 가장 낮은 대전 간 격차다. 인천은 전력 생산량이 소비량의 두 배가 넘는 반면 대전은 소비량의 2%만 자체적으로 생산한다는 얘기다. 원전, 화력발전소 등 발전시설이 밀집한 지역과 그렇지 않은 지역 간 에너지 생산과 소비의 불균형을 단적으로 보여 주는 수치다. 부산(192%), 전남(185%), 강원(182%) 등은 전력 자급률이 높고, 서울(11%)과 경기(62%) 등 수도권은 대체로 낮다. 전력이 과잉 생산되는 지역이든, 생산량이 턱없이 부족한 지역이든 전기요금은 똑같다. 원거리 송전망을 통해 전기를 생산한 지역에서 다른 지역으로 공급하는 중앙집중형 전력 체계이기 때문에 발전소와의 거리에 상관없이 단일요금제가 적용되고 있다. 하지만 환경오염과 안전 위험 등을 감수해야 하는 발전소 인근 주민들이 전기요금까지 수도권 주민들과 똑같이 내는 것은 불합리하다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 지난해부터 발전소 밀집 지자체 단체장들이 전기료 지역별 차등제 도입에 한목소리를 냈다. 이철우 경북도지사는 “KTX가 거리에 따라 요금을 더 부과하듯 전기요금도 발전소 거리에 따라 차등을 둬야 한다”고 주장했다. 김두겸 울산시장도 지난 2월 “모두가 위험하다고 기피하는 원자력발전소가 울산에 여러 개 있는데도 전기요금 혜택이 없다”고 지적했다. 미국, 호주, 유럽 등 해외 주요 국가들은 전기요금을 지역별로 차등 부과하고 있다. 다만 이들 국가는 전력 판매시장을 개방해 경쟁체제를 도입한 나라들이 대부분이어서 한전이 독점하고 있는 우리나라와는 상황이 다르다. 전기료 지역별 차등제 시행 근거를 담은 ‘분산에너지 활성화 특별법’이 어제 국회 본회의를 통과했다. 중앙집중형 전력 체계를 지역으로 분산하는 법안으로, 발전소 유무와 송배전 비용 등에 따라 지역별로 전기요금을 다르게 정할 수 있도록 하는 내용이다. 국가균형발전과 분산에너지 활성화 차원이다. 하지만 지역별 차등제가 적용될 경우 수도권 지역의 요금 인상에 대한 우려와 발전소 지역 주민의 중복 지원 등에 대한 반발도 적지 않다. 이런 점을 면밀히 살펴 정부가 구체적인 방안을 마련하길 기대한다.

8년째 동결된 고속도로 통행료가 당장은 인상되지 않을 전망이다. 다만 내년 인상 여부가 논의될 가능성이 커졌다. 명절 통행료 무료 정책은 계속될 예정이다. 함진규 한국도로공사 사장은 25일 정부세종청사 인근에서 가진 국토교통부 출입기자단 간담회에서 통행료 인상 관련 질의에 “취임하자마자 얘기하는 건 적절치 않은 것 같아 자제하고 있다”면서도 “경제가 활성화되면 내년쯤 가시화되지 않을까 한다”고 말했다. 고속도로 통행료는 2015년 4.7% 인상된 뒤 8년 넘게 묶여 있다. 통행료 인상 압력이 커지고 있지만, 정부의 공공요금 동결 기조에 따라 인상 시기가 늦춰지고 있다. 그사이 도로공사의 금융 부채는 35조 8000억원까지 늘었다. 고속도로 통행료 인상은 도로공사 내부에서 결정하면 국토교통부, 기획재정부와 협의해 최종 승인하는 과정을 거친다. 명절 통행료 무료 조치는 이어 갈 방침이다. 명절 통행료 무료는 문재인 정부에서 내놓은 서민 교통정책 중 하나다. 명절에 통행료를 걷지 않으며 한국도로공사는 연간 1000억원의 손실을 보고 있다. 결국 도로공사의 적자가 커지면 세금으로 메워야 하기 때문에 일각에선 ‘조삼모사’란 지적이 있다. 이와 관련해 함 사장은 “명절 통행료 무료는 전 세계에서 우리와 중국뿐인 것으로 알고 있다”면서도 “다른 데서 허리띠를 졸라매더라도 유료로 하자고 하긴 어렵다”고 했다. 또 ‘공익서비스비용’(PSO) 보전 필요성을 강조했다. 공기업의 경우 공공의 이익을 위해 손해를 감수하는 경우 국가로부터 PSO를 보전받을 수 있지만, 도로공사는 혜택을 받지 못하고 있다. 함 사장은 “도로공사에 대한 PSO 법 규정은 임의 규정으로 돼 있다. 1년에 3500억원 정도 된다”면서 “기재부와 국토부 협의를 통해 PSO는 보전하는 게 맞지 않나 한다”고 했다. 영종·인천대교에 대한 ‘공공기관 선투자 방식’으로 인한 재정 부담은 감당할 수 있는 수준이라고 밝혔다. 앞서 정부는 도로공사와 인천공항공사가 민간사업자 손실을 보전하고, 민자도로 사업 기간이 종료되면 도로 운영을 통해 투자금을 회수하는 방식으로 영종·인천대교 통행료를 인하하기로 했다. 김장환 도로공사 본부장은 “투자비 2조원이 드는데 양 공사가 50대50으로 나눠서 하기 때문에 부담이 많이 줄었다”면서 “연간 1000억원 이내에서 투자될 것이어서 충분히 감내할 수 있다”고 말했다. 아울러 휴게소 음식값은 인하보다는 질을 높이는 방식으로 개선할 방침이다.

지역에 원자력발전소를 둔 4개 시·도가 정부에 원전 안전 정책에 참여할 수 있는 권한과 원잔력안전세 교부, 지역별 전기료 차등 적용 등을 요구하고 나섰다. 25일 부산시에 따르면 ‘원전 소재 광역 시·도 행정협의회’는 산업통상자원부와 원자력안전위원회, 국회 소관 상임위원회에 원자력 정책과 관련한 공동건의문을 전달했다. 협의회는 원전 소재지인 부산, 울산, 경북, 전남 등 4개 시·도로 구성됐으며, 이들 지역에는 총 30기의 원전이 있다. 건의문에서 4개 시·도 단체장은 원전 안전정보의 투명한 공개와 주민 수용성을 확보를 위해 원전 소재지 광역단체장이 원자력안전위원 추천권, 사고 발생시 현장 확인·조사 참여권을 확보할 필요가 있다고 보고 관련법 개정을 요청했다. 또 사고위험, 각종 규제를 떠안고 있는 전력 생산지와 원거리 소비지의 전기요금이 동일한 것은 불합리하다고 판단해 전기요금 지역 차등제의 신속한 도입을 건의했다. 이와 함께 후쿠시마 원전 사고 이후 방사선 비상계획구역이 원전 주변 8~10㎞에서 20~30㎞로 확대되면서 방재업무를 수행해야 하는 기초지자체가 많아졌지만, 정부 지원이 미비한 점을 들어 원자력안전교부세 도입도 촉구했다. 고준위방사성폐기물인 사용후핵연료 포화 시점이 임박하면서 한국수력원자력이 원전 부지 내 임시 저장시설 건립을 추진하고 있지만, 지역 주민들이 ‘임시시설의 영구화’를 우려하는 것과 관련해서는 사용후핵연로 반출시점을 명확히 규정한 ‘고준위 방사성폐기물 특별법’ 신속 제정을 건의했다. 박형준 부산시장은 “이번 공동건의를 계기로 지역 여론을 반영한 제도적 기반이 만들어져 원전의 안전성에 대한 주민의 신뢰가 강화되길 바란다”고 밝혔다.

대구 도심과 연결된 요금소와 분기점이 많아 상습 정체를 빚는 경부고속도로 구미~영천 구간을 신설해야 한다는 주장이 시민운동으로 번질 조짐을 보이고 있다. 경부고속도로가 대구 도심을 양분한 탓에 도시 발전을 저해하고 특히 대구 시민이 내는 고속도로 통행료가 서울·부산 등과 비교할 때 형평성에 어긋난다는 논리다. 최근 ‘경부고속도로 직선화 시민추진단’을 꾸린 경북대교수회 김상걸 의장(경북대 의대)은 “대구는 경부고속도로가 대구 도심 간 통행을 단절시켜 이동도 자유롭지 못하고, 통과하는 차량 매연으로 탄소 배출도 심각한 수준”이라며 “직선으로 고속도로를 신설하면 차량이 분산돼 교통 체증도 해결되고 시민 이동권도 보장받을 수 있다”고 주장했다. 도심 진출입을 위해 곡선으로 이어진 81㎞ 도로를 외곽으로 빼 직선화하면 거리가 63㎞로 단축돼 교통 흐름을 원활히 할 수 있고 이동시간도 줄일 수 있다는 의미다. 특히 도로로 인한 도심 단절과 관련 김 의장은 “대구는 동맥만 있고 모세혈관이 없어 도시가 괴사하고 있다”고 진단했다. 그는 “기존 도로를 일반 도로로 변경, 무료화하면 시가 도심을 잇는 진출입로를 추가해 고속도로로 개발하지 못했던 부지를 여러 용도도 활용할 수 있다”고 주장했다. 기존도로를 일반도로로 전환하면 약 1억평의 가용 부지가 생기는데 산업단지와 대학교 등을 유치할 수 있을뿐만 아니라 대구공항 후적지 개발과도 연계할 수 있다는 게 김 의장의 생각이다. 또 그는 대구시민이 경부고속도로를 이용하면서 내는 통행료가 서울·부산에 비해 불공평하다는 지적도 제기했다. 김 의장은 “서울을 드나드는 차량은 시내에서부터 성남요금소까지 경부고속도로 30㎞ 가량을 무료로 이용하고, 부산 시내를 들어가거나 나오는 차량 역시 양산JC를 기점으로 약 40㎞를 돈 안내고 이용하지만, 대구 시민은 경부고속도로로 도시가 나눠진 탓에 시내에서 시내로 이동할 때도 고속도로를 이용해야 해 형평에 어긋난다”고 말했다. 김 의장은 구미~영천 직선도로 신설 사업을 시민 운동으로 승화시켜 여론전에 나설 계획이다. 그래야 정치권이 움직이고 정부도 설득할 수 있다는 게 그의 생각이다. 그는 “지역이 황폐화하는데 정치권이 움직이지 않아 시도민의 생각을 정부에 알려야 한다는 생각에 추진단을 만들게 됐다”고 밝혔다. 경북도는 이철우 도지사 공약인 이 사업을 정부의 제3차 고속도로 건설 계획에 반영하기 위해 국토교통부에 건의했지만, 대구시는 미온적이다.

가계 소득 500만원 돌파했지만물가 반영한 실질소득은 제자리코로나 끝나자 분배 악화… 서민들 “세금·이자 내면 남는 게 없어” 가계 평균 소득이 사상 처음으로 500만원을 돌파했다. 하지만 물가 상승으로 지출이 급증하면서 대부분 소득이 늘었음을 체감하진 못했고 소득 증가분이 특정 계층에 쏠려 분배 지표는 더 악화된 것으로 나타났다. 특히 고금리 상황이 지속되면서 가계 이자 부담은 역대 최대 폭으로 불어났다. 코로나19 상황 해제로 정부 지원금이 끊기면서 고소득층과 저소득층 간 소득 격차도 더 벌어졌다. 통계청이 25일 발표한 ‘2023년 1분기 가계동향조사 결과’에서 5분위(소득 상위 20%)의 월평균 소득 증가율은 6.0%로 1분위(소득 하위 20%) 3.2%의 두 배에 달했다고 전했다. 명목소득은 5분위 1148만 3000원, 1분위 107만 6000원으로 10.67배 차이가 났다. 다른 분위 증가율은 2분위(소득 하위 21~40%) 2.2%, 3분위(소득 상위 41~60%) 2.5%, 4분위(소득 상위 21~40%) 5.3%로, 고소득층인 5분위의 증가율이 가장 높았다. 전년 동기 대비 1분기 물가 상승률이 4.7%임을 고려하면 실질소득이 늘어난 분위도 4~5분위뿐이었다. 고소득층일수록 소득이 더 빠른 속도로 늘어나며 소득 양극화가 심화했다는 의미다. 저소득층의 소득을 지탱해 줬던 각종 정부 지원금이 코로나19 종식과 함께 종료되면서 분배가 더욱 악화한 것으로 풀이된다. 노인인구 증가에 맞물린 고령층 소득절벽 현상이 ‘부익부 빈익빈’ 현상을 심화시켰다는 분석도 나온다. 기획재정부 관계자는 “양호한 고용 흐름과 소득 증가세가 소득·분배 개선으로 이어질 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 세금·연금·이자 등을 합친 경직성 비용을 뜻하는 비소비지출은 가구당 월평균 106만 3000원으로 지난해 같은 기간보다 10.2% 증가했다. 가계대출 증가와 고금리의 영향으로 월평균 이자 비용은 12만 4000원으로 역대 최대폭인 42.8% 급증했다. 이진석 통계청 가계수지동향과장은 “가계대출 금리가 지난해 1분기 3.25%였는데 올해 1분기 26% 정도로 올라 금리 상승에 따른 비용 부담이 늘어난 것”이라고 설명했다. 은행, 저축은행 등의 가계대출 연체율도 일제히 상승했다. 금융감독원에 따르면 올해 3월 말 은행 가계대출 연체율은 0.31%로 지난해 연말 대비 0.07% 포인트 올랐다. 카드사 카드대출 연체율도 같은 기간 0.56% 포인트 상승한 3.54%로 집계됐다. 금융당국은 대출 연체율이 당분간 계속 상승할 것으로 보고 있다. 특히 오는 9월 말 코로나19 대출의 상환 유예가 종료되면 연체율은 더 오를 전망이다. 금감원 관계자는 “금융시스템의 건전성과 안전성을 위협할 정도의 심각한 상황은 아니다”라면서 “우리나라 가계대출 규모가 국내총생산(GDP) 대비 102.2%로 높은 수준이고 향후 자산시장과 시장금리 향방에 따라 증가세가 빨라질 수 있으므로 경각심을 놓지 않고 관리할 계획”이라고 말했다. 금융위원회는 고정금리 대출 비중을 확대해 시장금리 변동에 따른 가계부채 리스크를 줄이는 ‘신고정금리 목표 비중 행정지도’를 실시한다. 변동금리에서 고정금리로 대환 대출 시 중도상환수수료 부담을 완화하는 방안도 추진한다. 한편 올해 1분기 가구당 월평균 소득은 505만 4000원으로 지난해 같은 기간보다 4.7% 증가했다. 평균 근로소득이 332만 6000원으로 8.6% 늘어난 것이 총소득 상승을 견인했다. 가구 평균 소득이 500만원을 넘어선 건 처음이다. 하지만 소비자물가지수를 고려한 1분기 실질소득은 지난해와 같았다. 명목소득이 4.7% 늘어난 만큼 물가도 같은 비율로 올라 가계 살림은 제자리걸음을 한 것이다. 가구당 월평균 지출은 388만 5000원으로 지난해 같은 기간보다 11.1% 늘었다. 지출 품목별로 보면 오락·문화 34.9%, 교통 21.6%, 음식·숙박 21.1%씩 급증했다. 사회적 거리두기 해제 이후 외부 활동 증가로 소비 심리가 회복되고 물가가 가파르게 상승하면서 지출이 늘었다. 공공요금 누적 인상분이 본격적으로 지출에 반영되면서 전기·가스요금이 포함된 연료비 지출은 역대 최대폭인 23.5% 급증했다.

경기도 중형택시 기준 기본요금이 7월 1일 오전 4시 부터 3800원에서 4800원으로 1000원(22.56%) 오른다. 심야 할증 적용 시간도 한 시간 앞당겨 오후 11시부터 다음 날 오전 4시까지 늘어난다. 할증요율은 기존 20%에서 30%로 올라간다. 경기도는 25일 소비자정책위원회를 열고 경기도의회안에 경기도의 특성을 고려해 ‘택시요금 조정안’을 최종 결정했다. 경기도의 이번 택시요금 인상은 2019년 5월 이후 4년 2개월 만이다. 조정안은 ‘표준형’(수원 성남 등 15개 시군)의 경우 중형택시 기본거리를 기존 2㎞에서 1.6㎞로 400ｍ 단축했다. 거리요금은 132ｍ당 100원에서 131ｍ당 100원으로 조정했으며, 시간요금은 31초당 100원에서 30초당 100원으로 각각 단축했다. 또 ‘가형’(용인, 화성 등 8개 시·군)은 기본거리를 기존 2㎞에서 1.8㎞로 200ｍ 단축하고, ‘나형’(이천, 안성 등 7개 시·군)은 현행 2㎞ 기본거리를 유지했다. 가형과 나형의 시간·거리 요금은 현재의 체계를 유지했다. 가형의 거리요금은 104ｍ당 100원, 시간요금은 25초당 100원이다. 나형의 거리요금은 83ｍ당 100원, 시간요금은 20초당 100원이 적용된다. 전체 택시의 0.7%(259대)에 해당하는 모범·대형 택시는 기본거리 3㎞를 유지하고 기본요금은 6500원에서 7000원으로 500원 오른다. 거리요금은 기존 148ｍ에서 144ｍ로 단축해 200원씩, 시간요금은 36초에서 35초로 단축해 200원씩 각각 오르도록 했다. 이밖에 경기도에서 현재는 운행하지 않지만 향후 다양한 종류의 택시 서비스에 대비해 소형·경형택시도 기본요금 인상안에 포함해 소형택시는 기존 2700원에서 3500원, 경형택시는 2700원에서 3400원으로 결정했다. 경기도는 이번 택시 요금 인상이 택시 종사자의 처우 개선과 이용객 서비스 향상으로 이어지도록 다양한 시책을 추진할 방침이다. 요금 인상 후 6개월간 법인택시의 운송수입기준금을 동결하고 신규입사자에게는 10만 원, 재취업자에게는 20만 원의 지원금을 회사에서 지급하게 했다.

차등요금제 근거를 담은 ‘분산에너지 활성화 특별법’이 25일 국회 본회의를 통과하면서 새울원전 등에 둘러싸인 울산이 다른 지역보다 전기를 저렴하게 사용할 법적 근거를 확보했다. 김두겸 울산시장은 이날 특별법 국회 통과 직후 기자회견을 열어 크게 환영했다. 김 시장은 이날 오후 울산시청 프레스센터에서 열린 기자회견을 통해 “전력 생산량이나 송·배전 비용 등에 따라 지역별로 다른 전기요금을 적용할 길이 열리게 됐다”며 “그동안 환경오염과 안전사고 위험성을 감수해 온 울산시민께 직접적인 혜택을 돌려 드리는 근거를 마련했다는 점에서 기쁘다”고 밝혔다. 민선 8기 들어 울산시는 발전소가 있는 지역에 에너지 요금 혜택을 주는 법적 제도 마련을 위해 노력을 기울였다. 김 시장은 지난 2월 윤석열 대통령이 참석한 중앙지방협력회의에서 ‘지역별 에너지 요금제’를 공론화했고, 3월에 열린 영호남 시도지사 협력회의에서는 원자력·화력발전소 지역 주민 재정지원을 위한 법안 추진을 1호 의제로 하는 공동성명도 채택했다. 이어 김 시장은 이번 특별법 통과를 앞두고는 국회와 정부 부처를 돌며 특별법 당위성을 강조하고 협조를 당부하기도 했다. 김 시장은 “전기 생산지에서 수도권까지 송전 과정에서 비용도 발생하는데, 각종 위험을 감수하는 생산지와 소비지가 일괄적으로 같은 요금을 적용받는 것은 불합리하다”면서 “이제 울산시민의 전기료 부담을 줄일 수 있게 됐다”고 강조했다. 김 시장은 또 “제조업체 경쟁력이 강화되고, 많은 전력이 필요한 반도체 분야나 데이터 센터 등 신규 기업 유치에 유리한 환경이 조성될 것”이라며 “앞으로 추진될 하위법령 제정에도 적극적으로 대응해 울산이 최대 혜택을 누리도록 할 것”이라고 밝혔다. 이 특별법은 전기 판매자가 발전소 유무와 송배전 비용 등에 따라 지역별로 전기요금을 다르게 책정할 수 있도록 하는 내용을 담고 있다. 앞으로 1년여 동안 ‘분산에너지 활성화 특별법’에 관한 시행령과 규칙이 제정되는 만큼 울산시는 지역에 유리한 혜택이 돌아올 수 있도록 하는 과제를 안게 됐다. 이에 울산시는 울산연구원에 의뢰, 지역별 차등 전기요금제 시행에 대비해 지역별 전력원가와 적정 단가 등을 분석하는 연구용역에 들어갔다.

경기도 택시 기본요금(중형 기준)이 7월 오전 4시를 기해 3800원에서 4800원으로 1000원(22.56%) 오른다. 심야 할증 적용 시간도 1시간 당겨 오후 11시부터 다음 날 오전 4시까지로 늘어나고 할증요율은 기존 20%에서 30%로 올라간다. 경기도는 소비자정책위원회를 열고 경기도의회안에 경기도의 특성을 고려해 ‘택시요금 조정안’을 최종 결정했다고 25일 밝혔다. 경기도의 이번 택시요금 인상은 2019년 5월 이후 4년 2개월 만이다. 조정안은 ‘표준형’(수원, 성남 등 15개 시군)의 경우 중형택시 기본거리를 기존 2㎞에서 1.6㎞로 400ｍ 단축했다. 거리요금은 132ｍ당 100원에서 131ｍ당 100원으로 조정했으며, 시간요금은 31초당 100원에서 30초당 100원으로 각각 단축했다. 또 ‘가형’(용인,화성 등 8개 시·군)은 기본거리를 기존 2㎞에서 1.8㎞로 200ｍ 단축하고, ‘나형’(이천, 안성 등 7개 시·군)은 현행 2㎞ 기본거리를 유지했다. 가형과 나형의 시간·거리 요금은 현재의 체계를 유지했다. 가형의 거리요금은 104ｍ당 100원, 시간요금은 25초당 100원이다. 나형의 거리요금은 83ｍ당 100원, 시간요금은 20초당 100원이 적용된다. 전체 택시의 0.7%(259대)에 해당하는 모범·대형 택시는 기본거리 3㎞를 유지하고 기본요금은 6500원에서 7000원으로 500원 오른다. 거리요금은 기존 148ｍ에서 144ｍ로 단축해 200원씩, 시간요금은 36초에서 35초로 단축해 200원씩 각각 오르도록 했다. 이밖에 경기도에서 현재는 운행하지 않지만 향후 다양한 종류의 택시 서비스에 대비해 소형·경형택시도 기본요금 인상안에 포함해 소형택시는 기존 2700원에서 3500원, 경형택시는 2700원에서 3400원으로 결정했다. 경기도는 이번 택시 요금 인상이 택시 종사자의 처우 개선과 이용객 서비스 향상으로 이어지도록 다양한 시책을 추진할 방침이다. 요금 인상 후 6개월간 법인택시의 운송수입기준금을 동결하고 신규입사자에게는 10만원, 재취업자에게는 20만원의 지원금을 회사에서 지급하게 했다. 요금 인상 뒤 택시 미터기 수리와 검정은 7월 1일부터 3일까지 진행, 택시 미터기에 인상 요금이 적용되기 전까지는 환산 조견표에 따라 택시요금을 정산해야 한다. 경기도는 당초 지난 3월부터 택시요금을 인상할 방침이었으나 물가 인상에 따른 서민 부담을 줄이기 위해 인상 시기를 미뤘다. 김효환 경기도 택시교통과장은 “택시 요금 인상은 생활 물가와 업계 종사자들의 생계에 직결된 문제로 여러 이해가 부딪히는 사안이었으나 각계의 의견을 수렴해 도의 실정에 맞는 조정안을 마련했다”고 말했다.

8년째 동결된 고속도로 통행료가 당장은 인상되지 않을 전망이다. 다만 내년 인상 여부가 논의될 가능성이 커졌다. 명절 통행료 무료 정책은 계속될 예정이다. 함진규 한국도로공사 사장은 25일 정부세종청사 인근에서 가진 국토교통부 출입기자단 간담회에서 “취임하자마자 얘기하는 건 적절치 않은 것 같아 자제하고 있다”면서도 “경제가 활성화되며 내년쯤 가시화되지 않을까 한다”고 말했다. 고속도로 통행료는 2015년 4.7% 인상된 뒤 8년 넘게 묶여있다. 통행료 인상 압력이 커지고 있지만, 정부의 공공요금 동결 기조에 따라 인상 시기가 늦춰지고 있다. 그 사이 도로공사의 금융 부채는 35조 8000억원까지 늘었다. 고속도로 통행료 인상은 도로공사 내부에서 결정하면 국토교통부, 기획재정부와 협의해 최종 승인하는 과정을 거친다.명절 통행료 무료는 이어갈 방침이다. 명절 통행료 무료는 문재인 정부에서 내놓은 서민 교통정책 중 하나다. 명절에 통행료를 걷지 않으며 한국도로공사는 연간 1000억원의 손실을 보고 있다. 결국 도로공사의 적자가 커지면 세금으로 메워야 하기 때문에 일각에선 ‘조삼모사’란 지적이 있다. 이와 관련 함 사장은 “명절 통행료 무료는 전 세계에서 우리와 중국뿐인 것으로 알고 있다”면서도 “유료로 하자고 하기는 어렵다. 다른 데서 허리띠를 졸라매더라도 없애자고 하긴 어려울 것 같다”고 했다. 또 ‘공익서비스 비용(PSO)’ 보전 필요성을 강조했다. 공기업의 경우 공공의 이익을 위해 손해를 감수하는 경우 국가로부터 PSO를 보전받을 수 있지만, 도로공사는 혜택을 받지 못하고 있다. 함 사장은 “도로공사에 대한 PSO 법 규정은 임의 규정으로 돼 있다. 1년에 3500억원 정도 된다”면서 “기재부와 국토부 협의를 통해 PSO는 보전하는 게 맞지 않나 한다”고 설명했다. 영종·인천대교에 대한 ‘공공기관 선투자 방식’으로 인한 재정 부담은 감당할 수 있는 수준이라고 밝혔다. 앞서 정부는 도로공사와 인천공항공사가 민간사업자 손실을 보전하고, 민자도로 사업 기간이 종료되면 도로 운영을 통해 투자금을 회수하는 방식으로 영종·인천대교 통행료를 인하하기로 했다. 김장환 도로공사 본부장은 “투자비 2조원이 드는데 양 공사가 50대 50으로 나눠서 하기 때문에 부담이 많이 줄었다”면서 “연간 1000억원 이내에서 투자가 될 것이어서 충분히 감내할 수 있다”고 말했다. 아울러 휴게소 음식값은 인하보다는 질을 높이는 방식으로 개선할 방침이다.

대구 도심과 연결된 요금소와 분기점이 많아 상습 정체를 빚는 경부고속도로 구미-영천 구간을 신설해야 한다는 주장이 시민운동으로 번질 조짐을 보이고 있다. 경부고속도로가 대구 도심을 양분한 탓에 도시 발전을 저해하고 특히 대구 시민이 내는 고속도로 통행료가 서울과 부산과 비교할 때 형평성에 어긋난다는 논리다. 최근 ‘경부고속도로 직선화 시민추진단’을 꾸린 경북대교수회 김상걸 의장(경북대 의대)은 “대구는 경부고속도로가 대구 도심 간 통행을 단절시켜 이동도 자유롭지 못하고, 통과하는 차량 매연으로 탄소 배출도 심각한 수준”이라며 “직선으로 고속도로를 신설하면 차량이 분산돼 교통 체증도 해결되고 시민 이동권도 보장받을 수 있다”고 주장했다. 도심 진출입을 위해 곡선으로 이어진 81㎞ 도로를 외곽으로 빼 직선화하면 거리가 63㎞로 단축돼 교통 흐름을 원활히 할 수 있고 이동시간도 줄일 수 있다는 의미다. 특히 도로로 인한 도심 단절과 관련 김 의장은 “대구는 동맥만 있고 모세혈관이 없어 도시가 괴사하고 있다”고 진단했다. 그는 “기존 도로를 일반 도로로 변경, 무료화하면 시가 도심을 잇는 진출입로를 추가해 고속도로로 개발하지 못했던 부지를 여러 용도도 활용할 수 있다“고 주장했다. 기존도로를 일반도로로 전환하면 약 1억평의 가용 부지가 생기는데 산업단지와 대학교 등을 유치할 수 있을뿐만 아니라 대구공항 후적지 개발과도 연계할 수 있다는 게 김 의장의 생각이다. 그는 같은 맥락에서 구미시 역시 도시 기능이 회복될 것이라고 전망했다. 또 그는 대구시민이 경부고속도로를 이용하면서 내는 통행료가 서울·부산에 비해 불공평하다는 지적도 제기했다. 김 의장은 “서울을 드나드는 차량은 시내에서부터 성남요금소까지 경부고속도로 30km 가량을 무료로 이용하고, 부산 시내를 들어가거나 나오는 차량 역시 양산JC를 기점으로 약 40km를 돈 안내고 이용하지만, 대구 시민은 경부고속도로로 도시가 나눠진 탓에 시내에서 시내로 이동할 때도 고속도로를 이용해야 해 형평에 어긋난다”고 말했다. 김 의장은 구미-영천 직선도로 신설 사업을 시민 운동으로 승화시켜 여론전에 나설 계획이다. 그래야 정치권이 움직이고 정부도 설득할 수 있다는 게 그의 생각이다. 그는 “지역이 황폐화하는데 정치권이 움직이지 않아 시도민의 생각을 정부에 알려야 한다는 생각에 추진단을 만들게 됐다“며 ”지역민이 내는 통행료가 지역 발전에 제대로 쓰일 수 있도록 시민을 설득, 동참시킬 계획“이라고 밝혔다. 한편 경북도는 이철우 도지사 공약인 이 사업을 정부의 제3차 고속도로 건설 계획에 반영하기위해 국토교통부에 건의했지만, 대구시는 미온적이다.

“이달 전기요금이 작년보다 7만원이나 더 나왔네요. 봄이라 에어컨도 안 썼는데 올여름 큰일입니다.” 24일 자영업자들이 모이는 온라인 커뮤니티. 부쩍 오른 전기요금을 걱정하는 모습을 찾아보기 어렵지 않다. 올해 들어 전기요금이 두 차례에 걸쳐 ◇(킬로와트시)당 21.1원 오른 탓이다. 특히 이른 더위가 찾아오면서 동네 편의점부터 대형 호텔까지 전기료 고민이 깊어지고 있다. 편의점 업계는 가맹점주와의 상생을 고려해 전기료 절감 방안 마련에 적극적으로 나서고 있다. CU, GS25, 세븐일레븐 등 업계 주요 3사는 모두 삼각김밥이나 유음료 등 냉장 상품을 진열하는 개방형 냉장고에 문을 다는 방안 등을 강구하고 있다. CU는 완전 밀폐형 냉장고를 일부 점포에 시범 도입했는데, 지난 4월 한 달간 하루 평균 전력 소모량이 약 63% 줄었다는 설명이다. 다만 일부 점주들은 소비자 편의에 맞추려다 보면 절전 시설 투자비만큼 에너지 절감 효과를 얻기가 어렵다고 입을 모은다. 서울 금천구에서 편의점을 운영하는 A씨는 “지난해 여름 전기요금 98만원이 나오길래 70만원을 주고 오픈 쇼케이스에 여닫이문을 달았는데, 손님들이 열고 다녀서 결국 일주일 만에 다 걷어 냈다”고 말했다. 호텔도 여름철 전기료 고민이 깊은 업종 중 하나다. 서울 한 특급호텔에 따르면 전기요금은 무더위가 한창인 7~8월에 연평균 대비 30%가량 늘면서 고점을 기록한다. 호텔업계 관계자는 “에너지 절약 캠페인을 펼치고 있지만 호캉스를 즐기러 온 소비자에게 객실 내부 절전까지 유도하기는 어렵다”고 토로했다. 가정에서도 전기요금을 아낄 수 있는 고효율 냉방기기나 ‘냉감’ 소재가 인기를 끄는 모습이다. 롯데하이마트는 올해 들어 에너지 소모량이 적은 고효율 에어컨의 매출이 지난해 동기 대비 3.4배 늘었다고 밝혔다. GS샵은 전기료 인상 발표 이후인 지난 16일부터 21일까지 냉감 침구 매출이 전년 동기 대비 263% 증가했다고 밝혔다. 이 밖에도 코오롱FnC, 신세계인터내셔날을 비롯해 의류 업계 전반에서는 냉감 기능성 의류가 잇따라 출시되고 있다.

프랑스가 탄소 배출 감축을 목표로 기차로 2시간 반(150분) 안에 갈 수 있는 짧은 거리에 대해 국내선 운항을 금지했다. CNN·BBC 방송과 AFP 통신은 23일(현지시간) 전날 프랑스에서 2시간 반 이내 기차 이동이 가능한 지역 간의 국내선 운항을 금지하는 법안이 발효됐다고 보도했다. 프랑스 의회가 이런 내용을 담아 발의한 ‘기후와 복원 법안’을 통과시킨 지 2년 만이다. 클레망 본 프랑스 교통부 장관은 이날 성명에서 “온실가스 배출을 줄이기 위한 정책에 꼭 필요한 단계이자, 강력한 노력의 상징”이라고 말했다. 본 장관은 이어 “탄소 배출을 줄이기 위해 싸우고 있으면서도, 대도시 간 이동에서 정기적이고 빠르며 효율적인 기차 대신 비행기를 이용하는 건 정당화할 수 없다”고 덧붙였다.그러나 이 법에 따라 없어진 항공 노선은 3개에 불과하다. 파리 오를리 공항에서 보르도, 낭트, 리옹을 잇는 3개 노선만 중단됐다. 장거리 운항을 위한 연결 노선은 금지 대상에서 제외됐다. 유럽연합(EU)은 항공 노선 폐지가 가능한 구간으로 고속열차가 있어야 한다는 조건을 달았다. 또 여행객들이 목적지에 도착해 최소 8시간을 지낸 뒤에도 돌아올 수 있게 이른 아침과 늦은 밤 철도 운행도 이뤄져야 한다고 강조했다. ●소비자·환경 단체, 항공업계 모두 ‘불만’ 프랑스는 이번 조치로 단거리 노선 3개를 없앴지만, 일부에서는 여전히 비판의 목소리가 나오고 있다. 애초 법안을 제시한 단체 ‘프랑스 기후 시민 협약’은 기차로 4시간 이내 이동할 수 있으면 항공기 운항을 금지하자고 했으나, 항공사 에어프랑스-KLM과 일부 지역의 반대로 2시간 반으로 줄어들었기 때문이다. 프랑스 소비자 단체 ‘UFC 크슈아지르’(Que Choisir)는 4시간 제한 규정을 유지할 것을 요구하며 “기차가 요금이 더 저렴하며 시간 손실도 40분밖에 되지 않는데도 비행기가 같은 노선의 기차보다 승객당 77배 더 많은 이산화탄소를 배출한다”고 주장했다. 이 단체는 또 프랑스 철도공사(SNCF)가 가격을 인위적으로 올리거나 철도 서비스의 질을 낮추지 않도록 할 보호장치를 요구하기도 했다. 환경보호 단체들도 법안의 실효성에 의문을 제기한다. 3개 노선의 운항을 중단하는 것만으로는 유의미한 결과를 얻을 수 없다는 주장이다. 실제 비정부 환경단체인 유럽 교통·환경연합(T&E)에 따르면 단거리 운항 금지령의 영향을 받는 3개 노선이 탄소 배출량 기준 프랑스 내에서 이륙하는 전체 항공편에서 차지하는 비중은 0.3%, 그리고 국내선 기준으로는 3%에 불과한 것으로 나타났다. 조 다르덴 T&E 이사는 “단거리 노선 운항 금지는 상징적인 움직임이지만, 탄소 배출을 줄이는 데 거의 영향을 미치지 않을 것”이라고 밝혔다. 항공업계 역시 여전히 불만이다. 단거리 항공 노선의 경우 이미 고속열차 이용률이 높아지고 있어, 이번 조치는 탄소배출 감축이라는 목표와 무관한 ‘보여주기식’이라는 지적이다. 에어프랑스 조종사 노조에서 부회장을 지낸 기욤 슈미트는 “이미 승객들은 자연스럽게 단거리 노선의 비행을 피하고 있다. 누구도 이 조치에 속지 않을 것”이라고 말했다. 유럽항공사연합(A4E)도 이번 조치는 탄소 감축에 최소한의 영향만 미칠 것이라면서 정부가 이에 대해 실질적이고 중요한 해결책을 제시해야 한다고 강조했다.

자율주행차가 산업단지의 생활물류를 배송하거나 공항에서 호텔까지 캐리어를 옮겨주는 배송 서비스를 대구와 제주 지역에서 25일부터 시작한다. 국토교통부는 24일 ‘자율주행 모빌리티서비스 시범사업’의 일환으로 자율주행 짐 배송 서비스를 시작한다고 밝혔다. 대구와 제주 지역은 지난해 5월 공모를 통해 선정됐다. 대구의 ‘달구벌 자율차’는 기존 대구 테크노폴리스 지역(10㎞ 구간)에서 제공해온 수요 응답형 여객 서비스에 더해 생활물류 배송 서비스로 확대된다. 오는 7월부터는 국가산단(28㎞ 구간)까지 서비스 지역이 확장된다. 시범사업 기간 평일 오후 2~8시 사이에 무료로 이용 가능하다. 달구벌 자율차 서비스를 통해 인근 대학교와 연구기관을 중심으로 2㎞ 이내 초단거리 모빌리티 수요에 대응한 서비스 모델의 성공 가능성을 확인한다. 7월엔 로봇배송도 도입해 자율주행 물류배송 전 과정을 실증하게 된다. 제주의 ‘탐라 자율차’는 이미 운행 중인 제주공항 인근 해안도로(16㎞ 구간)와 중문 관광단지 일대(5㎢)의 관광형 여객운송 서비스에서 나아가 제주공항부터 호텔까지 여행객의 캐리어를 자율차로 배송해주는 서비스를 제공한다. 제주를 찾는 여행객은 공항에서 수화물을 맡기는 동시에 탐라 자율차로 해안도로를 관광하고 원하는 시간에 다시 호텔에서 짐을 찾을 수 있게 된다. 운송요금은 무료이지만, 수화물 1개당 보관료 5000원이 현장에서 부과된다.

넷플릭스가 미국에서 ‘계정공유 금지’ 조치의 전면 시행을 통보했다.  넷플릭스는 23일(이하 현지시간) 자사 블로그를 통해 “오늘부터 미국에서 가구 구성원이 아닌 사람과 계정을 공유하는 회원들에게 이메일을 보낼 것”이라면서 “넷플릭스 계정은 한 가구 내에서만 이용할 수 있다”고 공지했다. 또 구독자들에게 ‘계정공유 금지’ 조치를 설명하는 이메일을 보내 “당신의 계정에 등록된 기기를 검토하고, 접근 권한이 없는 기기를 삭제하거나 비밀번호를 바꾸는 방안을 고려하라”고 권고했다.  이어 “당신이 가구 구성원이 아닌 다른 누군가와 계정을 공유하길 원한다면, 그들이 직접 요금을 지불해 추가 회원 요금을 지불하도록 해야 한다”고 덧붙였다.  넷플릭스에 따르면, 기존 계정에 같은 구성원이 아닌 사람을 추가하려면 1개월에 7.99달러(약 1만 600원) 이상을 지불해야 한다.  ‘추가 구성원’ 요금제는 월 15.49달러를 내는 ‘스탠더드’와 월 19.99달러를 내는 프리미엄 버전 구독자에게만 한정된다. 기존의 계정과 공유하는 비용(7.99달러)은 신규 구독(9.99달러)에 비해 저렴하지만, 추가로 2달러의 비용을 지불해야 한다는 점에서 구독자들의 반발이 이어져왔다. 넷플릭스는 2021년 수익 손실을 만회하기 위해 계정공유를 단속하겠다는 방침을 밝혔다. 지난해 11월에는 구독자 확대를 위해 월 6.99달러(약 9200원)의 광고 시청 요금제를 출시하기도 했다. 현재 광고가 없는 베이식 요금은 월 9.99달러(약 1만 3000원) 선이다.  씨티은행의 분석에 따르면 넷플릭스가 계정공유로 인해 입은 손실은 연간 60억 달러(한화 약 7조 9020억 원)에 달하는 것으로 추산됐다. 다만 넷플릭스는 계정공유로 인한 정확한 손실액을 공개하지 않고 있다.  넷플릭스는 “전 세계적으로 구독자들이 계정을 공유해 공짜 시청자들이 많아지면서 수익성 개선에 어려움을 겪었다. 특히 2022년은 10여 년 만에 처음으로 가입자 감소를 기록한 ‘가장 힘든 해’였다”고 밝힌 바 있다.  앞서 넷플릭스는 일부 남미 국가에서 시범적으로 계정 공유 금지 조치를 시행했고, 그 결과 단기적으로는 가입자 수가 줄었지만 시간이 지나면서 가입자 수가 증가한 것을 확인했다면서 “(계정공유 금지가) 장기적으로는 더 큰 수익 기반을 보장할 것”이라고 자신했다.  그러나 미국에서 계정공유 금지 조치의 전면 시행을 통보한 이날, 미국 증시에서 넷플릭스의 주가는 1.93% 하락했다.  계정공유는 사랑이라더니…한국은 언제부터 금지되나 한국 시장도 계정공유 금지 조치를 피하긴 어려울 것으로 보인다.  앞서 넷플릭스는 올해 1분기부터 한국 시장에서도 계정공유 금지 조치를 시행할 것이라고 밝혔지만, K콘텐츠 등의 영향력과 구독자들의 반발 등을 고려해 시행 시기를 2분기로 연장했다. 이에 국내외 구독자들은 ‘사랑은 비밀번호를 공유하는 것’(Love is sharing a password)이라며 계정공유를 미끼로 신규 가입자를 늘리더니, 뒤늦게 ‘배신’을 때린다며 불만을 토로하고 있다.  특히 지난해 11월 광고요금제 도입 이후, 넷플릭스의 국내 광고 매출 규모가 연간 3000억 원에 달할 것이라는 학계의 전망도 나와 당분간 구독자 이탈은 불가피할 것으로 보인다.  변상규 호서대 교수는 지난 19일 열린 한국언론학회 봄철정기학술대회에서 3~5년 안에 넷플릭스 국내 광고 매출 규모가 연간 최소 2687억원에서 최대 3716억원에 달할 것이라고 밝혔다.  변 교수가 밝힌 매출 전망치는 국내 넷플릭스 광고 요금제 가입자가 약 203만~281만명에 달할 것으로 가정해 계산한 수치다. 예상 가입자 수는 넷플릭스가 계정 공유 유료화 정책을 도입할 경우를 두고 산정했다. 한편, 지난해 넷플릭스의 한국 시장 매출은 전년보다 22% 증가한 약 7733억 원이다. 반면 넷플릭스가 한국에 낸 법인세는 매출의 0.4%인 33억 원에 불과하다.  일각에서는 넷플릭스가 콘텐츠 제작비가 대부분인 매출원가를 부풀려 영업이익을 인위적으로 줄였고, 그 결과 적은 법인세를 낸 것으로 분석한다. 실제로 넷플릭스는 지난해 매출원가를 전년(5335억원)보다 많은 6772억원으로 책정했지만, 영업이익은 16% 줄어든 143억원에 불과하다고 신고했다.

넷플릭스가 미국 시장에서 가구 구성원이 아닌 구독자들과 계정을 공유하는 일을 단속하기 시작했다. 한국 시장에서는 언제 이런 조치가 시작될지 궁금한데 이에 대해서는 아직 공개한 것이 없다. 넷플릭스는 23일(현지시간) 자사 블로그에 “오늘부터 미국에서 가구 구성원이 아닌 사람과 계정을 공유하는 회원들에게 이메일을 보낼 것”이라며 넷플릭스 계정이 한 가구 안에서만 공유되도록 하겠다고 공지했다. 넷플릭스는 이메일에다 “당신의 계정에 등록된 기기를 검토하고 접근 권한이 없는 기기를 삭제하거나 비밀번호를 바꾸는 방안을 고려하라”고 권고했다. 또 “당신이 가구 구성원이 아닌 누군가와 계정을 공유하길 원한다면 그들이 직접 요금을 지불하도록 새 멤버십으로 프로필을 이전하거나,추가 회원 요금을 지불하라”고 안내했다. 기존 계정에 가구 구성원이 아닌 사람을 추가하려면 한 달에 7.99달러(약 1만원) 이상을 내야 한다고 넷플릭스는 안내했다. 블룸버그 통신은 이런 요금으로 이용자를 추가할 수 있는 옵션은 기본적으로 월 15.49달러(약 2만원)를 내는 스탠더드와 월 19.99달러(약 2만 6000원)를 내는 프리미엄 버전 구독자에 한정된다고 전했다. 넷플릭스는 지난해 11월 구독자 확대를 위해 월 6.99달러(약 9천원)의 광고 시청 요금제를 출시한 바 있다. 광고가 없는 베이식 요금은 월 9.99달러(약 1만 3000원)다. 요금 수준에 따라 동시 접속 가능 인원이 달라지는 체계다. 넷플릭스는 그동안 전 세계적으로 구독자들이 계정을 공유해 공짜 시청자들이 많아지면서 수익성 개선에 어려움을 겪고 있다며 계정 공유를 단속하겠다는 방침을 여러 차례 밝힌 바 있다. 또 지난달 1분기 실적 발표 때 이런 조치를 2분기부터 시작하겠다고 못박았다. 넷플릭스는 앞서 일부 남미 국가에서 시범적으로 계정 공유를 금지한 결과 단기적으로는 가입자 수가 줄었지만, 시간이 흐르며 가입자 수가 다시 늘었다면서 “장기적으로는 더 큰 수익 기반을 보장할 것”이라고 자신했다. 그러나 정작 이날 미국 증시에서 넷플릭스 주가는 1.93% 떨어졌다.

서울시가 서울교통공사 사장에 백호 전 서울시 도시교통실장을 임명했다고 23일 밝혔다. 백 신임 사장은 단국대 행정학과(학사), 콜로라도대학교 대학원 행정학과(석사)를 졸업했다. 1989년 제33회 행정고시에 합격하며 공직생활을 시작, 서울시에서 교통기획관으로 근무하며 교통 실무 경험을 쌓았다. 이후 광진구 부구청장, 상수도사업본부장, 도시교통실장을 역임하는 등 30여년간 공직생활을 통해 조직 역량 강화 및 도시교통 분야에서 전문성을 갖췄다. 특히 9호선 자본 재구조화, 지하철 신규노선 계획 수립, 혼잡도 특별관리대책 수립 등 도시교통 분야에서 다양한 사업을 진두지휘했다. 서울시는 “시설 노후화에 따른 안전 문제, 만성적인 재정난 등을 슬기롭게 해결할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 서울시는 하반기에 지하철 기본요금을 150원 올리는 방안을 검토 중이다. 백 신임 사장은 “서울 지하철이 곧 개통한 지 50년을 맞아 방향성을 제시해야 하는 시기에 사장 직위를 맡아 막중한 책임감을 느낀다”며 “무엇보다 중요한 안전 확보는 물론 재정 위기 등 다양한 현안을 해결하면서 ‘천만 시민의 발, 신뢰받는 지하철’을 만들어가기 위해 최선을 다하겠다”고 소감을 말했다.

‘우리 아이를 사랑하는 가족의 품으로’, ‘실종아동 예방 및 찾기에 관심을’. CU편의점 계산대에서, 롯데칠성음료 배달 차량에서, 심지어 한국전력이 보내오는 전기요금 고지서 한켠에서 볼 수 있는 실종아동찾기 캠페인에 담긴 호소들이다. 가족들에게 돌아가야 할 아동들의 나이는 1973년에 다섯 살, 74년에 여덟 살. 이보다 더 오래전 가족과 떨어진 이들도 있다. 어릴 적 모습이 남아 있다 해도 40여년 전 사진으로 가족을 찾을 수 있을지 의구심이 들지만 상봉은 간간이 일어난다. 실종된 아이도, 아이를 잃은 가족도 서로를 늘 마음에 품고 있기에 아주 작은 단서도 큰 도움이 된다. 지난 3월 조묘진씨 4남매의 상봉 사연도 그랬다. 다섯 살 무렵이던 1980년 서울 동작구에서 실종아동이 됐던 묘진씨는 새 가족과 새 이름으로 살아왔다. 최근 기억 속 자신의 이름을 인터넷에 검색했고, 건축용 자재 기업인 덕신하우징의 홈페이지에 게재된 실종아동찾기 홍보물에서 자신의 사진과 이름을 발견했다. 곧바로 덕신하우징에 문의한 묘진씨는 아동권리보장원과 경찰청 국립과학수사연구원을 거치며 유전자 검사를 한 끝에 가족들을 다시 만났다. 지난 4월 현재 경찰청 통계를 보면 실종 당시 18세 미만인 장기 실종아동 1042명의 84.3%인 879명이 20년 이상 장기 실종 상태에 있다. 폐쇄회로(CC)TV와 스마트폰 보급으로 최근 발생한 실종 신고 접수 사례의 99%가 가정으로 복귀하는 반면 실종 초기 단서를 놓치면 하릴없이 장기 실종 상태로 가게 되는 ‘실종사건의 역설’이 작동하는 것이다. 그러나 희망이 생길 때도 있다. 실종아동 가족의 유전자를 채취해 실종아동을 찾는 제도인 ‘유전자 분석 사업’처럼 가족을 찾을 새로운 기술과 제도들이 등장하면서다. 원하는 가족들은 가까운 경찰서에 방문해 유전자 검사를 신청할 수 있는데, 지금까지 실종아동 707명이 이 사업을 통해 상봉했다. 실종아동법에 따라 실종아동찾기 업무를 수행하는 아동권리보장원의 정익중 원장은 23일 “가족들은 실종아동이 잊혀질까 두려움을 가지고 있다”면서 “실종아동 발견을 위해 국민들의 관심과 공공·민간기관, 기업의 협력이 중요하다”고 당부했다. 이어 “25일이 실종아동에 대한 사회적 책임을 환기하고 아동 실종을 예방하고자 만든 실종아동의 날”이라면서 “작은 관심이 누군가의 기적이 될 수 있다는 점을 기억하자”고 덧붙였다.

서울 서대문구는 최근 전기료 인상으로 경제적 부담을 겪는 입주민을 위해 ‘공동주택 옥외 보안등 전기료’ 지원 비율을 지난해 요금의 60%에서 올해 70%로 상향한다고 23일 밝혔다. 대상은 30가구 이상으로 이루어진 공동주택이며, 희망 단지는 구청 홈페이지에서 신청서를 내려받아 작성한 뒤 고지서 등과 함께 이달 29일까지 이메일이나 팩스, 우편으로 내면 된다. 구는 다음 달 중 지원 대상 공동주택을 선정하고 지난해 11월부터 올해 4월까지 부과된 옥외 보안등 전기료의 70%를 보조금으로 지원할 예정이다. 앞서 지난해에는 공동주택 91개 단지에 옥외 보안등 전기료 7600여만원을 지원했다. 이성헌 서대문구청장은 “살기 좋은 공동주택 단지를 조성하고 주거 수준을 향상하기 위한 사업을 지속해서 발굴하겠다”고 말했다.

문재인 정부의 탈원전 정책으로 2017년부터 2022년까지 22조 9000억원의 비용이 발생했으며, 2030년까지 추가로 24조 5000억원의 피해가 예상된다는 분석이 나왔다. 서울대 원자력정책센터가 원전 건설 공사 중지, 신규 원전 건설 계획 백지화, 월성 1호기 조기 폐쇄 등 문 정부가 밀어붙인 일련의 탈원전 조치로 줄어든 원전 발전량을 가스 발전량으로 대체한다고 가정할 때 생기는 비용을 추산한 결과다. 이념에 사로잡힌 전 정부의 일방통행식 정책 폐해가 13년간 무려 47조 4000억원의 천문학적 청구서로 날아온 어처구니없는 현실에 기가 막힌다. 탈원전 정책을 전면 폐기한 윤석열 정부는 신한울 1호기 상업운전 개시, 한빛 4호기 5년 만의 재가동, 신한울 3·4호기 건설 재개 등 원전 생태계 복원과 원전산업 정상화에 속도를 내고 있지만 이 추산대로라면 임기 내내 전 정부가 깊이 박아 놓은 탈원전 대못의 폐해를 영락없이 떠안아야 할 판이다. 그 피해는 두말할 것도 없이 국민에게 고스란히 돌아간다. 당장 한국전력과 가스공사의 수십조원 적자 일부를 메우기 위해 불가피하게 전기·가스 요금을 올리면서 국민이 요금 폭탄을 맞게 됐다. 러시아와 우크라이나 전쟁에 따른 국제 에너지값 급등의 직격탄을 맞은 한전의 손실을 키운 주요 요인은 탈원전 정책이었다. 박근혜 정부 때 확정한 7차 전력수급계획에 따라 원전이 가동됐다면 작년 한전 적자는 10조원가량 적은 22조원에 그쳤을 것이라고 센터 측은 추산했다. 탈원전과 맞물려 이뤄진 태양광 사업 등으로 줄줄 샌 국가 재정까지 감안하면 국가적 피해액은 47조원을 훌쩍 뛰어넘을 것이다. 이념과 정파를 앞세운 그릇된 정책으로 수십조원의 손실이 발생했는데도 누구 하나 책임지는 사람이 없다.