17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 공장 한 쪽에 덩그러니 서 있는 제주항공 비행기(B737)가 왜소하게 느껴질 정도. 총 1만 6000㎡로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 들여올 수 있는 규모다. 이날 준공식에서 조연기 캠스 대표이사(사장)는 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자전환이 목표”라고 강조했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에다가 맡겨야 했다. 앞으로는 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨올 수 있을 것으로 기대된다. 대한항공과 아시아나항공을 합친 통합 풀서비스캐리어(FSC) 시대에 MRO 산업은 더욱 각광받고 있다. 물론 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있어서다. 그럼에도 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 일각에서는 정부가 통합 항공사의 MRO만 떼어낸 뒤 캠스와 합병을 검토하고 있다는 말까지 나온다. 실제 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “FSC도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에다가 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내고 있는 단계는 아니다. 손실을 50억원 정도 보고 있는 것으로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수령하겠단 목표다. 최근 인천시 등이 영종도 인근에 MRO 산업단지를 조성하려는 움직임을 보이는 데 대해 조 사장은 “이제 막 걸음마 단계다. 하나라도 제대로 육성하는 것이 필요하다”고 말했다. 글·사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

비정규직 노동자 김용균씨가 목숨을 잃은 한국서부발전 태안화력발전소에서 12일 40대 근로자가 또다시 숨졌다. 경찰과 한국서부발전 등에 따르면 이날 오전 9시 50분쯤 충남 태안군 원북면 방갈리 태안화력 6호기에서 협력업체 현장 책임자 A(43. 부장급)씨가 안전시설물 설치 상태를 점검하기 위해 계단을 오르다 4층 높이에서 갑자기 쓰러졌다. 뒤따르던 동료가 심폐소생술을 하고 119에 신고해 태안군보건의료원으로 옮겨져 치료를 받았지만 오후 1시쯤 숨졌다. 태안군보건의료원은 “사인은 심근경색으로 추정된다. 정확한 사인을 가리려면 부검이 필요하다”고 밝혔다. A씨는 평소 고혈압 등이 있었던 것으로 알려졌다. 서부발전 관계자는 “A씨 사망원인이 외부적 요인이 아니라 지병으로 추정돼 이전 사고사와는 다르다”고 했다. 경찰은 현장 직장 동료 등을 상대로 사고 경위를 조사하고 있다. 태안화력에서는 2018년 12월 김용균(당시 25세)씨가 야간에 홀로 발전소 안 컨베이어벨트 밑에 쌓인 석탄을 긁어모으다 벨트에 끼어 숨졌다. 지난 9월 10일에도 협력업체 계약 화물차 운전기사 이모(65)씨가 2t짜리 스크루 5대를 차에 옮겨싣고 묶는 과정에서 굴러떨어진 스크루에 깔려 목숨을 잃었다. ‘죽음의 외주화’로 불린 김용균씨 사고로 서부발전 및 하청업체 대표 등 14명이 산업안전보건법 위반 등 혐의로 불구속 기소됐고, 산업안전보건법 개정(김용균법)을 끌어내 하청 노동자 산재에 대한 원청 업체의 책임이 크게 강화되는 결과로 이어졌다. 태안 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

서울시의회 보건복지위원회 권수정 의원(정의당·비례대표)은 21일 TBS ‘2020 상암미디어여성페어 랜선 토크콘서트’에 패널로 참석했다. 상암DMC여성비정규직지원공동사업단 주최로 열린 이번 행사는 미디어산업에 종사하는 여성 비정규직 노동자의 실태를 알리고 처우개선 방안을 모색하기 위해 마련된 비대면 토크콘서트다. ‘상암DMC여성비정규지원공동사업단’은 상암동의 미디어산업에 종사하는 여성 비정규직 노동자를 지원하기 위해 올해 4월 구성됐으며, 방송작가유니온, 한국비정규노동센터, 서울노동권익센터, 서울시서북권직장맘지원센터, 마포구노동자종합지원센터, 한빛미디어노동인권센터, 마포민중의집, 전국언론노동조합 등이 참여하고 있다. 권수정 의원은 “미디어산업에 종사하는 여성 비정규직 노동자는 불규칙한 노동시간과 계약서 없는 노동 관행 등으로 워라밸을 보장받지 못하고 고용불안에 노출되어 있는데다, 여성이라는 취약성을 동시에 갖고 있어 소득, (성)차별, 모성 등의 측면에서 가장 취약한 상황에 놓일 가능성이 높은 집단”이라며, “미디어산업 여성 비정규직의 실태와 정책욕구에 근거한 적극적인 정책적 접근이 이루어질 필요가 있다”고 말했다. 이어, “코로나19로 특수고용직, 프리랜서, 플랫폼노동자 등 고용 취약계층에 대한 문제들이 수면 위로 떠오르면서 대책 마련의 필요성이 논의되고 있지만, 미디어산업에 종사하는 노동자 문제에 대한 인식은 상대적으로 부족했다”며, “미디어산업은 콘텐츠제작 외주화로 인해 비정규직이 증가하고 있는 업종으로, 코로나19 이후 그 증가세가 더욱 두드러질 것으로 예상되는 만큼 정확한 실태분석과 정책대안 마련이 시급하다”고 강조했다. 끝으로, 권수정 의원은 “오늘 토크콘서트는 미디어산업 여성 비정규직 노동자의 실태를 깊이 있게 들여다보고 그들의 권리 보호 및 증진과 성평등을 위한 정책 방안을 모색하는 의미 있는 자리였다”고 소감을 밝히면서, “정책 입안자의 입장에서 미디어산업 여성 비정규직 노동자에게 실질적으로 도움이 되는 정책이 무엇인지 계속해서 고민하고 지원할 수 있도록 노력하겠다”고 말하며 토크콘서트를 마쳤다. 한편, 이날 토크콘서트에는 김종진 한국노동사회연구소 선임연구위원과 양지윤 서울시 서북권직장맘지원센터 센터장이 패널로 자리를 함께했다. 토크콘서트는 TBS 유튜브 채널을 통해 생중계됐으며, 오는 11월 4일 TBS TV ‘시민영상특이점’을 통해서도 방송될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

환경부 산하기관의 연구용역 외주화가 심각한 것으로 드러났다. 한국환경산업기술원과 한국환경공단은 자체 연구가 단 한건도 없었다. 19일 국회 환경노동위윈회 안호영 더불어민주당 의원이 환경부 산하기관 11곳에서 받은 ‘자체연구 대비 연구용역 발주 현황’에 따르면 최근 5년간 외부에 맡긴 연구용역이 742건, 661억 2947만에 달했다. 기관별로는 환경산업기술원이 387건으로 가장 많았고, 환경공단(105건), 한국수자원공사(66건), 국립낙동강생물자원관(59건), 한국상하수도협회(44건), 국립생태원 39건, 국립공원공단(31건) 등이다. 특히 환경산업기술원과 환경공단은 전체를 외부에 용역을 맡겨 진행했다. 연구용역비만 463억에 달했다. 상하수도협회는 자체 연구보다 11건 많은 44건, 낙동강생물자원관은 182건 중 외부 연구용역이 59건으로 32%를 차지했다. 안 의원은 “환경부 산하기관들은 직제에 목적에 맞는 연구기능을 수행하도록 돼 있는데 실상은 석·박사 연구자들이 연구를 수행한 게 아니라 연구 관리를 해왔다”면서 “환경부는 산하기관에 대해 연구실적뿐 아니라 연구 수행 주체, 연구의 품질 관리 등을 분석해 환경정책의 역량을 높일 방안을 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

15일 서울 중구 서울고용노동청 앞에 대형 마스크가 등장했다. 죽음의 외주화를 금지하라는 발전노동자, 해고된 아시아나 기내청소 노동자, 고용보험에 가입할 수 없는 학습지 교사, 코로나로 실직 위기에 내몰린 문화예술 노동자들이 각자의 이름을 써넣은 대형 마스크를 피켓 대신 들었다. 마스크를 만든 사람은 구로공단에서 미싱사 강명자씨다. 강씨는 “34년 전 구로공단에서 일하던 저는 지금도 4대 보험의 사각지대에 있는 노동자”라면서 “비정규직을 없애기 위해 싸우는 노동자들이 마스크 제작을 부탁했을 때 기쁜 마음과 동시에 짠함과 분노가 앞섰다. 50년 전 전태일 열사가 죽었던 상황과 다르지 않은 현실 때문”이라고 밝혔다.강씨는 “코로나를 명분으로 우리 권리를 가두려는 정부와 기업에 우리 소리가 들리도록 마스크를 만들었다”며 “아직 용기 내지 못한 분들 함께 밖으로 나와 소리를 내자”고 말했다. ‘비정규직 이제그만 1100만 비정규직 공동투쟁’이란 이름으로 모인 노동자들이 ‘전태일에서 김용균으로 - 50일간의 행동’ 기자회견을 열었다. 참석자들은 “코로나19 사태 장기화로 고용이 불안정한 비정규직, 특수고용노동자, 플랫폼노동자와 영세사업장 노동자들이 해고와 권고사직, 무급휴직 등 코로나 후폭풍에 무방비로 노출됐다”고 목소리를 높였다.이들은 오는 22일부터 태안화력발전소 작업 중 숨진 고 김용균씨의 2주기인 오는 12월 10일까지 매주 목요일 전국 곳곳에서 비정규직 해고 금지를 촉구하는 공동행동에 나설 계획이다. 코로나 경제위기의 직격탄을 맞은 오늘날 전태일들의 현실과 바람을 담은 ‘전태일 신문’ 10만부도 발행해 배포할 예정이다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr

지난 9월 국회 국민동의 청원에 올라온 전태일 3법이 10만명의 동의를 얻어 국회 소관 상임위원회로 배정됐다고 한다. 해당 상임위원회는 조속히 이 청원안을 심의해서 변화된 노동시장의 현실을 반영하지 못하고 있는 현행 노동 관련 법안을 바꿔 주길 바란다. 민주노총과 정의당이 주축이 돼 제안한 전태일 3법은 세 가지 법 개정 및 도입을 내용으로 한다. 먼저 근로기준법에서 제외돼 있는 상시 5인 미만 사업장에서 일하는 노동자들을 적용 대상으로 포함하는 것이다. 2019년 기준 5인 미만 사업장에서 일하는 사람은 580만명에 이르고 이는 전체 노동자의 4분의1 정도에 해당한다. 가장 열악한 환경에서 일하는 노동자들이 기본적인 노동권을 보장받도록 하자는 취지다. 두 번째는 노동조합법이 규정하는 노동자의 기준을 바꾸자는 것이다. 현 노동조합법은 “임금·급료 또는 이에 준하는 수입에 의하여 생활하는 자”로 정의하는데, 이를 “자신이 아닌 다른 사람의 업무를 위하여 노무를 제공하고 해당 사업주 또는 노무 수령자로부터 대가를 받아 생활하는 사람”으로 확대하자고 제안한다. 현재 특수고용노동자로 분류돼 “노동자성”을 인정받지 못하고 있는 택배기사, 대리운전 기사, 학습지 교사와 같은 노동자들이 노동조합법의 권리를 누리도록 하는 내용이다. 소규모 사업장의 비중이 점차 커지고 특수고용노동자와 같은 플랫폼 경제 종사자가 증가하는 노동시장의 추세로 보았을 때, 국민의 기본권 보장을 위해 반드시 필요한 개정이다. 세 번째는 중대재해 기업 처벌법 제정인데, 이는 2017년 고 노회찬 의원이 발의했으나 제정되지 못한 법안에 기초해 있다. 중대재해가 발생했을 때 해당 기업의 경영 책임자, 원청, 발주처 등에게 실질적인 책임을 묻고 처벌받도록 하는 것을 내용으로 한다. 산업 현장에서 발생하는 재해와 죽음의 심각성은 2018년 충남 태안 화력발전소 하청업체에서 비정규직으로 일하다 사망한 김용균 노동자로 사회적 각성을 불러왔다. 산출 방법이 달라 단순 비교가 어렵다는 점을 감안하더라도 한국은 국제 비교에서 여전히 산업재해 비율과 재해 사망률에서 매우 높은 나라에 속한다. 경제협력개발기구에 속한 국가들의 산재 사망률(노동자 1만명당 산업재해 사망 노동자 비율)은 평균 0.3명인 데 비해 한국은 그 두 배인 0.58명 정도가 된다. 실제 숫자로 보면 2018년에만 업무 관련 사고 또는 질병으로 목숨을 잃은 노동자는 2141명에 이른다. 이는 매일 6명의 노동자가 일하다가 죽는다는 뜻이다. 이 중 87%가 50인 미만 사업체에서 일하는 사람들이다. 5인 미만 사업장으로 좁히면 31%다. 가장 빈번하게 일어나는 사망 원인은 추락과 끼임 사고라고 한다. 한국 노동 현장에서 산업 재해와 그로 인한 사망이 많은 이유는 현 노동시장의 부당한 구조와 재해의 책임을 피해 갈 수 있도록 용인하는 현행법에 기인한다. 김용균 노동자의 죽음이 보여 주듯, 위험과 사망은 ‘외주화´된 지 오래됐다. 원청은 하청을 주고 하청은 또 다른 하도급을 그리고 비정규직을 고용한다. 비정규직 노동자는, 하청 관리자는 현장의 문제를 제기할 권한이 없다. 목소리를 내도 원청은 무시하면 그만이다. 반대로 사고가 발생하면 해당 하청 또는 현장 관리자가 뒤집어쓰고, 원청 기업은 발뺌할 수 있는 구조다. 김훈이 일갈했듯 “책임은 아래로 내려가서 소멸하고 이윤은 위로 올라서서 쌓이는” 구조적인 문제인 것이다. 현 산업안전보건법은 산업재해 및 사망이 발생했을 때 현장 감독관의 책임을 묻는 것에 초점이 놓여 있는 데다 처벌의 정도도 비교적 가볍다. 중대재해 기업 처벌법 제정 운동본부가 범죄통계를 분석한 결과 산업안전보건법을 위반한 기업의 재범률은 97%에 달한다고 한다. 다시 말해 산업 재해와 사망이 발생해도 책임자가 처벌을 피할 수 있거나 그 정도가 가벼우니 재범을 막지 못하는 것이다. 금번 국민동의 청원에 포함된 중대재해 기업 처벌법은 임대, 용역, 도급 관계에서 발생하는 재해까지 포함해 사업주와 경영자에게 유해와 위험 방지 의무를 적용하는 것을 핵심 내용으로 한다. 여기에 벌금과 유기 징역의 수위를 높여 재해 발생에 대한 책임을 높이고 재발 가능성을 예방하고자 한다. 국회에서 전태일 3법을 신속하게 심의하고 통과해서 노동자가 노동자성을 인정받고, 일하다 다치거나 목숨을 잃는 사례를 줄이는 데 기여하길 바란다.

교육평론가 이범씨는 대치동 과학 일타강사로 명성을 떨치다 손주은 대표와 함께 메가스터디를 창업했고, 무료 강의인 강남구청 인터넷 강의를 열었다. 서울시교육청 정책보좌관, 민주연구원 부원장을 역임하는 등 사교육과 공교육을 아우르는 대한민국 최고의 교육 전문가다. 진보 교육계에 몸담았다가 여의도 정치권을 경험했던 그는 스스로 교육계에 있었으나 교사나 교육학자가 아니었고, 정치권에 있었으나 정치인이 될 생각이 없었다고 밝혔다. ‘강남 좌파’인 이씨가 쓴 신간 ‘에듀폴리틱스’는 진보교육이 진보할 수 있도록 채찍질을 휘두르는 내용을 담고 있다. 책 출간을 앞두고 이씨를 직접 만나 문재인 정부 교육정책에 대한 평가와 과제를 들어 보았다. -내부자로서 본 진보교육의 민낯이 있다면. “기본 전제가 보수 쪽의 교육은 희망이 없다는 것이다. 조직력, 정책, 테마, 연구활동 아무것도 없다. 볼수록 실망이다. 보수 교육의 ‘끝판왕’이 박근혜 정부의 국정교과서였고 보수 학자 대부분이 참여했다가 스스로 먹물을 뒤집어썼다. 진보교육 개선이 관건인데, 양적으로는 주류가 됐는데 질적으로는 주류의 문턱에 도달하지 못했다. 대입 논쟁에 대한 태도나 국립대 통합을 주장하는 것, 영어교육에 대한 입장에서 주류의 자격에 이르지 못했다는 것이 언뜻언뜻 드러난다. 철저하게 이미 양적으로 주류가 된 진보를 개선해야 대한민국의 미래가 보인다.” -문재인 정부의 지난 3년 교육정책을 평가한다면. “3년 연속으로 대학입시 관련 논쟁이 엄청나게 벌어졌다. 학생부종합전형(학종)이 사실상 유명무실해지고 입시에 비교과활동 반영이 완전히 배제됐다. 2025년 실시 예정인 고교학점제와 내신 절대평가는 패키지다. 내신 절대평가는 전국에 작은 ‘강남’이 곳곳에 있어 박근혜 정부서도 강남 쏠림현상에 대한 우려 때문에 하려다 안 한 것이다. 특수목적고의 일반고 전환은 다음 정부로 넘어갔는데 과감하게 단행했으면 학생과 학부모의 부담을 줄인다는 측면에서 좋은 점수를 받았을 것이다.” -문재인 정부가 앞으로 할 수 있는 교육개혁은 무엇인가. “코로나19의 장기화가 뻔히 보인다. 온라인 교육의 새로운 패러다임을 만들고 첫 돌을 놓는 것은 문 정부가 할 수 있는 당면과제다. 온라인 교육 개혁은 대선을 앞두고 있다 해서 동력이 떨어지지도 않는다. 온라인 학점 취득제를 하고, 빨리 실시간 쌍방향 수업 비율을 높여야 한다. 공립초와 쌍방향 수업을 하는 사립초의 차이가 너무 심하다.” -부동산 문제와 교육의 공통점과 차이점이 있다면. “참여정부에서 모두 실패한 것이다. 교육과 주택에서 실수를 반복 않으려는 치밀한 정책이 있어야 하는데 청와대나 더불어민주당에서 너무 쉽게 외주화했다. 김수현 전 정책실장과 교육부총리에게 사내 하청을 해버렸는데, 민주당이 이 두 문제는 꾸준히 역량을 쌓지 못하고 체계적 검토와 토론도 거치지 못했다.” -한국의 학부모에게 하고 싶은 조언이 있다면. “교육경쟁에 참여하는 학부모를 탓해서는 안 된다. 그들의 잘못이 아니다. 교육경쟁에 뛰어든 학부모가 부도덕하거나 불합리한 일을 하는 것도 아니다. 고 노회찬 전 의원의 말처럼 장기판의 말을 탓해서 무엇을 하겠는가.” 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

건설현장에서 다치거나 숨진 임시·일용 비정규직 노동자가 정규직(상용직)의 7배를 웃도는 것으로 집계됐다. 대기업 건설사들이 정규직에만 집중해 산업재해 예방 노력을 펴거나 하청업체에 위험 업무를 전가하고 있다는 비판이 나온다. 4일 근로복지공단이 국회 환경노동위원회 소속 장철민 더불어민주당 의원에게 제출한 자료에 따르면 지난해 도급순위 10대 대기업 건설 현장에서 다치거나 숨져 산재 승인을 받은 비정규직은 1471명으로, 정규직(207명)의 7.1배다. 10대 건설사 중 지난해 사망·부상 재해가 가장 잦았던 곳은 GS건설로, 414명이 산재 승인을 받았는데 이중 88.4%인 366명이 비정규직이었다. 롯데건설은 비정규직과 정규직간 산재 발생 격차가 무려 10배에 달했다. 산재 승인자 중 비정규직은 137명, 정규직은 14명이다. 산재가 두번째로 많이 발생한 대우건설의 경우 정규직(30명)보다 8배 많은 비정규직 240명이 사망 또는 부상으로 산재 승인을 받았다. 현대건설 산재 승인자는 비정규직 비정규직 126명, 정규직 14명이며 삼성물산은 비정규직 172명, 정규직 28명이다. 현행 산재보험 제도는 개별실적요율제를 도입해 건설업의 경우 총 공사금액이 60억원 이상인 사업장을 대상으로 재해 발생 실적에 따라 산재보험료를 할인 또는 할증해 적용하고 있다. 이 제도로 지난해 삼성물산은 산재보험료 100억원을 감면받았고, GS건설은 70억원을, 대우건설 79억원, 롯데건설 67억원, 현대건설은 64억원의 보험료 할인 혜택을 받았다. 건설사 10곳의 산재보험료 할인액은 모두 665억원으로 지난해 산재보험료 할인총액 6694억원의 10%를 차지한다. 장 의원은 “대형 건설사의 재해 방지 노력을 정확히 파악하고 특히 비정규직에게 위험을 외주화하는 행위를 철저히 감독해야 한다”고 밝혔다. 그는 또 “재해 발생 요인을 합리적으로 평가해 본래 취지에 맞도록 보험료 할인 제도를 운영해야 한다”고 덧붙였다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

산업현장에서 벌어진 노동자 사망 등 재해에 대한 기업 책임을 강화하는 중대재해기업처벌법을 만들어 달라는 국회 청원에 10만명 이상 동의했다. 이에 따라 근로기준법·노조법 개정, 중대재해기업처벌법 등 노동시민단체들이 요구하는 ‘전태일 3법’이 모두 국회 상임위원회 테이블 위에 올랐다. 22일 국회에 따르면 지난달 26일 게시된 ‘안전한 일터와 사회를 위한 중대재해기업처벌법 제정에 관한 청원’이 성립 요건인 10만명 이상의 동의를 받아 법제사법위원회와 환경노동위원회에 정식 안건으로 회부됐다. 2018년 태안화력발전소에서 사망한 비정규직 노동자 고 김용균씨 어머니 김미숙 김용균재단 이사장이 청원한 이 법안에는 사업주가 유해·위험 방지 의무를 위반해 근로자를 사망에 이르게 하면 3년 이상의 유기징역 또는 5000만원 이상, 10억원 이하 벌금형에 처하는 내용 등이 담겼다. 김 이사장은 청원 글에서 “원청인 재벌 대기업은 위험을 외주화해 하청 노동자가 사망해도 아무런 책임을 지지 않는다”면서 “용균이처럼 억울하게 산재로 사망하는 노동자가 없으려면 중대재해기업처벌법이 제정돼야 한다”고 밝혔다. 노동 운동가 전태일 열사 50주기를 맞아 전국민주노동조합총연맹(민주노총)과 정의당은 전 열사의 생일(1948년 8월 26일)에 맞춰 ‘전태일 3법’ 입법 청원 운동을 시작했다. 지난 19일에는 근로기준법 11조와 노조법 2조를 개정하는 청원이 국민동의 10만명을 채워 환경노동위원회에 부쳐졌다. 근로기준법 적용 범위를 5인 이상 근무 사업장에서 모든 사업장으로 확대하고, 노조법상 특수고용노동자도 근로자에 포함되도록 정의를 확대하자는 내용이다. 근로기준법·노조법 개정안을 청원한 김재하 민주노총 비상대책위원장은 이날 “국회의원 10명 이상이 찬성해서 발의하는 입법안과 국민 10만명이 만든 동의청원안의 무게는 다르다”며 국회에 법안 통과를 촉구했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

공사 입찰공고 ‘하도급 불가’ 명시했지만위험의 외주화로 화물차 운전기사 숨져서부발전, 산업안전보건관리비도 미책정“다단계 인력 구조가 제2, 제3의 사고 낳아원청이 책임지지 않는 법부터 바뀌어야”2018년 고 김용균씨가 사망한 한국서부발전 태안화력발전소에서 최근 60대 화물차 운전기사가 또 사고로 숨진 가운데 이 노동자는 계약서도 쓰지 않고 불법 하도급으로 일한 것으로 드러났다. 지난 1월부터 산업재해 때 원청의 책임을 강화하는 ‘김용균법’(산업안전보건법 개정안)이 시행됐지만, 정작 현장에서 위험의 외주화를 막을 장치는 없다는 게 고스란히 증명된 셈이다. 15일 국회 환경노동위원회 소속인 정의당 강은미 의원실에 따르면 사망한 이모(65)씨와 하청업체 신흥기공 간에는 화물 운송 계약서가 체결되지 않았고, 원청인 서부발전은 이를 묵인했다. 이씨는 지난 10일 태안화력 제1부두에서 2t짜리 스크루 5대를 화물차에 싣고 끈으로 고정하던 중 굴러 떨어진 스크루에 깔려 사망했다. 의원실에 따르면 서부발전은 ‘1부두 하역기용 컨베이어 스크루 2종 반출정비공사’ 입찰 공고에서부터 “본 공사는 하도급이 불가하며, 한국서부발전의 승인 없이 하도급을 하는 경우 입찰참가자격 제한처분을 받을 수 있다” 등을 명시했다. 하지만 하청업체는 화물 운송에 대해 계약서 작성 없이 이씨를 화물차주로 고용하고, 원청이 이를 사실상 용인했다는 것이다.또 서부발전이 도급계약서를 체결하며 산업안전보건관리비도 책정하지 않는 등 안전 의무를 다하지 않았다고 지적했다. 이는 위험으로부터 주변 작업자를 보호하기 위한 유도자(신호자) 또는 감시자의 인건비로 사용되는 비용이다. 강 의원은 “같은 공사도급에서 한국남동발전의 경우 산업안전보건관리비가 책정된 반면 서부발전은 이런 내용이 없다”며 “석탄화력발전사의 다단계 인력 구조는 제2, 제3의 사고를 낳는다. 특수고용형태 노동자의 노동기본권 사각지대를 해소해야 한다”고 강조했다. 한국서부발전은 “현재 이씨 사망과 관련해 경찰과 노동부가 조사 중이라 결과가 나올 때까지는 답변하기 어렵다”고 밝혔다. 이처럼 김용균법이 시행된 후에도 여전히 산재 노동자가 끊이지 않자 시민사회에서는 실질적으로 원청을 처벌할 수 있는 중대재해기업처벌법을 제정하라는 목소리가 커진다. 이날 민주노총 공공운수노조와 김용균재단 등은 국회 앞에서 기자회견을 열고 “‘김용균 특조위’에서 노동안전을 위해 발전소 내 직접고용과 정규직화, 발전소 내 응급의료체계 등 권고안을 냈지만 시행되지 않아 또 한 명의 노동자가 먹고살기 위해 일하다 사망했다”며 “원청이 책임지지 않는 구조를 바꾸라”고 촉구했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

2018년 12월 비정규직 노동자 김용균씨가 숨졌던 태안화력발전소에서 또 지입 화물차 노동자가 숨지는 사고가 터졌다. 10일 충남지방경찰청과 한국서부발전에 따르면 이날 오전 10시 10분쯤 충남 태안군 원북면 태안화력 제1부두에서 하역작업을 하던 화물차 운전기사 이모(65)씨가 기계에 깔려 숨졌다. 사고 직후 신고를 받고 출동한 119구급대가 이씨를 태안의료원으로 이송했으나 상태가 나빠지자 닥터헬기를 이용해 천안 단국대병원으로 후송했다. 하지만 이씨는 후송 중 닥터헬기 안에서 숨을 거뒀다. 하청업체와 계약한 지입차 노동자 이씨는 이날 오전 9시 50분쯤부터 발전소 내 컨베이어벨트 장비를 반출하기 위해 트럭을 고정하던 중 사고를 당했다. 장비가 갑자기 아래로 떨어지면서 이씨를 덮친 것으로 전해졌다. 태안화력은 현장 작업을 중단하고 노동자를 모두 조기 퇴근시켰다. 경찰은 이씨가 과다 출혈로 숨진 것으로 보고 현장 관리 책임자와 안전관리 담당자, 목격자 등을 상대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 충남경찰청은 중대 사건으로 판단하고 보건환경안전사고수사팀이 설치된 광역수사대에서 후속 수사를 진행할 방침이다. 충남경찰청은 지난 8월 화력발전소 등 대규모 산업단지 안전사고를 수사하기 위해 전담수사팀을 새로 편성했었다. 경찰 관계자는 “현장에 전담수사팀을 파견했다. 수사에서 과실이나 관리·감독 소홀이 드러나면 엄중 처리하겠다”고 말했다. 태안화력발전소는 지난 2018년 12월 김용균(당시 25세)씨가 심야에 홀로 작업을 하다 컨베이어 벨트에 끼어 목숨을 잃은 곳이다. 이 사건과 관련 대전지검 서산지청은 지난 8월 한국서부발전 대표 A(62)씨와 하청업체 대표 B(67)씨 등 14명을 업무상 과실치사, 산업안전보건법 위반 등 혐의로 불구속기소했다. 원청 업체인 한국서부발전 법인과 하청업체 법인 2곳도 기소했다. 이른바 ‘죽음의 외주화’로 불린 이 사건은 산업안전보건법 개정(김용균법)을 끌어내 지난 1월 16일부터 하청 노동자 산재에 대한 원청 업체의 책임이 크게 강화되는 계기가 되기도 했다. 태안 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

2018년 12월 한국서부발전 태안화력에서 설비 점검 중 목숨을 잃은 김용균(당시 24세)씨 사고 20개월 만에 원·하청 대표와 법인 등 16명이 무더기로 기소됐다. 대전지검 서산지청은 3일 한국서부발전 대표 A(62)씨, 하청업체 대표 B(67)씨 등 14명을 업무상과실치사 및 산업안전보건법 위반 혐의로 불구속 기소했다. 양벌 규정에 따라 원·하청 법인 두 곳도 기소했다. 김씨는 2018년 12월 11일 오전 3시 20분쯤 태안군 원북면 태안화력 석탄운송 설비를 점검하다 컨베이어벨트와 아이들러(롤러)에 끼여 숨졌다. 검찰은 A씨 등 서부발전 관계자는 산업안전보건법상 안전조치를 제대로 안했고, 컨베이어벨트의 물림점에 대한 방호조치를 하지 않은 채 하청에 제공했다고 밝혔다. 하청 업체는 김씨 사망 후 고용부 장관의 작업중지 명령이 있었는 데도 9·10호기를 가동한 혐의도 적용 받았다. 검찰은 안전사고 위험이 있는 부문을 하청업체에 위탁하는 이른바 ‘위험의 외주화’ 구조에서 원청과 하청 근로자 사이의 실질적 지휘·감독 관계를 규명하는 데 중점을 두고 수사했다고 설명했다. 검찰 관계자는 “안전사고가 빈발해 원·하청 대표의 역할이 중요한 상황에서 사고 위험을 알고도 아무런 조치를 하지 않았다”고 말했다. 김씨 사고는 하청 노동자 산재에 대한 원청 사업주의 책임을 강화하는 산업안전보건법 개정(일명 ‘김용균 법’)으로 이어져 지난 1월 16일부터 시행 중이다. 서산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

지난달 원로배우 이순재씨의 전 매니저가 이순재씨와 그 가족으로부터 갑질을 당했다고 폭로한 이후, 배우 신현준씨의 전 매니저도 어려움을 털어놓는 등 매니저들의 목소리가 터져 나왔다. 이씨는 전 매니저에게 법적 대응할 의사가 없음을 밝히고 사과했지만 신씨는 법적 대응을 예고한 상태다. 화려한 연예인들의 모습 뒤로 저임금과 장시간 노동, 갑질에 시달리는 사람들이 있다. 방송산업의 피라미드 구조에서 가장 밑바닥을 차지하는 이들이다. 방송산업의 무대 뒤편에서 눈물을 삼키며 일하는 패션스타일리스트 어시스턴트(패션어시)·매니저·보조출연자 등 직군 종사자들을 만나 이야기를 들었다.●의상 업무 이외 잡무까지 하는 패션어시 “저는 그냥 하녀예요.” 패션어시 일을 하고 있는 김서연(가명·24)씨는 자신을 하녀나 노예에 빗댔다. 패션어시는 대행사나 브랜드를 돌며 협찬을 얻고, 이에 맞춰 연예인의 스타일링을 짜서 의상 착장을 돕는 것이 기본적인 업무다. 그러나 패션어시들은 본연의 업무뿐만 아니라 현장의 ‘막내’로서 온갖 잡무를 떠맡는다. 연예인이 찾으면 언제든지 가져다줄 수 있도록 물, 담배, 대본 등을 들고 대기한다. 심지어는 매니저가 해야 할 업무까지 패션어시에게 시키기도 한다. 새벽까지 운전을 해야 하는 매니저는 차에서 잠을 자고, 패션어시가 매니저의 업무를 대신하는 식이다. 연예인의 일정에 맞춰 일을 하기 때문에 근무 시간도 들쭉날쭉하다. 패션어시는 기본적으로 대행사가 문을 여는 시간에 맞춰 출근한다. 출근하면 잠시 사무실에 들렀다가 하루종일 대행사나 브랜드를 돈다. 대행사를 돌면 패션어시의 손에는 의상이 50~60개가 쌓인다. 의상으로 가득한 무거운 짐을 들고 버스, 지하철 등 대중교통을 탄다. 이들에게 택시는 사치다. 현장을 나가는 날에는 현장 일정에 따라 출퇴근 시간이 달라진다. 새벽 3시에 출근해서 자정 가까이 퇴근할 때도 있다. 휴일도 일정하지 않다. 이렇게 일해서 손에 쥐는 돈은 최저임금에도 한참 못 미친다. 패션어시로 일하다 잠시 일을 그만둔 이지영(가명·22)씨는 한 달에 40만원을 받으면서 일했다. 이씨는 “패션어시로 일할 당시 스스로를 ‘환승의 달인’이라 불렀다”면서 “하루에 버스를 몇 십 번씩 타는데 버스 한 번 탈 때 내는 1200원도 아까웠다”고 말했다. 환승으로 교통비를 최대한 아낀 이씨지만 한 달 월급 대부분이 교통비와 식비로 나간다. 다행히 부모님과 함께 살면서 주거비는 아낄 수 있었지만 손에 남는 돈은 얼마 없었다. 이씨는 “많은 패션어시들이 사무실 근처 작은 고시원 원룸을 3~4명이 돈을 모아 잠만 자고 나오는 삶을 산다”고 귀띔했다. 패션어시로 5년 이상 일한 김씨는 차츰 월급이 올라 현재는 월 100만원을 받지만 여전히 저축은 꿈도 못 꾼다. 청년유니온이 지난 6일 발표한 ‘2020년 패션스타일리스트 어시스턴트 노동실태조사’에 따르면 조사 응답자의 96.6%가 최저임금을 보장받지 못하는 것으로 드러났다. 조사 응답자의 월평균 임금은 97.3만원, 하루 평균 노동 시간은 약 11.5시간, 한 달 평균 휴일은 4.8일이었다. 응답자의 시간당 평균 임금을 계산해보면 3989원에 불과하다. 이들은 대부분 ‘실장’이라 불리는 프리랜서 스타일리스트와 1대1 고용 관계를 맺는다. 계약은 거의 구두로 이뤄진다. 근로계약서를 작성하지 않았다고 답한 응답자가 94.4%에 달했으며 4대보험에 모두 가입되어 있는 경우는 5.2% 정도다. 불합리한 노동환경은 “나 때는 ‘0원’ 받고 일했다”라는 실장들의 무용담으로 계속 반복된다. 패션어시의 신분은 ‘교육생’이다. 패션어시는 실질적으로는 직원이지만 겉으로는 실장이 패션어시들에게 일을 가르쳐주는 모양새를 띤다. 그러나 패션어시들은 입을 모아 ‘일을 제대로 배워본 적이 없다’고 말한다. 갓 입사해 일에 대해 아무것도 모르는 상태에서 바로 근무에 투입된다. 흔히 말하는 도제식 교육이다. 이씨는 패션어시 근무 시절을 “일은 눈치로 배우고, 실수하면 욕 먹기를 반복했다”고 떠올렸다.●“우린 소모품”… 매니저·보조출연자 울분 매니저로 9년 넘게 일했던 박정민(가명)씨는 매니저 일에 학을 떼고 그만 뒀다. 박씨에게도 갑질과 저임금·장시간 노동은 일상이었다. 박씨는 “하루는 카페 하나 없는 깡시골에서 아침 7시부터 야외 촬영이 있는데 배우가 커피를 달라고 했다. 그래서 차를 타고 20분 넘게 걸리는 거리의 카페에 가서 커피를 사왔더니 ‘다 식었다’며 눈앞에서 버리더라”면서 “그 뒤로는 드립커피를 차에서 만들어 먹을 수 있게 갖고 다녔다”고 회상했다. 이 밖에도 박씨는 연예인의 자녀를 학교에 통학시키거나 쉬는 날 마트에 동행해 카트를 끌고 다니기도 했다. 매니저를 대상으로 한 제대로 된 노동 실태 조사는 아직 없다. 매니저는 평균 월 150만원 내외의 돈을 받는 것으로 알려졌다. 월급 200만원을 넘기기 힘들다. 대기 시간이 긴 근무 특성을 고려하면 최저임금에 못 미친다. 배우를 맡고 있는 매니저의 경우 1~2주 동안 집에 들어가지 못하는 경우도 허다하다. 4대 보험도 실장급 이상 매니저에게만 적용되고, 그 밑의 일반 로드매니저들은 잘 적용되지 않는다. 보조출연 배우 일을 하는 최선우(가명)씨는 계약서도 없이 20시간이 넘게 대기하고 촬영하면서 18만원을 받았다. 최씨는 “방송 현장에는 아직도 주연배우가 아닌 보조출연자들에게 ‘야, 너’라고 부르며 손가락질 하고 폭언하는 문화가 남아 있다”면서 “많은 사람들이 현장의 소품보다도 못한 취급을 당하면서 방송을 만들고 있다”고 말했다. 촬영이 몇 시에 끝나든 집으로 돌아가는 것도 보조출연자가 알아서 해야 한다. 근처 지하철역에 데려다주는 게 이들이 최대로 받을 수 있는 호의다. 이들의 낮은 보수와 업무 만족도는 통계로도 드러난다. 한국콘텐츠진흥원이 지난 3월 발표한 ‘2019 대중문화예술산업 실태조사’에 따르면 대중문화예술인이 대중문화예술로 버는 평균 월 소득은 128.2만원이었다. 구간별로는 ‘100만~200만원 미만’이 31.2%로 가장 많고, 그다음으로 ‘30만~100만원 미만’(28.0%), ‘200만원 이상’(24.3%) 등이 뒤를 이었다. 대중문화예술인의 대중문화예술 활동에 대한 만족도 중 ‘작업환경에 만족한다’고 응답한 비율은 14.9%, ‘보수 및 소득에 만족한다’고 응답한 비율은 5.5%에 그친다. 매니저나 스타일리스트 업계의 실장급 역시 수입이 불안정하기는 마찬가지다. 실장도 연예인 또는 엔터테인먼트사와 프리랜서 계약을 맺고 일을 받는다. 최정점인 연예인에서 실장 등 주변부, 실장에서 다시 밑바닥인 패션어시나 로드매니저로 수익이 내려올 때쯤이면 남아 있는 파이는 얼마 되지 않는다. 문서희 청년유니온 기획팀장은 “이들의 열악한 노동환경의 배경에는 일을 줄줄이 용역을 맡기고 외주화하는 방송업계의 하도급 구조가 있다”면서 “이들도 근무를 하는 노동자라는 것을 인식하는 것부터 출발해야 한다”고 꼬집었다. 진재연 한빛미디어노동인권센터 사무국장은 “열악한 노동 환경을 바꾸기 위해서는 무엇이 문제인지부터 알아야 한다. 그러려면 직군 자체에 대한 전반적인 실태조사를 벌이고 그 문제에 대해서 함께 목소리를 모으는 일이 필요하다”고 지적했다. 패션어시·매니저·보조출연자 모두 “아무리 말해봤자 부조리한 업계 관행은 바뀌지 않는다”고 토로했다. ‘부당하다’고 항변하면 “절이 싫으면 중이 떠나라”는 식이다. 좁은 업계 특성상 같은 사람들 얼굴을 계속 봐야 한다는 점도 이들이 목소리를 내기 어렵게 만든다. 그러나 일에 대한 애정만은 깊었다. 최씨는 “작고 사소한 목소리일지라도 더 많아져야 널리 알려질 수 있다”면서 “깨끗한 예술계가 되기를 누구보다 간절히 고대한다”고 덧붙였다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr김정화 기자 clean@seoul.co.kr

패션어시, 하루 11시간, 평균 시급 3989원꼴 “커피 식었다며 눈 앞에서 버려” 매니저들 설움보조출연자 “폭언은 일상 소품보다 못한 취급” 지난달 원로배우 이순재씨의 전 매니저가 이순재씨와 그 가족으로부터 갑질을 당했다고 폭로한 이후, 배우 신현준씨의 전 매니저도 어려움을 털어놓는 등 매니저들의 목소리가 터져 나왔다. 이씨는 전 매니저에게 법적 대응할 의사가 없음을 밝히고 사과했지만 신씨는 법적 대응을 예고한 상태다. 화려한 연예인들의 모습 뒤로 저임금과 장시간 노동, 갑질에 시달리는 사람들이 있다. 방송산업의 피라미드 구조에서 가장 밑바닥을 차지하는 이들이다. 방송산업의 무대 뒤편에서 눈물을 삼키며 일하는 패션스타일리스트 어시스턴트(패션어시)·매니저·보조출연자 등 직군 종사자들을 만나 이야기를 들었다.“패션 어시 아닌 나는 그냥 하녀였다” “저는 그냥 하녀예요.” 패션어시 일을 하고 있는 김서연(가명·24)씨는 자신을 하녀나 노예에 빗댔다. 패션어시는 대행사나 브랜드를 돌며 협찬을 얻고, 이에 맞춰 연예인의 스타일링을 짜서 의상 착장을 돕는 것이 기본적인 업무다. 그러나 패션어시들은 본연의 업무뿐만 아니라 현장의 ‘막내’로서 온갖 잡무를 떠맡는다. 연예인이 찾으면 언제든지 가져다줄 수 있도록 물, 담배, 대본 등을 들고 대기한다. 심지어는 매니저가 해야 할 업무까지 패션어시에게 시키기도 한다. 새벽까지 운전을 해야 하는 매니저는 차에서 잠을 자고, 패션어시가 매니저의 업무를 대신하는 식이다. 연예인의 일정에 맞춰 일을 하기 때문에 근무 시간도 들쭉날쭉하다. 패션어시는 기본적으로 대행사가 문을 여는 시간에 맞춰 출근한다. 출근하면 잠시 사무실에 들렀다가 하루종일 대행사나 브랜드를 돈다. 대행사를 돌면 패션어시의 손에는 의상이 50~60개가 쌓인다. 의상으로 가득한 무거운 짐을 들고 버스, 지하철 등 대중교통을 탄다. 이들에게 택시는 사치다. 현장을 나가는 날에는 현장 일정에 따라 출퇴근 시간이 달라진다. 새벽 3시에 출근해서 자정 가까이 퇴근할 때도 있다. 휴일도 일정하지 않다. “나 때는 0원서 시작”…고통의 대물림 이렇게 일해서 손에 쥐는 돈은 최저임금에도 한참 못 미친다. 패션어시로 일하다 잠시 일을 그만둔 이지영(가명·22)씨는 한 달에 40만원을 받으면서 일했다. 이씨는 “패션어시로 일할 당시 스스로를 ‘환승의 달인’이라 불렀다”면서 “하루에 버스를 몇 십 번씩 타는데 버스 한 번 탈 때 내는 1200원도 아까웠다”고 말했다. 환승으로 교통비를 최대한 아낀 이씨지만 한 달 월급 대부분이 교통비와 식비로 나간다. 다행히 부모님과 함께 살면서 주거비는 아낄 수 있었지만 손에 남는 돈은 얼마 없었다. 이씨는 “많은 패션어시들이 사무실 근처 작은 고시원 원룸을 3~4명이 돈을 모아 잠만 자고 나오는 삶을 산다”고 귀띔했다. 패션어시로 5년 이상 일한 김씨는 차츰 월급이 올라 현재는 월 100만원을 받지만 여전히 저축은 꿈도 못 꾼다. 청년유니온이 지난 6일 발표한 ‘2020년 패션스타일리스트 어시스턴트 노동실태조사’에 따르면 조사 응답자의 96.6%가 최저임금을 보장받지 못하는 것으로 드러났다. 조사 응답자의 월평균 임금은 97.3만원, 하루 평균 노동 시간은 약 11.5시간, 한 달 평균 휴일은 4.8일이었다. 응답자의 시간당 평균 임금을 계산해보면 3989원에 불과하다. 이들은 대부분 ‘실장’이라 불리는 프리랜서 스타일리스트와 1대1 고용 관계를 맺는다. 계약은 거의 구두로 이뤄진다. 근로계약서를 작성하지 않았다고 답한 응답자가 94.4%에 달했으며 4대보험에 모두 가입되어 있는 경우는 5.2% 정도다. 불합리한 노동환경은 “나 때는 ‘0원’ 받고 일했다”라는 실장들의 무용담으로 계속 반복된다. 패션어시의 신분은 ‘교육생’이다. 패션어시는 실질적으로는 직원이지만 겉으로는 실장이 패션어시들에게 일을 가르쳐주는 모양새를 띤다. 그러나 패션어시들은 입을 모아 ‘일을 제대로 배워본 적이 없다’고 말한다. 갓 입사해 일에 대해 아무것도 모르는 상태에서 바로 근무에 투입된다. 흔히 말하는 도제식 교육이다. 이씨는 패션어시 근무 시절을 “일은 눈치로 배우고, 실수하면 욕 먹기를 반복했다”고 떠올렸다.보조출연자, 계약서 없어… ‘야, 너’는 다반사 매니저로 9년 넘게 일했던 박정민(가명)씨는 매니저 일에 학을 떼고 그만 뒀다. 박씨에게도 갑질과 저임금·장시간 노동은 일상이었다. 박씨는 “하루는 카페 하나 없는 깡시골에서 아침 7시부터 야외 촬영이 있는데 배우가 커피를 달라고 했다. 그래서 차를 타고 20분 넘게 걸리는 거리의 카페에 가서 커피를 사왔더니 ‘다 식었다’며 눈앞에서 버리더라”면서 “그 뒤로는 드립커피를 차에서 만들어 먹을 수 있게 갖고 다녔다”고 회상했다. 이 밖에도 박씨는 연예인의 자녀를 학교에 통학시키거나 쉬는 날 마트에 동행해 카트를 끌고 다니기도 했다. 매니저를 대상으로 한 제대로 된 노동 실태 조사는 아직 없다. 매니저는 평균 월 150만원 내외의 돈을 받는 것으로 알려졌다. 월급 200만원을 넘기기 힘들다. 대기 시간이 긴 근무 특성을 고려하면 최저임금에 못 미친다. 배우를 맡고 있는 매니저의 경우 1~2주 동안 집에 들어가지 못하는 경우도 허다하다. 4대 보험도 실장급 이상 매니저에게만 적용되고, 그 밑의 일반 로드매니저들은 잘 적용되지 않는다. 보조출연 배우 일을 하는 최선우(가명)씨는 계약서도 없이 20시간이 넘게 대기하고 촬영하면서 18만원을 받았다. 최씨는 “방송 현장에는 아직도 주연배우가 아닌 보조출연자들에게 ‘야, 너’라고 부르며 손가락질 하고 폭언하는 문화가 남아 있다”면서 “많은 사람들이 현장의 소품보다도 못한 취급을 당하면서 방송을 만들고 있다”고 말했다. 촬영이 몇 시에 끝나든 집으로 돌아가는 것도 보조출연자가 알아서 해야 한다. 근처 지하철역에 데려다주는 게 이들이 최대로 받을 수 있는 호의다. 이들의 낮은 보수와 업무 만족도는 통계로도 드러난다. 한국콘텐츠진흥원이 지난 3월 발표한 ‘2019 대중문화예술산업 실태조사’에 따르면 대중문화예술인이 대중문화예술로 버는 평균 월 소득은 128.2만원이었다. 구간별로는 ‘100만~200만원 미만’이 31.2%로 가장 많고, 그다음으로 ‘30만~100만원 미만’(28.0%), ‘200만원 이상’(24.3%) 등이 뒤를 이었다. 대중문화예술인의 대중문화예술 활동에 대한 만족도 중 ‘작업환경에 만족한다’고 응답한 비율은 14.9%, ‘보수 및 소득에 만족한다’고 응답한 비율은 5.5%에 그친다. 매니저나 스타일리스트 업계의 실장급 역시 수입이 불안정하기는 마찬가지다. 실장도 연예인 또는 엔터테인먼트사와 프리랜서 계약을 맺고 일을 받는다. 최정점인 연예인에서 실장 등 주변부, 실장에서 다시 밑바닥인 패션어시나 로드매니저로 수익이 내려올 때쯤이면 남아 있는 파이는 얼마 되지 않는다. 업계 하도급 구조 문제…실태조사부터 시작해야 문서희 청년유니온 기획팀장은 “이들의 열악한 노동환경의 배경에는 일을 줄줄이 용역을 맡기고 외주화하는 방송업계의 하도급 구조가 있다”면서 “이들도 근무를 하는 노동자라는 것을 인식하는 것부터 출발해야 한다”고 꼬집었다. 진재연 한빛미디어노동인권센터 사무국장은 “열악한 노동 환경을 바꾸기 위해서는 무엇이 문제인지부터 알아야 한다. 그러려면 직군 자체에 대한 전반적인 실태조사를 벌이고 그 문제에 대해서 함께 목소리를 모으는 일이 필요하다”고 지적했다. 패션어시·매니저·보조출연자 모두 “아무리 말해봤자 부조리한 업계 관행은 바뀌지 않는다”고 토로했다. ‘부당하다’고 항변하면 “절이 싫으면 중이 떠나라”는 식이다. 좁은 업계 특성상 같은 사람들 얼굴을 계속 봐야 한다는 점도 이들이 목소리를 내기 어렵게 만든다. 그러나 일에 대한 애정만은 깊었다. 최씨는 “작고 사소한 목소리일지라도 더 많아져야 널리 알려질 수 있다”면서 “깨끗한 예술계가 되기를 누구보다 간절히 고대한다”고 덧붙였다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

감사원 “서울교통公, 무리한 추진” 지적 연내 공공부문 19만명 정규직 전환 결정 비정규직의 정규직 전환 과정에서 인천국제공항공사가 겪는 진통은 이미 정규직화를 거친 공공기관에서 나타난 현상이다. 지금도 이곳의 공채 정규직 노동자들이 전환직 정규직 노동자를 바라보는 시선은 싸늘하다. ‘공정’이라는 화두와 그간 자신들이 경쟁에서 끊임없이 노력해 온 것에 대한 ‘보상심리’가 겹치면서 공채 청년들의 불안이 증폭될 수밖에 없었다. 대표적인 사례가 서울교통공사다. 서울교통공사는 2018년 3월 무기계약직 1285명을 신규채용 방식으로 일반직인 7급보(1012명·근무기간 3년 미만)와 7급((273명·근무기간 3년 이상)으로 일괄 전환했다. 2016년 5월 2호선 구의역에서 용역업체 소속 김모(19)군이 스크린도어를 고치다 전동차에 받혀 숨지면서 사회적 공분이 일었고, 위험의 외주화 중단 과정에서 서울시는 정규직 전환 정책을 발표했다. 청년 공채들의 반발은 예상보다 강했다. 2015년 이후 입사자 중심으로 ‘공정사회 염원하는 서울교통공사 청년모임’이 결성되기도 하고 1인 시위, 청와대 청원 등이 이뤄졌다. 이들의 노조 탈퇴도 발생하자 서울지하철노조는 청년공채의 목소리를 듣고자 여섯 차례 토론회를 열기도 했다. 결국 정규직 전환은 이뤄졌지만, 갈등은 봉합되지 않았고 외려 공채 정규직의 불만은 더 높은 상태다. 한 공채 출신 정규직은 “전환된 후 월급이 다를 줄 알았는데 결국 기존 공채와 동일 임금, 동일 직급, 동일 복지로 귀결됐다”며 “공기업은 총액임금제여서 임금에 대한 총액이 정해진 만큼 전환자 임금이 늘어날수록 기존 공채 출신 노동자의 임금은 줄 수밖에 없어 선의의 피해가 발생하고 있다”고 말했다. 감사원은 지난해 9월 서울교통공사 감사 결과에서 만성적자로 기존 운영비조차 자체 수입으로 충당되지 않는 상황에서 무리하게 일반직 전환 업무를 추진하는 한편 공기업법에 따라 공기업 직원은 능력의 실증을 거쳐 임용해야 함에도 평가절차 없이 1285명 전원을 일반직으로 신규채용했다고 지적했다. 한편 고용노동부의 ‘공공부문 1단계 기관 정규직 전환 추진실적 자료’에 따르면 지난해 12월 말 기준 공공부문 비정규직 노동자 가운데 정규직 전환이 결정된 인원은 19만 3252명이다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

권수정 서울시의원(정의당·비례대표)은 23일 ‘도시철도 민자사업의 현황과 문제점’ 토론회를 개최했다. 이날 토론회는 권 의원과 공공교통네트워크(준)가 공동 주최하고 전국철도지하철노동조합협의회가 주관하여 서울시 도시철도 민간위탁 운영방식에 대한 우려와 철도노동자의 노동환경 개선, 철도이용 시민들의 안전 보장을 주제로 했다. 최근 서울시는 8월 31일부로 9호선 2･3단계 민간위탁 계약 만료를 앞둔 상황에서 또 한 번의 민간위탁 계약을 추진하고 있다. 본 토론회는 민간위탁으로 동일한 서울교통공사 사업장 내에서 차별적인 노동조건을 강제하려는 서울시의 도시철도 운영에 대해 이야기하기 위한 공론장으로 마련됐다. 한편, 토론회에서는 9호선 일부의 민간위탁식 운영 뿐 아니라 각 지자체의 도시철도 운영에서 민자 합작방식에서 초래되는 문제점들을 지적했다. 민자 합작 방식으로 경전철 운행에서 지나친 비용절감으로 노동조건 저하 뿐 아니라 시민안전에도 바람직하지 않는 결과를 초래하는 점을 지적하며, 중요한 공공교통수단의 민자 합작 방식은 공공성의 가치와 시민의 안전을 최우선시 해야 하는 도시철도 운영에서의 신중성을 요구했다. 권수정 의원은 “지하철 구간의 일부는 교통공사가 직접 운영하고 일부는 민간위탁 형태 자회사로 운영하는 것은 동일한 사업장 내에서 차별적 노동조건을 조성하는 것이며, 비용절감의 이유로 동일산업에서 노동환경의 차별을 두는 것은 형평성에 어긋나는 것”이라며, “전 국민 고용안전을 강조하는 서울시가 차별적 노동조건을 강제하는 민간위탁을 고집하는 역설적인 모습을 보이고 있다”고 일관성 없는 서울시 노동정책을 강하게 비판했다. 권 의원은 끝으로 서울시가 노동자와 시민이 편안하고 안전한 공공철도를 만들기 위한 비전이 필요함을 역설하고 지하철운영 외주화의 조속한 종결을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 페어필드대학 심리학과 린다 헨켈 교수는 27명의 대학생을 모집해 박물관 견학을 갔다. 이들은 회화, 조각, 보석 등 30개의 작품 리스트를 받았다. 작품 앞에서 20초 동안 보고 15개는 바로 사진을 찍고 나머지 반은 10초 동안 더 지켜보고 외우도록 했다. 다음날 학생들은 관람한 작품의 이름을 써 보도록 요청받았다. 기억이 안 나면 어떤 종류인지, 기억나는 디테일이라도 쓰면 됐다. 결과는 직접 외우기로 한 작품이 사진을 찍기로 한 작품보다 잘 회상됐고 정확했다. 헨켈은 이를 ‘사진상실효과’라고 불렀다. 사진을 찍기로 한 순간 뇌는 ‘머리에 남겨 두지 않아도 되겠구나’라고 여기고 기억에 남기지 않은 것이다. 뇌는 어디에 저장하느냐에 따라 기억의 필요성을 분류해 온 것이다.넓은 쇼핑몰에서 주차를 하고 나중에 차의 위치를 찾는 게 매번 고역이다. 어떤 때는 지하 3층에 세워 놓고 지하 2층에서 몇 분을 헤맨 적도 있다. B-34의 구역이 써 있지만 그걸 기억하는 것도 부담이다. 그래서 주차하자마자 바로 휴대폰을 꺼내 사진을 찍으면 마음이 편해진다. 저장해 놓으면 기억하고 있을 필요가 없으니 말이다. 외부 저장장치는 애초에 설계되지 않았을 텐데 어떻게 뇌는 외부에 저장하는 것은 덜 외우도록 시스템을 만들었을까. 신기한 일이다. 아마 기원전 1만 5000년 전 그린 알타미라 동굴 벽화도 기억을 외부에 저장하려는 노력의 시초인지도 모른다. 그 노력이 문자를 만들고, 책을 만들고, 지금의 PC와 인터넷으로 발전한 것일까. 인간 문명의 발달은 기억의 외주화 작업의 일환이었다. 문제는 현대에는 외부에서 흘러오는 정보가 과도해졌다는 것이다. 매일 쏟아지는 정보는 한 개인의 뇌로는 감당이 안 되는 양이다. 대략 250억 기가바이트에 달하고, 이는 해리포터 소설 전집 6500억권으로 환산된다. 그냥 밀고 들어오는 것을 선별분류하는 것만으로도 벅차게 생겼다. 40년 전만 해도 대학교수들은 한 번씩 해외에 나가서 신간 학술서적을 사오는 것이 자산이었다. 남들이 갖고 있지 못한 지식의 울타리를 세울 수 있었던 것이다. 지금은 인터넷만 검색하면 하루 안에 책 한 권 분량의 최신 지식을 모으는 것은 일도 아니다. 머릿속에 모든 걸 다 외우고 다니는 사람은 천재가 아니라 미련한 사람이 돼 버렸다. 일상에서 일어나는 많은 사건들이 뇌를 스쳐 지나간다. 일부는 남겨야 하고, 어떤 것은 빨리 처리하고, 또 일시저장을 해 둬야 한다. 이런 분류를 잘하는 사람이, 마냥 모든 것을 다 외워서 가려는 사람에 비해 편하게 살고, 덜 지친다. 저장이 아니라 분류가 소중해졌다. 컬럼비아대학 심리학과의 베스트 스패로 등이 한 다른 연구가 있다. 40개의 애매한 문항을 주면서 다양한 조건에 타자를 치며 외우도록 했다. 이 경우에도 인터넷이나 PC에 저장된 문장보다, 타자를 치는 순간 사라지는 문장을 더 잘 기억했다. 거기에 더해서 외울 정보보다, 뭘 외워야 할 것인지 아닌지를 가리는 것을 더 중요하게 여겼다. 문항을 제대로 못 외운 경우라 해도, 대충 어디에 저장된 것인지는 아주 잘 기억했다. 기억에 있어서 ‘무엇’보다 ‘어디’에 있는지 기억하는 게 우선한다는 것이 밝혀졌다. 특히 내용을 잘 기억하고 있을 때에는 저장위치는 기억할 필요가 없었지만 모를 때에는 저장한 위치를 훨씬 빨리 기억해 냈다. 이미 뇌는 정보의 양이 기하급수적으로 늘어날 것, 삶이 복잡해질 것을 예측하고 발전해 준 것이다. 인감도장을 찾아야 할 때 집안을 다 뒤집어 엎기보다 ‘나는 보통 이런 물건을 어디쯤 두지’라는 맥락을 바탕으로 어렵지 않게 찾는 건 바로 이 덕분이다. 정보의 양이 늘면 개별정보의 가치는 작아진다. 1400그램에 불과한 뇌는 이미 포화 상태이니 더 많이 알고 외워야 한다는 원시적 강박은 해가 된다. 학습과 저장의 방향도 바뀌어야 한다. 노웨어(know-where)의 지혜로 뇌의 부담을 줄여 주는 것이다. 뇌의 처리 방식은 이미 그런 방향으로 세팅이 됐다. 그럼에도 조급함과 실수를 부끄러워하는 완벽주의는 기억의 외주를 꺼리고 불안해한다. 포화된 뇌는 새로운 정보를 튕겨내고, 집중력 저하와 피로를 호소한다. 이제 현대사회에 마음의 평온은 ‘구글신’에 나를 의탁하고, 인터넷 클라우드에 뇌를 연결해 얻을 수 있는 게 아닌가 생각해 보았다.

지난달 22일 광주 하남산업단지 재활용업체에서 일하던 청년 노동자 김재순(25)씨가 파쇄기에 끼어 숨진 사고가 있었다. 이에 교수, 변호사, 노무사, 산업재해연구원 등으로 구성된 대책위원회가 진상조사에 나섰는데, 사업주가 빈번하게 산업안전보건법 관련 규칙들을 어겼다는 사실을 4일 밝혔다. 폐쇄회로(CC)TV 영상을 확인해보니 법 위반 사항은 한두 건이 아니었다는 것이다. 무엇보다 김씨는 가장 기본적인 2인1조 작업원칙이 지켜지지 않았다. 파쇄기 투입구 덮개·작업 발판, 보호구 등 안전장치 또한 부재했다. 사업주측은 작업 전 사전조사와 그에 따른 작업계획서, 유해 위험 방지 계획서도 작성·제출하지 않았다. 관리감독자를 선임하지도 않았으며 사업장에서 유해위험 요인을 제거하는 의무를 준수하지 않은 것으로 확인됐다. 사업주측이 ‘시키지도 않은 일을 하다가 일어난 자기과실’이라고 한 주장했으나, 진상조사 내용과 배치된다. 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 산재사망률 1위다. 지난해에만 2020명이 산재로 숨졌다. 꼬박 4년 전 ‘구의역 김군’ 사고 이후 위험의 외주화를 근절해야 한다는 사회적 요구가 높아졌고 2018년말 산업안전보건법이 전면 개정됐지만, 사각지대는 여전히 존재하고 시행령 등 후속대책 또한 더디게 이뤄지고 있다. 특히 이번 김씨 산재사망처럼 소규모 사업장의 지적장애가 있는 노동자는 더더욱 불합리하고도 열악한 노동 조건에 무방비로 내몰릴 수밖에 없다. 파쇄기 주변에 펜스만 설치됐어도, 사전에 담당 공무원의 안전 점검만 제대로 이뤄졌어도 이같은 비극은 일어나지 않았을 것이다. 산재사망을 ‘사회적 타살’이라고 시민사회에서 비판하는 이유다. 노동자도 안전하지 않는 환경에서는 업무지시를 거부해야 한다. 노동자의 안전을 지키기 위해 개정된 산안법이 노동현장에서 제대로 지켜질 수 있도록 사업주에게 더 엄중히 책임을 물어야 한다.

서울시는 운영효율화의 이유로 지하철 9호선 2·3단계 구간 운영의 3차 민간위탁 추진을 계획하고 있는 것으로 나타났다. 효율추구·비용절감과 시민·노동자의 안전보장을 맞바꾸는 ‘위험의 외주화’에 서울시가 앞장서고 있는 것으로 드러났다. 권수정 서울시의원(정의당, 비례대표)은 3일 전국철도지하철노동조합협의회, 서울교통공사노조, 메트로9호선노조, 서울메트로9호선지부에서 주최하는 ‘서울시의 9호선 2·3단계 구간 관리운영 민간위탁 계획 철회 및 운영의 정상화’를 요구하는 기자회견에서 발언자로 나섰다. 지난 5월 25일, 서울시는 2014년부터 진행해온 9호선 2·3단계 구간 운영의 2차 위탁 계약 만료 기간(8월 31일)에 앞서 3차 역시 민영위탁 방식의 운영계획이 담긴 「서울특별시 9호선 2·3단계 구간 관리운영사업 민간위탁 동의안」을 서울시의회에 제출하였다. 이로써 서울시는 9호선의 1~3단계 구간 중 1단계는 서울메트로9호선(주)이 30년간(2009년~2038년) 운영에 더불어 2·3단계 구간마저 지속적 민간위탁 방식으로 운영할 계획임을 밝혔다. 또한 9호선 전체 구간의 차량정비 역시 메인트란스(주)와 5년마다 계약 갱신을 통한 민간위탁 방식을 이어오고 있어, 서울시는 9호선 전체를 민간자본유치와 위탁계약 방식을 통한 운영을 선택하려는 것으로 드러났다. 권 의원은 “도시철도의 위탁 운영으로 인한 위험의 외주화는 계속해서 문제제기 되어 오고 있는 가운데 서울시는 철도노동현장의 부족한 인력문제, 노동자가 놓여있는 저임금 현실과 열악한 노동환경 등을 외면한 채 기업중심의 정책을 펼치려 하고 있다”라고 지적하였다. 권 의원은 “9호선 2·3단계 구간 운영이 3년마다 기약 없는 위탁방식을 전전하는 동안 시민의 이용안전과 노동자의 인간다운 근로조건은 고려되고 있지 않다”라며 “박원순 시장은 더 이상 시민과 노동자의 안전을 담보로 한 외주화 방식으로 ‘지옥철 9호선’ 운영을 지속해서는 안 된다”라고 말했다. 권 의원은 “서울시는 서울교통공사 현물출자를 통해 9호선 2·3단계가 운영되어야 철도노동자 및 9호선 이용 시민 모두의 안전이 보장될 수 있다”라며, “나아가 서울시는 서울지하철이 시민을 위한 공공교통으로써 기능할 수 있는 장기적 통합 운영의 청사진을 제시하여야 한다”라고 촉구하였다. 끝으로 권 의원은 “효율운영 중심이라는 명분으로 9호선 2·3단계 노동자들을 배제한 민간위탁 야합시도를 즉각 중단하고, 박원순 서울시장은 이번 동의안을 스스로 철회하여 노동자와 시민이 편안하고 안전한 공공철도를 만들어야 한다”라며 강력히 요구하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

스페이스X 18년 만에 유인 우주선 성공 국가 주도 프로젝트가 비즈니스로 전환 개발비 대폭 줄이고 우주복 등 기술혁신 연구·군사 목적 아닌 우주여행 꿈 성큼 트럼프 “미국이 우주 지배할 것” 자축일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 세운 미국 민간 우주개발기업 스페이스X가 30일(현지시간) 유인 우주선 ‘크루드래건’ 발사에 성공했다. 미국에서 유인 우주선 발사는 2011년 이후 9년 만에 처음으로, 국가가 주도하던 우주개발이 민간 영역으로 넘어갔음을 본격적으로 알리는 신호탄으로 평가된다. AP통신 등은 스페이스X가 이날 오후 3시 22분(미 동부시간 기준·한국시간 31일 오전 4시 22분) 플로리다주 소재 케네디우주센터에서 ‘팰컨9’ 로켓에 탑재된 유인 우주선 크루드래건이 발사됐다고 보도했다. 우주선에는 미국항공우주국(NASA) 소속 우주비행사 더글러스 헐리와 밥 벤켄이 탑승했다. 크루드래건은 발사 직후 주 엔진 분리, 2단계 엔진 점화 등을 거쳐 우주정거장(ISS) 진입을 위한 안정 궤도 진입에 성공했다. 이날 발사를 참관한 도널드 트럼프 대통령은 “믿어지지 않는다”는 탄성을 연발하며 “미국이 우주를 지배할 것”이라고 자축했다. 발사 예정일이었던 지난 27일에도 케네디우주센터를 찾았다가 기상 악화로 취소된 뒤 발길을 돌렸던 트럼프는 이날 현장을 다시 찾았다. 트럼프는 취임 이후 우주사령부를 설치하는 등 우주개발 분야에 각별한 관심을 기울여 왔다. 이번 발사 성공은 머스크 CEO가 2002년 화성여행을 목표로 스페이스X를 세운 뒤 18년 만에 이룬 쾌거다. 미국은 구소련과 경쟁하며 국가 주도로 우주 개발을 이끌어 왔고, ‘NASA’라는 이름 자체가 곧 인류의 우주개발 역사를 의미하는 상징성을 가질 정도였다. 하지만 머스크는 스페이스X 창업 4년 뒤인 2006년 NASA와 ISS에 물자를 수송하는 상업용 궤도 운송서비스 계약을 체결하는 등 우주개발을 민간 비즈니스의 영역으로 끌어들였다.이 같은 민간 주도의 우주개발은 천문학적인 예산을 투입해 국가가 주도하던 과거와 달리 비용이 절감됐다는 특징을 갖고 있다. 크루드래건의 개발 비용은 17억 달러(약 2조 1000억원) 정도로, 이는 아폴로 우주선 개발 비용의 20분의1 수준이다. 스페이스X가 ISS로 6차례 우주선을 운항하는 등 NASA와 맺은 계약 규모도 우리 돈 3조 2000억원이 조금 넘는 26억 달러다. 외신들은 우주개발의 ‘외주화’로 NASA가 상당한 예산을 절감할 것으로 봤다. NASA는 스페이스X뿐만 아니라 보잉과도 49억 달러 규모의 계약을 맺었다. 워싱턴포스트는 버락 오바마 행정부 시절인 2014년 민간 영역에 우주인 비행을 위임하기로 한 NASA의 ‘도박’이 성공을 거둔 것이라고 평가했다. 스페이스X가 개발한 새로운 우주선의 모습 역시 또 하나의 혁신을 의미한다. 기존 우주선과 달리 전적으로 자동운항되고, 테슬라 전기차처럼 버튼 대신 터치스크린으로 조작된다. 3D프린터로 제작된 신형 우주복 역시 둥근 헬멧으로 대표되는 뚱뚱한 모양의 과거 우주복과 달리 헬멧·우주복 일체형으로 우주인 체형에 맞춘 날씬한 디자인이 특징이다. 영화 속에서나 보던 우주여행의 꿈도 성큼 다가왔다. ‘데모2’로 명명된 이번 비행의 임무 역시 연구나 군사적 목적이 아닌 크루드래건과 로켓이 승객을 안전하게 태우고 우주를 다녀올 수 있는지를 시험하는 것이다. 블룸버그통신은 “과거 구소련과의 우주개발 경쟁에서 앞서 나간 뒤 미국은 다음 목표가 부족했고, 우주개발 프로젝트는 표류했었다”면서 “우주개발 분야의 투자는 최근 증가해 왔으며 이에 대한 상업적인 관심은 더욱 높아질 것”이라고 보도했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr