“우리 부부는 화가 나면 ‘범퍼 카’놀이를 즐겨요.수리비요? 까짓거 얼마 나오겠습니까.그 정도는 푼돈이라고 할 수 있죠.” 중국 대륙에 한 돈많은 부부가 부부싸움을 하다,화가 풀리지 않으면 자신들의 외제차로 ‘범퍼 카’게임을 즐겨 수백만원의 수리비를 무는 바람에 여론의 도마 위에 올랐다. 중국 동북부 지린(吉林)성 창춘(長春)시에 살고 있는 한 부부는 돈이 많다는 것을 시위라도 하듯 부부 싸움을 하다가 성에 차지 않으면 각자의 외제차 ‘범퍼 카’ 게임을 즐기는 바람에 주변 사람들로부터 빈축을 사고 있다고 북경일보(北京日報) 인터넷신문인 첸룽(千龍)망이 최근 보도했다. 지난달 30일 밤 9시30분쯤 창춘시 콴성(寬盛)구 진핑궈지아위안(金萍果家園) 빌라 앞 주차장.“퍼벅∼,퍽,퍽” 갑자기 차량이 정면 충돌하는 굉음이 4∼5번 울리는 사품에 빌라촌 시민들이 바짝 긴장했다. 이 굉음을 듣고 주변 사람들이 창문을 열고 내려다보니 남편이 몬 벤츠 승용차가 주차해 있는 아내의 기아(起亞)차를 사정없이 들이받아 완전히 구겨져버린 담뱃갑으로 만들어 놓은 것이다. 충돌 현장을 목격한 펑(馮)모씨는 “갑자기 ‘퍼벅’하고 아주 둔탁한 소리가 나길래 창문을 열고 내려다보니 연속해서 4∼5차례에 걸쳐 벤츠 승용차가 기아차를 무차별 들이받고는 바람과 함께 사라졌다.”며 “너무나 무자비하게 차를 들이받는 걸 보고는 무서워 잠을 제대로 이루지 못했다.”고 밝혔다. 이 모습을 본 주변 사람들이 모여 “어찌된 일이냐.너무 잔혹하다.”며 한참 웅성거렸다.이 말을 옆에서 듣고 있던 경비원이 주위를 둘러보며 “이 빌라 8층에 사는 부부의 차들인데 그들은 부부싸움한 마지막에는 항상 이런식으로 끝낸다.”며 “너무 놀랄 필요가 없다.”고 말했다. 주변 사람들은 “꼭 돈 많은 것을 이런 식으로 자랑해야 하느냐.”,“밤에 사람 놀라게 하다니,너무 하는 것 아니냐.”,“꼭 그렇게 튀고 싶으면 시내 중심가 대로상에서 하든지.” 등의 가시돋친 말을 쏟아냈다. 이날 부부가 ‘범퍼 카’게임을 즐긴 비용은 기아차를 원상복구시키는데 적어도 7000위안(약 84만원),벤츠차 수리비는 적어도 1만 위안(약 120만원)은 넘을 것이라고 경비원들은 귀띔했다. 온라인뉴스부 김규환기자 khkim@seoul.co.kr

최근 공정위의 고위 당국자들이 연이어 현대차의 독과점 문제를 거론하고 있다. 현대차가 기아차와의 기업결합 이후 시장점유율이 70%를 상회하고 있어 시장 지배적 지위를 남용할 가능성이 있다는 것이다. 기업결합 이전에 소비자들이 누렸던 무이자 할부판매 혜택이 기업결합 이후 사라진 점을 그 징후로 제시하고 있다. 공정위의 이런 견해는 너무나 의외다. 소비자들 중에 현대차가 시장 지배적 지위를 남용해서 바가지를 씌우고 있다고 생각하는 사람이 과연 몇이나 있을까. 길거리에 나가 보면 현대, 기아, 대우, 르노삼성, 쌍용과 같은 국산차들이 뒤섞여 있을 뿐 아니라 외제차들도 부쩍 눈에 띈다. 과거에 비해 경쟁이 심하면 심했지 경쟁이 제한되고 있다는 느낌이 들지 않는다. 무이자 할부판매가 사라졌다고 독과점 폐해를 의심하는 시각도 어설프다. 사실, 무이자 할부판매는 명목상의 판매가격은 유지하면서 실질 가격을 할인해주는 다양한 판매기법 중의 하나에 불과하다. 요즘도 자동차 대리점에 가면 다양한 사은품을 무상으로 끼워준다. 흥정을 잘 하면 내비게이션 장치와 같은 상당한 고가품을 받아낼 수도 있다. 그러나 세상에는 공짜가 없다. 무상으로 제공하는 모든 상품이나 서비스는 그 비용이 원가에 가산돼 결국 가격에 반영되게 마련이다. 자동차 회사들이 자동차 가격을 내리는 간단한 방법을 놔두고 이렇게 번거로운 방법을 쓰는 것은 가격 차별화 정책의 일환이다. 소비자의 특성에 따라 소비자별로 실질적으로 다른 가격을 적용함으로써 수입을 극대화하려는 것이다. 가격에 민감하지 않은 소비자에게는 명목상 가격을 다 받고, 집요하게 흥정하는 소비자에게는 그 강도에 따라 다양한 사은품을 제공함으로써 실질적으로 다른 가격을 적용하는 것이다. 명목상 가격에는 사은품에 드는 비용이 포함돼 있으므로 사은품을 주지 않는 경우에 비해 높게 책정되어 있을 것이다. 그런데, 이러한 가격 차별화의 관점에서 보면 무이자 할부판매는 별로 효율적이지 못하다. 가격 차별화의 핵심은 소비자의 특성에 따라 다른 가격을 적용하는 데에 있는데, 무이자 할부판매는 그러한 정책의 존재가 쉽게 노출돼 많은 소비자들이 적용을 원하고, 원하는 소비자들에게는 동일한 판매조건을 적용하지 않을 수 없기 때문이다. 이런 이유로 무이자 할부 판매 방식은 새로운 모델의 출시에 앞서 구모델 재고의 소진을 촉진하기 위해 일시적으로 적용하는 것이 일반적이다. 과거 현대차가 무이자 할부판매를 자주 적용했던 것은 팔리지 않아 밀어내야 할 재고가 쌓여있는 경우가 왕왕 있었음을 의미한다. 반대로 요즈음에는 무이자 할부판매를 하지 않는 것은 재고가 쌓이는 일이 좀처럼 없다는 것을 시사한다. 현대차가 무이자 할부판매를 하지 않는 이유는 다른 데에 있을 수도 있다. 최근 들어 자동차 회사는 과거와 달리 별도의 금융회사를 통해 할부금융을 제공하는 것이 일반적이다. 판매금융 업무를 전문화함으로써 효율성을 높이기 위한 노력의 일환이다. 현대차의 경우 현대캐피탈을 통해 할부금융을 제공하고 있다. 이런 상황에서 무이자 할부판매를 하려면 계열사간 거래가 수반될 수밖에 없다. 할부금융회사가 소비자에게 면제해준 이자를 자동차 회사가 대신 물어줘야 하기 때문이다. 그런데 우리나라에서 이런 거래는 계열사간 부당지원 논란을 야기할 소지가 다분하다. 대신 물어주는 이자의 수준이 적정한지에 대해 공정위로부터 시달릴 가능성이 크다. 결국, 무이자 할부금융이 사라지게 한 데에 공정위가 한몫하고 있는지도 모른다. 이상묵 삼성금융연구소 상무

우리 정부가 자동차 분야에서 얻어낸 성과 중의 하나로 내세우는 것이 미국 픽업트럭 시장 진출 발판을 마련했다는 것이다. 미국 픽업트럭 시장은 320만대 규모다.1%만 따내도 10억달러의 신규 수출이 창출된다는 것이 정부의 주장이다. 하지만 업계는 “그림의 떡”이라며 덤덤한 표정이다. 픽업트럭의 미국 관세는 무려 25%이다. 살인적 관세 탓에 수출할 엄두조차 내지 못했다. 일각에서는 픽업트럭의 관세 폐지가 10년후라는 점을 들어 실속이 없다고 폄하한다. 하지만 어차피 수출용 모델을 개발하려면 최소한 5년 이상은 걸리기 때문에 ‘10년후’ 조항 자체는 별 상관이 없다는 게 업계의 얘기다. 문제는 10년 후에 과연 픽업트럭 시장을 공략할 수 있는가다. 익명을 요구한 현대차의 상용차(버스·트럭) 담당 임원은 5일 “미국시장을 장악하고 있는 포드 F시리즈나 다임러크라이슬러의 픽업트럭은 감가상각이 거의 끝난 10년전 구형 엔진을 아직도 쓰고 있다.”면서 “대당 1만달러에 생산해 3만달러에 파는데 어떻게 이들 차와 가격 경쟁이 가능하겠느냐.”고 반문했다. 현대차가 새로 모델을 만들게 되면 생산 원가만 최소 3만달러라는 것이다. 일본도 픽업트럭 시장에서만큼은 적자를 면치 못하고 있다는 말도 덧붙였다. 도요타는 픽업트럭 툰드라를 미국에서 생산해 연간 12만대 가량 팔고 있다. 이 임원은 “현대차가 내년에 8기통 대형 엔진을 첫 출시하는 만큼 (대형엔진이 들어가는)픽업트럭도 언젠가는 파생적으로 하기는 할 것”이라며 “그러나 5∼6년후 얘기이고 (라인업)구색용 정도가 될 것”이라고 말했다. 트럭사업을 갖고 있는 GM대우자동차판매측도 “미국 수출용 픽업트럭 개발을 검토하고 있지 않다.”고 밝혔다. 또다른 업계 관계자는 “픽업트럭의 최대 수요처인 미국 남부지역은 유난히 국수주의 색채가 강해 외제차가 판로를 뚫기가 매우 어렵다.”고 전했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 용어 클릭 ●픽업트럭이란 2∼4인승 좌석 뒤에 뚜껑없는 짐칸이 달린 소형 트럭. 승용차와 거의 비슷하면서도 웬만한 짐은 모두 실을 수 있어 실용적이다. 쌍용차의 무쏘스포츠가 비슷하다.

하이브리드차에 관한 한 세계 최고를 자랑하는 일본 도요타자동차가 서울모터쇼에서 하이브리드차의 정수를 보여준다.하이브리드차란 휘발유와 전기모터를 함께 쓰는 차세대 친환경 차량이다. 첨단 수소차(수소를 공기 중에 반응시켜 전기 에너지를 일으켜 가는 차)로 가는 길목의, 징검다리 차이기도 하다. 국내에서는 아직 낯설지만 미국과 일본에서는 이미 상당수의 ‘팬’을 확보하고 있다. 환경 오염도 덜하고 무엇보다 연료비가 덜 들기 때문이다. 한국도요타는 가솔린 엔진과 전기 엔진을 나란히 전시, 하이브리드차의 원리와 기술을 소개한다. 우리나라에서 국산차와 수입차 회사를 통틀어 하이브리드 양산차를 처음 시판한 것도 도요타이다. 지난해 9월 SUV RX400h(h는 하이브리드차를 의미) 판매에 들어갔다. 혼다 등 다른 외제차 회사들도 뒤늦게 하이브리드차 수입에 뛰어들었지만 시장은 선발주자인 도요타가 주도하고 있다. 도요타는 하이브리드차 외에도 국내 수입차 시장에 렉서스(도요타의 고급차 브랜드) 붐을 일으킨 베스트셀러 ES 350, 렉서스의 보석으로 불리는 하드톱(강철 소재) 컨버터블 SC430, 항공기 1등석을 자동차 뒷좌석에 옮겨놓았다는 LS460L 등 렉서스 시리즈를 전시장에 총출동시켰다.왜 우리나라에서 렉서스가 그토록 인기인지 직접 확인해볼 수 있다. 모터쇼 기간 동안 렉서스관을 찾은 어린이 관람객에게는 종이 접기 자동차를 준다. 주말에는 하루에 세 차례씩 마술쇼도 연다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

중국의 추격이 거세다. 정부의 지원과 자금력, 저임금을 무기로 한 저가전략으로 중국의 힘이 하루가 다르게 커지고 있다. 이에 따라 자동차·조선 등 한국의 주력산업도 위협을 느낄 정도가 되고 있다. 우리의 주력업종이 중국에 추월당할지도 모른다는 위기감도 나오고 있다. 무서운 기세로 쫓아오는 중국을 시리즈로 알아본다. 중국 자동차산업의 병기는 값싼 소형차다. 우리나라가 일본차를 상대로 처음 싸울 때 그랬듯이, 가격 경쟁력을 무기로 세계시장을 조금씩 파고 들고 있다. 인수 및 합병(M&A) 시장에도 당당히 명함을 올렸다. 쫓아오는 속도가 무섭다.“아직은 한 수 아래”라면서도 국내 완성차 회사들이 중국 차에 내심 긴장하는 이유다. 중국은 올초 독일을 제치고 세계 3대 자동차 생산국으로 도약했다. 지난 한해동안 총 7280만대를 생산했다. 전년보다 무려 27.7%나 늘었다.2년 연속 5위에 그친 우리나라(3840만대)와 대조된다.1997년까지만 해도 10위권에조차 들지 못했던 중국이다. 생산 여력을 말해주는 자동차 생산능력도 2005년(1039만대)에 벌써 1000만대를 넘어섰다.1000만대 이상 생산능력을 갖춘 나라는 미국, 일본, 중국 세 나라뿐이다. M&A를 통한 기술 확보에도 적극적이다. 상하이기차(중국은 자동차를 기차로 표기)는 우리나라의 쌍용차를 인수했다. 난징기차는 영국의 MG로버를 손에 넣었다. 마티즈 ‘짝퉁차’ QQ로 우리나라에 알려진 중국 최대의 자동차회사 치루이(奇瑞)는 대우차 루마니아공장 인수를 시도중이다. 경쟁이 되지 않을 것 같던 중국차는 싼값의 경·소형차를 중심으로 글로벌 시장에서 한국차에 도전장을 내밀고 있다. 중국은 치루이가 2003년 3월 이집트에 QQ를 출시하면서 아중동(阿中東·아프리카 및 중동) 시장에 처음 진출했다. 지금은 시리아·쿠웨이트 등 7개국으로 수출무대를 넓혔다.2004년 1145대에 불과하던 판매대수는 지난해 9940대로 8.7배나 폭증했다. 두바이의 현대차 아중동지역본부 관계자는 “중국차의 품질이 조악(粗惡)해 아직은 소비자 인식이 낮지만 워낙 값이 싸 시장을 파고 들고 있다.”고 전했다. GM대우의 마티즈도 중국시장에서 QQ에 추격당하고 있다.QQ는 겉모습만 봐서는 마티즈와 식별이 어려울 만큼 흡사하다. 그런데도 차값은 마티즈(현지 판매가 1만달러)보다 400만원이나 싸다.GM대우측은 “차량 성능이나 품질은 마티즈와 비교가 안 되지만 가격 경쟁력이 있다.”고 털어놓았다. 한국산업연구원 이문형 연구위원은 “배기량 2000㏄ 이하의 1만달러짜리 저가차 시장에서는 중국의 역전이 확실시된다.”면서 “우리나라는 수지타산이 안 맞아 어차피 이쪽 시장에서는 서서히 철수할 수밖에 없다.”고 분석했다. ‘블랙홀’로 불리는 중국 내수시장에서 우리나라가 중국 토종 브랜드의 추격을 물리칠 수 있을 것인지도 큰 관건이다. 지난해 중국은 미국에 이어 세계 두번째로 큰 시장으로 떠올랐다. 지난 한해에만 721만대가 팔렸다.2020년에는 2000만대로 불어날 것이라는 관측이다. 현재 중국에서 경합중인 자동차 회사는 약 100개. 중국 토종차가 80여개, 베이징현대차 등 합자 형태로 진출한 외제차가 16개사다. 시장점유율은 토종차 47%대 수입차 53%. 중국 정부는 이 비율을 2010년까지 60대 40으로 바꾸겠다며 직·간접적인 토종차 육성책을 쓰고 있다. 대외경제정책연구원 중국팀 양평섭 연구위원은 “중·고급차 시장에서는 아직 중국이 우리의 상대가 안 되는 것은 사실이지만 기술 격차가 5∼6년에 불과해 안심하기 어렵다.”면서 “부품은 물론 연구 및 개발(R&D) 인력도 철저하게 현지화시키는 것이 중국 시장을 지키는 길”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

다음달부터 같은 배기량이라도 차량 모델에 따라 자동차 보험료가 평균 3만원가량 차이가 난다. 소형차 중에는 뉴프라이드, 아반떼신형이 비싸지고 프라이드가 싸진다. 대형차, 외제차는 차량 모델별 차이가 더 커진다.(표 참조) 6일 손해보험업계에 따르면 보험개발원은 차량 모델별 자기차량 손해보상 보험료(자차 보험료)를 차등화하기 위해 차량 모델별 과거 3년간 손해율(받은 보험료 중 지급된 보험금 비율)을 반영한 등급을 매겨 손보사들에게 제시했다. 손보사들은 이 등급을 기준으로 모델별로 자차 보험료를 ±10% 이내에서 차등적용한다. 신규 가입자와 계약 갱신자부터 적용된다. 차량등급은 11개 등급으로 나눠져 있으며 6등급이 현재 자차보험료 수준인 기본료율이 적용된다. 이를 기준으로 1등급은 최고 10% 할증,11등급은 최고 10% 할인된다. 지난해 차량 1대당 평균 자동차 보험료는 63만 2000원이고 이 중 자차 보험료가 15만 8000원이다. 자차 보험료가 모델에 따라 3만 1600원까지 차이가 나는 것이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

‘분당급 신도시’의 후보지역으로 거론되면서 투기 광풍(狂風)이 휘몰아친 경기 광주시 오포읍과 용인시 처인구 모현면을 지난 2일 찾았다. 경안천과 43번 국도를 사이에 두고 있는 오포와 모현이 함께 신도시로 개발될 것이라는 소문이 현지에서는 나돌고 있었다. 중개업소마다 각종 개발계획 도면과 함께 전철 및 고속도로 개발 청사진을 보여주고 있었다. 하지만 오포와 모현에는 자연보전권역과 상수도보호구역, 수질보호1권역으로 지정돼 규제가 많다. 신도시 후보지로 지정되는 데 걸림돌이어서 투자자들의 각별한 주의가 필요하다. ●자연보전권역 등 규제 많아 신중 투자 필요 “정부가 신도시 후보지를 하루라도 빨리 발표하면 좋겠습니다. 상당수 주민들은 여기가 마치 신도시로 결정될 것처럼 기대감에 들떠있거든요. 거품을 빨리 빼줘야 할 것 같습니다.(매산공인중개사 김덕규 대표) “호가(呼價)만 높을 뿐이지, 실제 거래는 요즘 거의 없습니다. 사실 거래는 지난해 11,12월에 많았지요.”(삼성공인중개사무소 김창열 대표) “우리 같은 토박이 농사꾼들은 신도시로 개발되지 않았으면 좋겠어. 몇푼받은 보상금은 금방 없어지고, 일터만 잃거든.”(68세 주민) 이날 오후 경기 용인시 처인구 모현면 매산 사거리의 삼성공인중개사무소. 비가 오는 탓인지 중개업소를 찾는 사람은 많지 않았다. 그러나 전화는 쉴 새없이 울렸다. 김창열 대표는 “땅을 보러 오는 사람은 거의 없고, 주로 빌라를 알아보려는 사람들이 많다.”고 말했다. ●빌라 대지 평당 1000만원 그는 요즘 빌라 가격이 너무 올랐다고 하소연한다.“대지 지분 10평 기준의 빌라가 평당 1000만원가량 나갑니다. 지난해 11월 전에는 잘 받아야 평당 500만∼700만원이었죠.”그는 대지 면적 10평 기준의 빌라는 신도시로 개발되면 전용면적 25.7평 규모의 아파트를 받을 수 있기 때문에 인기라고 덧붙였다. 인근 매산공인중개사 김덕규 대표는 가족과 친구들까지 가세한 투기 광풍을 전했다. 그는 “주말이면 초등학생 아이까지 달린 가족단위 나들이객들이 중개사무소에 들러 이것저것 꼬치꼬치 캐묻고 간다.”고 말했다. 그는 “주중에는 간혹 외제차를 탄 주부 서너명이 나와 ‘신도시 개발이 되느냐.’고 묻는다.”며 “이들은 신도시 경계선 지역의 땅을 주로 찾는 사람”이라고 전했다. ●투기광풍에 전입인구도 급증 이같은 외지인 투기 바람으로 모현면의 전입인구가 늘었다. 모현면사무소에 따르면 지난 1월 전입신고는 417건으로 2006년 1월의 197건보다 배 이상 늘었다. 또 2월에는 372건으로 지난해 같은기간(211건)보다 늘어났다. 면사무소 관계자는 “마을 이장이 한달에 한번씩 돌면서 주민등록만 옮긴 뒤 실제로 살지 않는 위장전입자를 확인한다.”고 말했다. 위장전입이 발각되면 강제 퇴거되거나 과태료, 심할 경우 주민등록이 직권말소된다. 비옷 차림으로 길가던 한 할머니(68)는 “우리는 개발되는게 좋지 않아. 신도시로 개발하지 말라고 데모라도 하고싶은 심정이야.”라고 말했다. 이곳 사람들은 창고와 공장을 임대놓고 생활비를 번다. 그런데 개발되면 이런 소득원이 없어지기 때문이다. 농사는 입에 풀칠하기 빠듯하단다. 광주시 오포면도 사정은 크게 다르지 않았다. 문형리 B중개업소에 들르자 평당(대지지분 기준) 1000만원도 넘는 빌라 매물들만 소개한다.B중개업소 관계자는 “문형리에 대지지분 11평짜리 빌라가 1억 3000만원, 동림리는 7.3평짜리가 1억 1000만원에 각각 나와 있다.”며 “아파트보다 빌라를 찾는 사람이 많아 집주인들이 떠보기 위해 내놓은 매물인 것 같다.”고 말했다. ●아파트는 보합세… 급매물도 등장 대부분의 중개업소에서도 빌라는 대지지분 기준 최소 평당 1000만원은 부르는 분위기다. 지난해 추석과 비교때보다 배 이상 올랐다. 추자리 A부동산 관계자는 “손님들이 집안 내부도 보지 않고 계약하면서 빌라 가격이 대지지분 기준 평당 1000만원 수준까지 올랐다.”면서 “신도시로 지정되지 않으면 입주권을 받지 못하는 등 돈이 고스란히 묶이는 데에도 달려드는 분위기”라고 말했다. 광주시 오포읍 고산2리 최형권 세종공인중개사 사장은 “아파트는 지난 연말 오른 수준 그대로 보합세”라면서 “간혹 급매도 있다.”고 말했다. 고산리 금호베스트빌의 경우 31평형 기준층 기준 3월 현재 호가는 3억 5000만원. 지난해 10월에는 2억 4000만원대였다. 인근 우림아파트 24평형 15층은 급매물로 2억 3000만원에 나왔다. 모현면 Y부동산업체 관계자는 “만약에 신도시로 지정이 안될 경우 가격만 올려놓고 실거래가 없어 지역 경기가 잔뜩 침체되는 후폭풍도 예상된다.”고 말했다. 용인 이기철·광주 주현진기자 chuli@seoul.co.kr

12년째 공연중인 한국 창작뮤지컬 ‘명성황후’가 1일 100만명째 관객을 맞았다. 전용극장도 없이 전국과 해외를 떠돌며 이룬 역사적 기록이다. 과연 ‘명성황후’가 가진 어떤 매력이 관객들을 끌어들였을까. 정조대왕을 다룬 역사뮤지컬로 명성황후와 관객동원 대결을 벌이게 될 ‘화성에서 꿈꾸다’의 연출자 이윤택씨는 “드라마의 힘”이라고 단언했다. 그는 “‘명성황후’는 이문열씨가 원작자로 이야기가 있는 뮤지컬이기 때문에 10년이 넘게 버텼다.”고 말했다. 소설가 이문열씨의 희곡 ‘여우사냥’을 연극 ‘날보러와요’로 쓴 김광림 한국예술종합학교 연극원 교수가 각색한 것이 뮤지컬 ‘명성황후’다. ‘명성황후’의 연출가인 윤호진 에이콤 대표는 “무당 수태굿과 무과시험 장면을 추가해 극적 재미를 보완하는 등 공연 때마다 내용과 볼거리를 고쳐왔다.”고 설명했다. 10여년전 처음 공연을 본 관객들은 “초연때는 고종의 비중이 낮았는데, 현재는 고종의 고뇌가 부각돼서 좋았다.”거나 “예전이 오페라 같았다면 지금은 뮤지컬에 근접한 느낌” 등의 관람평을 공연 홈페이지에 남기며 변함없는 애정을 보여준다. ‘명성황후’는 한국인들에게는 아픈 역사의식을 건드려 뭉클함을 심어주고, 외국인 관광객들에게는 한국미를 느낄 수 있는 필수 관람 공연으로 자리잡았다.‘명성황후’ 공연장에서는 항상 외국인 관객을 만날 수 있고, 해외 유명 뮤지컬 배우나 제작자들도 한국에 오면 꼭 관람한다. 영화계에서 관객 100만명은 흔한 숫자지만, 하루 1∼2회 공연에 제대로 된 공연장을 빌리기도 힘든 뮤지컬에서 100만 관객은 값진 숫자다. 비언어극 ‘난타’가 2002년 관객 100만명을 돌파했고, 뮤지컬 ‘지하철1호선’이 13년째 공연중이다.‘명성황후’는 한국 공연계의 역사를 다시 쓴 것이다. 712년동안 출연했던 배우만도 1000명이 넘어 조승우, 홍경인, 윤석화, 김영호 등의 스타가 ‘명성황후’를 거쳐갔다. 제작사인 에이콤은 이날 특별히 100만명째 관객을 선정하지는 않았다. 일 100만 돌파 기념잔치를 열어 외제차 등 경품을 관객에게 증정하고, 떡과 음료를 돌릴 예정이다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

“차를 수출해 팔면서 현지 사정을 무시하는 것은 수입차의 오만”(정유 업계) “기름을 팔려면 고객 사정에 맞춰 주유기를 바꿔 달아야”(수입차 업계) 수입차 업계와 정유 업계가 디젤(경유) 주유기를 둘러싸고 신경전을 벌이고 있다. 휘발유 주유기와 디젤 주유기 크기가 다른 데서 비롯됐다. 디젤 승용차 판매가 급격히 늘면서 양쪽의 신경전도 팽팽하다. ●디젤 주유기가 어쨌기에 차에 달려 있는 휘발유 주유구 직경은 2.1㎝다. 디젤 주유구는 3.05㎝로 휘발유 주유구보다 약 1㎝ 크다. 과거에는 디젤을 버스나 트럭 등 ‘상용차’만 썼다. 덩치가 크다 보니 주유구 크기도 당연히 컸던 것. 주유소들은 여기에 맞춰 휘발유 주유기보다 큰 디젤 주유기를 설치했다. 문제는 2005년 디젤 ‘승용차’ 시대가 열리면서부터 시작됐다. 첫해 1260대에 불과하던 수입 디젤 승용차는 지난해 4338대(10.7%)로 2배 이상 늘었다. 전체 수입차에서 차지하는 비중도 첫해 4%에서 올 1월에는 15%로 껑충 뛰었다. 그런데 수입 디젤차의 주유구는 일반 승용차의 휘발유 주유구와 크기가 같다. 국내 주유소의 기존 디젤 주유기로는 기름을 넣을 수 없는 것이다. 이 때문에 수입 디젤차를 모는 운전자들은 수입차용 디젤 주유기가 있는 주유소를 찾아 기름을 넣어야 하는 불편을 겪고 있다. 휘발유와 디젤 주유구 크기가 같다 보니 혼유(混油) 사고가 수입차에 많은 것도 이 때문이다. ●수입차 “전국 모두 주요소에 설치를” 폴크스바겐코리아 방실 부장은 25일 “수입 디젤차 판매가 급증하는데도 서울 강남 등 일부 지역을 제외하고는 휘발유 주유구와 크기가 같은 디젤 주유기를 설치한 주유소가 거의 없다.”면서 “기름을 팔려면 당연히 고객(수입차)의 사정에 맞춰 정유사들이 주유소에 별도 주유기를 설치해야 하는 것 아니냐.”고 반문했다. 한국의 디젤차 시장이 아직은 미미한 실정에서 한국만을 위해 주유구 크기가 다른 별도의 디젤차를 제작하는 것은 무리라는 주장이다. 한국수입차협회는 “올해만 해도 디젤 승용차 신규 출시가 14종이나 예정돼 있다.”면서 “판매량이 계속 불어나는 만큼 정유사들의 인식 전환이 필요한 시점”이라고 지적했다. ●정유업계 “강남 등 수요 많은 곳만 교체” 이에 대해 정유업계는 “주객이 전도된 주장”이라며 흥분한다.A정유사 관계자는 “현대·기아차 등 국내 완성차 회사들도 디젤 승용차를 판매하고 있지만 우리나라 실정과 운전자들의 편의를 고려해 주유구 크기를 기존 디젤 상용차에 맞춰 출시하고 있다.”면서 “하물며 시장에서 소수인 외제차들이 해당국의 다수 상황을 외면하고 기존 주유구를 고집하는 것은 오만”이라고 성토했다. 이 관계자는 “차량 운전석이 오른쪽에 있는 나라들이 우리나라에 차를 수출할 때는 왼쪽으로 옮기고 사이드미러도 접힐 수 있게 만드는 것은 현지사정에 맞춰야 하는 게 마케팅의 기본상식이기 때문”이라며 “주유구도 사소한 것 같지만 외제차 회사들이 고객(운전자)의 불편을 감안한다면 당연히 출시 때부터 크기를 바꿔 수출해야 한다.”고 주장했다. 정유회사들은 일선 주유소들이 수입차용 디젤 주유기 설치를 요청해오면 곧바로 설치해주고 있다. 주유기 끝의 노즐(nozzle)만 바꿔 끼면 돼 비용은 10만원 안팎이다. B정유사 관계자는 “강남 등 수입차가 많은 지역의 주유기는 상당수 교체했지만 전체 자동차 가운데 1%도 채 안 되는 수입 디젤차를 위해 전국 2만개 주유소의 주유기를 모두 바꿀 수는 없지 않으냐.”고 반문했다. 프라이드 등 디젤 승용차를 판매중인 기아차측은 “운전자들이 전국 어디서나 손쉽게 디젤을 넣을 수 있도록 국산 디젤 승용차는 모두 주유구 크기를 바꿨다.”고 설명했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

●사이언스+(YTN 오후 1시40분) 이가 아프면 치과를, 뼈를 다치면 정형외과를 찾듯이 우리는 아픈 증상에 맞게 병원을 찾고 있다. 하지만 뇌성마비나 정신장애를 앓는 장애인의 경우, 우리나라 재활 의료시설들이 부족해서 적절한 치료를 받지 못해 더 심각한 장애를 갖는다고 한다. 장애인 재활과정의 첫단계인, 의료재활에 대해 알아본다.   ●생방송 60분-부모(EBS 오전 10시) 퇴근하고 돌아오면 인터넷 게임에만 몰입하는 남편. 새벽 늦게까지 게임만 하지,30분도 채 아이랑 놀아주지 않는 남편이 원망스러울 때가 많다. 남편이 붙들고 있는 컴퓨터를 내던지고 싶은 마음은 굴뚝같지만 싸움이 될까봐 꾹꾹 참기만 하는 세 아이의 엄마, 최미애씨의 사연을 들어본다.   ●소금인형(SBS 오후 8시55분) 연우와 소영이의 모습을 지켜보던 지석은 연우에게 더 이상 소영을 힘들게 하지 말라고 얘기한다. 연우는 지석이 나타나지 않는 게 자기네 부부를 위하는 거라며 돌아가라고 한다. 언니의 일을 안 희영은 지석을 찾아가 따지는데 이현이 찾아와 사무실을 나온다. 이현은 희영이 소영의 동생이란 것을 알고는 불안하다.   ●나쁜여자 착한여자(MBC 오후 7시45분) 경선은 세영에게 서경에 관한 이야기를 모두 털어놓고, 병원까지 찾아가 만났으니 걱정하지 말라고 한다. 하지만 세영은 건우 생각에 머릿속이 복잡해진다. 태현은 아들 우람이와 함께 서경에게 꽃 배달을 보낸다. 카드에 녹음된 두 사람의 밝은 목소리를 듣는 서경의 마음은 착잡해진다.   ●좋은나라 운동본부(KBS2 오후 8시55분) 27억원짜리 건물을 판 양도소득세 8700만원을 낼 돈이 없다는 체납자. 체납자의 주소지는 1평 남짓의 옥탑방. 하지만 실거주지는 부인 명의로 된 시가 17억원대의 다세대 주택. 골프채, 고급 외제차까지 갖추고 호화로운 생활을 하고 있는 체납자의 비양심을 고발한다. 고액체납자들은 세금을 납부할 것인가?   ●아시아의 창(KBS1 밤 1시10분) 2004년 말,46세가 된 센 카이훙은 생에 또 다른 불행에 직면한다. 급성질환에 의한 남편의 죽음과 그로 인한 정신지체의 두 딸들에 대한 부양. 생계를 꾸려가기 위해 다니고 있던 상하이 조선소에서도 퇴직한다. 이 다큐는 정신지체아 가족에 관한 현장기록을 통해 평범한 어머니의 모성애를 보여준다.

교수·의사·작가·기자·경찰·주태백이 시민 둘, 도합 동물 일곱마리 우화(寓話) 한 토막. 장소 하여 그 옛날 말로 파출소, 요즈음 말로 지구대, 술 먹고 개 되는 시각. 사건의 발단은 이랬다. 이 땅의 대한민국 국민 두분이 사는 게 고달프더란다. 그래 한잔 걸쳤겠다, 눈앞에 외제차가 있기에 그놈 엉덩이를 한대 걷어찼단다. 그런데 하필 운전석에 앉아 있던 차 주인에게 딱 걸렸고 여지없이 사과와 배상을 요구받았다. 그러나 이미 술에 영혼을 팔아버린 악당들은 무조건 그런 적 없다며 딱 잡아떼었단다. 뿐만 아니라 여차하면 폭력도 행사할 것처럼 거칠게 굴었단다. 격분한 차 주인은 즉각 112에 신고했고 가해자 피해자 모두 싹 쓸어 졸지에 지구대까지 납시게 되었다. 지구대에 도착한 차 주인은 일절 대화를 거부하며 강경하게 나오더란다. 사과도 배상도 필요 없으니 무조건 고소하겠다는 뜻을 굽히지 않았다. 그리고 실제로 고소장을 작성하더란다. 원활한 사과나 배상을 받기 위한 제스처나 압력이 아닌 듯했단다. 경찰이 중재를 시도했으나 막무가내였단다. 오로지 처벌만을 원한다며 서슬 퍼래 날뛰더란다. 차 주인과 동행이었던 교수와 작가와 기자가 지구대로 달려갔을 땐 막 고소장이 접수되고 있었다. 작가가 경찰 손에 넘겨진 고소장을 빼앗다시피 넘겨받았다. 교수가 차 주인인 의사를 떼밀고 나가고 기자도 악당 둘을 떼밀고 나갔다. 담배 한대씩을 물려주고 이야기를 들어주며 차근한 설득과 중재에 나섰다. 그러나 1시간여를 설득해도 화해와 조정은 번번이 결렬됐다. 사과는 대충 옆구리로 삐딱이 해치우려 하고, 받는 쪽은 양반절로 곱다시 받으려 하니 될 턱이 없었다. 보다 못한 작가 한마디.“사과는 진정성을 담아 정중히 하는 겁니다.” 기자도 한마디.“대충 사과 모양 갖췄으면 못 이기는 체 받아들이는 게 현실이요.” 경찰도 한마디 “싸울 줄이나 알지 조정할 줄을 알아야 말이지.” 세계 갈등의 조정자가 되겠다던 반기문 유엔 사무총장 말고 나라안 갈등을 조정하는 조정자는 없단 말인가. 100년 정당을 외치며 창당한 열린 우리당이 불과 3년 만에 대나무 쪼개지듯 쪼개졌다. 대통령이 인기가 없고 정당 지지율이 곤두박질치자 잽싸게 자기 살 길 찾아 나간 것으로 그다지 곱게 보아지지 않는다. 마치 비바람 몰아치고 홍수 날 것 같으니 앞동질 쳐 피난가는 개미떼를 보는 듯했다. 적대적인 분위기를 해소시키기는커녕 분쟁과 갈등, 대립과 암투 속에서 충돌과 마찰만을 조장하더니 해체의 단계로 나섰다. 분쟁과 갈등을 해소할 수 있는 조정자로서의 위기관리 능력을 자생자득하지 못하면 그들이 꿈꾸는 합체란 한낱 요원한 꿈에 불과할 것이다. 정부와 대통령이 사회갈등 조정자로서의 역할을 제대로 못하거나, 정부와 대통령이 갈등의 당사자가 되는 경우에 과연 누가 조정자 역할을 해야 할 것인가. 국회와 시민단체와 언론을 들 수 있을 것이다. 그러나 조정자 역할에 있어 그 역할을 가장 잘못하고 있는 동네가 바로 수구보수 언론계이다. 언론이란 모름지기 객관적 시각과 냉철한 판단으로 사회 갈등을 조정하고 치유하며 통합해야 할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 오히려 사회갈등을 조장하고 불협화음과 불균형을 초래하며 이념대결을 선동하고 있으니, 정작 복잡한 사회의 조정자가 되어야 함에도 현실은 세치의 혀를 가진 종이권력에 불과하다. 앞의 에피소드에서 보았듯이 인생도 조정자가 필요하다. 사람과 사람 사이를 이간하는 사람보다 중재하고 조정하는 조정자가 얼마나 아름다운가. 김지우 소설가

자영업자 정승욱(34)씨는 지난해 말 일본의 구매 인터넷 사이트를 통해 중고 자동차 BMW를 샀다. 그는 5일 “BMW530(3500㏄급) 2003년도 모델을 일본의 야후 옥션에서 230만엔(약 1820만원)에 샀다.”며 “배송비 200만원, 관세 180만원, 승인비 400만원을 더해도 2600만원으로 국내 중고가인 3500만원보다 900만원가량 싸다.”고 말했다. 그는 “통관하는 데 3주 정도 걸렸다.”고 덧붙였다. 회사원 김민호(39)씨 역시 지난달 초 일본의 또 다른 구매 인터넷 사이트를 통해 소니의 40인치 디지털 TV 브리비아를 210만원에 샀다. 국내 시중가는 360만원대. 김씨는 “국내 시중가보다 훨씬 싼 것 같다.”며 “지난달 6일 주문했는데 12일 집으로 배달됐다.”고 말했다. 이같이 최근 인터넷을 통해 일본 상품을 사는 소비자가 늘고 있다. 일본 상품 구매 대행 인터넷 사이트 비드바이의 예창민 대표는 “종전에는 마니아층이나 얼리어답터(early-adopter)족이 주로 이용했지만 요즘은 일반인도 많이 이용하고 있다.”고 말했다. 이는 엔화가치가 9년 넘게 떨어지고 있기 때문이다. 예 대표는 “지난해 초에는 1엔당 1000원대 정도였으나 최근에는 700원대로 떨어져(원화가치는 상승) 일본 물건 값이 20% 이상 내렸다.”고 말했다. 인터넷 구매는 오프라인 매장과 달리 환율 변화가 즉각 반영되는 편이다. 이에 따라 일본 상품을 취급하는 구매 대행 사이트의 인기가 급등하고 있다. 예 대표는 “일본을 비롯한 해외 구매 대행 건수가 2005년 매월 평균 4500건에서 최근엔 8000건으로 늘어났다.”고 말했다. 일본 경매 및 구매 대행 전문업체인 ‘재팬엔조이’의 월평균 구매 건수는 지난해 2000건에서 지난달에는 4500건으로 배 이상 늘어났다. 또 대한통운이 운영하는 해외 구매대행 사이트 ‘지오패스’의 지난해 12월 일본 구매 대행 건수는 3600건 정도로 예년의 배나 됐다. 소비자들은 일본 구매 사이트를 통해 디지털 카메라와 TV, 자동차 부품 등을 주로 사고 있다. 소니 디지털카메라 ‘CyberShot’(모델명 DSC N1)의 경우 일본 야후 옥션을 통해 20만 3000원에 살 수 있다. 국내 시장에서는 28만 5000원 정도에 수입돼 팔린다. 캐논의 EOS 30D는 90만 2000원선에서 살 수 있다. 국내가는 121만원선이다. 고가의 시계를 사는 사람도 있다. 국내 백화점 가격이 1000만원대인 롤렉스를 이곳에서는 800만원에 살 수 있다. 중고 롤렉스를 일본 구매사이트를 통해 살 경우 400만∼500만원선이다. 국내에서 구하기 어려운 외제차의 부품도 많이 사고 있다. 경기 용인시 수지구 상현동에 사는 학생 이모(29)씨는 지난달 말 일본 구매사이트를 통해 자동차 렉서스의 에어댐을 샀다. 이씨는 “국내에서보다 30%가량 싸게 부품을 샀다.”고 말했다. 이지혜 비드바이 마케팅팀장은 “자동차·골프채 등 가격이 15만원 이상일 경우 고객이 수입 관세를 모두 부담한다.”며 “가전제품 애프터서비스(AS)의 경우 구매 대행 업체가 중간에서 해주고 있다.”고 말했다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

“중국인들은 승용차 번호판에 왜 거액의 돈을 걸까?” 중국 대륙에 승용차 번호판이 외제차 한 대값보다 비싼 거액에 낙찰돼 눈길을 끌고 있다. 중국 중남부 저장(浙江)성 원저우(溫州)시가 승용차 번호판을 매각하기 위에 93개 특수번호에 대한 경매를 실시한 결과,최고액 승용차 번호판 가격이 무려 100만 위안(약 1억 2000만원)이라는 엄청난 금액으로 낙찰됐다고 온주도시보(溫州都市報)가 최근 보도했다. 신문에 따르면 이날 실시한 93개 승용차 번호판의 경매가 총액은 모두 704만 6000만위안(8억 4552만원)이다.번호판 1개당 평균 7만 5800위안(910만원)이었으며,최소 낙찰가도 3만(360만원)이나 됐다.특히 최고액으로 낙찰돼 화제로 떠오른 승용차 번호판은 ‘저(浙·저장성)C 99999’로 경매가는 무려 100만 위안이었다. 지난달 31일 실시된 승용차 번호판 경매는 오전 9시 30분 ‘저C 97000’이라는 번호부터 시작됐다.최소 경매가 3만 위안으로 개시됐으나 순식간에 7만 2000위안(864만원)으로 상승해 낙찰됐다. 이어 등장한 번호판은 ‘저C 97777’으로 응찰자들 사이에 5∼6번에 걸친 치열한 가격 높이기 경합 끝에 30만위안(3600만원)에 거래를 마쳤다. 이날 최대 하이라이트는 말할 필요도 없이 최고액을 기록한 번호판 ‘저C 99999’의 경매.3만 위안부터 경매는 시작됐으나 번호판값은 응찰자간 두차례 경합 끝에 단숨에 30만 위안까지 치솟았다.이것도 경매의 프롤로그에 지나지 않았다. 이를 지켜보던 한 응찰자가 한 템포를 죽인 뒤 천천히 50만 위안(6000만원)이라는 번호판을 꺼내들었다.갑자기 경매장은 갑자기 경매장이 술렁거렸다.자신의 카드를 숨긴채 이를 조용히 지켜보던 응찰자들이 본격적인 가격 높이기 경쟁에 들어간 것이다. 15명의 응찰자들이 서로 자신이 경매받으려고 조금 높은 가격의 번호판을 꺼내들었다.55만 위안(6600만원),60만 위안(7200만원),63만 위안(7560만원),70만 위안(8400만원),75만 위안(9000만원’…. 이때 뒤편에서 멀찍이 경매장면을 지켜보던 허우대가 깍짓동만한 체구에 어울리지 않게 롱코트를 걸친 30대 중반의 한 사내가 천천히 번호판을 꺼내들었다.액수가 무려 1,000,000위안(1억 2000만원).이를 지켜보던 경매인들은 한동안 찬물을 끼얹은 듯 침묵이 흘렀다.더이상 경쟁자가 나서지 않자 경매인은 100만 위안에 낙찰을 선언했다. 이 사내는 승용차 번호판값 100만위안에 수수료 5%를 포함해 105만위안(1억 2600만원)의 경매 낙찰확인서에 서명한 뒤 유유히 경매장을 빠져 나갔다. 한편 지난 2005년 4월 실시된 승용차 번호판 경매에서 ‘저C 77777’이 39만 6000위안(4752만원)에 낙찰됐다.지금까지 최고액 낙찰가는 지난해 7월 진행된 경매에서 ‘저C 88888’이 기록한 166만위안(1억 9920만원)이다. ‘88888’번호가 최고액을 기록한 것은 중국인의 경우 ‘8’이라는 숫자가 돈을 벌게 해준다는 ‘파차이(發財)’의 ‘파’와 발음이 같아 매우 좋아하는 까닭이다. 김규환기자 khkim@seoul.co.kr

기자는 운전면허증을 1989년에 땄지만 운전을 해본 적이 거의 없다. 소위 ‘장농면허’인 셈이다. 그래서 자동차에 대해 잘 모른다. 어떤 게 좋은지, 어떤 게 성능이 우수한지, 어떤 장단점이 있는지 전혀 모른다. 1994년 현대자동차의 엘란트라를 샀다.2004년 7월 미국으로 1년 연수를 떠나기 위해 만 10년 된 엘란트라를 팔았다.10년이나 된 중고차이지만 출퇴근 때 사용하지 않아 5만㎞도 달리지 않은 차였다. 중고차를 팔 때 집사람에게 “다시는 현대차를 사지 않겠다.”고 말했다. 그리고 가족들과 함께 연수를 떠났다. 미국에 같이 연수를 간 다른 언론사의 동료에게도 미국에서 “나는 한국에 돌아가면 현대차를 사지 않겠다.”고 공언했다. 차에 대해 문외한인 기자가 “다시는 현대차를 사지 않겠다.”고 말한 이유는 현대차의 성능이 아니라 현대차 노조가 ‘연중행사’로 벌이는 파업에 질렸기 때문이다. 그래서 귀국한 뒤 A사의 차를 구입하려고 했다. 그러나 유감스럽게도 할인혜택을 받을 수 없어 현대차의 문을 두드렸다. 현대차는 할인을 해줬다. 기자는 할인 때문에 ‘현대차의 차를 다시 구입하지 않겠다.’는 약속을 식언(食言)했다. 현대차 노조는 새해가 시작되기가 무섭게 파업에 들어갔다. 사측은 원칙대응을 강조했지만 ‘혹시나’ 했던 사측의 말은 ‘역시나’로 끝났다. 이번에는 종전과 비교하면 노사 모두 조금 나아졌지만 많은 국민들이 볼 때에는 원칙이나 상식과는 거리가 멀다. 노조는 연례행사로 파업을 하고, 파업 뒤에는 격려금이 따르고, 손해나는 부분에 대해서는 하청업체에 넘기고…. 많은 국민들은 이렇게 알고있다. 자동차 공정은 대부분 컨베이어 시스템으로 이뤄진다. 한 곳의 라인이 멈추면 전부 스톱하게 된다. 이런 점을 노조는 그동안 이용했고, 사측은 당해왔다. 많은 회사에서 노조는 약자이지만 현대차는 그 반대인 것 같다. 현대차가 세계 6위의 자동차회사로 성장한 데에는 고(故) 정주영 명예회장과 고 정세영 명예회장 형제를 비롯한 현대차 전현직 임직원들의 노력이 밑바탕이 됐다. 그러나 국가의 ‘보호막’과 국민들의 ‘애국심’이 없었다면 오늘의 현대차는 존재하기가 힘들었을 것이다. 한국 국민들은 수출되는 차보다 국내에서 팔리는 차가 비싼 것을 알면서도 참아왔다. 국산차를 구입하는 게 애국이라는 ‘착한 마음’을 갖고 있었던 게 우리 국민들이다. 외제차를 구입하면 세무조사를 받지나 않을까, 외제차를 사면 남들이 뭐라고 하지나 않을까 하는 생각도 현대차 판매에는 도움이 됐을 것이다. 현대차의 성공 이면(裏面)에는 국가의 지원과 국민의 희생이 있었는데도 현대차 노사는 자신들만의 노력으로 오늘의 위치에 오른 것으로 착각하는 듯하다. 정부는 1987년 외제차에 부분적으로 문호를 개방했다. 그 전까지 국내에서 현대차를 포함한 국내차는 외제차와의 경쟁은 없었던 셈이다.‘땅 짚고 헤엄치기식’이었다. 외제차가 수입된 첫해의 관세율은 50%나 됐다. 수입개방은 됐지만 외제차는 가격 경쟁력에서 현대차를 비롯한 국산차에 뒤질 수밖에 없었다. 관세율은 꾸준히 낮아져 지난 95년부터는 8%다. 관세율도 낮아지고 국민들의 소득도 늘면서 지난해 외제차의 점유율은 4%를 넘었다. 올해에는 5%를 넘을 것이라고 한다. 이제는 애국심이 과거처럼 먹혀들지도 않는다. 현대차 노사의 행태, 특히 노조가 바뀌지 않는다면 국민들도 현대차에서 점점 멀어질 것은 분명하다. 최근의 현대차 노조파업을 계기로 인터넷상에서는 ‘현대차 불매 서명운동’도 불고 있다. 현대차 노사는 노조의 무리한 요구로 쇠락의 길을 걷고 있는 GM과 포드를 타산지석으로 삼아야한다. 소를 잃고 외양간을 고쳐봐야 소용없다. 곽태헌 산업부장 tiger@seoul.co.kr

‘외제차도 버블세븐’. 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 외제차 신규 등록은 서울 강남구가 5957대, 경기도 성남 5383대, 서울 서초구 2171대순으로 많았다. 이어 경기도 용인 906대, 서울 송파구 547대, 서울 양천구 261대, 경기도 안양 275대였다. 이 지역의 신규 외제차 등록대수는 전국의 38.2%를 차지했다. 나머지 지역에서는 경기도 수원(1523대), 서울 영등포구(1415대), 서울 중구(1251대), 서울 종로구(979대)의 구매가 많았다.

서울시는 16일 자동차 총 등록대수가 지난해 12월 말 현재 285만 6857대로 연간 4만 8086대(1.71%),1일 평균 131대가 늘어났다고 밝혔다. 또 서울의 승용차 보유대수는 2006년 말 현재 4.57명 당 1대꼴로, 일본 도쿄(2004년 말 기준 4.71명 당 1대)와 비슷했다. 전체 서울 등록차량 가운데 자가용 승용차 비율은 74.9%인 213만 9554대로 전년도의 73.3%에 비해 소폭 증가했다. 승용차 배기량별로는 배기량 800㏄ 미만 경차는 3.9%,1500㏄ 미만 소형차는 25.6%,2000㏄ 미만 중형차는 44.9%,2000㏄ 이상 대형차는 25.6%였다. 구별로는 강남구가 23만 7287대(8.3%)로 가장 많았고, 이어 송파구(6.6%), 서초구(5.8%) 강서구(5.7%) 순이었다. 인구대비 승용차 보급률도 강남구가 1가구 당 0.92대, 인구 2.75명 당 1대로 가장 높았으며 강북구는 1가구당 0.40대, 인구 6.48명 당 1대로 가장 낮았다. 2000㏄ 이상 대형승용차의 등록 대수는 강남구가 8만 2720대로 가장 많았다. 등록된 외제 승용차는 총 9만 843대였으며 특히 강남구의 경우 전체 등록 승용차의 14.9%인 3만 700대가 외제차였다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

서울시에 등록된 외제 승용차는 모두 9만 843대였으며 강남구에는 3만 700대가 등록돼 있다. 이는 강남구 전체 승용차 등록대수의 14.9%를 차지한다. 서울시는 16일 자동차 총 등록대수가 지난해 12월 말 현재 285만 6857대로 연간 4만 8086대(1.71%),1일 평균 131대가 늘어났다고 밝혔다. 또 서울의 승용차 보유대수는 2006년 말 현재 4.57명 당 1대꼴로, 일본 도쿄(2004년 말 기준 4.71명 당 1대)와 비슷했다. 구별로는 강남구가 23만 7287대(8.3%)로 가장 많았고, 이어 송파구(6.6%), 서초구(5.8%) 강서구(5.7%) 순이었다. 인구대비 승용차 보급률도 강남구가 1가구 당 0.92대, 인구 2.75명 당 1대로 가장 높았으며 강북구는 1가구당 0.40대, 인구 6.48명 당 1대로 가장 낮았다.2000㏄ 이상 대형승용차의 등록대수는 강남구가 8만 2720대로 가장 많았다. 전체 등록차량 가운데 자가용 승용차 비율은 74.9%인 213만 9554대로 전년도의 73.3%에 비해 소폭 증가했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

‘모양은 외제차, 가격은 국산차’2000만∼3000만원대의 값싼 수입차들이 길거리를 누비고 있다. 실속형 수입 신차가 속속 출시되면서 기존 저가 모델들의 판매량도 덩달아 끌어올리고 있다. 국산 중형차를 사려던 고객들이 “나도 한번 수입차를 타봐?” 하며 비슷한 가격대의 수입차로 눈돌리고 있기 때문이다. 덕분에 수입차 시장은 내년에 6만대(36.4% 증가)로 커질 전망이다. 하지만 아무리 값싼 수입차라도 보험료와 기름값 등 유지비가 적지 않아 ‘초기 구입비’만 보고 덜컥 샀다가는 낭패를 볼 수 있다는 지적이다. ●혼다가 돌풍 주역 저가 수입차 바람을 일으킨 주인공은 일본 혼다 차다. 지난 10월 3090만원짜리(2륜 구동) 신형 CR-V를 내놓았다.4륜 구동도 3490만원이다. 두달새 무려 542대나 팔았다.CR-V로 짭짤한 재미를 본 혼다는 지난달말 시빅(2000㏄)도 들여왔다. 준중형급 일본 수입차 1호다. 체급에 비해 차값(2990만원)이 다소 비싸다는 지적에도 불구하고 출시 6일만에 62대가 계약됐다. 혼다는 내년 2월에 시빅 하이브리드(3390만원)와 상반기에 시빅 1800㏄(2000만원대 중반)도 출시할 계획이다. 흥미로운 것은 3000만원대 중형세단 어코드의 판매량도 덩달아 늘고 있다는 점이다. 올 한해에만 2677대가 팔렸다. 출시 시점(2004년 5월)부터 지난해말까지의 총 판매량(1156대)보다도 더 많다. ●기존 저가모델 판매량도 동반상승 지난해 2월 국내에 첫 선을 보인 미니도 3000만원대 엔트리카(첫 차)의 대표 주자다. 가장 저렴한 모델(미니쿠퍼)이 3390만원이다. 올들어 지난달말까지 614대(등록 기준)가 팔렸다. 미니가 여자들에게 인기라면 비슷한 가격대의 폴크스바겐 골프는 남자들에게 인기다. 골프 2.0 FSI가 2990만∼3640만원이다. 볼보도 2004년 4월 S40(3580만원)을 시작으로 올 3월 C30(3500만원),4월 V50(3744만원)을 잇따라 내놓았다. 인기 모델인 S40은 올들어 지난달말까지 119대가 팔렸다. 국산차와 수입차를 통틀어 디젤차 시장을 석권하고 있는 푸조도 일찌감치 2000만원대 모델을 내놓았다.2003년 출시된 206CC가 2950만원이다. 뚜껑이 열리는 컨버터블 수입차 시장에서 4년 연속 국내 1위 자리를 지키고 있다. 올 10월 출시된 디젤차 뉴 307SW HDi(3500만원)도 벌써 166대가 나갔다. 가장 최근에 출시된 다임러크라이슬러의 닷지 캘리버(2690만원), 포드의 몬데오(2660만원)·파이브 헌드레드(3980만원)·이스케이프(3240만∼3860만원),GM의 사브 9-3 리니어(3990만원)도 2000만∼3000만원대다. ●유지비 부담 커 선택 신중해야 2000년만 해도 판매량이 고작 41대에 불과했던 2000만원대 수입차는 올해 1879대로 무려 45배가 급증했다.3000만원대 수입차도 같은 기간 10배 이상(510대→5978대) 늘었다. 저가 모델이 다양해진 까닭도 있지만 ‘수입차=고가’라는 인식이 바뀐 영향이 크다. 이에 따라 고급 모델에 치중했던 벤츠코리아도 태도를 바꿔 내년 상반기에 3000만원대 B클래스를 들여올 계획이다.BMW는 320i가 4520만원으로 가장 싸다. 이보다 더 싼 모델을 들여올 계획은 없다.BMW코리아측은 “예전에 가죽 대신 천 시트를 썼다가 재고가 쌓여 엄청 고생한 적이 있다.”면서 “고객층이 다른 만큼 차별화된 접근이 필요하다.”고 밝혔다. 한국산업연구원 조철 연구위원은 “수입차 업체들이 저가 모델을 잇따라 내놓고 있는 것은 소비자의 선택의 폭을 넓힌다는 점에서 긍정적이지만 가격 자체의 거품을 빼는 노력이 좀 더 필요하다.”면서 “시장도 커지고 있는 만큼 풀 옵션으로 들여오는 수입 관행도 개선돼야 한다.”고 꼬집었다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

벤츠,BMW, 마세라티 등 고가 외제차를 수입하면서 낮은 가격으로 신고해 16억원의 세금을 포탈한 수입업자들이 세관에 무더기로 적발됐다. 인천공항세관은 14일 “항공화물로 외제차를 수입하면서 실제 금액의 60∼70% 수준으로 수입가를 신고한 E통상 등 수입업체 8곳과 수입업자 25명을 관세법 위반 혐의로 조사 중이라고 밝혔다. 적발된 수입업자는 벤츠와 BMW 등 114억원 상당의 외제차 총 143대를 수입하면서 세관에는 73억원으로 신고해 차액 41억원에 부과될 관세ㆍ특별소비세ㆍ부가가치세 등 16억원을 포탈했다. 관세법 위반자에게는 탈세한 세금을 추징함과 동시에 별도의 벌금이 부과된다. 세관 관계자는 “탈세 뒤에는 소비자에게는 정상 수입가격으로 판매되기 때문에 수입업자들은 이중으로 폭리를 취하는 것”이라고 밝혔다.항공화물로 자동차 등을 운반할 경우 배를 이용할 때보다 5배가량 운임이 비싸지만 신제품을 빠르게 수입할 수 있다는 장점이 있다. 최근 고급 승용차의 항공운반이 늘어 올 10월까지 이미 648대의 외제차가 항공화물로 국내에 들어왔다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

벤츠 500 시리즈를 몰던 모 광고회사 사장 Y씨는 3년전 조수석 문짝의 ‘자동 닫힘 기능’(문을 살짝 밀어주면 자동으로 닫히는 장치)이 고장나 애프터서비스(AS) 센터를 찾았다. 견적이 무려 300만원이 나왔다. 전자센서 하나 바꾸는 비용치고는 너무 비싼 것 같아 다소 불편해도 그냥 손으로 닫기로 했다. 그런데 주행 중에 자꾸 바람새는 소리가 나서 어쩔 수 없이 300만원을 들여 고쳤다. 이어 지난해에는 충격을 흡수해 주는 ‘완충 장치’가 갑자기 나갔다. 이번에 나온 견적은 700만원. 그동안 크고 작은 수리 비용에 웬만큼 이력이 난 그이지만 너무 ‘바가지’라는 느낌이 들어 아예 다른 수입신차로 바꿔 버렸다.Y씨는 “종전에 현대차의 에쿠스를 몰았는데 벤츠의 AS 비용이 에쿠스보다 평균 5배 가량 더 비싼 것 같다.”고 털어 놓았다. 에쿠스 VS450의 앞범퍼 커버 가격은 9만 9000원이다. 비슷한 가격대의 7042만원짜리 볼보 S80 2.9의 같은 부품 가격은 87만 4600원. 에쿠스의 8.8배다. ●전자 센서 하나에 무려 300만원 수입차 업체들은 “대량 주문이 가능한 외국시장과 달리 국내시장은 부품을 소량으로 조달하기 때문에 수입 단가를 낮추기가 어렵다.”고 항변한다. 그러나 자동차 10년타기 시민운동연합 임기상 대표는 “부품값 자체도 터무니 없이 비싸지만 작업 난이도를 이유로 수리비 폭리를 취하는 게 더 큰 문제”라고 비판했다. 국산차와 달리 수입차는 시간당 직원 임금이나 부품단가 기준이 없어 ‘부르는 게 값’이라는 지적이다. 소모품인 엔진 오일만 하더라도 국산 고급차는 필터를 포함해 교환 비용이 3만원 미만이지만 수입차는 8만∼9만원이 든다. 수입차 업계의 내부 사정에 정통한 P씨는 “수입 업체간의 출혈 경쟁이 심해져 판매 마진은 일반인들이 생각하는 것보다 많지 않다.”면서 “주된 수익원은 AS 비용”이라고 전했다. 업체들이 자주 쓰는 수법은 ‘통째 갈기’. 예컨대 범퍼가 나가면 안의 전조등까지, 사이드 미러가 나가면 문짝을 통째로 바꾸는 식이다. 비용 못지않게 수입차 운전자들의 원성을 사는 것은 AS 기간이다.“부품이 (본국에서) 아직 안 들어와서” “대기자가 많아서” 등등의 이유로 수리기간을 길게 잡는 예가 태반이다. 근본적인 원인은 수입차 회사들이 정비공장 투자에 인색하기 때문이다. 수입차 회사들이 운영하는 AS센터는 올 6월말 현재 총 122개다. 그나마 절반(47%)이 수도권에 집중돼 있다. 지방 고객의 불편이 이만저만이 아니다. 물론 국산차와 마찬가지로 수입차 회사와 관계없이 일반인들이 운영하는 수입차 전문 AS센터도 있지만 고객들은 ‘짝퉁’이라며 이용을 꺼린다. ●BMW코리아 1100억 獨본사 송금 최근 국내에서 인기가 급상승한 일본차 렉서스만 하더라도 전속 AS센터는 겨우 9곳에 불과하다. 대전·울산시를 포함해 강원·충청·경상·전라·제주도에는 단 한 곳의 AS센터도 없다.2001년 한국에 첫 진출한 이래 5년새 판매 대수(841대→4813대)가 폭발적으로 늘어났음에도 투자에는 인색했다는 방증이다. 그나마 BMW의 AS망이 상대적으로 낫다고 하지만 국내 진출 역사(12년)와 순이익(작년 187억원) 규모를 감안하면 그리 내세울 게 못된다.BMW코리아는 최근 5년간 현금배당 방식으로 1100억원을 독일 본사로 보냈다. 도요타코리아도 한국에서 번 돈의 대부분을 일본으로 보내고 있다. 산업연구원 조철 연구원은 “군소 수입차 회사들은 판매 대수가 적어 AS망을 늘리는데 한계가 있는 것이 사실”이라면서 “그러나 업계 1위를 다투는 BMW, 렉서스, 벤츠는 국내 재투자에 너무 소극적”이라고 꼬집었다. 조 연구원은 “AS 불편을 감내하고라도 외제차를 타겠다는 국내 소비자들의 과시욕도 수입차 회사들의 배짱 판매를 부추기는 한 요인”이라고 덧붙였다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr