깐깐해진 정부의 연비 검증과 환경 기준에 수입 독일차들이 기존 연비를 하향 조정하고 있다. 13일 에너지관리공단 등에 따르면 폭스바겐 코리아는 이달 1일자로 골프 1.6 TDI 블루모션의 연비를 기존 18.9㎞/ℓ에서 16.1㎞/ℓ(17인치 타이어)로 낮췄다. 유로6 모델로 바뀌고 마력 수가 올라가면서 기존 모델 대비 연비를 15% 가까이 낮춰 신고했다. 골프 1.6 TDI 블루모션은 높은 연비 등으로 올 상반기 국내에서 총 835대가 팔린 인기 모델이다. BMW의 일부 차량도 유로6에 맞춘 신모델을 출시하면서 기존 차량보다 연비가 떨어졌다. 중형세단 520d 연비는 16.9㎞/ℓ에서 16.1㎞/ℓ로, 소형 세단 118d 연비는 18.7㎞/ℓ에서 17.4㎞/ℓ로 떨어졌다. 연비 이야기만 나오면 늘 고개를 숙였던 국내 완성차들은 이제 크게 뒤질 게 없다는 입장이다. 실제 쏘나타와 K5 디젤 모델의 연비는 각각 16.8㎞/ℓ(16인치 타이어)와 16.5㎞/ℓ(17인치)를 기록했다. 현대차 관계자는 “국내 소비자들이 연비를 기술력의 척도로 보는 경향이 강해지면서 그동안 국산차 판매에 발목이 잡혔지만 국산차들도 연비를 높인 만큼 하반기부터는 해 볼 만한 싸움이 벌어질 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1995년 8월 우리 군은 주한미군이 운용하던 M48A5 전차를 도입하기로 결정했습니다. 실전에 투입한 지 20년이 넘은 낡은 전차 275대와 탄약 4만t을 받는 대신 미군의 탄약 관리비용 6700만 달러를 면제해주기로 했죠. 당시 우리 군은 역시 미국에서 도입한 M48A3 전차를 주력 전차로 운용하고 있었습니다. 이 전차는 ‘M48A3K’라는 이름으로 한국 전차로 탈바꿈했지만 주포 구경이 90mm에 불과해 북한의 전차를 상대하기 역부족이라는 의견이 많았습니다. 국회에서 노후 장비 반대 의견이 있었지만 국방부는 “105mm 주포를 단 전차가 꼭 필요하고, 큰 돈을 주고 사오는 것이 아니기 때문에 국익에 도움이 된다”는 의견을 굽히지 않았습니다. 결국 ‘M48A5K’가 우리 군 주 전력으로 배치됐죠. 하지만 전차 도입을 결정한 지 채 두 달도 지나지 않은 시점에 놀라운 소식이 전해졌습니다. 미군은 이 전차를 ‘물고기집’으로 바다에 수장한다고 했습니다. 이미 380대가 미국 남부 루이지애나주 앞바다에 수장됐고, 2년 전부터 폐기장비로 목록에 올랐다는 사실이 뒤늦게 국내에 알려졌습니다. 미군은 M48 계열 전차와 M60 계열 전차 6000대를 폐기하기로 결정한 상태였죠. 왜 이런 이야기를 꺼냈는지 궁금하다구요? 당시로부터 20년이 지난 지금도 상황이 별로 변한 것이 없기 때문입니다. ●20년 전 헐값으로 산 낡은 전차가 최일선에 이미 20년 전에 미군이 물고기집으로 수장하거나 폐기한 전차. 군이 저렴하게 도입했다고 자랑한 그 낡은 전차가 아직 우리 국토를 수호하기 위해 배치돼 있습니다. 심지어 2010년 북한의 연평도 포격사건 이후 서북 도서 지역의 긴장감이 크게 높아졌지만, 이 전차들은 여전히 퇴역하지 못하고 섬을 지키고 있습니다. 군 최강 전력으로 꼽히는 해병대도 이 전차를 운용하고 있죠. 곤란한 상황이 어느 정도인가 하면 “고장이 나도 대체 부품이 없는 실정”이라고 합니다. 다른 노후 전차를 뜯어 부품을 채워넣거나 수시로 고장나지 않도록 정비해야 하는 상황인 것이죠. 전차 정비병들의 노고가 얼마나 큰지 실감이 될 정도입니다. 연평도 포격사건 직후 뿐만 아니라 이후에도 지속적으로 언론의 문제 제기가 있었지만 금방 묻혔고, 군은 늘 ‘예산 부족’을 내세우며 적극적으로 나서지 않았습니다. 상황이 이 정도라면 예산의 문제가 아니라 의지 문제로 밖엔 보이지 않는데요. 그나마 올해부터 K1 전차나 주포 구경이 120mm인 K1A1 전차로 일부나마 교체작업을 진행한다고 합니다. 이 문제는 우리 기술로 개발한 차세대 전차 ‘K2 흑표전차’의 완전 국산화도 밀접한 관련이 있는데요. 전차의 심장인 ‘파워팩’을 국산화한 전차는 2017년에 본격적으로 보급될 것으로 보여 노후 전차의 전면 교체는 해를 넘길 가능성이 높습니다. 왜냐하면 K2 전차 파워팩을 최근 우리 기술로 개발했지만, 국산 파워팩을 장착한 전차의 첫 생산은 빨라야 올 하반기에나 이뤄질 예정이기 때문입니다. 최신 전차를 전방 기갑부대에 우선 배치한 뒤 전력 효율성을 고려해 밀어내기 방식으로 교체가 이뤄지기 때문에 이런 구형 전차도 계속 사용할 수 밖에 없는 것이죠. 그런데 군 장비 노후화 문제, 전차만 해당될까요. 군 생활을 한 예비역이라면 이구동성으로 ‘아니오’를 외칠 것 같습니다. 그래서 다른 노후 장비 문제도 짚어봤습니다. ●위장막 도입 예산 70%를 수리비로 사용 육군본부의 ‘육군전력운용 실태분석’ 보고서에 따르면 현역병과 예비역들에게 흔히 ‘두돈반’으로 불리는 가장 일반적인 수송차량 2½t 트럭 가운데 사용 수명을 초과한 차량 비율은 2013년 기준으로 23%에 육박했습니다. 올해 기준으로 90년대에 도입해 수명 20년을 넘긴 차량만 4000대가 넘습니다. 일반적인 사용 수명은 20년이지만 노후 차량 상당수를 폐차하지 못하고 정비해서 그대로 사용하고 있는 실정입니다. 1¼t 차량과 5t 트럭도 90년대에 도입한 것이 많아 상황은 마찬가지입니다. 군은 2005년부터 국내 완성차 업체로부터 민간차량을 군용차량으로 도입하기 시작했습니다. 민간차량은 군용차량과 비교해 가격이 60~80% 저렴하다는 이점이 있어 예산 압박에서 다소 벗어날 수 있었습니다. 대신 내구성이 낮고 수명이 짧은 단점도 있죠. 군은 민간차량 도입률을 현재 45%에서 2020년까지 60%로 올릴 계획이라고 선언했습니다. 내수를 살리는데 도움이 되고 예산 절감 효과도 커 환영할 만한 정책입니다. 하지만 노후차량을 점진적으로 교체하는 대신 예산을 절감하기 위해 물량을 유지하는데만 치중하다보니 시간이 지날 수록 교체해야 할 물량이 눈덩이처럼 커지는 상황입니다. 야외 훈련 필수품인 ‘천막’은 어떨까요. 2012년 기준으로 분대용 천막 9000여개 가운데 노후 장비가 58%에 달했습니다. 군데군데 해지고 구멍이 나 임시로 손질한 천막 많이 보셨을 겁니다. 군은 지난해 가로 4.5m, 세로 5m로 각각 0.7m, 1.3m 넓힌 신형 분대용 천막을 보급했습니다. 무게가 가벼운데다 팩이나 연결끈이 필요하지 않아 2명이 30분이면 설치할 수 있고, 따로 비닐을 칠 필요가 없도록 방수기능을 강화했습니다. 그렇지만 해마다 50억원씩 편성하는 예산으로는 이런 신형 천막으로 모두 교체하는데 무려 11년이 걸린다고 합니다. 현재로서는 모든 장병이 신형 천막을 사용할 시기가 언제일지 가늠하기도 어려운 실정입니다. 적의 눈을 피해 장비를 숨기기 위한 장비인 ‘위장막’은 더욱 문제가 심각합니다. 상당수 부대에서 비를 피하는데 사용하는 ‘우의’의 위장무늬로 위장막을 대신하고 있는 실정인데요. 2013년 기준으로 보급한 지 10년이 넘은 낡은 위장막이 전체의 77% 수준이었습니다. 당시 위장막 도입 예산 35억원 가운데 70%를 ‘위장막 수리비’로 배정했을 정도로 장비보급이 열악한 실정입니다. ●예비역들의 실소만 자아낸 예비군 총격사건 대책 군은 예비군 총격 사건이 벌이진 지난 5월 예비군 조교에게 신형 방탄복을 착용하도록 하는 대책을 마련한 바 있는데요. 사실 많은 장병과 예비역들은 보도를 접한 뒤 실소를 참지 못했습니다. 전방 사단 장병들조차 여전히 개발한 지 15년이 넘은 구형 방탄복을 사용하고 있기 때문이죠. 아니, 구형 방탄복조차 구경하지 못한 장병이 대다수라고 하는 것이 더 정확한 표현이겠습니다. 2010년 이전까지는 특전사나 특공대, 수색대, 헌병, 검문소 등 특수임무 부대에만 구형 방탄복 2만벌을 보급했습니다. 2010년 연평도 포격사건 이후 GOP 대대, 해안 경비부대, 5분 대기조, 기동타격대를 추가해 총 10만벌을 확보할 계획이었지만 2013년 기준으로 3만벌 밖에 보급하지 못했습니다. 군은 2018년까지 부족한 10만벌을 모두 확보한다는 계획이지만, 일부 업체의 방탄복이 북한의 AK-47 소총에 뚫린다는 지적까지 나오면서 계획이 차질없이 추진될지 의문이 제기되고 있습니다. 참고로 실전 경험이 많은 미군은 미국 국립사법연구소(NIJ) 레벨 4급으로 7.62mm 철갑탄 방호능력을 갖춘 방탄복을 사용하고 있습니다. 우리가 개발해 전면 도입하려는 국산 신형 방탄복은 9mm 권총탄과 AK-47의 7.62mm 소총탄을 방호할 수 있는 NIJ 레벨 3A급입니다. 군은 올해 초 격오지 장병들에게 원격진료를 제공한다고 거창한 포부를 밝혔습니다. 그러나 현 시점에서 당장 급한 것은 전방 사단급 이하 의무대의 노후화된 장비 개선으로 보입니다. 골절 등의 부상 환자가 대부분인 전방 의무대는 낡은 엑스레이(X-ray) 장비 밖에 없어 기능을 제대로 발휘하기 어렵습니다. 군 시설은 의료법을 적용받지 않기 때문에 면허가 없는 의무병이 병리검사와 방사선 촬영을 담당합니다. 이달 들어 군은 장교가 아니더라도 간호사, 간호조무사 등 의료면허가 있는 의무병이 합법적으로 의료업무를 담당할 수 있도록 ‘군 보건의료인’으로 포함시키는 규정을 마련했지만 단기간에 전문 인력을 충분히 확보할 가능성은 높지 않습니다. 현재 의무병 7900여명중 의료법과 약사법에서 규정한 국가 면허를 가진 사람은 600여명에 불과한 실정이기 때문입니다. 또 노후화된 장비 개선은 여전히 장기과제로 남아있습니다. 공군 장비의 노후화 문제는 심각 수준을 넘어섰습니다. 우리 공군이 보유한 전투기 430여대 가운데 40%가 노후 기종인 F-4 팬텀과 F-5 제공호로, 구형전차와 마찬가지로 폐기하는 전투기를 분해해 재사용하는 ‘돌려막기’가 일상일 정도입니다. 국산 차세대 전투기 개발사업(KF-X)과 F-35A를 도입하기로 결정한 차기 전투기 사업(F-X)이 계속 미뤄지면서 퇴역 시기가 늦춰졌죠. F-4E는 2019년까지 30대 전량을, F-5 E/F는 2019년까지 90대, 2025년 50대를 퇴역시킬 계획입니다. 다행히 두 사업이 모두 궤도에 오르긴 했지만 만약 2018년 하반기부터 2021년까지로 예정된 F-35A 도입 시기가 조금이라도 늦춰진다면 심각한 전력공백이 생길 수도 있는 아슬아슬한 상황입니다. ●언제까지 예산 타령만…결국 의지의 문제 군 장비 노후화 문제와 관련해 군은 줄곧 예산 확보의 어려움을 주장했습니다만, 무슨 일이든 적당한 시기가 있는 법입니다. 저렴한 비용으로 성능 좋은 장비를 운용하는 것은 마땅히 칭찬받을 일입니다. 하지만 ‘닦고 조이고 기름치자’며 단 한 대의 장비도 외면하지 않고 알뜰하게 사용한 장병들의 노력이 헛되지 않게 하려면 장비 교체 주기가 명확해야 하는데 그렇지 못한 사례가 많았습니다. 장비의 국산화와 교체 사업이 지연된 사례가 많았고, 그 공백을 군은 장병들의 땀으로 메웠습니다. 일부 군 관계자가 방산비리에 엮이기도 했고 납품 일자 지연, 시험성적서 조작, 정비대금 편취 등의 문제가 끊이질 않았습니다. 이젠 부족한 예산 문제를 거론하며 국민들에게 읍소하는 것도 염치가 없어보입니다. 단 한가지라도 분명하고 명확하게 결과로 보여줄 때입니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr ※밀리터리 인사이드는 핫한 아이템을 가지고 매주 화요일 여러분을 찾아갑니다. 더 많은 기사를 보시려면 아래 리스트를 보세요. (11)‘태국의 원빈’도 못 피한 軍입대 제비뽑기 (12)왜 한국 병사의 월급은 ‘세계 최하위’인가 (13)전투복 교체 돌고 돌아 6년…장병복지를 논하다 (14)6·25 전쟁 때 쓰던 수통 지금도 쓰고 있을까 (15)F-16D에 참패했다는 F-35A를 위한 변명

쌍용자동차가 브랜드의 명운을 걸고 개발한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리 가솔린 모델에 이어 디젤 모델도 출시했다. 쌍용차는 6일 강원도 인제군에 위치한 인제스피디움에서 출시 발표회를 갖고 티볼리 디젤 모델 시판에 들어갔다. 지난 1월 가솔린 모델 이후 6개월 만에 출시된 디젤 모델은 쌍용차에서 3년 동안 개발한 유로6 e-XDi160엔진을 탑재해 최고 출력 115마력을 발휘한다. 실제 주행 시 가장 많이 사용되는 1500~2500rpm 구간에서 최대토크를 발휘할 수 있도록 개발해 빠른 응답성과 경쾌한 주행 성능을 보인다는 설명이다. 복합 연비는 ℓ당 15.3㎞다. 쌍용차는 티볼리 디젤과 함께 온로드·오프로드 주행 능력을 크게 향상시킨 가솔린 4WD 모델도 함께 출시해 라인업을 확대했다. 티볼리 디젤의 최저트림 가격은 2045만원으로 가솔린 기본 모델의 1795만원보다 250만원 비싸다. 티볼리 디젤의 가격은 트림에 따라 ▲TX 2045만원 ▲VX 2285만원 ▲LX 2495만원이다. 경쟁 모델인 르노삼성차의 QM3 최저가는 2280만원이다. 티볼리는 지난 1월 출시 이후 소형 SUV 시장에서 돌풍을 이어가고 있다. 지난 1월 티볼리 가솔린 모델을 출시하면서 올해 3만 8500대를 목표치로 제시했는데, 상반기에만 1만 8524대를 판매하며 목표치를 웃도는 성적을 거뒀다. 최종식 쌍용차 사장은 “티볼리 디젤은 이미 시장에서 인정받은 가솔린 모델의 상품성에 성능과 연비를 동시에 만족시킨 제품”이라면서 “가격은 물론 스타일을 중시하고 다이내믹한 드라이빙을 추구하는 합리적 소비자들에게 최적의 모델이 될 것“이라고 말했다. 한편 티볼리가 출시되면서 올 하반기 국내 완성차 업체들이 잇따라 출시하고 있는 ‘착한 가격’ 모델들이 수입차 공세를 막아낼 수 있을지에도 관심이 모이고 있다. 현대차는 지난 2일 가격을 인하한 2016년형 쏘나타를 출시했고, 기아차는 신형 K5의 가격을 최대 170만원 인하했다. 한국GM도 신형 스파크의 가격을 최대 23만원 내렸다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 4월 경남 창원시에서는 가토 노부아키 덴소 사장, 안상수 창원시장 등이 참석한 가운데 덴소리아일렉트로닉스㈜(이하 덴소코리아)의 새 공장 준공식이 열렸다. 지난 2012년 12월 창원시 우산동 마창대교 인근 산업단지 8만 2845㎡에 자동차 전자부품 생산공장 및 연구시설을 짓기 위한 투자계약을 체결한 지 3년 만이다. 일반인들에게는 생소하지만 덴소는 독일의 보쉬에 이어 세계에서 두 번째로 큰 규모의 일본 자동차 부품 생산기업이다. 이번에 준공되는 신공장에서는 자동차 계기판과 스마트키, 에어컨 패널, 헤드업 디스플레이 등의 부품이 생산돼 국내뿐 아니라 해외 완성차 업체에도 공급된다. 지난 1976년 ‘풍성정밀’로 처음 출발한 덴소코리아는 지난해 기준으로 우리나라에 종업원만 830명, 매출 4500억원의 중견기업이다. 창원시에서도 덴소코리아의 신공장이 들어서는 산업단지 이름을 ‘창원덴소도시첨단산업단지’로 지을 정도로 덴소코리아는 창원 지역 경제의 중요한 역할을 하고 있다. 일반적으로 국내에 진출해 있는 일본기업들을 떠올리면 소니나 도요타자동차 등 소비자들에게 유명한 브랜드를 떠올리기 쉽지만 국내에는 다양한 일본 기업들이 진출해 꾸준하게 사업을 이어오고 있다. 서울재팬클럽(주한 일본상공회의소)에 따르면 국내에 진출해 법인을 설립한 일본 기업은 6월 현재 411개 업체다. 일본의 섬유화학기업인 도레이첨단소재는 국내에 진출해 활발하게 경영활동을 하고 있는 대표적인 일본 기업 중 하나다. 지난 1999년 당시 ㈜새한과 합작으로 도레이새한을 설립한 이후 ㈜새한의 지분을 인수해 자기자본 100%의 도레이첨단소재는 최근까지도 계속해서 사업 규모를 확장하고 있다. 지난해 매출만 1조 1889억원을 기록하며 2000년 이후 연평균 11.6%의 성장률을 기록했다. 고용인원도 1941명으로 416명이었던 2000년에 비해 5배 가까이 증가했다. 도레이첨단소재는 지난 2013년 완공한 경북 구미시 국가산업 단지 3공장을 포함해 도레이BSF, 도레이케미칼 등 구미시에만 6개의 공장을 운영하고 있다. 가장 최근에 지은 구미 3공장에서는 연 2200t 규모의 탄소섬유가 생산된다. 일본의 제조업체들만 국내에 진출해 있는 것은 아니다. 대형 금융업체들도 우리나라에 진출해 있다. 이들은 우리나라에 있는 일본 기업들뿐만 아니라 우리나라 기업들을 이어주는 가교 역할도 하고 있다. 일본 내 3대 은행 중 하나인 미즈호은행이 대표적이다. 지난 1972년 처음 개설된 미즈호은행 서울지점은 해외주재 파견 일본 직원을 포함해 국내에 직원만 250여명이 근무하고 있다. 국내에 진출해 있는 일본계 은행 중 가장 규모가 크다. 미즈호은행 관계자는 “일본계 기업의 한국 진출을 도와주는 것은 물론 한국 기업들이 일본기업과 함께 해외 시장에도 진출할 수 있도록 다양한 방법으로 지원하고 있다”고 설명했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

광주시가 ‘자동차 100만대 생산 도시’ 기반 구축을 위해 무한 질주에 나섰다. 시는 수소연료전지차(FCEV)와 전기차(EV), 클린디젤 등 친환경 첨단 자동차산업 육성을 최우선 과제로 삼고 있다고 29일 밝혔다. 이를 위해 관련 제도 정비와 국비 확보 등에 ‘올인’하고 있다. 지역 정치권, 시민사회단체, 경제·산업계 등도 가세하고 있다. 시의 민선 6기 공약인 ‘자동차산업밸리 조성 사업’이 정부의 예비타당성 조사 대상 사업으로 최근 확정돼 한국개발연구원이 조사하고 있다. 이와 관련해 국비 5억원이 처음으로 내년도 정부 예산에 반영됐다. 이 사업은 대통령 공약인 ‘자동차 100만대 생산 기지 및 클러스터 조성 사업’과도 맞닿아 있다. 지난 1월 박근혜 대통령이 참석한 가운데 문을 연 ‘광주창조경제혁신센터’ 등을 중심으로 추진된다. 친환경자동차 전용 산업단지 조성, 기업 공동 활용 인프라 구축, 친환경자동차 고부가가치 기술 개발 등이 핵심 내용이다. 혁신센터는 현대차와 함께 자동차 분야 창업 지원, 수소연료전지차 기술 보급 등을 맡는다. 시는 수소 관련 기술과 정책 개발, 인력 양성을 위해 민간 연구원 등으로 구성된 ‘수소자동차 허브도시 추진위원회’를 지원한다. 수소차를 자동차산업의 ‘첨병’으로 육성해 이 분야를 선점한다는 복안이다. 시는 특히 수소차와 전기차의 융합충전스테이션 플랫폼 실증 사업에 행정력을 집중하고 있다. 융합스테이션은 에너지 생산, 판매, 저장, 분산, 발전까지 할 수 있는 복합 에너지 충전소다. 전기차산업의 핵심 인프라다. 유럽이 선점한 클린디젤자동차 육성에도 박차를 가한다. 2011년부터 1871억원을 들여 광산구 진곡산업단지에 기술전문센터 등을 조성했다. 1만 1984㎡ 규모다. 광주그린카진흥원, 기업체 등이 입주했다. 시는 앞서 자동차산업을 체계적으로 육성하기 위해 지자체 최초로 자동차산업과를 신설하고 지원 조례도 제정, 공포했다. 민간단체도 발벗고 나섰다. 지난 1월 각계가 참여한 자동차산업밸리추진위원회(위원장 정찬용)가 출범했다. 위원회는 전략 수립, 완성차와 부품 업체 지역 유치 등의 역할을 맡는다. 같은 달 ‘자동차산업협의회’도 발족됐다. 협의회에는 광주창조경제혁신센터를 비롯한 광주 기아차 노조, 그린카부품산업진흥재단, 자동차부품연구원 등 지역의 연구·지원 기관들이 대거 참여했다. 협의회는 자동차산업 육성을 위한 신규 국비사업 발굴부터 연구·개발 협력, 기업 지원 등에 힘을 모은다. 울산에 이어 국내 2위 완성차 생산 지역인 광주는 기아차 광주공장과 상대적으로 싼 공장 부지, 집적화된 연구·개발(R&D) 시설, 우수 인력 등이 이점으로 꼽힌다. 연간 62만대를 생산하는 광주공장은 지역 수출액의 40%, 고용 인원의 21%를 차지한다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

최근 수입차의 점유율 상승과 함께 고성능 차량의 공급 또한 늘어나는 추세다. 빠르게 달리고 싶은 인간의 욕망이 자연스럽게 고성능 차량에 대한 보급으로 이어진 결과라 볼 수 있다. 현상은 부작용도 초래한다. 지난 2월 영종도에서 1명이 숨지고 3명이 크게 다친 교통사고도 수입차의 성능을 느끼고자 과속으로 주행 중 벌어진 안타까운 사고였다. 그렇다고 날로 발전하는 차량성능과 인간의 질주본능을 비난만 할 수도 없다. 현실적으로 이러한 차량의 성능을 마음껏 뽐내며 달릴 수 있는 장소가 마땅치 않은 까닭이다. 국내 몇몇 곳이 존재하지만 비용과 왠지 높을 것 같이 느껴지는 마음속 진입장벽이 발목을 잡는다. 이런 가운데 한 수입차 회사에서 누구나 손쉽게 달리기를 배울 수 있는 공간을 마련했다. 인천 영종도에 위치한 BMW 드라이빙 센터는 2014년 7월 문을 열었다. 700억원을 들여 준공된 이 센터는 24만㎡ 부지에 서킷과 센터건물, 주행체험 코스, 방문객을 위한 편의시설 등이 들어서 있다. 트랙은 국제자동차연맹(PIA) 규격에 맞게 10여개 이상의 코너와 600m로 뻗은 직선코스로 구성돼 안전한 서킷 주행을 배울 수 있다. 주행을 위한 트랙만 제공하는 기존 서킷들과는 달리 센터에서는 차량까지 제공된다. BMW 오너가 아니라도 누구나 6만원이면 엔트리급의 모델을 주행할 수 있으며 10만원이면 억대를 호가하는 최고급 차량을 몰고 서킷 체험을 할 수 있다. 안전한 주행을 위한 기본 강습과 강사 배정은 덤이다. 서킷 체험은 실내에서 이론 교육을 시작으로 긴급제동, 핸들링을 익힌 뒤 트랙 진입으로 이어진다. 직선에서는 180km/h 이상의 속도로 질주할 수도 있고 코너에서 급격한 조향도 해볼 수 있다. 동승한 강사들은 교육생의 운전 실력을 고려해 실제 서킷에서 활용할 수 있는 기술도 간간이 곁들여 준다. 체험에 참가한 이연경씨는 “평소 도로에서는 다른 차량이 무서워 빨리 달리지 못했는데 이곳에서 마음껏 달려볼 수 있어서 좋았다” 며 “이곳에서 배운 방법으로 더욱 안전하게 도로에서 달릴 수 있을 것 같다.”고 말했다. 트랙 주행뿐만 아니라 일상적인 고급주행법 또한 배울 수 있다. 뒷바퀴를 강제로 미끄러지게 해 운전을 하는 드리프트 주행이나 미끄러운 빗길에서 안전하게 탈출하는 법 등 일상적인 주행에서 경험하기 힘든 체험도 가능하다. 한쪽에 마련된 오프로드 코스에서는 인공으로 설치된 숲, 철길, 통나무, 급경사, 바위, 모래, 물웅덩이 등을 통과하는 오프로드 주행을 배울 수 있다. 또한 전문 드라이버가 운전하는 고성능 차량에 동승하여 택시 프로그램을 간접체험해 볼 수도 있다. 일반인들도 부담 없이 고성능 드라이빙을 체험할 수 있는 좋은 기회다. 송기철 BMW 드라이빙 센터 매니저는 “단순한 제품 홍보관 차원이 아닌 자동차 문화를 창출하는 것이 우리 센터의 역할이다.”고 밝혔다. 최근 현대·기아자동차가 과거 한전 부지를 10조원에 사들이며 복합자동차 문화센터를 건설하겠다는 계획을 밝히는 등 BMW 드라이빙 센터와 같은 시설의 보급은 늘어날 전망이다. 세계 5위의 완성차 국가인 우리나라도 이에 걸맞은 새로운 자동차 문화가 널리 보급되길 기대해 본다. 글 사진 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

현대자동차그룹에 대한 위기론이 커지고 있다. 4일 국제금융시장에 따르면 현대차 주가는 지난 2일 275억 2000만 달러(약 30조 4000억원)를 기록한 데 이어 다음날인 3일 주가가 전일 대비 2.17% 더 떨어지면서 세계 시가총액 500위 밖으로 밀려났다. 지난해 말 현대차는 시가총액이 340억 6000만 달러(약 37조 7000억원)로 337위였다. 이는 현대차그룹의 실적 악화가 결정적으로 작용했다. 현대차의 지난 1분기 국내외 시장 판매량은 전년 같은 기간 대비 3.7%, 기아차는 2.7% 감소했다. 글로벌 주요 완성차 업체들 중 가장 높은 수준이다. 특히 주목할 만한 것은 글로벌 시장에서 현대차의 주력 시장인 미국과 중국에서 실적 부진 양상이 뚜렷하다는 점이다. 지난 5월 현대차는 미국 시장에서 전년 같은 달 대비 10.3% 감소한 6만 3610대 판매에 그쳤다. 올 들어 최저 판매 기록이다. 중국시장 판매량도 신통치 않다. 미래에셋증권 보고서에 따르면 지난 5월 현대차와 기아차의 중국시장 판매량은 각각 8%와 6% 줄어든 것으로 나타났다. 현대차의 안방인 내수시장에서도 이미 수입차들의 거센 도전을 받은 지 오래다. 지난 5월까지 국내 자동차 시장에서 수입차 판매량은 9만 5557대로 전년 같은 기간에 비해 25.5%나 증가했다. 같은 기간 현대·기아차의 국내 판매량은 각각 3.6%, 2.8% 감소하면서 오히려 뒷걸음질을 쳤다. 현대차는 지난 1분기 전년 대비 매출과 영업이익이 각각 4.8%, 3.3% 감소했다. 일각에서는 현대차 내부의 위기의식이 부족하다는 지적이 나온다. 지난해 하반기부터 실적 악화에 대한 우려가 지속적으로 제기됐지만 이에 대한 뚜렷한 대응 전략이나 비전을 내놓지 못했다는 것이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정철길 SK이노베이션 사장이 2018년까지 현재 11조원인 기업가치를 30조원대로 높이고 글로벌 톱 30위 에너지 기업으로 성장시키겠다는 비전을 제시했다. 또 철수설이 나돌았던 배터리 사업에 대한 의지를 재확인하고 이달 초 실시한 특별퇴직 등 더이상의 구조조정은 없을 것이라고 했다. 정 사장은 28일 서울 종로구 서린동 SK이노베이션 사옥에서 지난 1월 취임 이후 첫 기자간담회를 개최하고 “수익·사업구조 혁신으로 현재 당면한 위기를 새로운 도약의 기회로 만들겠다”며 이같이 밝혔다. 정 사장은 “어떠한 상황에서도 생존이 가능한 수익구조를 만들겠다”며 원유도입 다각화, 석유개발 부문 생산성 증대, 화학·윤활유 부문 프리미엄 제품 생산 확대 등을 전략으로 제시했다. 정 사장은 신규 투자와 관련해 “당분간 성장 여력을 키운 뒤 투자를 하는 ‘안정 속 성장’ 기조를 이어 갈 것”이라면서도 “필요 시 언제든지 과감한 투자를 단행할 것”이라고 말했다. 그는 특히 “최근 석유수출기구(OPEC)에서 감산하지 않겠다는 결정에 따라 미국 셰일가스 업자들이 타격을 받은 것이 사실”이라며 “올 3분기가 지나고 나면 이러한 타격을 받은 회사가 슬슬 매물로 나올 것으로 보고 있고 이때가 자산을 인수할 수 있는 좋은 기회로 보고 있다”며 해외 에너지 업체의 인수·합병(M&A) 가능성도 내비쳤다. 정 사장은 지난해부터 제기돼 온 전기차 배터리 사업 철수설에 대해서는 “포기 안 한다”고 일축했다. 그는 “제가 최고경영자(CEO)로 취임한 이후 가장 먼저 결정한 게 배터리 부문 투자”라며 “현재 유럽의 한 완성차 업체에도 수주를 확보했다”고 말했다. 정 사장은 또 이달 초 1997년 외환위기 이후 처음으로 실시한 희망퇴직과 관련해 “앞으로 (임기 중) 추가 특별퇴직은 없을 것”이라고 못박았다. SK그룹 구조조정추진본부장 등을 맡으며 구조조정 전문가로 알려진 정 사장은 지난해 12월 그룹 임원 인사를 통해 SK C&C 사장에서 SK이노베이션 사장으로 자리를 옮겼다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 22일 충남 아산시에 있는 특수 윤활유 업체 장암칼스의 윤활유 생산 공장. 10t 규모의 윤활유 합성 드럼 두 개가 요란한 소리를 내며 돌아가고 있었다. 박기주 장암칼스 품질공정본부 이사는 “하루 20t의 다양한 특수 윤활유가 제조되고 있다”고 말했다. 공장 안에는 현대자동차 등에 납품되는 특수윤활유 수십 드럼이 출하를 기다리고 있었다. 흔히 ‘구리스’라 부르는 자동차 및 각종 중장비용 특수 윤활유를 생산하는 장암칼스는 최근 포스코 파이넥스 공법에 사용되는 제품의 국산화에 성공했다. 구연찬 장암칼스 회장은 “우리가 개발한 HXP240이 기존에 포스코에서 사용하던 1000만원대의 독일 제품 대신 200만원대로 납품되고 있다”며 “포스코에는 3분의1 이하로 해당 비용을 낮춰 준 셈”이라고 말했다. 장암칼스는 최근 미국 GM과 700만 달러(약 76억원)의 특수 윤활유 공급 계약을 체결하기도 했다. 장암칼스는 현 아산 공장 인근에 3만 9670㎡의 제2공장도 짓고 있다. 최근 급증하고 있는 중국 수요를 맞추기 위해서다. 구 회장은 중소기업 경영자로서 인력 확보의 어려움을 토로했다. 구 회장은 “중소기업으로서 경쟁력 확보를 위해 연구·개발(R&D) 분야가 무엇보다 중요하다”면서 “그러나 인력을 키워 놓으면 대기업으로 빠져나가 어려움이 많다”고 말했다. 국내 특수 윤활유 업계 1위인 장암칼스는 현대·기아자동차를 비롯해 한국GM, 쌍용자동차 등 국내 완성차 업체뿐 아니라 GM과 중국의 완상그룹 등에 제품을 공급하고 있다. 지난해 300억원의 매출을 올렸다. 아산 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“티볼리는 고객들이 쌍용자동차에 다시 한번 주신 기회에 대한 감사의 마음과 혼을 담은 모델입니다.” 19일 경기 평택시에 위치한 쌍용자동차 평택공장에서 만난 하광용 생산품질총괄본부장(전무)는 티볼리가 가진 의미를 묻는 질문에 이같이 답했다. 하 전무의 대답에는 지난 1월 출시 이후 인기 돌풍을 이어 가며 쌍용차의 실적을 이끌고 있는 티볼리에 대한 자신감과 함께 파업·해고, 인수·합병(M&A) 등 남다른 부침을 겪어 왔던 쌍용차의 과거에 대한 감회도 묻어났다. 쌍용차의 첫 번째 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 티볼리는 지난달 내수와 수출물량을 포함해 총 5754대가 팔리며 전체 쌍용차 판매량(1만 2531대)의 절반에 가까운 비중을 차지할 정도로 단숨에 쌍용차의 효자 모델로 떠올랐다. 이날 방문한 쌍용차 평택공장 역시 활기가 넘쳤다. 박태환 쌍용차 조립1팀장은 “티볼리 생산에 맞춰 지난해 10월부터 주야간 2교대로 전환했다”면서 “앞으로도 수요에 맞춰 생산물량을 더 늘릴 수 있는 방안을 계속해서 검토하고 있다”고 말했다. 현재 쌍용차는 평택공장 1라인에서 티볼리와 코란도C 두 가지 모델을 생산하고 있다. 티볼리 생산 이전에 1교대로 가동하던 1라인은 2교대로 전환하며 70%였던 가동률도 88%까지 올라갔다. 현재 티볼리와 코란도C가 대략 6대4 정도의 비율로 생산되는 1라인은 시간당 19대의 완성차가 만들어지고 있다. 하 전무는 “6~7월 중 출시할 계획인 티볼리 디젤 모델과 올 연말 출시 예정인 티볼리 롱보디 모델이 추가되면 가동률은 더 늘어날 것으로 보고 있다”면서 “아직 내년 사업계획이 확정되진 않았지만 약 20만대 생산을 목표로 하고 있다. 최대 30만대까지 생산량을 늘려야 한다고 보고 있다”고 말했다. 쌍용차는 대형 SUV 모델인 렉스턴과 플래그십 세단인 체어맨의 후속 모델을 차례로 선보이며 지속해서 판매량을 늘려 갈 예정이다. 쌍용차는 해고자 복직 문제에 대해서는 조심스러운 입장을 보였다. 하 전무는 추가 인력 채용을 묻는 질문에 “우선 티볼리 디젤에 대한 시장의 반응을 지켜본 뒤 (생산량 조절을) 판단할 것”이라며 “(해고자 복직 문제와 관련해서도) 계속 대화를 하고 있다. 현재는 논의를 시작하는 단계”라고 말했다. 하 전무는 다만 “티볼리를 통해 향후 바깥에서 고생하고 계신 분들(해고자·희망퇴직자)에게도 도움이 될 수 있는 계기가 됐으면 한다”고 덧붙였다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

LG화학이 중국 내 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매 1위 완성차업체와 전기차 배터리 공급 계약을 체결하며 중국 시장 공략에 속도를 내고 있다. LG화학은 중국 SUV 판매 1위 기업인 창청(長城)기차와 전기차 배터리 공급계약을 체결했다고 17일 밝혔다. LG화학은 구체적인 계약 규모를 밝히진 않았으나 업계는 수천억원 규모로 추정하고 있다. LG화학은 오는 2017년부터 창청기차가 양산을 시작하는 차세대 플러그인하이브리드(PHEV·하이브리드차와 전기차의 중간형태) SUV 모델에 전기차 배터리를 공급한다. 글로벌 시장조사기관 IHS에 따르면 지난 2013년 3만 3000대 규모였던 중국 친환경차 시장은 올해 11만대 규모로, 오는 2020년에는 65만 5000대까지 커진다. IHS는 오는 2020년 중국이 전 세계 순수전기차 시장에서 30%, PHEV 시장에서 16%를 차지할 것으로 보고 있다. 현재 국내 오창과 미국 홀랜드에서 배터리 생산공장을 운영 중인 LG화학은 연말까지 중국 난징(南京)에서도 연간 10만대 이상의 전기차 공급이 가능한 배터리 공장을 준공한다. 시장조사기관 B3에 따르면 지난해 세계 전기차 배터리 시장 점유율은 LG화학이 30.4%로 1위, 삼성SDI가 19.1%로 2위다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

전북자동차기술원은 12일 군산시 옥구읍에서 ‘상용차부품 주행시험장’ 착공식을 개최했다. ‘상용차부품 주행시험장 착공 사업’은 정부가 2012년부터 ‘수출전략형 미래그린 상용차부품 기술개발사업’의 일환으로 지원하고 있는 사업이다. 전북도는 총 43만 5017㎡ 규모의 부지에 사업비 502억 5000만원을 투입해 시험장을 건설할 예정이다. 이 시험장은 국제표준화기구(ISO)에 맞춰 구상돼 완성차와 부품의 신뢰성 시험·평가·인증을 원루프(One-roof·한지붕)로 지원하도록 설계됐다. 도는 관련 기관과 기술협약 양해각서(MOU)를 체결해 완공 이후 시험장의 활용성을 높이고 국제적 수준의 엔지니어링 서비스를 지원할 수 있는 기반을 마련할 계획이다. 도 관계자는 “우리나라는 자동차산업 강국으로 성장했지만 상용차산업은 아직도 많은 지원이 필요하다”라면서 “상용완성차 판매량의 60% 이상을 수입차가 차지할 정도로 최근 산업의 여건이 열악한 실정이다”라고 지적했다. 관계자는 또 “전북도가 국내 중대형 상용차의 94%를 생산하고 있는 만큼, 상용차산업이 도 제조업과 수출의 최선봉에 서 있는 중요산업”이라면서 “전국 최초 상용차부품 주행시험장 건설을 토대로 기술 경쟁력을 확보해 2020년까지 상용차 20만대 생산을 위한 거점 클러스터를 이룰 계획이다”라고 밝혔다. 　 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

낮아지는 환율 경쟁력과 해외 신흥시장 경기 침체로 국내 자동차 수출이 올 들어 4개월 연속 감소 중인 것으로 나타났다. 내수 대비 수출 비중이 높은 자동차 수출에 빨간불이 들어오면서 우려의 목소리가 높아지고 있다. 산업통상자원부가 11일 발표한 자동차산업 동향 자료에 따르면 4월 자동차 수출 대수는 전년 같은 달 대비 6.0% 감소한 28만 2019대인 것으로 나타났다. 지난해 12월 30만대를 넘기며 반등하는 듯했던 자동차 수출 대수가 올 들어 4개월 연속(전년 동월 대비 기준) 하강곡선을 그린 셈이다. 산업부 관계자는 “러시아와 중남미 등 신흥시장의 침체와 저유가로 인한 중동시장 수요 축소, 엔화와 유로화 절하에 따른 상대적 경쟁력 약화가 수출 감소세의 이유”라고 꼽았다. 올(1~4월) 들어 업체별 누적 판매 대수는 현대차 63만 121대, 기아차 56만 7567대로, 전년 같은 기간 대비 판매량이 각각 5.1%와 6.1% 줄었다. 최근 제네시스와 K5의 수출이 증가했지만 전반적인 성적은 기대 이하라는 평가다. 3위 한국GM 역시 같은 기간 14만 9917대를 팔아 8.5% 감소했고, 쌍용차는 1만 6059대 수출에 그쳐 수출량이 7.0%나 줄었다. 올 들어 수출량이 늘어난 곳은 르노삼성이 유일하다. 4월까지 7만 8080대를 팔아 전년 같은 기간 대비 수출량이 87.5% 증가했다. 지난해 말 닛산 로그의 위탁생산을 맡게 된 게 버팀목이 됐다. 문제는 이 같은 수출 감소세가 완성차 업계를 넘어 부품 업계로까지 전이되고 있다는 점이다. 올 들어 전체 자동차 부품 수출액은 85억 7000만 달러로 지난해 같은 기간에 비해 4.9% 감소했다. 업계 관계자는 “국내 완성차 업계 의존도가 높은 현실에서 줄어든 부품 수요가 각 부품 업계에 영향을 미치는 모습”이라고 분석했다. 이런 가운데 2012년 한때 세계 2위까지 올라갔던 현대·기아차의 시가총액은 8위까지 밀려났다. 이날 금융투자 업계에 따르면 현대차와 기아차의 미국 달러화 환산 시가총액(지난 8일 기준)은 544억 달러(현대차 350억 달러+기아차 194억 달러)로 글로벌 업계 중 8위로 집계됐다. 앞선 자리는 도요타(2358억 달러), 폭스바겐(1193억 달러), 다임러(1028억 달러), BMW(759억 달러), 혼다(631억 달러), 포드(617억 달러), GM(561억 달러) 등이 차지했다. 지난해 초까지 현대·기아차의 시가총액은 글로벌 5위였지만, 지난해 9월 한전 부지 고가 매입 논란과 실적 부진 등으로 주가가 내리막을 탔다. 한편 정의선 현대차 부회장은 이날 긴급히 러시아로 출국했다. 정 부회장의 출국은 루블화 폭락과 러시아 시장 불안에 따른 긴급 시장 점검 차원으로 풀이된다. 임은영 삼성증권 연구원은 “유로화와 엔화 약세가 장기화될 가능성이 제기되는 등 현대·기아차에 부담스런 시장 상황이 생각보다 길어질 수도 있다”고 내다봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 전기차 배터리 시장 1위 업체인 LG화학이 현재 미국에서 가동 중인 전기차 배터리 공장을 증설하는 등 자동차 관련사업 확대에 속도를 낼 전망이다. 박진수 LG화학 부회장은 최근 기자와 만나 미국 미시간주 홀랜드에 위치한 전기차 배터리 공장과 관련해 “증설을 검토하고 있다”고 말했다. 박 부회장은 “내년부터 LG화학의 자동차 전장부품 관련 사업의 성과가 본격적으로 나올 것”이라며 “전문가들이 향후 (전체 자동차시장에서) 전기차의 비중이 10%까지 늘어날 것이라고 예측하고 있는 만큼 관련 사업 규모도 계속해서 확대될 것”이라고 설명했다. 박 부회장은 이어 “(구본무 LG그룹 회장은) 자동차 전장부품 분야에 대해 다른 어느 기업보다 선도적으로 사업을 개척했다”며 “LG화학의 자동차 전장부품 관련 사업에도 적극적으로 지원하고 있다”고 덧붙였다. LG화학은 세계 1위인 전기차 배터리 사업을 비롯해 다양한 자동차 전장부품에 대한 공급 범위를 넓히며 사업을 확대하고 있다. 특히 전기차 배터리 사업은 현대자동차를 비롯해 독일 폭스바겐과 미국 GM, 프랑스 르노-닛산얼라이언스 등 전 세계 주요 완성차업체들과 기술개발 분야 협력을 계속해서 강화하고 있다. LG화학의 전지사업 부문이 전체 매출에서 차지하는 비율은 2012년 10.6%, 2013년 11.1%, 2014년 12.5% 등 지속적으로 증가해 왔다. LG화학은 11~15일(현지시간) 미국 뉴욕과 보스턴에서 해외기관투자자들을 대상으로 기업설명회도 열 예정이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

저축銀도 원하는 액수 자기앞수표 발행 다음달부터 저축은행에서도 원하는 액수로 자기앞수표를 발급받을 수 있다. 저축은행중앙회는 다음달 1일부터 1억원 이내의 비정액권 수표를 발행할 수 있도록 관련 규정을 고쳤다고 5일 밝혔다. 오는 18일부터 HK, 모아, 웰컴, OK 등 4개 저축은행에서 시범 운영한 뒤 다음달 전면 시행할 계획이다. 저축은행은 2008년 1월부터 10만, 50만, 100만, 500만, 1000만, 5000만원 정액권만 발행하고 있다. 5만원권 유통 영향으로 정액권 수표 발행은 점점 줄어드어 지난해 정액권 수표 발행액은 4조원대에 머물렀다. 농협銀 ‘위안화적립식정기예금’ 출시 NH농협은행은 중국 위안화를 자유롭게 적립할 수 있는 ‘위안화적립식정기예금’을 6일부터 판매한다. 계약 기간은 1~24개월이며, 최초 가입 금액은 1000위안(약 17만 3980원) 이상이다. 계약 기간 내에는 금액이나 횟수에 상관없이 추가 적립이 가능하다. 1개월 이상 예치하면 계약 기간 만기 전이라도 자유롭게 인출할 수 있다. 가입 고객에게는 위안화 환율과 해외송금 수수료를 우대해 준다. 다음달 말까지 가입한 고객을 대상으로 10만~100만원 상당의 NH기프트카드 추첨 행사도 진행한다. 車·건설업 하도급 대금 지급 실태조사 공정거래위원회는 자동차 및 건설 업종을 대상으로 6일부터 4주 동안 하도급 대금 지급 실태 현장조사를 한다고 5일 밝혔다. 조사 대상은 현대자동차 등 완성차 업체의 1, 2차 협력사 30개와 대기업으로부터 공사를 따내는 종합 건설업체 10개사다. 공정위는 이 회사들이 하도급 업체에 물품·공사 대금을 주지 않거나 늦게 주면서 이자를 떼먹는 행위 등을 집중 조사할 계획이다. 하도급 대금을 안 준 이유가 상위 업체에 있는 것으로 밝혀지면 하반기에 완성차 업체와 대기업 건설사도 조사할 방침이다.

세계 금융위기 당시 불거졌던 국내 자동차 산업의 위기론이 재점화되고 있다. 우리나라의 자동차 수출과 생산이 감소하고 있고, 국내 자동차 산업을 대표하는 현대·기아차의 1분기 실적이 4년 만에 최저치를 기록했기 때문이다. 또한 자동차 산업 노조가 법원이 판결한 통상임금 범위가 기대치에 못 미치자 부분 파업과 함께 높은 수준의 임금 인상을 요구하고 있기 때문이다. 더불어 국내 생산 비용 상승과 환율 불안으로 자동차 산업의 해외 직접 투자가 증가하면서 산업 공동화 우려마저 대두되고 있기 때문이다. 현대·기아차는 금융위기 이후 구미 자동차 업계의 전대미문의 구조조정과 일본 자동차 업계의 공급 차질을 기회 삼아 위기를 단기간에 극복하고 고속 성장해 왔다. 한국지엠 역시 모기업 GM의 파산에 따라 GM의 글로벌 공급망이 붕괴되자 중소형 모델의 주요 공급 기지로서 GM의 부활에 결정적인 역할을 수행했다. 이 과정에서 쌍용차는 절체절명의 위기에 봉착했었고 르노삼성도 대대적인 구조조정을 겪었다. 그러나 국내 자동차 산업은 현대·기아차의 선전과 외국계 완성차 업계의 정상화, 정부의 시의적절한 지원으로 2011년에는 국내 생산이, 2012년에는 수출이 사상 최고치를 기록했다. 또한 현대·기아차는 세계 자동차 시장에서 수급 불균형이 심화되자 ‘제값 받기’ 전략을 운용해 2012년에는 사상 최고의 영업이익을 달성했다. 이처럼 우리 자동차 산업이 승승장구하자 국내 일각에서는 현대·기아차가 도요타를 따라잡고, 높은 수준의 수익률을 지속적으로 달성할 수 있을 것이라는 장밋빛 전망과 주장이 쏟아졌다. 그런데 불과 2년 만인 지난해 한국지엠의 가동률이 급락하고 현대·기아차의 영업이익이 감소하는 한편 통상임금 범위와 엔저로 인해 가격경쟁력 저하가 우려되자 위기론이 대두되기 시작했다. 여기에다 관세 인하와 유로화 약세로 인해 수입차 가격이 하락해 내수시장에서 수입차 점유율이 15%를 넘어서고, 르노삼성을 제외한 국내 완성차 업체의 성과가 악화되자 위기론이 힘을 얻고 있다. 그러나 국내 자동차 산업이 위기로 치닫고 있다고 판단하기에는 이르며, 위기는 말 그대로 위험한 고비나 시기일 뿐 극복이 가능하다. 선진국 자동차 업체 대부분이 위기를 경험했으며, 도요타와 GM은 800만대 판매를 넘어선 후 위기에 봉착한 바 있다. 단지 도요타가 자구 노력을 통해 위기를 단기간에 극복했다면 GM, 크라이슬러, 재규어, 랜드로버, 볼보, 피아트 등은 파산과 정부의 개입 및 해외 매각 등을 통해 회생했다. 이처럼 완성차 업체의 회생 처방전은 달랐으나 핵심 역량, 노사관계, 규모의 경제와 정부의 지원 강도가 희비를 갈랐다고 볼 수 있다. 즉 비용, 품질, 납기의 기본 역량과 지속적인 연구개발 투자, 유연 노동 시스템과 균형적인 글로벌 생산 네트워크 및 과감하고 적극적인 정부의 지원이 최근 세계 자동차 산업의 경쟁 구조에 영향을 미치고 있다. 국내 자동차 산업의 현 상황은 3개의 그룹으로 구분해 진단과 처방을 내려볼 수 있다. 우선 현대·기아차다. 판매와 수익성이 하락하고 있지만 위기라기보다는 전 조직원이 위기 의식으로 뭉쳐 위기를 사전에 방지해야 한다. 현대·기아차가 중기 투자계획을 발표했지만 선진 업체와 비교해 볼 때 규모와 구체성에 대한 보완이 필요하며, 양적 팽창보다는 혁신 역량 강화에 매진해야 한다. 다음은 외국계 자동차 업체다. 국내 자동차 산업의 고비용 저효율 구조로 우리나라가 모기업의 글로벌 공급망에서 차지하는 위상이 저하되고 있다. 따라서 앞날이 불확실한 단순 조립생산 기지로 전락하지 않도록 국내 혁신 기반을 유지·강화할 수 있는 노력이 필요하다. 마지막으로 협력업체다. 완성차 업체가 감기에 걸리면 협력업체는 몸살을 앓는다. 국내 협력업체는 그동안 양적 성장을 구가해 왔지만 수익성 악화와 함께 혁신 역량 부족으로 세계화와 패러다임 변화에 적절히 대응하지 못하고 있다. 국내외 완성차 업체의 핵심역량 강화에 일조할 수 있는 역량 강화를 통해 구조 개편을 모색해야 한다. 그러나 무엇보다 중요한 점은 국내 자동차 산업이 지속가능 성장 기반을 강화할 수 있도록 노조를 포함한 이해 관계자들의 적극적인 지원과 협조가 있어야 한다는 것이다. 국내 자동차 산업의 향후 5년은 지난 20년보다도 더 길고 험난한 길이 될 것이기 때문이다.

현대·기아차, 한국GM, 르노삼성차 등 국내 주요 완성차 업체들이 국내 전기차시장 선점을 위한 경쟁에 속도를 내고 있다. 세계 최대규모 전기자동차 행사인 ‘제28회 세계 전기자동차 학술대회 및 전시회’(EVS28)에서다. 4일 경기 고양시 킨텍스에서 EVS28이 사흘간의 일정으로 개막했다. 국내 완성차 업체들은 저마다 전기차 전략을 제시하며 잠재 고객들의 관심 끌기에 집중했다. 현대·기아차는 이날 친환경차의 가격을 최대 절반까지 낮추겠다고 밝혔다. 이기상 현대차 환경기술센터장 전무는 기조연설을 통해 “친환경차의 가격을 현재보다 40~50% 절감하는 프로젝트를 진행하고 있다”고 말했다. 한국GM은 GM의 차세대 전기차인 볼트를 내년에 국내에 출시하겠다고 밝혔다. 볼트는 2011년 북미에서 1세대가 출시된 이후 현재까지 약 7만 5000대가 판매됐다. 2세대 볼트는 미국에서 올 하반기부터 판매될 예정이다. 세르지오 호샤 한국GM 사장은 “볼트는 국내 전기차 시장 판도를 바꾸는 게임체인저가 될 것”이라며 자신감을 드러냈다. 르노삼성차도 현재 유럽에서 판매 중인 2인승 초소형 전기차인 트위지의 도입 계획을 밝혔다. 프랑수아 프로보 르노삼성차 사장은 이날 트위지 출시에 대해 “현재 유관 부처와 (출시를 위한) 관련 법규 개정 논의를 진행하고 있다”며 “올 상반기 중 국내 시험주행을 할 예정”이라고 말했다. 2012년 유럽에서 출시된 트위지는 일반 승용차의 3분의1에 불과한 작은 차체로 도심형 이동수단의 대안으로 꼽히며 1만 5000대 이상이 판매됐다. 아울러 이날 전시장에서는 국내에 출시된 전기차들과 전기자전거 및 전기오토바이 등의 시승 체험도 실시돼 관람객들의 발길을 잡았다. 그러나 평일이어서 관람객들이 생각보다 적었고, 새누리당 김무성 대표와 남경필 경기도지사 등 유력 정치인들도 참석했으나 정작 실질적인 전기차 확대를 위한 대안이 제시되지 못해 내실이 부족하다는 지적도 나왔다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

세계 전기자동차 학술대회 및 전시회(EVS28)가 3~6일까지 경기 고양시 킨텍스에서 사흘간 열린다. 세계 전기차 분야의 올림픽으로 통하는 이 대회가 우리나라에서 열리는 것은 2002년에 이어 두 번째다. 대회에는 국내외 완성차 업체와 삼성, LG 등 전 세계 140개 관련 업체가 참가한다. 특히 전기자동차를 직접 체험해 볼 수 있는 시승 행사도 마련돼 있다. 시승 행사에서는 기아차와 한국GM, 르노삼성, 닛산, BMW 등의 전기차뿐 아니라 이탈로 오토사이클스가 선보이는 전기자전거, CM파트너가 제공하는 선바이크 전기오토바이 등도 체험할 수 있다. 1969년 시작해 올해로 28회째를 맞는 이 대회에서는 전기 운송 수단 동향 등을 논의한다. 권문식 현대기아자동차 사장이 기조연설자로 나선다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

서울 강남의 수입차 전시장 집합소인 영동대로에서 현대자동차와 수입차 업체들이 정면으로 맞붙는다. 30일 자동차 업계에 따르면 BMW코리아의 공식 딜러인 코오롱모터스는 최근 기존의 강남구 삼성전시장을 확장·이전하기 위한 신축 전시장 건립에 들어갔다. 신축되는 전시장은 연면적 4954㎡, 건축면적 1138㎡(지하 1층, 지상 6층) 규모로 기존에 가장 큰 전시장이었던 영등포지점을 넘어 단일 브랜드로는 국내 최대가 될 전망이다. 공교롭게도 영동대로를 사이에 두고 현대차 대치 전시장과 정면으로 마주 보는 곳에 있다. 바로 옆 경쟁사의 대규모 전시장 건립을 의식한 듯 재규어 랜드로버 코리아 전시장도 현재 대대적인 리뉴얼 공사를 진행 중이다. 이처럼 수입차 업체들이 전시장 새 단장에 적극적인 것은 그만큼 한국 시장 내 경쟁이 치열하다는 것을 방증한다. 한 수입차 업계 관계자는 “원조 수입차 거리인 영동대로는 도산공원 사거리와 함께 한국에서도 경쟁이 가장 심한 수입차의 각축장”이라면서 “그만큼 수요도 많은 곳이지만 한국 시장을 대표한다는 점에서 업체 간에 밀리면 안 된다는 자존심 싸움도 걸려 있다”고 말했다. 자동차통계월보에 따르면 지난 1분기 국내 수입차 업체들의 총수입액은 24억 995만 달러를 기록해 같은 기간 현대·기아자동차를 제외한 한국GM과 르노삼성자동차, 쌍용자동차의 수출액인 21억 1778억 달러를 추월했다. 국내 완성차 맏형인 현대차도 이 같은 수입차들의 공세에 맞서려고 총력을 기울이고 있다. 현대차는 최근 대치지점의 리뉴얼 공사를 마치고 영동대로 전시장 경쟁에 합류했다. 현대차는 리뉴얼 공사 완료를 기념해 오는 8월 말까지 중견 및 신진 작가 7인의 작품을 전시하는 ‘H-아트 갤러리 시즌11’을 진행할 계획이다. 현대차는 앞서 지난해 초 기존에 계동 사옥에 있었던 국내영업본부를 대치동 현대 오토웨이 타워로 옮겼다. 현대차는 영동대로와 함께 수입차 전시장 밀집 지역으로 꼽히는 도산공원 사거리에도 문화예술 복합 브랜드 체험관인 ‘현대모터스튜디오’를 개관했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대차에 이어 기아차까지 1분기 영업이익이 추락하면서 잘나가던 한국 완성차 업계에 우려의 목소리가 높아지고 있다. 기아차는 24일 서울 서초구 양재동 사옥에서 열린 1분기 경영실적 발표회에서 올해 1분기 영업이익이 5116억원으로 지난해 1분기보다 30.5% 급감했다고 밝혔다. 이 같은 영업이익 감소율은 지난해 2분기(-31.7%) 이후 최대치다. 매출액도 11조 1777억원으로 같은 기간 6.3% 감소했다. 러시아 루블화 및 유로화 약세로 기존 수출 전선에 차질이 있었다는 게 기아차의 설명이다. 전날 분기 실적을 발표한 현대차도 역시 4년여 만에 가장 적은 영업이익을 냈다. 영업이익 1조 5880억원, 매출 20조 9428억원으로 각각 전년 동기 대비 18.1%와 3.3%가 줄었다. 자동차 업계는 글로벌 경기가 침체를 벗어나지 못하는 가운데 하락한 환율이 국내 완성차 업계에 부정적인 영향을 미친 것으로 분석하고 있다. 내수시장에선 수입차의 점유율이 무섭게 치솟는 모습이다. 지난 1분기 동안 수입차 판매 비중은 17.4%를 기록했다. 지난해 전체 수입차 신차 점유율이 13.9% 수준이었던 점을 감안하면 산술적으로 3.5% 포인트나 오른 무서운 상승세다. 수입차에 대한 선호도가 높아진 가운데 올 초부터 각 수입차 브랜드가 유예 할부제를 강화하는 등 판매전을 펼친 게 주요했다. 자동차 업계는 구조적으로 안방 수요를 지탱해 주는 내수시장에서 수입차 상승세가 한동안 이어질 수밖에 없다고 보고 있다. 그 배경은 경쟁자인 글로벌 주요 자동차 생산국의 수입차 점유율과 비교하면 잘 드러난다. 실제 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국과 비교해도 한국은 여전히 중 수입차 비중이 낮은 국가이기 때문이다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%(이하 2013년)에 달한다. 미국과 프랑스 역시 수입차 비중이 각각 54.8%와 52.4%에 달한다. 세계적 명차 생산국인 이탈리아 또한 수입차 점유율이 71.5%에 달하는 실정이다. 경차와 자국 차에 대한 사랑이 유별난 일본(8.8%)을 제외하면 13.4%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 수입차 업계 관계자는 “높은 관세 등으로 강한 보호막을 쳐 온 한국 시장은 수입차의 비중이 워낙 낮았던 국가라 최근 수입차 상승세가 도드라져 보이는 것일 뿐”이라며 “현 상황은 비정상적으로 낮았던 점유율이 정상을 찾아가는 과정”이라고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr