31일 열린 기아자동차 통상임금 소송 1심에서 법원이 정기상여금과 중식비를 ‘통상임금’으로 인정, 회사가 근로자에게 3년치 밀린 임금 4223억원을 추가 지급하라고 원고 일부 승소 판결을 내렸다.기아차는 노조 측의 추가 수당 요구가 회사의 경영에 어려움을 초래해 ‘신의 성실의 원칙’에 위반된다고 주장했지만, 법원은 이 주장을 받아들이지 않았다. 새 정부 출범 이래 최저임금 인상과 비정규직의 정규직 전환 등 노동계 현안이 관심사로 떠오른 가운데 노조에 유리한 선고 결과가 나오면서 기아차 노사뿐 아니라 산업계 전반에 심대한 영향을 미칠 것으로 보인다. 서울중앙지법 민사합의41부(부장 권혁중)는 31일 기아차 노조 소속 2만 7424명이 회사를 상대로 낸 임금 청구 소송에서 원고 일부 승소 판결을 내렸다. 재판부는 노조 측이 요구한 정기상여금과 중식비, 일비 가운데 정기상여금과 중식비는 통상임금에 해당한다고 인정했다. 이를 근거로 기아차 측이 2011년 소송을 제기한 근로자들에게 지급할 추가 금액으로 원금 3126억원, 지연이자 1097억원 등 총 4223억원을 인정했다. 이는 노조측이 청구한 1조 926억원의 38.7%에 해당하는 금액이다. 재판부는 기아차 측이 주장한 경영상의 어려움에 대해선 이를 인정할 근거가 없다고 봤다. 기아차가 2008년부터 2015년 사이에 상당한 당기순이익을 거뒀고 당기 순손실이 없다는 점을 주목했다. 또 같은 기간 매년 1조에서 16조원의 이익을 거뒀다고도 지적했다. 재판부는 그러면서 “근로자들이 마땅히 받아야 할 임금을 이제 지급하면서 중대 위협이라고 보는 건 적절치 않다”며 “사측으 신의칙 위반 주장은 받아들일 수 없다”고 설명했다. 기아차 근로자들은 2011년 연 700%에 이르는 정기상여금을 비롯한 각종 수당을 통상임금에 포함해서 수당, 퇴직금 등을 정해야 한다며 소송을 냈다. 이후 2014년 10월에는 13명의 근로자가 다른 근로자를 대표해서 정기상여와 중식대 등을 통상임금에 포함해 달라고 소송을 냈다. 2011년 소송을 낸 노조 측이 회사에 청구한 임금 차액 등은 총 6588억원이고, 이자 4338억원을 더하면 총액은 1조 926억원이었다. 소송 제기 시점을 기준으로 임금채권 청구 소멸시효가 지나지 않은 최근 3년치 임금이다. 노조는 청구액을 지급해도 회사 경영에는 심각한 문제가 생기지 않으며 판례로 제시된 기준에 따라 정기상여금 등을 통상임금으로 인정해야 한다고 주장했다. 반면 사측은 노조 주장대로 통상임금 적용 범위를 넓히면 부담해야 할 금액이 최대 3조원대에 달하고, 정기상여금을 통상임금에서 제외한 것은 노사 합의에 따른 조치인데 이를 깨는 것은 ‘신의성실의 원칙’(신의칙)에 어긋난다고 맞섰다. 노사 간의 해묵은 쟁점인 통상임금에 대해 앞서 대법원 전원합의체는 2013년 12월 자동차 부품업체인 갑을오토텍 근로자 및 퇴직자들이 사측을 상대로 낸 임금·퇴직금 청구 소송에서 정기상여금을 통상임금으로 봐야 한다고 판결했다. 근로기준법상 통상임금에 속하는 임금을 통상임금에서 제외하기로 노사간 합의했다 해도 그 합의는 효력이 없다는 점도 인정했다. 다만 이 경우라도 사측에 예기치 못한 재정적 부담을 안겨 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립 자체를 위태롭게 한다면 ‘신의 성실의 원칙’에 따라 추가 수당 요구는 용인될 수 없다고 판단했다. 노동계에서는 통상임금을 둘러싼 유사 소송도 줄줄이 대기하고 있어 이번 판결이 완성차 업계는 물론 다른 업계의 소송에도 큰 영향을 미칠 것이라는 전망이 나온다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국 시장에서 한국 자동차가 고전하고 있다. 현대자동차그룹의 중국 내 판매량은 1년 전의 절반 수준으로 추락했고, 판매 부진에 납품대금 지급이 늦어지자 협력업체가 아예 납품을 거부해 현대차 중국 공장이 올스톱되는 지경에 이르렀다. 30일 공장 재가동으로 급한 불을 껐지만 똑같은 상황이 언제든 반복될 수 있는 상황이다.올 상반기 현대차그룹(현대차·기아차)의 중국 시장 완성차 판매량은 총 43만 947대로, 80만 8359대를 판 지난해 상반기보다 52.3%나 줄었다. 7월에도 7만 17대를 파는 데 그쳤다. 1년 전 판매량(11만 121대)보다 37% 줄었다. 수치만 보면 하반기 들어 좀 호전된 것으로 보일 수도 있지만, 전문가들의 시각은 결코 그렇지 않다.이날 우리금융경영연구소가 발표한 보고서에 따르면 지난달까지 중국 시장의 신차 판매 증가율은 2.1%로 2001년 이후 가장 낮았다. 지난해 13.7% 증가한 것과 비교하면 7분의1 수준이다. 중국 정부가 소형차에 부과하는 세율을 올 들어 5.0%에서 7.5%로 2.5% 포인트나 높인 것이 결정적이었다. 이 또한 내년부터는 10.0%가 될 가능성이 높다. 알려진 것과 달리 ‘사드 보복’의 여파는 여러 악재 중 하나일 뿐이라는 주장도 나온다. 사드 이슈는 현대차와 기아차의 판매 부진을 심화하는 일부 요소일 뿐 근본적인 원인은 아니라는 것이다. 한 완성차 업체 임원은 “그동안 사드 핑계를 많이 대왔지만 근본적인 판매 부진의 원인은 한국차가 중국에서 외면받는 현실에 있다”면서 “실제 중국시장에서의 판매 둔화는 이미 3년 전인 2014년에 시작됐다”고 말했다. 그는 “과거 한국차라고 하면 가격 대비 성능비가 높은 차를 떠올렸지만 지금은 프리미엄 브랜드도 아니고, 그렇다고 가격이 싼 차도 아닌 어정쩡한 상황”이라고 말했다. 실제로 2014년 9%에 달했던 한국차의 중국 시장 점유율은 올 들어 4%대로 추락했다. 이렇게 떨어져 나간 중국 고객들은 독일차와 일본차 매장으로 향하고 있다. 중국인의 눈높이는 점점 높아졌지만, 한국차의 이미지는 제자리걸음이라는 지적도 나온다. 과거 중국에선 한국을 포함한 해외 브랜드는 모두 고급차라는 인식이 강했지만, 최근 이런 생각이 옅어지고 있다. 김수진 우리금융경영연구소 수석연구원은 “중국은 독일, 일본 등 글로벌 차 브랜드의 각축장”이라면서 “현지 소비자 선호도가 빠르게 변했음에도 현대차가 이를 따라가지 못해 경쟁력이 약화됐는데, 과거와는 차원이 다른 경쟁력이 절실하다”고 말했다. 이날 공장 재가동으로 당장 급한 불은 껐지만 중국 측 베이징기차와 현대차 사이의 갈등은 갈수록 격해지고 있다. 최근 매출이 급감하자 베이징기차는 현대차에 협력업체 납품 단가를 20% 깎으라고 요구한 것으로 전해졌다. 현대차 국내 협력사들을 겨냥한 요구였다. 이에 대해 현대차는 “협력사들의 어려운 상황을 고려하면 실현 불가능한 요구”라고 맞서고 있다. 현지 납품 중단 사태가 다른 협력사로 번질 수 있다는 우려도 확산되고 있다. 한 협력업체 대표는 “그동안 판매 부진의 부담을 협력업체들이 나눠서 감당하는 식으로 계속 폭탄 돌리기를 해 왔는데, 외국계 기업들이 터뜨리기 시작한 것”이라고 말했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

5社, 환경부에 유예 확대 요청 르노삼성·쌍용 “1년내 불가” 다음달부터 디젤자동차의 연비·배기가스 측정 기준이 대폭 강화될 예정인 가운데 국내 완성차 업계가 울상을 짓고 있다. 유예기간이 짧아 환경부 기준을 맞추기 어렵고, 어렵사리 맞추더라도 생산원가가 올라가 경쟁력이 떨어진다는 불만이다. 24일 자동차 업계에 따르면 완성차 5개 업체는 환경부에 새 디젤차 배기가스 측정기준(WLTP)과 관련된 준비 현황과 유예 확대 등 요청사항을 최종 전달한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “공은 이미 환경부로 넘어가 처분만 기다리는 상황”이라면서 “업계의 어려운 상황은 충분히 설명했다”고 밝혔다. 앞서 환경부는 대기환경보전법 시행규칙 개정안을 입법예고하면서, 다음달 1일부터 디젤차의 실내인증시험 과정에 유럽 수준의 WLTP를 도입하겠다고 밝혔다. 기존 연비·배기가스 측정방식(NEDC)보다 주행거리와 속도는 더 늘고 감속과 가속을 더 자주하는 악조건에서 시험을 하겠다는 이야기다. 단 질소산화물(NOx) 배출량 기준은 이전과 같은 ㎞당 0.08g이다. 결국 신차는 다음달 1일부터, 이미 판매 중인 차는 내년 9월 1일부터 환경부의 새 기준을 충족하지 못하면 판매가 불가능해진다. 당장 발등에 불이 떨어진 것은 르노삼성과 쌍용차다. 새 WLTP 기준에 맞추려면 요소수로 질소산화물을 저감하는 선택적촉매환원장치(SCR)를 달아야 하는데 기존 제품이 없는 상황에 1년 안에 시스템 변경부터 재설계 등을 하기 어렵다는 것이다. 현대자동차그룹과 한국GM은 기존에 생산 중인 대형 트럭이나 글로벌 모델 등을 통해 기준을 맞추는 복안 마련이 가능하지만, 나머지 회사는 상황이 여의치 못하다. 업계 관계자는 “1년 뒤 당장 새 기준을 충족시키지 못하더라도 추가 유예기간을 주면 환경부 기준보다 더 높은 수준을 달성하겠다고 약속한 상황”이라면서 “자국 차 경쟁력을 위해 WLTP 도입을 안 하거나 미룬 미국과 일본의 사례를 설명하며 정부에 재고를 요청했다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

기아자동차 근로자 2만 7000여명이 회사를 상대로 “정기상여금을 통상임금으로 인정해 달라”며 낸 ‘통상임금 소송’이 오는 31일 선고된다. 문재인 정부 들어 최저임금 인상, 비정규직의 정규직 전환 등 노동계 현안이 관심사로 떠오른 가운데 나오는 판결이어서 이번 소송 결과가 산업계 전반에 큰 파장을 미칠 전망이다.서울중앙지법 민사합의41부(부장 권혁중)는 24일 기아차 노조 소속 2만 7000여명이 회사를 상대로 낸 통상임금 소송의 변론절차를 모두 종결하고 이달 31일 오전 선고한다고 밝혔다. 재판부는 “양측이 애써줘서 오늘 심리를 마무리할 수 있게 됐다”며 “양측 모두 회사를 위하는 마음은 같을 것으로 생각하는 만큼 그동안 애써서 만들어준 자료를 보고 신중히 잘 결정하겠다”고 말했다. 재판부는 당초 5년을 끌어온 소송에 종지부를 찍고 지난 17일 결론을 내릴 예정이었다. 그러나 검토 과정에서 원고의 이름과 주소지 등이 잘못된 부분이 발견돼 이달 8일 변론을 재개했다. 지난 2011년 기아차 생산직 근로자들은 연 700%에 이르는 정기상여금을 비롯한 각종 수당을 통상임금에 포함해 달라며 사측에 7220억원 청구 소송을 냈다. 소송을 낼 당시 임금채권 청구 소멸시효(3년)가 적용되지 않았던 최근 3년 치 임금 중 정기상여금 등이 통상임금에 포함되지 않아 못 받았던 부분을 돌려달라는 취지다. 노동계는 이번 판결에서 노조 측이 이길 경우 기아차의 부담액은 기본급과 수당, 퇴직금 변동 등을 아우를 때 최소 1조원 안팎에서 최대 3조원까지 이를 수 있다는 주장이 나온다. 이번 선고는 통상임금을 둘러싼 유사 소송도 줄줄이 대기하고 있어 다른 업계나 완성차 업체의 소송 진행에도 적잖은 영향을 미칠 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

LG전자가 미국에 전기차 부품 공장을 세운다. LG전자는 23일 “미국 미시간주 동남부 공업도시인 디트로이트의 교외에 있는 헤이즐파크에 2500만 달러(약 285억원)를 투자해 전기차 부품 공장을 짓는다”고 밝혔다. 연면적 21만 5000㎡ 규모의 미시간주 전기차 부품 공장은 내년 1분기에 완공돼 전기차용 배터리팩을 생산하게 되며, 앞으로 생산 품목을 모터 등 다른 전기차 부품으로도 확대한다는 계획이다.LG전자는 “미시간주 트로이에 위치한 VC북미사업센터와의 시너지 효과, 미시간주 정부 자금 및 채용 지원과 같은 각종 인센티브 등을 감안해 이 지역에 공장 부지와 건물을 임차해 생산기지를 구축하기로 했다”고 설명했다. 이번 공장 설립으로 300여개의 신규 일자리가 생길 것으로 현지 주정부와 회사는 기대했다. LG전자는 이번 미시간주 공장 설립을 계기로 대표적인 신성장 사업으로 육성하고 있는 자동차 부품 사업 확대에 속도를 낼 방침이다. 자동차 부품 사업을 담당하고 있는 VC사업본부의 경우 지난해 2조 7730억원의 매출액을 기록하면서 전년 대비 51.3%의 증가율을 기록했다. 올해에도 상반기에만 1조 7590억원의 매출을 올리는 등 가파른 성장세를 이어 가고 있다. 지난해 출시된 제너럴모터스(GM)의 전기차 ‘쉐보레 볼트 EV’에 구동모터와 인버터, 배터리팩 등 핵심 부품 11종을 공급하면서 세계 최고 수준의 기술력을 인정받기도 했다고 회사 측은 설명했다. 릭 스나이더 미시간 주지사는 “전기차, 자율주행차 등 차세대 자동차 부품 분야를 선도하고 있는 LG전자가 미시간주와 함께 자동차 산업의 미래를 만들어 가길 기대한다”고 말했다. LG전자 VC사업본부장 이우종 사장은 “올해부터 2020년까지 미국 전기차 시장은 연평균 65.5%의 성장률을 보일 것으로 예상된다”면서 “이번 공장 설립은 전기차 시대를 준비하는 미국 완성차 업체들에 LG전자가 최고의 파트너로 자리매김하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

내수와 수출의 동반 부진 등 자동차 업계가 겪고 있는 어려움이 일자리에까지 영향을 미치고 있다. 23일 업계에 따르면 현대·기아차 1차 협력업체 300여개사(현대자동차그룹 계열사 제외)의 올 상반기 신규 채용 인원은 총 5426명으로 집계됐다. 이는 지난해 상반기 5888명에 비해 8% 줄어든 것이다. 여기에 기아차가 통상임금 소송에서 패할 경우 고용 위축은 한층 더 심해질 것으로 전망된다. 기아차가 패소할 경우 회계장부상 최대 3조원의 비용이 발생하는데, 기아차 상반기 영업이익이 7870억원에 불과한 만큼 통상임금 관련 충당금 적립으로 3분기부터 적자 전환이 불가피하기 때문이다. 기아차 통상임금 소송은 24일 추가 변론을 앞두고 있으며 이달 말 또는 9월 초에 1심 선고가 이뤄진다. 산업계는 기아차의 판결 결과에 따라 현대차 등 다른 업체의 추가 소송은 물론 현재 진행 중인 수백여개 기업의 소송에도 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 한국자동차산업협회 김용근 회장은 “통상임금이 확대되면 인건비 등 고정비가 상승해 기업은 투자와 채용을 줄일 수밖에 없으며, 완성차·부품사 등 자동차 업계 전체에서 총 2만 3000개가 넘는 일자리가 감소할 것”이라고 말했다. 한국GM도 고용 불안과 관련해 주목받고 있다. 최근 3년간 2조원의 영업적자를 낸 한국GM은 그동안 꾸준히 ‘한국 철수설’이 제기돼 왔다. 이런 가운데 새로 부임한 카허 카젬 사장이 구조조정 전문가로 알려지면서 불안감이 커지고 있다. 카젬 사장은 올해 인도 내수 시장에서 GM을 철수하고 수출용 공장 일부만 유지하는 사업 재편을 한 주역이었다. 현재 한국GM의 4개 국내 사업장에서 근무하는 인원은 약 1만 6000명이지만, 관련 부품 업체를 포함하면 연관 근로자 수가 30만명에 이른다. 업계는 한국GM의 철수나 구조조정이 가시화하면 많게는 수십만 개의 일자리가 영향받을 것으로 보고 있다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

국내 자동차 업계의 평균임금은 경쟁국인 일본과 독일에 비해 높지만 1대당 생산 투입 시간은 더 길고 평균 수출가격은 절반에 못 미치는 것으로 나타났다. 이는 지난해 우리나라가 세계 3위 자동차 수출국에서 5위로 떨어지고, 생산량도 6위로 하락하는 등 역대급 부진을 거듭하는 원인으로 지목되고 있다.22일 서울 서초구 쉐라톤서울팔래스강남호텔에서 열린 ‘자동차산업 진단과 대응을 위한 간담회’에서 한국자동차산업협회가 발표한 자료에 따르면 현대차, 기아차, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 국내 완성차 5개 업체의 연간 평균임금은 지난해 기준 9213만원이었다. 이는 10여년 전인 2005년에 비해 84% 높은 것으로 일본 도요타(9104만원·852만엔), 독일 폭스바겐(8040만원·6만 2654유로) 등 주요 경쟁국 기업 평균을 크게 웃도는 수준이다. 이에 따라 5개사의 매출액 대비 평균임금 비중은 12.2%로, 폭스바겐(9.5%)이나 도요타(2012년 7.8%)에 비해 크게 높다. 국내 자동차 업체의 1대 생산에 따른 투입 시간은 2015년 기준 현대차가 26.8시간으로 도요타(24.1시간), 미국 포드(21.3시간) 및 GM(23.4시간)보다 더 오래 소요돼 생산성이 낮은 것으로 나타났다.김용근 한국자동차산업협회장은 “자동차 공장은 대규모 고용이 필요한 일관 생산라인 조립 공정으로 인건비 비중이 높고 대규모 시설 투자에 따른 생산성이 원가 경쟁력에 결정적인 영향을 미친다”면서 “세계에서 가장 높은 임금으로 자동차 산업의 경쟁력이 약화됐다”고 말했다. 인건비 대비 생산성이 크게 떨어지는 가운데 한국의 자동차 평균 수출가격은 지난해 기준 1만 4260달러로 일본(2만 2400달러)이나 독일(3만 6150달러), 미국(2만 6630달러)의 절반 수준에 그쳤다. 이는 한국의 수출 주력 차종이 중저가격대 소형차 위주인 반면 독일, 미국 등은 고부가가치 차량의 비중이 높기 때문이다. 이런 고비용·저효율 구조 속에 한국 자동차 산업은 내수·수출·생산 모두 2년 연속 감소했다. 부품 수출 역시 올 상반기에 전년 같은 기간 대비 5.8% 줄었고 공장가동률도 2014년 96.5%에서 올 상반기 93.2%로 떨어졌다. 현대·기아차의 지난해 연구개발(R&D) 투자액은 4조원(34억 달러)으로 폭스바겐의 4분의1, 도요타의 5분의2 수준이었다. 간담회에서 이지만 연세대 교수는 “통상 제조업에서는 매출액 대비 인건비의 비율이 10%를 넘으면 적자를 보기 쉬운데 한국 자동차 업계의 평균임금은 12.2%로 세계 주요국 중 가장 높다”면서 “이 같은 고비용 저효율 구조와 갈등적 노사 관계 때문에 외투 기업이 투자를 꺼리고 있으며, 이를 극복하지 않으면 자동차 산업의 후퇴가 예상된다”고 말했다. 업계는 통상임금 소송에 대한 우려를 표명했다. 통상임금 소송 선고를 앞둔 기아차 박한우 사장은 “산업 특성상 야근, 잔업이 많은데 통상임금이 확대되면 수당이 50% 정도 늘어날 것”이라고 말했다. 이에 대해 정창열 현대차노조 대외협력실장은 “업계가 밝힌 우리나라 평균임금은 잔업(연장근로) 및 주말근무(특근)비는 물론 의료비, 식비, 옷값 등이 포함된 것으로 1년에 350일 이상 일해야 받을 수 있는 금액으로 실제 받는 것은 발표된 것의 60%도 안 된다”며 “일본, 독일과는 작업 환경이나 인원, 설비 등이 다르기 때문에 단순 비교하면 안 된다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

사고를 쳐 본 사람은 안다. 한두 번 실수의 대가가 얼마나 혹독한지 말이다. 운전하는 사람이면 누구나 예외 없이 낼 수 있는 교통사고 이야기다. 특히 요즘엔 사고가 나면 보험료가 깜짝 놀랄 만큼 뛴다. 한 번 올라간 보험료는 어지간해서는 잘 떨어지지도 않는다. 중고 가격 1000만원 정도인 9년 된 낡은 디젤 세단을 모는데 연간 보험료만 135만원을 낸다. 그나마 지난 1년간 무사고를 유지해 쥐꼬리만큼이지만 내린 거다. 요즘 자동차 보험료 체계는 징벌적이다. 사고를 낸 운전자의 보험료는 가혹할 정도로 올라가지만 무사고 운전자는 그만큼 깎아 준다. 교묘하게 소비자 집단을 둘로 갈라놓아 가격에 대한 불만을 잠재운다. 금융 당국이 나서 자동차 보험료를 인하하겠다고 하지만 그리 쉽지는 않아 보인다. 자동차 보험료가 잘 내려가지 않는 데는 다양한 요인이 있겠지만, 그중 하나를 꼽자면 유독 우리나라에만 유별난 ‘순정’(純正)주의를 들 수 있다. 차량 수리 때 순정부품이 아닌 대체 부품을 쓰면 절반 이상 부품비가 내려가지만, 대체 부품을 선택하는 사람은 5명 중 1명에 그친다. 대체 부품이란 순정부품에 비해 가격은 절반 정도로 저렴하지만 품질에는 차이가 없다고 정부 지정 기관이 공식 인증한 제품이다. 물론 “이왕 보험 처리하는 것이니 비싼 걸로 하겠다”는 사람도 있다. 하지만 여전히 많은 소비자들이 차를 수리할 때는 꼭 순정부품을 써야만 좋은 것으로 안다. 일부는 제조사 마크가 찍힌 것을 꼭 확인하고 부품을 갈기도 한다. 브랜드에 대한 신뢰를 기반으로 한 소비지만 아이러니하게도 이런 식의 차 수리는 이른바 ‘호갱’(호구+고객)이 되는 지름길이다. 차량 부품의 대부분은 주문자상표부착생산(OEM)을 통해 만들어진다. 그런데 순정 마크만 달면 가격이 2배가량 뛴다. 정도의 차이는 있지만, 국산차 부품이든 수입차 부품이든 예외 없다. 이른바 제조사가 인정한다는 ‘순정 마크’ 값이다. 지난해 한 해 동안 보험회사들이 지급한 차량 보험금은 6조 3739억원이었고, 이 중 88.4%가 수리비였다. 이 같은 수리비 중 절반 정도가 부품비인데 부품비 자체에 거품이 끼다 보니 전체 보험료가 오르고, 그 부담은 소비자에게 되돌아가는 악순환이 반복된다. 정부 역시 믿을 만한 대체 부품의 사용을 장려해야 소비자 부담이 준다는 점을 이미 잘 알고 있다. 2015년부터 ‘대체 부품 인증제’를 시행하고 있는 이유다. 경쟁 구도를 통해 값비싼 순정부품의 거품을 빼고 자동차 수리비와 보험 손해율은 낮추겠다는 계획으로 시행됐다. 하지만 무용지물이다. 완성차 업체들이 디자인보호법에 따라 20년간 부품 디자인 저작권을 보호받고 있기 때문이다. 이 때문에 일각에선 우리나라도 자동차 선진국처럼 차를 만들 때 외에 교체나 수리에 사용하는 부품에 대해서는 디자인권을 인정하지 않도록 관련 법을 개정해야 한다는 목소리가 나온다. 이런 맥락에서 독일, 영국, 이탈리아, 스페인 등 유럽의 다수 국가는 수리 과정의 제조사 디자인권을 인정하지 않는다. 사실 대체 부품 활성화는 업권별로 이해득실이 엇갈린다. 보험사와 중소 부품사는 반기지만, 그간 독점적 위치를 유지해 온 완성차나 자동차 수입사들은 달가울 리가 없다. 하지만 국내 차 부품시장의 독점적 구조를 개선해 일자리를 확대하고 소비자에게 부품에 대한 선택권을 준다는 점을 생각하면 결론은 명확하다. 더는 법이 우리에게 ‘순정’을 강요하지 말았으면 한다. whoami@seoul.co.kr

‘통상임금 소송’ 기아차 10.3%, 현대차 15.2%·쌍용차 11.2% 등 국내 완성차 3사는 13% 달해 전체 평균보다 2배 이상 높아1000원의 매출을 올릴 때 현대자동차는 152원이, 기아자동차는 103원이 인건비로 나간다. 반면 장치산업 업종인 SK에너지와 GS칼텍스는 14원만 인건비로 지출된다. 기아자동차의 통상임금 소송 1심 판결이 임박한 가운데 자동차 관련업종 기업들의 매출액 대비 인건비 비중이 주요 수출업종 중에서 가장 높은 것으로 나타나다. 16일 기업 경영성과 평가사이트 CEO스코어에 따르면 국내 500대 기업 중 334곳을 대상으로 지난해 매출액 대비 연간 급여 총액을 분석한 결과 매출액 대비 인건비는 평균 5.9%로 집계됐다. 해당 기업들의 매출액 합계는 총 1607조 6518억원이었으며 인건비는 94조 2616억원이었다. 2년 전과 비교했을 때 매출은 1.9% 감소했지만 인건비는 6.4%가 늘어나면서 인건비 비중이 0.5% 포인트(5.4%→5.9%) 상승했다. 수출 주력업종 가운데 자동차·부품 업종이 10.2%로 가장 높았다. 특히 현대·기아·쌍용 등 국내 완성차 업계 3사의 경우 13.0%에 달해 전체 평균의 2배가 넘었다. IT·전기·전자(8.8%)와 조선·기계·설비(8.5%) 업종은 8%대로 평균을 웃돌았으며 철강(5.8%)과 석유화학(3.4%) 업종은 평균보다 낮았다. 5대 수출 주력 업종 111개 기업의 인건비 비중은 LG실트론이 18.9%로 가장 높고 넥센타이어(17.7%), 삼성SDI(17.1%), 삼성전기(16.7%), 한화테크윈(15.6%), 현대차(15.2%)가 15%를 넘었다. 금호타이어(14.7%), 한국타이어(14.4%), 두산(14.0%), LS산전(12.9%), SK이노베이션(12.4%), SK하이닉스(12.4%), 쌍용차(11.2%), 기아차(10.3%) 등도 인건비 비중이 10%를 넘었다. 반면 SK에너지(1.4%), SK종합화학(1.4%), GS칼텍스(1.4%), 현대오일뱅크(1.4%), 에쓰오일(2.1%), 한화토탈(2.2%) 등 석유화학 업종 기업은 인건비 비중이 크게 낮았다. 2014년에 비해 인건비 비중이 상승한 수출업종 기업이 전체 111개사 가운데 84개(75.7%)로 4분의3에 달했지만 줄어든 곳은 22개(19.8%)에 불과했다. 5개는 2년 전과 같았다. 재계 관계자는 “최근 통상임금 문제가 정·재계의 주요 이슈로 부상한 가운데 자동차 업계를 비롯해 인건비 부담을 호소하는 목소리가 커지고 있다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

GM 내홍… 르노삼성 파업 가결 자동차 업계가 수출과 내수의 동반 부진으로 몸살을 앓는 가운데 쌍용차를 제외한 현대차, 기아차, 한국GM, 르노삼성 등 4개사 노조가 빠르게 파업 체제로 전환하고 있다. 이런 가운데 올해 자동차 업계의 ‘하투’(夏鬪)가 지루한 장기전 양상을 보일 수 있다는 전망이 일각에서 나온다. 14일 현대차 노조는 지난 10일에 이어 두 번째 ‘4시간 부분파업’을 벌였다. 노사는 오는 16일 24차 임단협 교섭을 벌인다. 노조는 임금 15만 4883원(호봉 승급분 제외) 인상과 순이익 30%에 해당하는 성과급 지급, 완전한 주간 연속 2교대제, 정년 연장 등을 요구 중이다. 하지만 사 측은 “지난해 영업이익률이 5.5%로 2006년 이후 10년 만에 최저치인 상황에서 임금 인상은 어렵다”고 밝히고 있다. 노조는 16일 이후 추가 파업 계획 등을 발표할 계획이다. 기아차 노조는 “일단 현대차 상황을 지켜보겠다”는 입장이다. 요구사항은 현대차 노조와 같다. 기아차 관계자는 “올해는 통상임금 1심 재판이라는 변수가 있어 노조의 투쟁이 길어질 수도 있다”고 말했다. 이런 가운데 최대 3조원에 이르는 추가 인건비 부담이 결정될 통상임금 1심 선고는 당초 17일에서 미뤄진 상태다. 한국 철수설까지 나오는 한국GM의 노사 갈등도 해결 기미가 안 보인다. 한국GM 노조는 이미 지난달 17일 4시간에 걸친 부분파업을 벌인 바 있다. 지난달 24일 18차 교섭을 끝으로 노사 접촉은 교착 상태에 있다. 한국GM 관계자는 “다음달 차기 사장 임명 건과 맞물려 노사 대치가 장기전에 돌입할 수도 있다”고 말했다. 지난해까지 2년 연속 무분규 타결을 이룬 르노삼성도 올해는 분위기가 심상치 않다. 지난주 투표에서 파업을 가결했고, 곧바로 부산지방노동위원회에 임단협 교섭 조정중지 신청을 했다. 그 결과에 따라 18일 이후부터 합법 파업이 가능해진다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

완성차 업계를 덮친 기록적인 실적 부진의 여파가 관련 산업 전반으로 확산되고 있다. 자동차 부품업계를 넘어 타이어와 철강업체 등으로 파장의 범위가 넓어지는 양상이다.●올 상반기 자동차 내수 판매 4% 감소 9일 업계에 따르면 ‘빅3’ 경쟁 체제를 유지하며 성장 가도를 달리던 타이어 업계에 비상이 걸렸다. 타이어업계 1위인 한국타이어의 2분기 영업이익은 2037억원으로, 전년 동기 대비 34.4% 감소했고 순이익도 1950억원으로 26.4% 줄었다. 매출액 자체가 1조 6668억원으로 3.5% 감소했다. 원자재인 천연고무의 가격 폭등이라는 악재 속에 한국산 자동차에 대한 중국의 ‘사드 보복’ 등이 더해진 탓이다. 한국타이어의 중국 신차용 타이어 매출 중 약 30%는 현대차와 기아차가 차지한다. 다음주 발표를 앞둔 나머지 ‘빅2’의 실적 전망도 어둡다. 증권업계에선 금호타이어의 2분기 영업이익이 전년 동기 대비 99%, 넥센타이어는 30% 감소할 것으로 예상하고 있다. 올 상반기 국산 자동차 수출량(132만 1390대)은 글로벌 금융위기의 영향을 받던 2009년(93만 8837대) 이후 8년 만에 가장 적었다. 중국 시장 판매는 40% 이상 급감했고, 미국 GM의 유럽 철수에 따라 한국GM의 수출 규모도 크게 줄었다. 825만대를 목표로 했던 현대차그룹의 올해 실제 판매량은 700만대 안팎에 그칠 전망이다. 꾸준한 상승세를 유지했던 내수도 상반기 78만 5297대로 전년 대비 4% 감소했다. ●中 진출 부품업체 가동률 50% 밑돌아 그 여파는 부품업체들의 실적에 고스란히 반영되고 있다. 현대모비스의 2분기 영업이익(4924억원)이 전년 동기 대비 37.3% 줄어든 것을 비롯해 현대위아(301억원)는 66.8%, 만도(557억원)는 13.9%의 영업이익 감소를 각각 기록했다. 대형 부품업체들과 달리 중소업체는 존립을 걱정해야 할 만큼 상황이 심각하다. 특히 중국에 현대차, 기아차 등 완성차 업체와 함께 진출한 곳들은 사정이 특히 심한 것으로 알려졌다. 현재 중국 현지에 동반 진출한 부품업체는 145개로 모두 289개 공장을 운영 중이지만 실제 현지공장 가동률은 50%를 밑돌고 있다. 현대차와 함께 중국에 간 2차 부품업체 관계자는 “하루하루를 어렵게 연명하는 상황”이라고 전했다. 또한 현대자동차그룹에 자동차강판을 납품하는 현대제철의 영업이익도 전년 동기 대비 18.8% 감소하며 3509억원에 그쳤다. ●부품업계 “통상임금 신중히 결정해야” 이런 가운데 880여개 자동차부품 업체들의 모임인 한국자동차산업협동조합과 한국자동차산업학회, 자동차부품산업진흥재단은 이날 ‘3중고에 휘둘리는 위기의 자동차부품산업계 호소’라는 제목의 공동 성명을 발표했다. 이들은 “자동차산업은 한 나라의 경제력·기술 수준을 대표하고 부품·소재 등 연관 산업과 고용 유발 파급효과가 매우 크다”며 “정부, 국회, 법원이 자동차 산업에 미칠 악영향을 고려해 급격한 근로시간 단축, 통상임금 문제 등의 사안에 대해 신중한 정책 결정을 해 달라”고 호소했다. 신달석 자동차산업협동조합 이사장은 “기아차가 이달 중 통상임금 1심 소송에서 패소하면 심각한 유동성 문제에 직면할 것”이라면서 “이 경우 중소 부품 협력업체는 존폐의 위기에 놓일 수 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장은 이미 ‘레드 오션’이라고 해도 과언이 아니다. 4~5년 전부터 국내에 들어온 수입 소형 SUV 라인업만 대충 세워도 10여종이 훌쩍 넘는다. 국내 완성차 역시 마찬가지다. 베스트셀링카로 등극하며 쌍용차를 먹여 살리는 ‘티볼리’부터 여성들의 강력한 지지를 등에 업고 스테디셀러가 된 르노삼성 ‘QM3’까지 만만찮은 모델들이 즐비하다. 뒤집어 말하면 이젠 고만고만하게 만들어선 팔기 어렵다는 이야기다. 이런 가운데 각각 현대차와 기아차의 늦둥이 형제인 ‘코나’와 ‘스토닉’이 등장했다. 지난 11일 시승행사를 통해 둘 중에 형뻘인 코나를 타고 달려봤다.코스는 서울 여의도 IFC몰을 출발해 경기 파주 탄현면을 돌아오는 총 110㎞다. 시동을 걸고 주차장을 빠져나오면서 느끼는 첫인상은 운전이 쉽다는 점이다. 전후좌우로 넓은 시야를 제공하는 데다 보이는 것보다 실제로는 크지 않아 운전이 서투른 사람들도 빠르게 적응할 수 있을 듯하다. ●빠르게 반응하는 속도계 ·고속 주행 안정감 좋아 양화대교를 지나 자유로 방향으로 진입하면서 본격적으로 가속페달에 힘을 가했다. 움직임이 가볍다. 계기판의 속도계가 예상보다 반 박자 이상 빠르게 반응한다. 의외다. 사실 국내에서 잘 팔리는 소형 SUV 모델들은 깜찍한 외모처럼 주행 성능까지 깜찍한 수준인 경우가 많다. ‘작고 예쁘고, 비교적 저렴하니 달리기 성능은 좀 봐달라’는 식인데 개인적으로는 매우 불만이었다. 실제 잘 팔린다는 소형 SUV 중에는 가속 페달에 힘을 가하면 붕붕거리며 분당 회전수(RPM)는 올라가지만, 속도계가 뒤따라가지 못하는 경우가 많지만 코나는 달랐다. 실제 이날 시승한 차는 1.6 터보 가솔린 엔진을 단 4륜구동 모델로 최고출력 177마력과 최대토크 27.0kgf·m의 성능을 낸다. 국내 판매 중인 동급 소형 SUV 중 가장 강력한 힘이다. 실제 정지 상태에서 시속 100㎞까지 속도를 올리는 데 걸리는 시간은 7.6초로 동급 경쟁 차종보다 약 4초가 짧다. 고속 주행의 안정감도 높은 점수를 줄 만하다. 달릴수록 아래로 가라앉는 묵직함까지는 아니지만 속도를 높여 차선을 변경해도 불안하거니 뒤뚱거리는 모습을 보이지는 않는다. 고속에서 묵직해지는 전자식 운전대도 안정감을 더하는 요소다. 실내 디자인은 외관보다는 다소 차분한 모습이다. 단출하지만, 그렇다고 저렴해 보이지는 않는다. 7단 기어(듀얼클러치 트랜스미션)를 달아 높인 연비는 합격점을 줄 만하다. 시승을 위해 급가속과 제동을 반복하는 등 가혹하게 내몰았지만 실제 연비는 ℓ당 12.7㎞로, 공인연비(11.0㎞)를 웃돌았다. ●뒷좌석 송풍구·열선 없고 바닥에선 풍절음도 아쉬운 점도 있다. 혼자 차를 모는 일이 많은 젊은층이 주된 타깃이어서 그런지 뒷좌석에는 송풍구도 열선도 없다. 한여름엔 뒷좌석에서 찜통더위를, 한겨울엔 동장군을 맞아야 한다. 또 경쟁 차종 대비 실내소음이 적다고는 말하지만, 고속주행 시 바닥에서 올라오는 소리도 풍절음(바람소리)도 만만치 않다. 백문이 불여일견이다. 만약 소형 SUV 구매를 고려하는 독자라면 꼭 한번 코나를 타보고, 또 다른 차들과 충분한 비교 시승도 해보기를 권한다. 가격은 1895만~2425만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

11일부터 주거형 카셰어링 시작…완성차업계 최초로 실제 사업화현대자동차에 이어 기아자동차도 ‘카셰어링’(차량 공유) 사업 진출을 선언했다. 단순히 자동차 생산과 판매를 넘어 카셰어링 등 다양한 ‘모빌리티 사업’(이동 수단 등을 제공하는 종합서비스)을 전개할 계획이다. 기아차는 8일 모빌리티 서비스 브랜드 ‘위블’(WiBLE)을 공개하고, 첫 번째 사업으로 오는 11일부터 주거형 카셰어링 서비스를 시작한다고 밝혔다. 지난 2월 현대차가 국내 완성차 업체 최초로 카셰어링 사업 진출을 선언했지만, 실제 사업에 뛰어든 것은 기아차가 처음이다. 기아차는 우선 서울 구로구에 있는 천왕연지타운 2단지를 기점으로 카셰어링 사업을 한다. ‘쏘울EV’(전기차)와 ‘니로’, ‘카니발’ 등 차 9대를 아파트 주차장에 배치해 아파트 입주민과 인근 주민들이 함께 쓸 수 있도록 할 계획이다. 요금은 시간당 1만원 정도로 모바일 앱으로 예약과 결제가 가능하다. 이어 연내에 수도권 지역 아파트 단지로 서비스 지역을 확대하는 한편 오피스 빌딩 등 다른 형태의 카셰어링 서비스도 추가할 계획이다. 기아차 관계자는 “구글과 애플, 우버 등이 이동수단을 빌려주는 상황에서 기존 자동차 회사들도 차를 팔기만 하는 시대는 끝났다”면서 “급변하는 미래차 시장을 선도하기 위해 모빌리티 시장 공략을 강화할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내 자동차 업계에서 ‘8월 위기설’이 고개를 들고 있다. 밖으로는 중국의 ‘사드(고고도미사일방어체계) 보복’ 여파로 현대·기아차의 영업이익이 반 토막 나는 등 어려움이 크고, 안으로는 내수 침체 속에 노조 파업, 한국GM 철수설 등 악재가 꼬리를 물고 있다. 이런 가운데 오는 17일에는 기아차 ‘통상임금 소송’ 1심 판결이 나온다. 최대 3조원의 임금 지급 여부가 이 판결에 달려 있어 결과에 따라 메가톤급 영향이 업계에 몰아칠 수 있다.국내 완성차 업계는 악재투성이다. 사드 배치에 따른 중국 내 불매운동으로 상반기 현지 판매가 47%나 감소했다. 이는 고스란히 실적 부진으로 이어져 현대차의 영업이익은 지난해 2분기 1조 7618억원을 기록한 이후 지속적인 하락세를 보이고 있고, 기아차는 2010년 이후 처음으로 2분기 영업이익이 5000억원 이하로 떨어졌다. 7일 재계에 따르면 ‘8월 위기설’의 핵심으로 기아차 통상임금 판결이 지목되고 있다. 소송 금액이나 대상 인원에서 역대 최대 규모이고 향후 다른 대기업의 통상임금 판결에 미칠 영향도 크기 때문이다. 기아차 생산직 근로자 2만 7458명은 2011년 “연 750%인 상여금을 통상임금에 포함시키고 연장근로 등 각종 수당을 다시 계산해 지급하라”며 사측을 상대로 소송을 냈다. 노조가 승소하면 회사는 3조원에 이르는 추가 인건비 부담이 발생한다. 기아차 관계자는 “소송에서 질 경우 산술적으로 연간 1조원 이상의 적자가 불가피해진다”고 말했다. 현대·기아차는 플랫폼과 연구개발은 물론 계열사로부터 자재 및 부품 공급 등도 공유하는 구조다. 이를 통해 글로벌 시장에서 경쟁력을 확보해 왔지만 자칫 위기가 전염될 수 있다는 우려도 나온다. 재계 관계자는 “기아차의 적자 전환과 차입 경영이 이뤄진다면 현대차그룹 전체가 영향을 받을 수 있다”고 말했다. 자동차 업계의 동반 파업도 점차 현실화되고 있다. 현대차와 기아차는 이번 달 노조원들이 휴가를 마친 뒤 본격적인 ‘하투’(夏鬪)에 돌입할 예정이다. 당장 현대차 노조는 오는 10일과 14일 하루 4시간씩 부분파업을 하기로 했다. 8일 쟁의대책위원회를 여는 기아차 노조도 비슷한 결정을 내릴 가능성이 크다. 한국GM은 이미 지난달 17일 부분파업을 벌인 바 있다. 한국GM의 철수설도 다시 등장했다. 최근 2대 주주인 산업은행은 보고서를 통해 한국GM의 철수 가능성을 거론했다. 산은이 한국GM 지분을 매각하는 올 10월 이후애는 사실상 철수를 견제할 세력조차 없는 것이 현실이다. 국내 완성차 업체 관계자는 “경기가 안 좋을 때마다 나타나는 것이 위기설이지만 이렇게 악재가 한꺼번에 몰리는 경우는 드물었다”면서 “8월 한 달을 어떻게 보내느냐가 전체 국내 자동차 산업의 명운을 가를 것이라는 인식이 많다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

지난달 21일 독일의 주간지 슈피겔이 벤츠, BMW, 포르셰, 아우디, 폭스바겐 등 독일 자동차 5개사의 담합 의혹을 폭로하면서 향후 파장에 관심이 쏠리고 있다. 만약 담합이 인정된다면 해당 업계가 받을 수 있는 과징금은 최대 60조원에 이르게 된다. 전통의 기술력으로 전 세계 자동차 산업을 이끌어 온 독일 자동차 업계가 ‘침묵의 카르텔’을 선택했다는 오명을 넘어 자칫 당장의 생존을 걱정해야 할 가능성도 있다.슈피겔은 벤츠, BMW 등 5개사가 1990년대부터 자동차 제조 기술, 생산비용, 배기가스 정화장치 등과 관련해 은밀하게 담합해 왔다고 폭로했다. 이 중 가장 문제가 된 것은 디젤차의 ‘배기가스 정화장치’다. 보도가 나온 뒤 유럽연합(EU)이 조사에 착수했고 미국도 법무부에서 비공식적으로 조사에 들어갔다. 국내에서도 지난달 31일 공정거래위원회에 해당 회사들의 담합 의혹에 대한 조사를 촉구하는 청원서가 제출됐다. 폭스바겐 그룹과 벤츠는 논평을 거부했고, BMW는 공식 성명을 통해 의혹을 전면 부인한 상태다. 자동차 5개사가 ‘기술 카르텔’로 짬짜미를 했다는 의혹을 받는 건 까다로워진 EU 환경규제와 밀접한 관련이 있다. EU가 도입한 경유차 배기가스 규제는 1992년 ‘유로1’에서 출발해 2013년 ‘유로6’까지 지속적으로 강화돼 왔다. 자동차 업계에서는 독일 기업들이 일본이나 미국 등 경쟁국의 EU 진입을 견제하기 위해 환경규제를 강화했지만, 오히려 자기들이 규제를 지키기 어려워지면서 이런 사태가 촉발됐을 것으로 보고 있다.실제 유로5까지 웬만한 디젤차는 기존 DPF(배기가스 후처리장치)만으로 배출가스를 줄일 수 있었지만 유로6에서는 불가능하다. 특히 자체 무게가 많이 나가는 고급차는 질소산화물의 배출량을 줄이는 시스템(SCR)을 새롭게 장착해야 한다. 향후 실제 도로주행 배출가스 측정(RDE) 방식의 도입이 예고되면서 해당 기준을 맞추기는 더욱 까다로웠을 것으로 보인다. 결국 독일 자동차 업체들은 대안으로 SCR 시스템을 장착했고, 요소수 탱크를 핵심 부품으로 추가했다. 그러나 문제는 탱크 설치에 따르는 원가 상승과 이에 따른 가격 인상 부담이었다. 이 때문에 독일 업체들은 요소수 탱크의 규격과 비율 등에 대해 서로 담합을 해 가격 인상을 막았다는 게 슈피겔이 지적하는 바다. 슈피겔에 따르면 5개사는 요소수 탱크의 크기를 기존에 일부 업체가 사용했던 35ℓ가 아닌 8ℓ로 제작했다. 8ℓ로 제작하면 제조 원가가 약 80유로(약 10만 5000원) 줄어드는 데다 트렁크 공간이 넉넉해져 가솔린차와의 경쟁에서 우위를 점할 수 있다. 하지만 문제는 이 규격이 질소산화물을 정화하는 데 충분치 않다는 데 있다. 요소수를 가득 채우고 정상적으로 SCR을 작동시키면 탱크 크기가 35ℓ인 차량은 최대 3만㎞까지 사용할 수 있지만, 8ℓ인 차량은 최대 6000㎞를 달리면 요소수를 다시 보충해야 한다. 결국 8ℓ 요소수 탱크를 장착한 디젤차는 요소수 때문에 서비스센터에 더 자주 들러야 한다. 결국 이런 이유로 이 회사들은 정상 주행 상태에서 요소수를 쓰지 않도록 하는 ‘꼼수’를 썼다는 것이다. 세계 자동차 시장을 쥐락펴락한 독일차 업계가 이 같은 카르텔 의혹에 빠진 근본적 이유는 무엇일까. 일각에서는 독일차의 기술에 대한 과도한 자부심이 오히려 독이 됐다는 분석을 내놓고 있다. 미국, 일본 등의 업체들은 전기차나 하이브리드로 방향을 잡는 동안 유독 독일차들은 디젤 엔진을 고집했는데, 기술력으로 친환경차를 만들 수 있다는 지나친 오만이 이런 결과를 낳았다는 것이다. 국내 완성차 업계 관계자는 “독일 엔지니어들은 외부적으로는 콧대가 높고 자부심이 매우 강하지만 내부적으로는 상부의 지시를 무조건 따르는 문화”라면서 “의혹이 사실이라면 환경규제를 기술이 못 따라가는 상황에서 상부의 무리한 지시를 따랐을 가능성이 높다”고 말했다. 유럽 자동차 업계가 자가당착에 빠진 결과라는 분석도 있다. 자신들이 스스로 높인 환경규제의 수준을 따라가지 못하고 있기 때문이다. 최영석 법안전융합연구소 결함조사 전문위원은 “독일차 업체는 시장에서 우월적 지위를 유지하기 위해 환경규제를 까다롭게 했지만 결국 자기들이 만든 법을 지키지 못하게 되면서 차량 내 소프트웨어까지 바꾸는 눈속임까지 쓰게 된 것”이라면서 “자기 확신이 결국 모럴해저드로 이어진 셈”이라고 말했다. 전문가들은 이번 일을 계기로 글로벌 기준이 보다 명확해지는 계기가 돼야 한다고 입을 모은다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “그동안 전 세계 자동차 업계에서는 어차피 소비자는 모른다는 생각에 기술적인 관행이나 담합을 일삼아 왔고 규제도 국가별로 다른 방식으로 적용했다”면서 “전 세계 자동차 업계가 보다 정확하고 객관성 있는 기준을 마련해야 할 때”라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

쌍용자동차 노사가 올해 국내 5개 완성차 업체 중 가장 먼저 임금협상을 타결하며 8년 연속 무분규 기록을 세웠다. 쌍용차는 지난 26일 치러진 임금협상 잠정 합의안에 대한 조합원 찬반 투표에서 합의안이 67%의 찬성률로 가결됐다고 27일 밝혔다. 쌍용차 노사는 지난달 상견례를 시작으로 임금협상을 벌였으며 16차 협상에서 잠정 합의안을 도출해 표결에 부쳤다. 그 결과 참여 조합원 3295명 중 2213명이 찬성해 67%의 찬성으로 합의안이 가결됐다. 이에 따라 쌍용차는 지난해에 이어 국내 자동차업계 중 처음으로 올해 임금협상을 마무리 지었으며, 2010년 이후 8년 연속 무분규로 협상을 완료하게 됐다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

액화천연가스(LPG)를 연료로 쓰는 5인승 이하 레저용차량(RV) 신차를 일반인도 구매할 수 있도록 하는 법률안이 국회를 통과했지만, 실제로 현실화될 수 있을지 불투명하다는 전망이 나오고 있다. 현재 개발 또는 판매 중인 차가 거의 없는 가운데 자동차 회사들이 LPG용 RV 모델 생산에 시큰둥한 반응을 보이고 있어서다. 27일 업계에 따르면 국내 5대 완성차 회사들은 예외 없이 “당분간 5인승 이하의 소형 LPG RV 신차를 생산할 계획이 없다”는 입장을 보이고 있다. 현대차 관계자는 “LPG 차는 휘발유나 경유차보다 연비가 나쁘고 파워가 약한 데다 연료를 넣기도 불편해 내수부터 수출까지 시장성이 매우 낮다”면서 “장점보다는 단점이 두드러져 소비자들이 외면하는 상황에서 누가 LPG차 제작에 선뜻 투자를 하겠느냐”고 말했다. 지난 26일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회는 전체 회의를 열어 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법 개정안’을 의결했다. 다른 화석연료에 비해 LPG가 미세먼지를 적게 방출한다고 보고 사용을 늘리겠다는 취지에서다. 현재는 개인이 LPG 차를 보유하려면 택시 등 영업용 차량이거나 차량 소유주가 장애인, 국가유공자 등이어야 한다. 쌍용차 관계자는 “RV는 승용차보다 무거워 더 힘 있는 엔진이 필요하기 때문에 여전히 디젤 엔진이 대세”라면서 “LPG 엔진 기술이 디젤의 벽을 넘지 못하는 게 현실”이라고 말했다. 몇몇 국내 제조사들이 최근 몇 년간 LPG 엔진의 힘을 디젤 수준으로 끌어올리는 직분사 엔진 개발에 착수했지만 이렇다 할 성과는 내지 못했다. 한 완성차 업계 연구원은 “직분사 LPG 엔진은 이미 완성 단계에 도달했지만 상품성이나 효율성, 시장성 등의 측면에서 여전히 다른 엔진에 뒤진다는 내부 판단을 내렸다”면서 “향후에도 LPG 차가 국내 차 시장의 큰 변수가 되기는 어렵다는 것이 완성차 업계의 판단”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

벤츠 자동차의 배출가스 조작 의혹으로 독일 현지 검찰 수사를 받는 다임러사가 국내에서도 검찰 수사를 피할 수 없을 것으로 보인다. 2015년 ‘디젤게이트’로 아우디폭스바겐코리아가 검찰 수사를 받았을 때와 상황이 비슷하고 형평성 등을 고려해도 칼자루는 환경부가 아닌 검찰의 손으로 넘어갈 수밖에 없다는 관측이 제기된다. 24일 정부 관계자는 “당장은 환경부가 조사에 착수하지만 사건은 결국 아우디폭스바겐 때와 마찬가지로 검찰로 넘어갈 가능성이 높다”고 말했다. 그는 “앞선 폭스바겐 사태에서도 볼 수 있듯이 환경부가 아무리 조사를 하더라도 제품만으로는 불법 조작의 증거를 잡아내기가 매우 어려운 것이 현실”이라면서 “검찰로 넘겨야 압수수색으로 관련 서류도 들여다볼 수 있고 독일 검찰과의 공조도 가능하다”고 설명했다. 비슷한 예상은 자동차 업계에서도 나온다. 국내 완성차 업계 관계자는 “배출가스 조작 여부를 증명하려면 오염물질 등이 많이 나온다는 현상 자체를 넘어 구체적으로 어떻게 차량을 조작했는지 구체적인 증거를 제시해야 한다”면서 “하지만 환경부 내에는 이를 증명할 전문장비도 인력도 없는 것이 현실”이라고 말했다. 이를테면 특정조건에서 배출가스가 많이 나오는 이유에 대해 공격을 받으면 벤츠 측은 ‘엔진 보호 때문’이라는 논리를 댈 수 있다. 실제 유럽연합(EU)은 특정한 운전 상황에서 엔진 보호를 목적으로 배출가스 제어 시스템의 작동을 멈추는 것을 허용해 왔기 때문이다. 게다가 메르세데스벤츠의 모회사인 다임러는 폭스바겐 그룹과는 달리 배출가스 조작과 관련해 혐의 일체를 부인하고 있다. 다임러 측은 “지금까지 디젤 엔진에 불법장치를 단 적이 없다”면서 “모든 법적 근거를 바탕으로 혐의에 대응할 것”이라고 밝혔다. 최영석 사단법인 법안전융합연구소 연구위원은 “미국도 폭스바겐의 디젤게이트를 조사하면서 2년이 넘는 시간이 걸렸다”면서 “필요한 증거는 철저히 기록하고 보관하면서 독일 검찰의 조사 결과를 차분히 기다려 보는 것도 방법”이라고 말했다. 조작으로 판명 날 경우 과징금은 319억원을 받은 아우디폭스바겐코리아와는 비교가 안 될 정도로 커질 것으로 보인다. 당시와 비교해 차종당 과징금 상한액이 최대 50배까지 오를 수 있기 때문이다. 디젤게이트 당시 배출가스 조작 적발 시 과징금은 차종당 ‘최대 10억원’이었지만 이를 ‘최대 500억원’으로 상향하도록 하는 법률이 올 12월 28일부터 시행될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차가 2·3차 협력사의 최저임금 부담을 덜어 주기 위해 500억원 규모의 상생협력기금을 조성하고 5000곳에 지원할 것이라고 한다. 또 2·3차 협력사에 그룹 예탁금을 활용해 1000억원가량의 운영 자금을 싼 이자로 빌려주기로 했다. 1차 협력사 지원분을 합치면 총 7300억원을 웃도는 것이라고 하니 국내 재계 서열 2위 그룹임을 고려하더라도 결코 적지 않은 액수다. 우선 눈길을 끄는 대목은 500억원 전액을 2, 3차 협력사 지원금으로 쓴다는 점이다. 기금을 운용해 수익금을 주거나 대출 자금으로 쓰는 방식이 아니다. 1차 협력사는 완성차 업체에 직접 부품을 대는 곳이고 2, 3차 협력업체는 세부 부품을 만들어 1차 협력사에 납품하는 업체다. 엄밀히 말하면 2, 3차 업체는 현대차와 직접적인 거래 관계가 없는 곳이다. 2, 3차 협력업체는 수가 많지만 직원 수가 적고 규모가 크지 않은 곳이 많아 실질적인 도움을 받을 수 있을 것이다. 1차 협력사가 2, 3차 협력사에 납품 단가를 후려치는 따위의 잡음을 사전에 막는 효과도 있다. 재하도급 업체들의 부품 품질 완성도를 높여 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있다는 점에서도 바람직한 선택이라고 본다. 일각에서 문재인 대통령과의 회동을 앞두고 내놓은 ‘코드 맞추기’라고 평가절하하는 것은 적절치 못하다. 오히려 때늦은 감이 없지 않다. 잘한 것은 잘하는 것이라고 격려해 주는 게 맞다. 지난 11일 대한상의가 주최한 조찬간담회에서 15개 대기업 관계자들은 “동반성장과 일자리 창출 등 기업의 사회적 요구에 자발적으로 실천하겠다”고 뜻을 모았다. 삼성전자는 이미 지난달부터 1차 협력사가 2차 협력사에 물품대금을 전액 현금으로 30일 이내에 지급하는 제도를 시행하고 있다. 1차 협력사가 2차 협력사에 줄 현금이 부족할 때 무이자 대출을 해 준다. SK도 그룹 차원에서 조만간 2, 3차 협력사를 실질적으로 도울 방안을 마련할 계획이라고 한다. 박용만 상의 회장은 그제 열린 제42회 제주포럼에서 대기업의 ‘사회적 책임’을 주문하기도 했다. 동반성장은 기업의 사회적 가치를 창출하고 지속성장 가능성을 높일 수 있다는 측면에서 훌륭한 경영전략이다. 대기업과 중소기업의 관계를 생각할 때 ‘불공정거래’와 같은 부정적 이미지를 먼저 떠올리는 현실에서 양쪽에 모두 더 많은 과실을 안겨 주는 수단이기도 하다. 기업 경쟁력은 공생을 통해 끌어올릴 수 있다. 자발적으로 상생 대열에 동참하는 기업이 많아지면 많아질수록 좋은 이유다.

조기 건설 위한 공동선언문 채택… 191㎞ 구간에 5조원 투입 구상 ‘달빛동맹’이 동서 내륙철도(달빛철도) 건설을 위한 첫걸음을 내딛는다. ‘달빛’은 대구와 광주를 각각 뜻하는 달구벌과 빛고을에서 첫 자를 따온 말이다. 대구시와 광주시는 20일 광주시청 1층 시민홀에서 문재인 정부의 영호남 상생 공약인 달빛철도 건설 추진협의회 출범식을 한다고 19일 밝혔다. 윤장현 광주시장, 권영진 대구시장을 비롯해 국회의원, 대학총장, 시민단체 관계자 등 46명이 참여한다. 달빛철도는 대구에서 광주까지 191㎞를 동서로 잇는 철도 대동맥이다. 사업비는 5조원이 투입되며 시속 200∼250㎞로 설계돼 대구~광주 구간을 1시간대에 주파한다. 담양, 순창, 남원, 경남 함양, 거창, 해인사, 고령 등을 거치게 돼 대구와 광주는 물론 가야문화권 17개 시·군이 대도시권 철도교통체계를 구축하는 계기가 될 것으로 기대된다. 또 대구~포항 간 KTX와 광주~목포 호남선과 연결하면 서해와 동해도 잇게 된다. 협의회는 이날 달빛철도의 조기 건설을 위한 공동 선언문을 채택하고 앞으로 청와대와 국회, 국토교통부 등에 전달할 계획이다. 권 시장은 “달빛철도는 대구와 광주를 연결하는 단순한 철도가 아니라 양 지역의 소통과 화합, 공동 발전을 약속하는 희망의 길이 될 것”이라면서 “광주 완성차 생산에 대구 자동차 부품을 공급하는 등 남부권 초광역 경제공동체를 형성하기 위해 조기에 건설돼야 한다”고 강조했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr