박원순 서울시장의 리더십이 흔들리고 있다. ‘시민의 안전은 늑장대응보다 과잉대응이 낫다’는 지난해 6월 4일 메르스(중동호흡기증후군) 심야 기자회견으로 대선 후보 고지를 선점했던 1년 전과 사뭇 다른 모습이다. 서울시청 앞에서는 벌써 한 달째 발달장애인 부모가 시위를 하고 있다. 여기에 ‘서울 구의역 스크린도어 정비공 사망 사건’이 터졌다. 서울시장이 된 지 4년 만에 최대 위기에 봉착했다. ‘청년’과 ‘안전’을 시정의 최대 가치로 삼았던 박 시장에게 ‘구의역 19살 김모군 사망 사건’은 치명적이었다. 2013년과 2014년에 이어 세 번째 사건이다. 모두 박 시장 집권기에 일어났고, 안전대책이 실행되지 않아 사망 사고가 반복된 것이라는 사실에 서울시민은 충격을 받았다. 이전에 서울시에 대형 인명사고가 없었던 것은 아니다. 노량진 배수지 수몰사고와 방화대교 상판 붕괴, 서울 왕십리역 충돌사고 등 크고 작은 사고에서 서울시의 행동은 신속했고 희생자와 그 가족을 충분히 어루만졌다. 이번엔 달랐다. 서울메트로가 ‘우리는 책임이 없다. 작업자의 잘못이다’고 발뺌을 하면서 여론은 극도로 악화됐다. ‘산하기관 안전업무 외주화 전면 개선’이란 대책을 내놓았지만, 재탕 삼탕에 그쳤다는 사실이 드러났다. 안일함에 빠져 있는 서울메트로에 직접적인 메스를 들이대지 못했다. 여기에 메피아(메트로+마피아)의 해묵은 관행도 드러났다. 모든 유탄은 서울시정의 최고 책임자인 박 시장을 향하고 있다. ‘구의역 사건’으로 정치인으로서 박 시장의 행보도 꼬였다. 5·18 광주민주화운동 36주년을 계기로 ‘뒤로 숨지 않고 역사의 대열에 앞장서겠다’며 대권 도전을 시사해 지지자들의 박수를 받았다. 반기문 유엔 사무총장에게 ‘유엔 결의문에 있는 것처럼 퇴임 후 정치활동을 자제해야 한다’고 야당 지지자에게 ‘사이다 일격’도 날렸다. 충청권 방문을 연기했고 봉하마을 방문은 기약이 없어졌다. 서울시는 사망 사고가 난 지 사흘이 지나서부터 ‘구의역 사고로 숨진 김씨에는 1% 잘못도 없다’, ‘서울메트로 간부의 전원 사표’, ‘서울메트로 본부장 등 2명 사표 수리, 5명 직위해제’ 등 초강수로 분위기 반전에 안간힘을 쓰고 있다. 윤준병 전 은평부구청장을 서울시 교통본부장으로 다시 불러와 전면에 내세웠다. 서울메트로와 직접 관련이 없는 서울시 고위 간부들의 경질설도 나온다. ‘~카더라’가 꼬리를 물면서 ‘애꿎은 공무원만 희생양으로 삼는다’는 자조 섞인 목소리가 들린다. 서울시 공무원 조직이 술렁댄다. 정면 돌파와 인적 쇄신도 좋다. 하지만 그 전에 손자병법의 ‘선전자 구지어세 불책어인’(善戰者 求之於勢 不責於人)을 먼저 떠올려 곱씹어 봐야 한다. 즉 ‘명장은 유리한 상황을 만들기에 주력하며 부하를 탓하지 않는다’는 뜻이다. 원론적으로 박 시장이 책임을 지지만, ‘어공’(어쩌다 공무원·박 시장이 영입한 시민단체 등 정무라인과 비서진)의 책임도 크다. 박 시장 덕분에 서울시로 들어온 수십 명의 측근은 어디서 무엇을 하고 있는가. 6·4 메르스 사건 때 ‘한 건’ 했다고 뒷짐 지고 있지는 않은지 반성해야 한다. 당시의 위기관리 능력은 다 어디에 갔는가. 서울시 어공들은 자신의 존재 이유를 되돌아봐야 한다. 박원순호가 성공한 시장이란 목표로 잘 가고 있는지 말이다. 서울시민이 왜 박원순을 사랑했는지도 다시 새겨 봐야 할 것이다. 서울시장으로 성공해야 대선 주자가 될 수 있다. hihi@seoul.co.kr

지난해 9월 충북 청주시 흥덕구 상수도관 매설 공사 현장에서 일하던 김모(51)씨가 상수도관 용접작업 공간을 확보하기 위해 지하 4m 아래에서 삽으로 흙을 퍼내다 무너져 내린 토사에 매몰돼 119 구급대에 의해 병원으로 옮겨졌지만 숨졌다. 사고 현장에는 토사 차단막이 설치돼 있지 않았고, 차량 출입통제조차 제대로 이뤄지지 않았다. 지난 1일 경기 남양주시 지하철 공사장에서 발생한 폭발사고 사상자 14명은 모두 일용직 근로자로 밝혀졌다. 심지어 가스를 다루는 전문인력도 일용직 근로자였다. 인건비 절감을 목표로 기업들이 일용직 근로자를 위험·유해작업에 집중 배치하면서 일용직 근로자 사망자 수가 상용직 사망자 수를 넘어선 것으로 나타났다. ‘위험의 외주화’가 확산되면서 안전 불감증이 임계치를 넘어섰다는 지적이 나온다. 5일 안전보건공단 산업안전연구원의 ‘산업재해 원인 조사’를 분석한 결과 2014년 사고 사망자 중 일용직 사망자 수가 처음으로 상용직 사망자를 추월했다. 전체 사망자 829명 가운데 일용직이 381명(46.0%)으로 가장 많았고 상용직 372명(44.9%), 임시직 74명(8.9%), 기타 2명(0.2%) 등의 순이었다. 전체 사망자의 96.0%가 정규작업 중 사망한 사실에 비춰볼 때 일용·임시직 근로자 대부분이 상용직 업무를 대신하다 사망한 것으로 추정된다. 일용직은 고용계약 기간이 1개월 미만이거나 일당을 받는 근로자를 말하며, 임시직은 특정 사업을 위해 고용된 단순 업무 근로자를 의미한다. 사고 사망자 중 일용직 근로자 비율은 최근 6년간 증가세를 보여 절반에 육박했다. 2008년 42.0%, 2010년 40.4%, 2012년 41.7%, 2014년 46.0%다. 반면 상용직 사망자 비율은 2008년 56.3%, 2010년 52.9%, 2012년 50.9%, 2014년 44.9%로 감소하는 추세다. 임시직 사망자는 2008년 0.6%에 불과했지만 2014년 8.9%로 비중이 무려 15배 가까이 높아졌다. 전문가들은 사업주의 책임을 강화해야 한다고 입을 모았다. 19대 국회에서 원청 사업주를 안전보건관리책임자로 하는 산업안전보건법 개정안이 발의됐지만 임기 만료로 폐기됐다. 현행법은 사업장의 안전담당관리자를 우선 형사처벌하고, 원청 사업주의 책임을 추후 평가해 형사책임 여부를 판단하도록 규정하고 있다. 사고가 빈번한 소규모 건설 하청업체에 대한 관리를 강화해야 한다는 목소리도 나온다. 현재는 안전보건노사협의체를 둬야 하는 기준을 공사 금액 120억원 이상이거나 150억원 이상의 토목공사업으로 제한하고 있다. 박찬임 한국노동연구원 선임연구위원은 “안전사고에 대한 책임은 1차적으로 법인사업주에게 귀속하는 것이 타당하다”며 “법인의 형사책임을 적극 인정하고 벌금 외에 다양한 형벌을 부과하는 제도를 도입할 필요가 있다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

청춘은 뭘 어쩌고 있어도 청춘이다. 어른인 척해 봤자다. 80㏄ 스쿠터를 운전하는 뒤태만 봐도 다 보인다. 총알배달 중에도 신호등 앞에서 ‘나는 청춘’이라고 티를 낸다. 그 짧은 순간에 스마트폰을 주무르고, 헝클어진 앞머리를 정돈하고. 더운 날엔 삼선 슬리퍼, 추운 날엔 로고가 새겨진 브랜드 운동화, 하얀 발목. 열아홉 살은 고작 그런 나이다. 주민등록증을 몸에 지니는 게 어색해 흘리고 다니는 인생 얼치기들. 알이 한참 더 차야 하는 풋콩 꼬투리들. 지난 주말 집앞 큰 도로를 달리는 어린 아르바이트 배달원들을 오래 지켜봤다. 얼마나 쫓기는지 신호 위반을 밥 먹듯 한다. 자동차들 사이를 요리조리 헤쳐 곡예를 하면서도 헬멧을 쓴 아이는 없다. 몇 번을 망설이다 피자 가게로 전화를 걸었다. 어린 친구들 헬멧은 좀 씌우면 좋겠다고. 나는 두 마디를 속으로 준비했다. 사장이 내 오지랖을 받아 주면 “감사하다”로, 그러지 않으면 “신고하겠다”로. “아, 네” 외마디로 대답했던 사장이 어떻게 조치했는지는 알 수 없다. 다음날 알바생 둘 중 한 사람은 헬멧을 쓰고 다녔다. 모르겠다. 내 오지랖이 절반의 성공이었는지, 실패였는지. 지하철 구의역 사고에 엄마들 마음이 며칠째 너무 힘들다. ‘김씨’라는 호칭이 어울리지 않는 열아홉 살 ‘김군’ 때문에 집단 우울증에 빠졌다. 세월호가 가라앉은 지 만 2년. 아파트 위 파란 하늘을 보면 심장이 두근거린다는 엄마들이 여전히 있다. 하늘이 바다 같고, 아파트 건물이 바닷물에 뒤집힌 배 같아서. 널린 게 밥집인데, 구의역의 열아홉 살은 사발면을 비상식량으로 지니고 다녔다. 정규직의 꿈이 간절했다는 어린 용역 정비공한테는 서울이 사막이고 정글이었다. 가방에 넣고 다닌 스테인리스 숟가락으로는 뭘 했을까. 사발면에 햇반을 말아 먹었을까. 엄마들은 이제 그 사발면을 먹지 못하겠다고 한다. 엄마들을 울리는 세상은 따지지 말고 비열한 사회다. 야당에서 위험의 외주화 방지법을 만들겠다고 한다. 생명과 안전에 관한 업무에 정규직 근로자 채용을 의무화하는 법이다. 공공기관들의 직접 고용도 법제화하겠다고 벼른다. 그나마 여당에서는 일언반구조차 없다. 청맹과니들이다. 누군가의 생때같은 아들 목숨을 내주며 쥐어박듯 가르쳐야 간신히 반응을 하니 청맹과니 아닌가. 용역업체 바깥의 노동 현장에도 바닥의 근로환경에 내몰린 청년들은 많다. 당장 도로의 천둥벌거숭이 배달원들이 안 보이는가. 원동기 면허만 있으면 되니 배달 알바는 10대들에게 만만한 일자리다. 햄버거집에서 일하고 있어도 그들은 근로자가 아닌 시급 6030원짜리 ‘사장님’이다. 배달을 대행하는 특수고용직 신분이어서 산업재해보험을 알아서 가입해야 한다. 헬멧 없이 달리다 교통사고를 당해도 보험을 들지 않았으면 전부 본인 책임인 것이다. 악덕 업주의 시급 떼먹기보다 잔인한 이 비겁한 제도를 아이들이 알 리 없다. 최근 2년간 교통사고를 당한 배달원의 30%가 17~19세 청소년들이다. 구의역의 김군이 2인 1조 근무를 요구할 수 없었듯 피자집의 김군도 산재 보호를 받게 해 달라고 말할 힘이 없다. 정부는 알바 청소년 보호 방안을 내년에 마련하기로 했다. 어째서 또 내년인가. 힘없는 여성가족부한테 맡겨 면피하지 말고 고용노동부가 움직이라. 국회 환경노동위가 같이 소매를 걷으면 될 일이다. 그끄저께 새누리당의 민경욱 대변인은 ‘민성(民聲) 경청 투어’를 논의하겠다고 했다. 안 그래도 고단한 민생을 온갖 의전을 받으며 ‘관광’하겠다는 소리로 들린다. 공감 능력에 자신이 없으면 국어사전을 먼저 뒤져 보라고 말해 주고 싶다. 가슴이 움직이지 않아 걱정인 정치인들에게 나는 찰스 디킨스의 책 한 권을 권한다. 런던 시내 밤거리 구석구석의 서민들을 기록한 수필집 ‘밤 산책’이다. 밤 골목을 살핀 작가의 눈에는 병든 공장 노동자, 날품팔이 여성 가장의 절박한 삶이 다 보였다. 고작 청년을 살피는 정책이 19세기 대문호가 빈민 복지사업에 나섰던 일보다 더 어렵다고 생각하지 않는다. 청년수당을 주지 않아도 된다. 비정규직 아들이 저녁 밥상을 받을 때까지 엄마를 살얼음판에서 기다리지 않게 해 주는 것. 그것이 복지다. sjh@seoul.co.kr

서울시의회 박운기 의원(새정치민주연합, 서대문2)은 ‘반복되는 스크린도어 안전사고 원인규명과 올바른 대책 긴급토론회’에서 지하철 안전문제해결을 위한 객관적 원인분석과 투트랙 전략의 필요성을 주장했다. 박운기 의원은 지금 서울시 지하철 안전문제가 정치화되면서 책임소재를 둘러싼 소모적인 논쟁을 벌이고 있다고 지적했다. 그러면서 서울시 지하철운영의 문제점을 객관적으로 분석하고 노동자와 시민의 안전을 지키기위한 노사민정 안전거버넌스의 조속한 추진이 필요하다고 역설했다. 박 의원은 “시민안전의 일선에 있는 서울시와 양대 지하철 공사의 책임이 가장 막중하다”는 점을 강조하면서 외주화 및 비정규직을 늘리는 등 안전을 도외시한 과거 오세훈 전시장의 구조조정의 방향을 이제는 바꿔야 하고 안전예산 역시 우선순위로 배치되어야 한다고 주장했다. 또한 박 의원은 현재 서울시 지하철에 여러 가지 잠재적인 위험이 도사리고 있음을 지적하면서 ‘1인 승무원제도의 개선 및 폐지’, ‘안전인력의 직고용을 통한 숙련도 향상’, ‘노후설비교체 및 안전시설에 대한 우선투자’가 시급한 과제임을 드러냈다. 이와 동시에 박운기 의원은 복지책임을 지방에 떠넘기는 국가의 무임승차를 비판하면서 조속한 해결의 필요성을 역설했다. 박 의원에 따르면, 지난해 서울시 지하철 1~8호선 적자의 80% 이상이 65세 이상 노인에 대한 무임승차에서 발생하고 있으며 고령화로 인해 이 비용이 점차 늘어나고 있다. 이에 따라 서울의 지하철은 매년 수천억의 해결할 수 없는 적자가 누적되어 경영상의 심각한 어려움에 처해있음에도 불구하고 중앙정부는 모르쇠로 일관하면서 국가가 책임져야 하는 복지를 지방에 떠넘기고 있는 상황인 것이다. 이런 상황에서 경영진은 계속 비용절감을 위한 구조조정을 실시하게 되고 이로 인해 안전 등 꼭 필요한 예산까지도 삭감되는 문제가 발생한다는 것이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

더불어민주당과 국민의당, 정의당 등 야권은 2일 서울 지하철2호선 구의역 스크린도어 사망사고와 같은 안전사고의 재발을 막기 위한 대책을 경쟁적으로 내놓았다. 최근 비용 절감을 위한 ‘안전 외주화’에서 비롯된 사고들이 잇따르는 데다 안전 이슈가 국민 삶과 직결된 사안이란 점을 감안한 것으로 풀이된다. 더민주 을지로위원회는 이날 기자회견에서 생명·안전에 관한 업무에 정규직 근로자 채용을 의무화하는 이른바 ‘위험의 외주화 방지법’을 추진하기로 했다고 밝혔다. 생명안전업무 종사자의 직접고용 등에 관한 법률 제정안 등 6건의 법안은 철도·도시철도·항공운수사업 및 수도·전기·가스 등 생명·안전에 관련된 업무의 경우 기간제 및 파견·외주용역 근로자를 사용할 수 없도록 하는 내용을 골자로 하고 있다. 김종인 비상대책위 대표가 전날 14명의 사상자를 낸 경기 남양주 지하철공사 사고 현장을 이날 긴급 방문한 것 또한 안전이슈를 주도하겠다는 의지의 표현이다. 국민의당도 위험·안전 업무를 하청업체 또는 비정규직 노동자에게 맡기지 못하도록 하는 등 종합 대책을 추진할 계획이라고 밝혔다. 하청업체 직원의 산업재해 발생 시 원청업체의 보상책임 강화와 하청업체를 포함한 산재 공시 등도 포함될 예정이다. 또한 박주현 최고위원을 위원장으로 하는 ‘구의역 스크린도어 청년근로자 사망사고 대책특위’를 구성하고, 이날 첫 회의를 가졌다. 정의당 심상정 상임대표도 산업안전보건범죄의 단속 및 가중처벌법 제정안 등을 다음주 발의할 예정이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

서울 구의역 사고 이후 보여준 서울시와 서울메트로 측의 행태는 분노를 사기에 충분하다. 부모가 자식의 얼굴 형체를 알아볼 수 없을 정도로 19세 청춘이 비참하게 목숨을 잃었는데도 책임 회피에 급급한 모습이다. 컵라면조차 편히 먹을 시간이 없이 허둥지둥 일해야만 했던 청년의 죽음을 놓고 안전수칙을 지키지 않았다며 모든 책임을 말 없는 사자(死者)에게 떠넘겼다. 정확한 사고 원인 규명도 하지 않고 사자의 과실만을 부각하는 것은 무책임하고도 몰염치한 작태다. 서울 시민의 안전은 본인 스스로 책임지라는 말이나 다름없다. 숨진 청년의 어머니는 “아이가 규정을 지키지 않아 일어난 과실이라니 억울하고 원통하다”며 목놓아 울었다고 한다. 서울메트로 측이 사고 발생 하루 만에 사고 원인을 서둘러 ‘본인 부주의’로 몰고 가니 부모로서는 억장이 무너졌을 법도 하다. 사실 서울메트로는 그 이전의 스크린도어 작업 중 발생한 3건의 사망사고 원인도 모두 작업자의 부주의로 몰았다. 사고 원인을 진단한 뒤 재발 방지책을 마련하는 것이 정상이지만 숨진 이들에게 책임을 덮어씌우는 게 이제 고질병이 됐다. 안전사고가 반복된 연유다. 안전 업무의 ‘외주화’도 한 원인이다. 외주업체에 일을 맡기는 것 자체를 나무랄 수는 없지만 원청업체가 관리감독마저 뒷짐 지는 것은 분명히 문제다. 이번 일만 해도 서울시는 서울메트로 측에, 서울메트로는 하청업체 직원에게 책임을 전가하는 식이다. 박원순 서울시장이 사고 발생 사흘이 지나 현장을 방문하는 등 뒷북을 치고 다닌 것도 다 “내 소관이 아니다”는 의식에서 나온 것 아니겠는가. 박 시장은 “지위고하를 막론하고 책임을 묻겠다”고 했는데 서울 시민의 안전을 무한 책임져야 하는 이는 다름 아닌 자신이다. 박 시장은 서울메트로가 외주업체에 연 9%가 넘는 고수익과 최대 22년의 독점사업권을 보장하는 특혜성 계약을 맺은 부분도 반드시 짚어야 한다. 어제 경기 남양주의 지하철 공사현장 붕괴로 4명이 숨지고 10명이 다치는 사고가 또 발생했다. 사망한 이들은 협력업체 직원들이라고 한다. 비용절감 등으로 하청업체들이 위험한 노동환경에서 내몰리면서 사고가 연이어 터지고 있다. 안전 불감증과 함께 안전 사각지대에 놓여 있는 위험 노동의 ‘외주화’ 문제를 해결하려면 외주업체의 사고 책임을 원청업체에도 엄히 물어야 한다.

지난해 7월 울산 남구 여천동 석유화학공단의 한화케미칼 울산2공장 폐수 집수조 상부에서 가스 폭발로 6명이 사망하는 대형 사고가 발생했다. 한화케미칼은 용접을 하청업체에 맡겼지만, 정작 하청업체 직원들은 내부에 무슨 물질이 어떤 상태로 있는지 전혀 몰랐다. 지난해 11월 현대삼호중공업에서는 운전 시야가 확보되지 않은 상태에서 유도자나 작업 지휘자 없이 하청업체 근로자 1명이 작업을 하다 지게차에 치여 숨졌다. 대기업이 사내 유해·위험 작업을 직접 수행하지 않고 하청업체에 전가하는 ‘위험의 외주화’ 현상이 확산되면서 하청업체 근로자 사망 사고가 이어지고 있다. 전체 산업재해 사망자는 감소하는 추세이지만, 사망자 중 하청업체 근로자가 차지하는 비율은 해마다 증가하고 있다. 1일 안전보건공단 산업안전보건연구원에 따르면 중대재해 사망자 중 하청업체 근로자가 차지하는 비율은 2012년 37.7%, 2013년 38.4%, 2014년 38.6%, 2015년 6월 현재 40.2%로 늘었다. 전체 산재 사망자는 2012년 1134명, 2013년 1090명 등으로 계속 줄다가 2014년 처음으로 1000명 아래로 내려가 992명이 됐다. 지난해는 955명이었다. 1989년 산업안전보건법 개정으로 ‘유해·위험 작업의 도급 금지’ 조항이 마련됐지만, 단서조항 때문에 법은 사실상 사문화됐다는 지적이 나온다. 세부 규정인 산업안전보건법 시행령에서는 고용노동부 장관이 인가하는 작업에 한해 도급을 허가하고 있기 때문이다. 실제로 ▲구미 불산 누출(2012년 9월) ▲삼성전자 불산 누출(2013년 1월) ▲대림산업 폭발 사고(2013년 3월) ▲현대제철 가스 누출(2013년 5월) ▲신고리원전 가스 중독(2014년 12월) ▲LG디스플레이 질소가스 질식 사고(2015년 1월) ▲SK하이닉스 질소가스 질식 사고(2015년 4월) 등의 대형 사고가 모두 하청업체 근로자 사망 사고였다. 이권섭 산업안전연구원 화학물질연구센터 부장은 “하청업체 근로자는 고용 안정성이 낮고 근속 기간이 짧아 구조적으로 산재에 취약할 수밖에 없다”며 “일부 하청업체는 재계약 시 불이익을 걱정해 산재 사고를 구조적으로 은폐하고 있다”고 지적했다. 그는 “현재는 특별히 정해진 기간이 없는 유해·위험 작업 도급 인가 유효 기간을 설정해야 한다”며 “기간 만료 시 매회 안전·보건 평가를 거쳐 3년 범위에서 기간을 연장할 필요가 있다”고 지적했다. 이어 “하청과 외주 고용으로 인한 재해는 원청업체에 책임을 강하게 묻고, 정부의 인가를 받는 유해·위험 작업을 확대해야 한다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

서울 구의역에서 숨진 비정규직 청년 김모(19)씨의 죽음에 대한민국이 슬퍼했다. 23세 여성이 강남역 인근 상가 화장실에서 ‘묻지마 살인’으로 숨지자 대한민국은 분노했다. 공감을 바탕으로 한 추모의 힘이 대한민국을 움직이고 있다. 온라인 소셜네트워크서비스(SNS)에서 시작된 추모 물결은 오프라인으로 번졌고, 추모는 분노를 넘어 사회의 변화를 요구하는 목소리로 합쳐졌다. 지난달 28일 정비용역업체 직원 김씨가 작업 중 변을 당한 지하철 2호선 구의역에서는 1일 ‘포스트잇’(접착식 메모지)을 이용한 시민들이 추모 행렬이 이어졌다. 구의역 1, 4번 출구 쪽 대합실 내에는 흰색 테이블과 게시판, 포스트잇, 필기구 등이 마련됐다. 시민들은 포스트잇과 꽃 등으로 이곳에 앞다퉈 추모의 뜻을 남겼다. 30일 오전부터는 사고가 일어났던 내선 순환 방면 9-4번 승강장 스크린도어 옆에도 붙기 시작했다. 포스트잇이 넘쳐나자 구의역 관계자들은 안전 문제를 고려해 아래층 개찰구 옆으로 추모 공간을 옮겼다. 시민들은 포스트잇에 ‘아들 같은 고인의 명복을 빈다’고 적는 등 저마다의 추모 문구로 고인의 넋을 달랬다. ‘뫼비우스의 띠처럼 똑같은 일이 반복되는 현실이 슬프다’거나 ‘내가 김군과 같은 참사를 당하지 않으란 법이 없다’는 내용의 글귀도 이어졌다. 포스트잇 아래쪽에는 고인이 숨지기 전 가방에 넣고 있었다던 컵라면도 여러 개 놓였다. SNS인 페이스북에도 ‘구의역 스크린도어 9-4 승강장’이라는 이름의 온라인 추모 공간이 마련됐다. 김씨와 비슷한 연령대의 한 직장인은 30일 ‘성남이로운재단’에 직장에서 받은 우수사원 포상금의 일부를 기탁한 것으로 알려졌다. 그는 “나는 정규직임에도 퇴근 없고 주말 없는 고된 일이 이어졌다”면서 “마침 포상금을 받게 돼 이를 유족에게 전달하고 싶다”고 밝혔다. “공고를 나와서 한 달에 140만원 벌었다잖아요. 저 막 입사했을 때 생각이 났어요.” 회사원 이모(33·여)씨는 사고 소식을 듣고 10년 전 자신의 모습을 떠올렸다고 말했다. 이씨는 “전문대를 나와서 한 달에 100만원 조금 넘게 받았다. 사무직이었지만 처지는 김씨와 다를 게 없었다”며 “어린 나이에 얼마나 열심히 살았을지 남의 일 같지 않더라”고 말했다. 급속도로 성장한 한국 사회는 1990년대 들어 대형 사건·사고가 잦았다. 1994년 10월 성수대교 붕괴, 1995년 4월 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고, 6월 삼풍백화점 붕괴, 1999년 6월 화성 씨랜드청소년수련원 화재 사건, 2003년 2월 대구지하철 화재 등 참사가 이어졌다. 정부는 안전 대책을 마련하며 다시는 인재(人災)가 없을 거라고 말했지만 2014년 2월 경주 마우나오션 리조트 붕괴 사고에 이어 4월 16일 세월호 참사가 발생했다. 이날도 경기 남양주시에서 지하철 공사 현장 붕괴 사고로 근로자 4명이 숨졌다. 연이은 사건·사고와 뒤이은 시민들의 추모 행렬 앞에서 전문가들은 ‘공감’이라는 키워드를 끄집어냈다. ‘내가 세월호에 탔다면’, ‘내가 강남역 화장실에 있었다면’, ‘내가 비정규직 노동자였다면’이라는 생각이 이어지면서 고인들에 대한 추모 열기가 번졌다는 것이다. 김상준 경희대 공공대학원 교수는 “기존에는 고인과 친구이거나 친척 관계일 때, 혹은 고인이 유명 인사일 때만 추모하는 것이 일반적이었다. 추모라는 것 자체가 고인과의 동질감을 바탕으로 하는 것이기 때문”이라며 “사회로부터 보호받고 위로받지 못한다는 데 시민들이 공감을 나타낸 것”이라고 밝혔다. 결국 ‘나도 피해자가 될 수 있었다’는 위기감과 불안감이 고인의 일을 자신의 일로 여기게 했다는 분석이다. 노진철 경북대 사회학과 교수는 “누구나 겪을 수 있는 사고였다는 공감대가 누군가 문제를 해결해 주기 전에 우리가 먼저 나서서 문제를 해결해야 한다는 적극성으로 연결됐다”면서 “시민들이 연대 의식을 표출하며 고인에 대한 미안함, 분노를 드러내고 있다”고 말했다. 실제 포스트잇을 보면 단순 추모글도 많지만 고인에 대한 미안함이나 사회 시스템에 대한 분노를 담은 내용도 많았다. 이런 시민들의 추모를 바탕으로 한 분노가 퍼지자 정부도 시민들의 목소리를 민감하게 받아들이고 있다. 강남역 화장실 사건 이후 정부는 여성 안전 대책을 내놨고, 구의역 사고 이후 현장을 방문한 박원순 서울시장은 산하기관 외주화를 전면 개선하겠다고 밝혔다. 배규한 국민대 사회학과 교수는 “여러 번 사건이 반복되면서 고쳐지는 것은 아무것도 없다고 느낀 시민들이 오랜 세월 쌓아 왔던 분노를 터뜨린 것”이라며 “사회의 무기력과 무능함에 대한 질타”라고 말했다. 전문가들은 성수대교 붕괴 이후 20년 넘게 끊이지 않는 사건·사고에 대해선 우리 사회의 성찰이 필요하다고 강조했다. 배 교수는 “사고가 나면 이를 통한 반성, 문제 제기가 사회를 바꾸는 동력이 돼야 하는데 선순환이 되지 않고 있다. 조금만 지나면 흐지부지되기 일쑤이다 보니 사고가 끊이지 않는다”고 지적했다. 윤인진 고려대 사회학과 교수는 “모든 사고는 경제성만 생각해 비용을 줄이려다 나는 것”이라며 “인간이 중심이 아니라 인간이 부수적인 도구가 돼 버렸다”고 밝혔다. 이어 “시민들이 묵인하지 않고 방관하지 않는 모습을 계속 보여 주는 것이 중요하다”고 말했다. 최승원 덕성여대 심리학과 교수는 “SNS 커뮤니케이션에 취약했던 나이든 사람이나 권력의 상층부에 있던 사람들이 이번 추모 열기를 통해 ‘이런 사고가 사회적으로 중요한 일이구나, 많은 사람이 변화를 원하는구나’라고 생각했을 것”이라며 “단순히 개인의 울분을 푸는 것이 아니라 인간 본연의 가치를 가볍게 여기는 고질적인 사회 병폐를 고치는 계기가 될 것”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

시민단체 “외주화·하청의 ‘살인’”유족 “책임감 있으면 죽나” 절규박원순 “안전업무 외주화 중단”여론 악화에 서울메트로 사과문 “고등학교 졸업하고 열심히 살아 보려고 하는 청년에게 우리가 어떻게 한 것인지…. 세월호와 똑같은 것 같아 더 미안해요.” 31일 오후 서울 지하철2호선 구의역에 내려 거래처로 향하던 회사원 최승우(52)씨는 1층 역무실 옆에 마련된 추모공간을 발견하고 한참 동안 자리를 뜨지 못했다. 최씨는 “우리 아이도 이제 고등학교 3학년”이라면서 “뉴스로 보긴 봤는데 남 일 같지 않다”며 눈시울을 붉혔다. 지난 28일 구의역 스크린도어를 정비하다 사망한 김모(19)씨를 위한 추모공간에 시민들의 발길이 이어지고 있다. 김씨가 작업을 하다 변을 당한 잠실 방향 9-4번 플랫폼 스크린도어에는 수십 장의 추모글과 하얀 국화가 붙어 있었다. 서울메트로가 시민들이 붙여 놓은 메모지를 1층 역무실 옆에 옮겨 놨지만, 시민들은 다시 9-4번 플랫폼에 추모의 글을 남기고 있다. 역무실 옆 추모공간에는 컵라면으로 끼니를 때워 가며 일하던 김씨를 위해 시민들이 가져다 놓은 즉석밥과 국, 케이크, 커피 등이 놓여 있었다. 벽을 채운 메모지에는 ‘이제 그만 좀! 사람 목숨을 생각합시다’, ‘친구야… 더 좋은 곳에 가서 꿈을 이루길 바라’ 등 고인의 명복을 비는 글이 적혀 있었다. 대학생 오모(20)씨는 “대학을 안 가고 취업했다면 내가 겪었을 일”이라면서 “밥도 못 먹고 일하는데 목숨까지 잃어야 하냐”며 분노를 드러냈다. 이날 사망원인 규명 촉구 기자회견에선 숨진 김씨의 어머니는 “늘 ‘책임감’을 강조하며 키웠더니 스스로 대학을 포기하고 공고에 진학해 돈 벌어서 집에 갖다 주더라”며 “차라리 우리 애가 게임이나 하고 술이나 마시는 아이였으면 지금 살아 있을 것이다. 언론이 내 원통함을 풀어 달라”며 울음을 터뜨렸다. 책임 회피에 급급한 서울메트로에 대한 비판의 목소리도 높았다. 서울메트로는 지난 5년간 발생한 스크린도어 작업 중 발생한 3건의 작업자 사망사고의 원인을 모두 ‘본인 부주의’로 결론 냈다. 이번 사고도 발생 하루 만에 사고 원인을 ‘본인 부주의’로 내부 방침을 정했다. 직장인 김모(36)씨는 “2명이서 해야 하는 작업을 1명이 하다 사고가 났고 (서울메트로가) 관리·감독 책임을 다하지 못했다면서도, 사고는 김씨 부주의 때문이라는 게 무슨 논리냐”며 비판했다. 시민단체도 이날 기자회견에서 “서울시와 서울메트로는 2인1조 매뉴얼이 있다며 노동자 개인 책임으로 돌리지만, 이번 사고는 구조적 문제가 낳은 살인”으로 “외주화, 최저가입찰, 하청이 바로 그것”이라고 지적했다. 경찰 관계자도 “근로자가 사망한 사건인데 공기업이 정확한 사고 원인을 밝히기보다 고인에게 책임을 떠넘기는 것 같아 보기 좋지 않다”고 지적했다. 조성애 민주노총 공공운수노조 정책국장은 “고용노동부 등의 안전 감시·감독 강화나 ‘산재 다발 사업장’이라는 오명을 두려워해 책임을 김씨에게 떠넘기고 있다”고 비판했다. 한편 사고 사흘 만에 구의역을 찾은 박원순 서울시장은 “철저한 진상 규명과 책임을 물을 것”이라면서 “지하철 안전 업무 외주화를 근본적으로 중단하겠다”고 밝혔다. 서울메트로는 책임회피 등으로 여론이 걷잡을 수 없이 악화되자 이날 오후 8시 부랴부랴 사과문을 발표하고 재발 방지를 약속했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“고등학교 졸업하고 열심히 살아보려고 하는 청년에게 우리가 어떻게 한 것인지?세월호와 똑같은 것 같아 더 미안해요.” 31일 오후 서울 지하철2호선 구의역에 내려 거래처로 향하던 회사원 최승우(52)씨는 1층 역무실 옆에 마련된 추모공간을 발견하고 한참 동안 자리를 뜨지 못했다. 최씨는 “우리 아이도 이제 고등학교 3학년”이라면서 “뉴스로 보긴 봤는데 남 일 같지 않다”며 눈시울을 붉혔다. 28일 구의역 스크린도어 정비를 하다 사망한 김모(19)씨를 위한 추모공간에 시민들의 발길이 이어지고 있다. 김씨가 작업을 하다 변을 당한 잠실방향 9-4번 플랫폼 스크린도어에는 수십 장의 추모글과 하얀 국화가 붙어 있다. 서울메트로가 시민들이 붙여 놓은 포스트잇을 1층 역무실 옆에 옮겨 놨지만, 시민들은 다시 9-4번 플랫폼에 추모의 글을 남기고 있다. 역무실 옆 추모공간에는 컵라면으로 끼니를 때워가며 일하던 김씨를 위해 시민들이 가져다 놓은 즉석밥과 국, 케이크, 커피 등이 놓여 있었다. 벽을 채운 포스트잇에는 ‘이제 그만 좀! 사람 목숨을 생각합시다’, ‘친구야? 더 좋은 곳에 가서 꿈을 이루길 바라’ 등 고인의 명복을 비는 글이 적혀 있었다. 대학생 오모(20)씨는 “대학을 안 가고 취업했다면 내가 겪었을 일”이라면서 “밥도 못 먹고 일하는데 목숨까지 잃어야 하냐”며 분노를 드러냈다. 이날 사망원인 규명 촉구 기자회견에선 숨진 김씨의 어머니는 “늘 ‘책임감’을 강조하며 키웠더니 스스로 대학 포기하고 공고에 진학해 돈 벌어서 집에 갖다 주더라”며 “차라리 우리 애가 게임이나 하고 술이나 마시는 아이였으면 지금 살아있을 것이다. 언론이 내 원통함을 풀어달라”이라며 울음을 터뜨렸다. 책임 회피에 급급한 서울메트로에 대한 비판의 목소리도 높았다. 서울메트로는 지난 5년간 발생한 스크린도어 작업 중 발생한 작업자 사망사고 3건의 원인을 모두 ‘본인 부주의’로 결론냈다. 이번 사고도 발생 하루만에 사고 원인을 ‘본인 부주의’로 내부 방침을 정했다. 직장인 김모(36)씨는 “2명이서 해야 하는 작업을 1명이 하다 사고가 났고, (서울메트로가) 관리·감독 책임을 다하지 못했다면서도, 사고는 김씨 부주의 때문이라는 것은 무슨 논리냐”며 비판했다. 시민단체도 이날 기자회견에서 “서울시와 서울메트로는 2인1조 매뉴얼이 있다며 노동자 개인 책임으로 돌리지만, 이번 사고는 구조적 문제가 낳은 살인”으로 “외주화, 최저가입찰, 하청이 바로 그것“이라고 지적했다. 경찰 관계자도 “차량 접촉사고도 아니고 근로자가 사망한 사건인데, 공기업이 정확한 사고 원인을 밝히기보다 고인에게 책임을 떠넘기는 것 같아 보기 좋지 않다”고 지적했다. 조성애 민주노총 공공운수노조 정책국장은 “노동부 등의 안전 감시·감독 강화나 ‘산재 다발 사업장’이라는 오명을 두려워해 책임을 김씨에게 떠넘기고 있다”고 비판했다. 한편, 사고 사흘 만에 구의역을 찾은 박원순 서울시장은 “철저한 진상규명과 책임을 물을 것”이라면서 “지하철 안전 업무 외주화를 근본적으로 중단하겠다”고 밝혔다. 글 사진 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

세계 5위의 조폐·보안 기업으로의 도약을 준비하고 있는 조폐공사는 김화동(59) 사장 이하 감사와 부사장 겸 기획이사 등 이사 4명, 3명의 본부장과 1명의 기술연구원장 등이 이끌고 있다. 지난달 부임한 안광복(59) 상임감사는 행정고시(25회) 출신으로 국가정보원 기획조정실장과 21세기전략연구원 이사장을 지냈다. 취임과 동시에 감사시스템을 사전감사, 컨설팅감사체제로 변환시키겠다고 선언했다. 전재명(58) 부사장 겸 기획이사는 노사협력실장, 화폐본부장 등 공사의 요직을 두루 거쳐 현실성 있는 대책을 내놓고 있다는 평이다. 예산과 기획부문을 총괄하면서 미래사업 분야도 맡고 있다. 문승훈(55) 사업이사는 본사 요직인 기획처장, 사업처장 등을 역임하면서 자연스레 사업통으로 정착했다. 사업구조 다변화의 중책을 맡고 있다. 김종승(58) 기술·해외이사는 위조방지센터장, 조달실장을 거쳤다. 3회째에 접어든 대국민 기술설명회를 주도, 중소기업과 더 가까워지는 노력을 인정받고 있으며 해외사업 다변화를 지휘하고 있다. 박성현(56) 총무이사는 기획처장, 화폐본부장 등을 거쳐 총무이사로 발탁됐다. 기획부문에 정통하고 공사 살림살이에도 두루 밝다는 평판이다. 성과연봉제 도입 등 산적한 과제의 해결사로서 기대받고 있다. 김기동(56) 화폐본부장은 기술처 기술관리팀장, ID본부장을 거쳤다. 조폐공사 내 가장 규모가 큰 기관의 장으로 국내 제품은 물론 해외주화 등 수출제품의 완벽품질, 적기 공급 등을 차질 없이 수행하고 있다. 박경택(57) 제지본부장은 제지본부 관리처장, 비서실장, 영업개발단장을 거쳤다. 폭넓은 인맥으로 대외협력에 능하다는 평을 받는다. 서태원(56) ID본부장은 ID사업단장, 기술연구원장을 거쳤다. 지난해 메르스 사태에도 불구하고 전자여권 발급 역대 최대 390만권을 성공적으로 완수했다. 윤준희(57) 기술연구원장은 글로벌제품연구팀장, 위조방지센터장을 거친 전문 연구인 출신으로 제조 공기업의 발전 기반이 되는 연구 개발을 촉진하기 위해 대내외 세미나 개최를 독려하는 등 보안기술 연구개발의 큰 방향을 제시하고 있다. 대전 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

균열 일터, 당신을 위한 회사는 없다/데이비드 와일 지음/송연수 옮김/황소자리/528쪽/2만 8000원#1. 오하이오의 한 케이블 설치기사는 미국 제일의 케이블 설치회사인 캐스콤 로고가 붙은 작업복 차림으로 캐스콤이 요구하는 새벽 시간에 타임워너사의 케이블 수리 중 사망했다. 하지만 캐스콤도, 타임워너도 유감만 표시했을 뿐 법적 책임에서는 발을 뺐다. 작업 중 사망한 노동자는 작업 단위로 돈을 받는 자영업자 신분이었기 때문이다.#2. 빈센트 스미스라는 29세 남성은 리용 앤 산스 허쉬 초콜릿 생산공장에서 일하다 섭씨 50도의 초콜릿 탱크 속으로 떨어졌다. 10여분이 지난 뒤에야 소방관들이 사고 현장에 도착했고 스미스는 사망한 뒤였다. 감사 결과 작업상 여러 건의 보건안전 규정 위반이 드러났지만 허쉬는 이 사건에 대해 일언반구도 하지 않았다. 자신들과 무관한 하청업체 소관이었으니까. 미국에서 다반사인 노동 현장의 사고와 대응을 보여 주는 일련의 사례들이다. 미 노동부 산하 근로기준분과 첫 종신행정관인 경제학자가 쓴 ‘균열 일터, 당신을 위한 회사는 없다’에서는 이것 말고도 노동시장의 위험한 변화를 고발한 안타까운 실상이 세세하게 풀어진다. 그리고 그 위험한 변화를 저자는 한마디로 ‘균열 일터’로 집약해 표현한다.‘균열 일터’란 쉽게 말하자면 일터가 쪼개지고 있다는 뜻이다. 더 자세하게 풀이하자면 하청, 아웃소싱, 위탁경영, 프랜차이즈, 간접고용, 비정규직, 도급제도 등 기업들이 기능과 인력을 외주화하는 경향을 말한다. 혁신의 논리를 앞세워 ‘비핵심 역량’을 털어내는 기업들의 생존 전략을 비꼬는 말이기도 하다. 과거 IBM은 공장 노동자들까지 직접 고용했지만 현재의 애플은 전 세계 75만명 직원 중 단 6만 3000명만 직접 고용하고 있다고 한다.이미 전 세계의 노동시장은 그 ‘균열 일터’의 늪 속에 깊숙이 빠져 있다. 책은 바로 그 같은 기업들의 전략으로 인해 점점 더 위태로워지는 노동환경과 병폐를 신랄하게 비판한다. 대기업들이 자체적으로 해결하던 경비며 청소, 제조, 관리 등의 기능을 외부 시장으로 분리하면서 좋은 일자리는 줄고 고용 관계는 불안정해졌으며 일터는 더 팍팍해졌다고 지적한다. 기업들의 ‘고용 털어내기’를 현대사회의 일자리와 일터의 모습을 악화시키는 핵심 원인으로 보고 있는 것이다.이 같은 ‘일터의 균열’은 당연히 비정규직 양산이며 노동조건 악화는 물론 실질임금 정체, 중산층 붕괴, 부의 불평등 문제를 낳는다. 실제로 저자는 “현장 조사 결과 사내에 있던 대다수 직종의 실질임금이 사실상 정체됐고 대기업이 전 직원과 함께 수익을 나누던 곳에 균열이 생기면서 경제활동으로 창출된 가치를 배분하는 방식에도 불평등이 점증하고 있다”고 썼다.그렇지만 자본과 노동, 그 어느 쪽에도 일방적인 책임을 돌리지는 않는다. 대신 책의 많은 부분을 할애해 법, 제도 같은 사회적 방책들을 꼼꼼하게 제시했다. 미국 현상과 사례들에 치중됐지만 지금 노동문제의 핵심을 새로운 관점에서 파악한 점이 도드라진다. 공공정책이 기업의 일거양득 행태를 방치해 왔다는 지적을 비롯해 현행 노동관계법과 근로규정이 달라진 고용 관계를 반영하지 못한다는 비판은 주목할 만하다. 특히 변화된 시대에 맞춰 새롭게 적용되는 법적 판단이며 사용자단체와 노동조합의 역할, 기업이 혁신적 기업가치를 구현하는 동시에 노동자들에 대해서도 책임과 의무를 다하도록 규제하는 시민사회의 행동 방향은 이 땅의 노동계에도 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.강수돌 고려대 경영학부 교수는 추천의 말을 통해 이렇게 쓰고 있다. “미국 사례들을 다루고 있지만 한국에서도 이러한 조직적 변화들을 쉽사리 볼 수 있다. 우리 노동자들도 경제 및 기업의 조직화 방식, 미래지향적 삶의 방식에 대해 성찰적 토론을 왕성히 해 나가야 할 때다.”김성호 선임기자 겸 논설위원 kimus@seoul.co.kr

2015년 8월 29일, 서울지하철 2호선 강남역. 스크린도어 수리 중 열차에 치여 숨진 20대는 서울메트로가 고용한 외주업체 직원이었습니다. 이후 서울메트로는 안전 관련 업무를 직영 또는 자회사 방식으로 바꾸기로 했습니다. 그러나 이는 서울메트로만의 문제가 아닙니다. 인천국제공항 직원 7490명(지난 6월 기준) 중 84.6%(6336명)도 외주업체 소속입니다. 특히 보안경비, 순찰, 소방 등 안전 관련 업무는 민간업체 직원들이 맡고 있습니다. 문제는 비정규직 외주업체라는 신분상의 제약 때문에 안전 업무가 제대로 이행되기 어렵다는 점입니다. 공항소방대에서 일하는 A씨는 “공항 건물 안에서 화재가 발생해도 나중에 배상 책임 때문에 우리가 먼저 문고리를 강제로 뜯고 들어갈 수 없었다”라면서 “외제차에 연기가 피어올라 물 호스를 써야 하는 상황이었지만 차주가 배상을 요구할까 봐 차량 소화기 2개만 썼다”고 말합니다. 안전 업무 외주화에 따른 문제점은 KTX도 비슷합니다. 코레일에서 열차 정비와 선로 유지보수 일을 하는 984명(지난 3월 기준) 중 907명(92.2%)이 용역직입니다. KTX 차량 정비 직원은 “정규직보다 처우가 낮아서 이직률이 높기 때문에 정비 경험이 제대로 쌓이지 않아 차량 및 선로 점검이 부실해질 위험이 다분하다”고 말합니다. 버스업계는 어떨까요? 이영수 사회공공연구소 연구위원은 “현장 관계자 말을 들어 보면 전세버스(관광버스) 업체의 경우 자체 정비·유지 보수 시설을 갖추지 않은 곳이 80%가 넘는 것으로 알고 있다”며 “특히 서울시내 운행 버스회사 정비 인력들의 경우 열악한 노동 조건 때문에 2009년 993명에서 2013년 890명으로 해마다 줄어 정비 업무 외주화와 더불어 안전 자체가 심각한 위협을 받고 있다”고 밝혔습니다. 인건비 절약을 이유로 외부위탁에 눈을 돌린 공공 교통 기관들. 국민의 생명과 안전을 책임지는 업무만큼은 직접 고용을 통해 국민의 안전 또한 위협받지 않도록 하는 것이 더 바람직한 모습 아닐까요? <2015년 9월 7일 오세진 기자가 취재한 (바로가기☞)‘공항 불나도 문고리 못 따는 하청소방대’의 내용을 재구성했습니다.> 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

지난달 29일 서울지하철 2호선 강남역에서 안전문(스크린도어)을 수리하다 전동차에 치여 숨진 20대 근로자는 공기업 서울메트로와 위탁계약을 맺은 외주업체 직원이었다. 사고 발생 후 서울메트로는 중·장기적으로 안전 관련 업무를 외주 용역이 아닌 직영 또는 자회사 방식으로 바꾸기로 했다. 공항·철도 등 공공 교통 분야의 안전 관련 업무가 서울메트로처럼 외부위탁 형태로 운영되는 경우가 많아 대형 사고의 위험성을 높이고 있다는 지적이 나온다. 교통 인프라를 운영하는 공공기관들이 효율성을 이유로 자체 조직을 두기보다 비용이 적게 드는 외부위탁에 눈을 돌린 데 따른 것으로, 국민 안전을 위해 큰 틀의 방향 전환이 필요하다고 전문가들은 말한다. 6일 전국공공운수노동조합 인천공항지역지부 등에 따르면 인천국제공항에서 일하는 직원 7490명(지난 6월 기준) 중 84.6%(6336명)가 외주업체에 소속돼 있다. 특히 보안경비(대테러 업무, 폭발물 반입 차단 등), 순찰, 소방 등 안전 관련 업무는 인천공항공사가 위탁계약을 한 민간업체 직원들이 집중적으로 맡고 있다. 문제는 비정규직 외주업체 신분상의 제약 때문에 안전 업무가 제대로 이행되기 어렵다는 점이다. 10년 넘게 인천국제공항에서 민간 특수경비원으로 일하는 용역직 A(45)씨는 “면세구역으로 들어가는 공무원, 항공사 직원, 면세점 임직원들이 검문검색을 하지 말라고 하면 이를 따라야 하는 형편”이라고 말했다. 그는 “2~3년 단위로 회사와 재계약을 해야 하는 입장에서 갑(甲)들의 불만이나 불이익을 신경 쓰지 않을 수 없다”고 밝혔다. A씨는 또 “가스총을 착용한 특수경비원 2명만 면세구역 보안을 담당하고 있다”면서 “보안이 취약해 특수경비원을 늘려 달라고 인천공항공사 측에 요구하고 싶지만 잘릴까 봐 말도 못 꺼내는 상황”이라고 말했다. 이런 상황은 공항 내 소방 활동도 비슷하다. 공항소방대에서 일하는 B(35)씨는 “공항 건물 안에서 화재가 발생해도 나중에 배상 책임 때문에 우리가 먼저 문고리를 강제로 뜯고 들어갈 수가 없다”고 했다. 그는 “약 2년 전 공항 앞 도로에서 5t 트럭과 외제차가 충돌해 외제차 보닛에서 연기가 피어올라 물 호스를 써야 하는 상황이었지만 차주가 배상을 요구할까 봐 차량 소화기 2개만 썼다”며 “소화기로는 잔불을 끄기 어렵고 만일 보닛 안에 잔불이 남아 엔진이 터졌다면 피해는 더 커졌을 것”이라고 덧붙였다. 안전 업무의 외주화에 따른 문제점은 KTX도 비슷하다. 전국철도노조에 따르면 코레일에서 KTX 및 일반열차(새마을·무궁화호) 등을 정비하거나 선로 유지 보수 일을 하는 984명(지난 3월 기준) 중 907명(92.2%)이 용역직이다. KTX 차량 정비 직원은 “정규직보다 처우가 낮아서 이직률이 높기 때문에 정비 경험이 제대로 쌓이지 않아 차량 및 선로 점검이 부실해질 위험이 다분하다”고 말했다. 앞서 감사원은 2012년 ‘KTX 운영 및 안전 관리 실태’ 보고서를 통해 외주업체 직원들의 인건비 수준이 코레일 정규 직원 인건비의 36%에 불과해 이직률이 24%에 이른다고 지적했다. 2011년 승객 149명을 태운 KTX산천 열차가 탈선 사고가 났을 때도 선로전환기를 제어하는 장치의 유지 보수 업무를 외주업체에서 한 것으로 조사됐다. 버스업계도 크게 다르지 않다. 이영수 사회공공연구소 연구위원은 “현장 관계자 말을 들어 보면 전세버스(관광버스) 업체의 경우 자체 정비·유지 보수 시설을 갖추지 않은 곳이 80%가 넘는 것으로 알고 있다”며 “특히 서울시내 운행 버스회사 정비 인력들의 경우 열악한 노동 조건 때문에 2009년 993명에서 2013년 890명으로 해마다 줄어 정비 업무 외주화와 더불어 안전 자체가 심각한 위협을 받고 있다”고 밝혔다. 이 때문에 국민의 생명과 안전을 책임지는 업무만큼은 외주용역 이용을 제한해야 한다는 지적이 나오고 있다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “세월호 참사 등을 계기로 안전 업무를 철저히 관리, 감독하지 않고 외부에 맡겼을 때 어떤 문제가 발생하는지를 목격하고도 각 공기업들이 경영 효율화(인건비 절약)만을 내세우며 외주화를 멈추지 않고 있다”면서 “직접고용을 통해 근로자들의 소속감을 높이고 고용 불안을 해소해 안전성을 높이는 것이 바람직하다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

모두 7명의 사상자를 낸 울산 한화케미칼 공장 폭발 사고를 계기로 대기업이 위험한 업무를 하청업체에 떠넘기는 이른바 ‘위험의 외주화’에 따른 부실한 안전대책과 당국의 미흡한 관리에 대해 비판의 목소리가 나오고 있다. 5일 노동계에 따르면 이번 사고를 포함해 올 들어 화학물질 관련 사고는 13건이 발생해 모두 15명의 노동자가 사망했다. 경찰과 고용노동부가 정확한 사고 원인과 경위를 조사 중이지만 지금까지 밝혀진 바로는 한화케미칼이 하부콘크리트 저장소의 잔류가스를 측정하지 않고 작업을 시작한 것으로 알려졌다. 지난 4월 경기 이천 SK하이닉스에서 발생한 질소 누출 사고로 숨진 노동자들 역시 산소농도 측정장비를 소지하지 않았고 마스크도 착용하지 않은 것으로 확인됐다. 현행 산업안전보건법에 따르면 원청업체는 도급 작업의 안전보건 조치로 위험 화학물질에 대해 작업자에게 정보를 제공해야 한다. 또 하청업체는 보호구 착용 및 취급상 유의 사항 등에 대한 안전·보건교육을 실시해야 하고, 원청업체는 이를 지원해야 한다. 하지만 원청업체는 작업 속도를 높이기 위해 무리하게 작업을 진행하다 정작 사고가 나면 책임을 회피하기 일쑤다. 2013년 여수 대림산업 공장 폭발 사고 당시 원청업체인 대림산업은 ‘하청업체 노동자들이 임의로 작업했다’는 주장을 뒷받침하기 위해 작업허가서를 조작한 사실이 검찰에 적발된 바 있다. 지난해 국가인권위원회가 하청업체 노동자 791명을 대상으로 실시한 실태 조사 결과에서도 사내 하청 노동자 대부분(조선업 84.3%, 철강업 92.3%)이 ‘하청 노동자 산재 위험이 원청보다 훨씬 높다’고 응답했다. 고용부에 따르면 화학물질을 비롯해 유해물질을 다루는 사업장은 전국에 모두 6만 760곳(제조 사업장 291곳 포함)에 이른다. 전국민주노동조합총연맹 관계자는 “화학물질을 다루는 사업장이 많은 만큼 사고 가능성도 높다”며 “철저한 사고 원인 조사와 이에 따른 원청업체 처벌 강화는 물론 근본적인 문제 해결을 위해 유해 위험 업무에 대한 하도급 금지 등의 대책이 필요하다”고 지적했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

“지회는 조직 형태 변경의 주체가 될 수 없습니다.” “조직 형태 변경은 단체교섭이 아닌 단결권의 문제입니다.” 28일 ‘발레오전장(옛 발레오만도) 노조 사건’에 대한 전원합의체 공개변론이 열린 대법원 재판정. 언뜻 생소해 보이는 이 사건은 최종 판결에 따라 국내 노조의 조직 형태와 운영 방식 등에 큰 영향을 미칠 수 있어 노동계의 주목을 받아 왔다. 산별노조 하부 조직인 기업별 지회가 상부의 승인 없이 탈퇴해 기업별노조로 전환할 수 있느냐가 핵심 쟁점이다. 산별노조 측을 대리한 김태욱 변호사는 “발레오만도 지회의 교섭 과정에서 협약 당사자는 모두 금속노조였다”며 “지회는 독자적 교섭권이 없었다”고 설명했다. 그러면서 “조직 형태 변경은 기업별노조에서 산별노조 전환을 유리하게 하기 위한 것”이라며 “반대의 경우는 성립하지 않는다”고 말했다. 반면 발레오만도 지회 측 이용래 변호사는 “발레오만도 지회는 독자 규약, 총회, 대의원회를 갖고 있는 독립적인 실체”라며 “설립 단계부터 금속노조의 사전 허가를 받지 않았다”고 맞섰다. 아울러 “단결·선택의 자유는 산별노조 조직 보호보다 앞서는 가치”라고 주장했다. 참고인 의견도 엇갈렸다. 이승욱 이화여대 법학전문대학원 교수는 “지회는 원칙적으로 노동법상 노조로 볼 수 없고 교섭 창구 단일화 취지에도 반한다”고 설명했다. 하지만 김희성 강원대 법학전문대학원 교수는 “노조 조직은 노동자의 실질적인 의지를 반영해야 한다”고 반박했다. 1999년 프랑스 자동차 부품회사 발레오가 만도기계를 인수하면서 설립된 발레오만도는 전국민주노동조합총연맹 금속노조 산하 지회로 활동해 왔다. 2010년 2월 경비 업무 외주화 문제로 빚어진 사측과의 갈등이 직장 폐쇄 등으로 길어지자 같은 해 6월 노조원들은 임시총회를 열고 조합원 601명 중 550명이 참석한 가운데 536명(97.5%) 찬성으로 조직 형태를 산별노조에서 기업별노조로 바꾸기로 결의했다. 이에 지회장 등은 총회가 무효라며 소송을 제기했다. 1~2심은 산별노조 손을 들어준 상태다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

고용노동부는 노사 임금교섭이 본격화되는 5~6월에 맞춰 노조 탄압 등 부당노동행위를 예방하기 위한 집중 점검에 나선다고 18일 밝혔다. 이번 점검은 사내 하청·외주화로 노사 갈등이 예상되거나 친기업노조 설립 지원 등 부당노동행위가 의심되는 곳 등 노사관계 취약 사업장 200여개를 대상으로 전국 47개 지방관서에서 일제히 실시된다. 특히 이번 점검 기간 중 사이버 부당노동행위 신고센터를 통해 제보된 부당노동행위 사례들에 대해 출장 확인하는 등 조사를 강화할 예정이다. 누구나 고용부 홈페이지에 접속해 사이버 신고센터에 제보할 수 있다. 지난달 기준으로 사이버신고센터에 접수된 부당노동행위는 모두 64건으로, 이 가운데 노조활동을 방해하거나 노조탈퇴를 종용한 경우 등 15건은 사법처리됐다. 임무송 고용부 노사협력정책관은 “사용자의 부당노동행위 등이 적발될 경우 일벌백계 차원에서 엄중하게 조치할 예정”이라고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

# 지난달 30일 SK하이닉스 이천공장에서 발생한 가스누출 사고로 협력업체 노동자 서모씨 등 3명이 숨졌다. 고용노동부가 곧바로 특별근로감독에 나섰지만 협력업체에서 발생하는 잇따른 산재사고에 제대로 대응하지 못하고 ‘뒷북치기’에 급급하다는 지적을 받고 있다. SK하이닉스 이천공장에서는 지난 3월에도 절연제 용도로 쓰이는 지르코늄옥사이드 가스가 누출돼 13명이 경상을 입었다. 또 지난달 현대제철 인천공장에서는 쇳물 분배기에 추락해 40대 노동자가 사망하는 사고가 발생하는 등 대기업 사업장에서 노동자가 사망하거나 다치는 사고가 빈번하게 일어나고 있다. 그럼에도 해당 대기업들은 해마다 수천억원에 이르는 산재보험료를 감면받고 있는 것으로 나타났다. 서울신문이 5일 은수미 새정치민주연합 의원실로부터 받은 자료에 따르면 지난해 대기업(상시 인원 1000명 이상, 건설업은 공사수주 금액 2000억원 이상)은 2013년도 산재보험료 6114억원을 감면받았다. 이는 전년도 하반기와 그해 상반기의 재해발생 정도에 따라 업종별 산재보험료율을 최대 50%까지 인상 또는 인하하는 개별실적요율제도에 따른 것이다. 지난해 6월 기준으로 전체 7만 980개 사업장의 보험료 감면액은 1조 2172억원이고, 이 가운데 대기업 사업장 620곳의 감면 금액이 전체의 50.2%에 이르는 것으로 나타났다. 삼성전자 284억원, 현대중공업 170억원, 삼성물산 163억원, 대우건설 146억원, 포스코건설 129억원 등이었다. 최근 노동자 사망 사고가 발생한 SK하이닉스도 42억 6000만원, 현대제철은 19억 3000만원을 감면받았다. 특히 지난 10년간 가장 많은 사망 사고가 일어난 기업 4곳(현대건설, 대우건설, GS건설, 현대중공업)의 보험료 감면액도 모두 574억원에 달했다. 특히 일부 대기업은 위험 업무를 하청업체에 맡기고, 사업장에서 노동자가 다치거나 죽는 사고가 발생하면 나 몰라라 하는 식으로 일관하고 있다는 비판을 받고 있다. 실제로 지난달 SK하이닉스와 지난해 현대중공업에서 발생한 산재로 인해 사망한 피해자는 모두 하청 노동자였다. 또 산재가 발생해도 산재보험으로 처리하지 않고 공상 처리를 유도한다는 비판도 지속적으로 제기되고 있다. 은수미 의원실이 산재 위험이 높은 6개 업종 16개 대기업에서 일하는 하청 노동자의 2011∼2013년 건강보험 사용 내역을 분석한 결과 이들의 추정 산업재해율은 7.168%로 공식 재해율(0.309%)의 23배에 이르는 것으로 나타났다. 지난해 국민권익위원회는 산재 발생 미보고 사업장에 대한 과태료를 높이고 보험료 인하 비율도 낮추도록 고용부에 권고한 바 있다. 하지만 고용부는 오히려 올 초부터 개별실적요율제 적용 대상을 20인 이상 사업장에서 10인 이상 사업장으로 확대 시행하는 등 대기업의 무성의한 산재 대처와 산재보험료 감면 혜택에 사실상 손을 놓고 있다. 은 의원은 “대기업의 ‘위험의 외주화’가 심각한 수준이지만, 정부가 안전 분야 규제완화를 국정 과제로 추진하고 있어 문제 해결이 요원하다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr