퀄컴과 손잡은 LG, 연구소 설립 계열사도 충전모듈 등 기술 개발 삼성전자, LG전자 등 전자·정보통신(IT) 기업들이 글로벌 ‘전장’으로 달려가고 있다. 싸움터를 말하는 전장이 아니라 차량용 전자장비를 뜻하는 전장(電裝)이다. 스스로 기술 개발에 박차를 가하는 것은 물론이고 관련기업 인수·합병(M&A)과 제휴·협력 등 전방위 노력이 이어지고 있다. 포화 상태를 향해 가고 있는 스마트폰 등 부문과 달리 전장 쪽은 자율주행차, 커넥티드카 등과 맞물려 앞으로 폭발적인 성장이 기대된다는 점도 기업들이 더욱 에너지를 쏟아붓는 이유다.시장조사업체인 스트래티지애널리틱스(SA)에 따르면 2015년 2390억 달러(약 269조원) 규모였던 세계 전장부품 시장 규모는 2020년 3033억 달러(약 341조원)로 연 평균 5% 이상의 성장이 예상된다. 반면 내년 스마트폰, PC, 태블릿 등 정보기기 산업의 경우 2% 성장에 그칠 것으로 보인다. 이런 가운데 2만 5000개에 이르는 자동차 부품 가운데 전장의 비중은 빠르게 늘고 있다. 전체 자동차 제조원가 중 전장이 차지하는 비중은 올해 44%에서 2020년 50%로 늘어날 것으로 예상된다. 전기차의 경우 지금도 70% 정도는 전장부품이다. 전·후방 카메라 장착은 경차로까지 보편화되는 추세에 있고, 서라운드뷰(4개의 카메라로 전면을 관찰하는 것)의 탑재도 확대되고 있다. 자율주행차에는 이미지센서가 내장된 카메라가 10여대나 들어간다. 반도체에 필요한 양의 전기만 안정적으로 공급하는 부품인 적층세라믹콘덴서(MLCC)의 경우, 스마트폰에는 500여개가 들어가지만 휘발유·디젤 자동차에는 3000여개, 전기차에는 1만 2000여개가 필요하다. 자율주행차, 커넥티드카 등 미래형 차량이 속속 상용화될 경우 엔진, 변속기 등 파워트레인에 들어가는 전기장치, 에어백과 같은 안전장치, 텔레매틱스(차량 무선인터넷) 등 편의장치 분야에 필요한 전장부품은 더 늘어날 수밖에 없다. 삼성전자는 올해 3월 미국 전장업체 하만을 인수하면서 이 분야의 종합 기업으로 도약할 발판을 마련했다. 하만은 인포테인먼트 및 텔레매틱스 분야에서, 삼성전자는 반도체 및 디스플레이 분야에서 글로벌 강자다. 2025년까지 커넥티드카 및 자율주행 분야에서 선두가 되는 게 목표다. 지난달 중순에는 3억 달러(약 3400억원) 규모의 ‘오토모티브 혁신펀드’를 조성하고 첫 번째로 자율주행 플랫폼 업체인 TT테크에 7500만 유로(약 1000억원)를 투자했다. 지난 5월 삼성전자는 커넥티드카의 상용화를 연구하는 글로벌 기술협의체 5GAA에서 전장 기업으로 첫 이사회 맴버가 됐다. 5GAA에는 벤츠, BMW, 포드, 폭스바겐 등 자동차 업체 외에 SK텔레콤, KT, 버라이즌과 같은 통신회사 등 65개 기업이 참여하고 있다.LG전자는 지난 19일 이동통신 반도체 분야 대표기업 퀄컴과 커넥티드카 솔루션을 개발하기 위한 공동 연구소를 설립했다. 차량통신기술인 ‘V2X’ 기술 개발이 주목적이다. V2X는 다른 차량의 접근이나 실시간 교통상황 및 돌발상황 정보를 교환해 자율주행이 가능토록 하는 기술이다. LG전자는 현재 미국의 전장업체 프리스케일과도 차세대 지능형 카메라 시스템을 공동 개발하고 있다. 또 GM, 도요타 등과 함께 구글의 자율주행차 프로젝트 글로벌 협력사다. 전기차인 ‘쉐보레 볼트 EV’에 구동 모터, 인버터, 배터리팩, 인포테인먼트 시스템 등 11종류의 핵심부품을 공급하고 있으며, 올해 3분기 전장부 매출은 8734억원으로 지난해 3분기보다 29.4% 늘었다. 삼성과 LG의 계열사들도 자연스레 전장부품 진출이 활발하다. LG이노텍은 차량 주변 360도를 모니터링하는 카메라 모듈을 글로벌 기업에 공급하고 있으며 사이드미러를 대체하는 카메라모듈을 개발 중이다. LG이노텍 관계자는 “차량용 카메라를 만든 지 3년 만에 사업 안정화가 가능해진 것은 세계 점유율 1위인 스마트폰 카메라 모듈의 기술력 때문”이라고 말했다. 삼성전기도 전기차 충전 모듈, 카메라 등을 생산하고 있다. 궁극적인 성패는 완성차 업계와 어떻게 협력하고 상생할 것이냐에 달렸다는 게 업계의 관측이다. 한 전장업체 관계자는 “현재 벤츠, BMW 등 주요 완성차 업계는 구글이나 애플의 공동개발 등 제안도 거부하고 독자적인 기술 개발에 치중하고 있다”며 “우호적인 환경도 있고 불리한 환경도 있는 가운데서 어떻게 우리 전자·IT 기술의 영역을 확대해 가느냐가 관건”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

“손님이 가자면 택시는 어디든 가는 거지.” 전국 관객 1218만명을 불러 모으며 역대 한국 영화 흥행 9위에 오른 영화 ‘택시운전사’. 영화의 주인공인 만섭(송강호 분)은 택시운전사로서의 사명감에 대해 이렇게 읊조린다. 평범한 소시민의 눈을 통해 광주 민주화운동의 참상을 알린 이 영화의 또 다른 주인공은 바로 택시다.영화는 조용필의 ‘단발머리’가 배경음악으로 흐르는 가운데 만섭이 모는 초록색 택시가 시원하게 한강 다리를 질주하면서 시작된다. 극중 만섭이 모는 개인택시는 1974년 첫선을 보인 기아자동차의 ‘브리사’다. 관객들은 택시의 모양만 보고도 1980년대 그 시절 속으로 자연스럽게 빠져든다. 영화에는 광주에서 태술(유해진 분)이 모는 택시인 현대자동차의 ‘포니’를 비롯해 ‘그라나다’, GM코리아의 ‘제미니’, 신진자동차의 ‘레코드’ 등이 그 시대 도로 위를 달린다. 택시는 그 시대 서민들의 생활상과 교통 문화 등을 한눈에 보여 주는 이동 수단이다. 택시가 우리나라에 처음 등장한 때는 1912년 서울 낙산의 부자 이봉래와 일본인 2명이 함께 ‘포드T형’ 승용차 2대로 시간제 임대업을 하면서부터다. 지금으로 따지면 일종의 운전기사가 딸린 시간제 렌터카다. 요금도 비싸서 손님도 일부 초부유층 등으로 한정됐다. 국내에 본격적으로 기업형 택시회사가 들어선 것은 1919년 12월에 일본인인 노무라 겐조가 ‘닷지 1호’ 2대를 가지고 ‘경성택시회사’를 설립하면서부터다.이후 1920년 1월에는 계림자동차조합이 고급 세단형 차 4대로 영업을 시작했고 1921년에는 조봉승이 한국인 최초로 ‘종로택시회사’를 설립하는 등 택시회사들이 하나 둘 등장하기 시작했다. 이때까지는 이동거리에 따라 요금을 지불하지 않고 시간당 임대를 하는 방식이 주를 이뤘다. 당시 시간당 대절 비용은 쌀 한 가마니 가격인 6원에 달했다. 택시보다는 비행기 요금에 가깝다. 현대식 개념의 택시가 등장한 것은 1926년 설립된 아사이 택시회사가 일본에서 도입한 택시 미터기를 달고 영업을 시작하면서부터다. 광복을 맞은 1945년 당시 택시요금은 시내에서 4㎞ 이내를 이동하는 데 50원이었고 1948년 4월에 택시요금이 개정돼 기본요금(2㎞ 운행) 200원, 이후 요금은 1㎞당 100원이었다.1950년대 중반 미군 지프의 부품을 재생하고 드럼통을 펴서 차체를 얹은 시발자동차가 등장하면서 택시의 수는 본격적으로 증가한다. ‘시발’(始發)은 자동차 생산을 최초로 시작했다는 뜻이다. 택시로서 시발자동차의 인기는 폭발적이었다. 1955년 산업박람회에서 대통령상을 수상하면서 주목을 받은 이후 1963년 생산이 중단되기 전까지 생산된 3000대 대부분이 영업용 ‘시발택시’로 쓰였다. 잘나가던 시발자동차의 인기는 경쟁자가 생기면서 차츰 사그라든다. 1962년 8월 현재 GM대우의 전신인 새나라 자동차공업주식회사는 경기 부평에 공장을 꾸렸다. 재일교포가 설립한 새나라는 일본 닛산과 손잡고 ‘블루버드’ 부품을 수입해 차를 생산했다. 성냥갑처럼 각진 시발자동차와 달리 유선형에 가까운 세련된 외형에 완성도까지 높다는 평가가 입소문을 탔다. 당시 군사정권이 제정한 ‘자동차공업육성법’이 결정적인 역할을 했다. ‘자동차공업육성법’이란 법의 이름과는 정반대로 국산차보다 일본 자동차의 조립 생산을 우선시했다. 택시회사들은 빠르게 ‘시발’을 버리고 ‘새나라’로 갈아탔다. 1960년대 후반 이후 국내 자동차 산업의 발전으로 택시도 전성기를 맞이했다. 1967년에는 개인택시가, 1970년에는 서울에 콜택시가 처음 등장했다. 1972년부터는 김포공항을 이용하는 승객의 교통 편의를 위해 처음으로 공항 택시가 생겨났다. 이때부터 택시 차종도 다양했다. 신진자동차가 일본 도요타자동차와 기술 제휴를 맺어 생산한 ‘코로나’와 현대차가 포드와 기술계약을 체결해 만든 ‘코티나’가 주로 택시로 이용되기도 했다. 1974년부터는 기아자동차의 ‘브리사’가 판도를 바꿨다. 일본 마쓰다의 ‘파밀리아’를 기본으로 한 ‘브리사’는 직렬 4기통 1.0ℓ 엔진을 장착해 연비가 좋았고 국산화율을 80%까지 높여 차도 부품가격도 착했다. 성인 5명이 탈 수 있을 정도로 실내 공간도 넉넉했는데 당시에는 획기적이다. ‘브리사’는 출시 때부터 자가용과 영업용으로 분리됐고 1977년에는 LPG엔진을 장착해 택시로서 높은 수익률을 안겼다. 하지만 ‘브리사’는 1981년 자동차공업합리화조치에 의해 갑자기 강제 단종됐다. 1975년 울산에서 40대가 생산된 현대차의 ‘포니’는 ‘브리사’의 단종으로 생긴 공백기의 덕을 톡톡히 봤다. 이탈리아의 디자이너 조르제토 주지아가 디자인을 맡은 ‘포니’는 우리나라가 처음 생산한 자체 완성차다. 미쓰비시의 직렬 4기통 1.2ℓ 엔진을 장착했고 부품의 75%를 국산으로 채웠다. 1976년 8월의 전국 영업용 택시 2만 9000여대 가운데 ‘포니’는 2232대인 10%의 점유율을 기록했다. 당시 ‘포니’는 ‘브리사’와 GM코리아의 ‘카미나’ 등에 비해 스타일, 엔진 성능, 경제성과 애프터서비스 등이 월등해 택시기사들 사이에 인기가 높았다. 서울올림픽을 앞두고 중형 택시제도가 도입됐다. 현대차가 ‘스텔라’를 내세워 택시 시장을 빠르게 점유했고 ‘쏘나타’, 대우차 ‘프린스’ 등의 택시 중형화 바람을 타고 인기를 끌었다. 요금도 변했다. 1988년 이전에는 소형 택시의 기본요금이 600원이었지만 중형 택시로 바뀌면서 800원으로 올랐다. 1990년대 들어서는 대우자동차 ‘로얄 듀크’가 중형 택시 시장 점유율 9.4%를 보이며 급성장했다. 기아의 ‘콩코드’, ‘캐피탈’도 중형 택시 시장의 경쟁자였다. 1992년 12월에는 모범택시가 처음 등장했다. 기본요금은 3㎞당 3000원. 지나친 택시요금 인상으로 서민 부담이 는다는 비판 기사가 나오기도 했다. 이후 요금은 2005년 6월에 한 차례 더 올라 현재의 4500원이 유지되고 있다. 현대차는 1992년 2세대 ‘그랜저’ 모델, 2003년 ‘오피러스’ 택시 모델을 출시해 모범택시 시장을 공략했다. 1994년 1000원이었던 중형 택시 기본요금은 2005년 1900원, 2009년 2400원으로 인상됐으나 2013년 10월부터 현재의 3000원 요금이 계속되고 있다. 2000년대 들어서는 기아자동차가 택시 시장에서 강세를 보였다. 기아자동차는 2005년 ‘로체’ 택시, 2009년 ‘K7’ 택시, 2010년 ‘K5’ 택시를 잇따라 선보여 인기를 끌었다. 2009년에는 현대차의 ‘아반떼’ 하이브리드 택시가 서울에서 처음 운행을 했고 2015년 7월에는 BMW ‘3시리즈’나 볼보 ‘S90’, 도요타 ‘프리우스’ 등 수입 택시가 등장하기도 했다. 2014년에는 현대차의 ‘YF 쏘나타’가 전국 개인택시 3만대를 돌파하며 압도적인 1위를 차지했다. ‘NF 쏘나타’, ‘LF 쏘나타’의 인기도 만만치 않았다. 기아차의 K5는 전국에서 1만여대가 도로를 달렸고 르노삼성자동차의 ‘SM5’도 꾸준히 인기를 모으고 있다. 이후 현대차그룹은 연 4만대 규모의 택시 시장 가운데 80~90%를 점유하고 있다. 이런 독과점이 형성된 것은 차량 이미지 훼손과 낮은 마진율 때문에 다른 완성차 업체들이 택시 모델 출시에 적극적이지 않은 것도 한몫했다. 하지만 최근 업계에서는 ‘신차 홍보대사’로서 택시 모델 출시가 주는 긍정적인 효과에 주목하고 있다. 기사들은 물론 택시를 탄 승객들 사이에서도 빠르게 평가가 이뤄지기 때문이다. 현대차그룹의 관계자는 “통상 신차 출시 후 몇 개월 간격을 두고 택시 모델이 출시되는 게 일반적이지만 지난해 11월 신형 그랜저는 출시와 동시에 택시 모델도 함께 선보였다”면서 “차 좋다는 입소문이 신형 그랜저 전체 판매를 높이는 데 큰 역할을 했다”고 말했다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수도 “택시는 일반 승용차보다 더 가혹한 환경에서 운용되기 때문에 완성차 업체 입장에선 대중적으로 내구성을 입증할 수 있는 기회이기도 하다”면서 “내수 판매량이 줄어드는 상황에서 택시는 고정적으로 수요라는 점과 동시에 움직이는 광고판 역할을 하기도 해 긍정적인 효과도 적지 않다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

한·중 사드(고고도미사일방어체계) 갈등의 여파로 쌍용자동차가 지난 1년간 추진해 온 중국 생산공장 설립 계획을 전면 재검토하기로 했다.최종식 쌍용차 사장은 20일 기자 간담회에서 “중국 합작사업이 기본적으로 사드(갈등)가 불거지면서 지지부진해졌다”면서 “더이상 시안시(市) 정부와 합의한 것을 지키기 어렵다고 판단하고 중국 사업 방향을 재검토하고 있다”고 말했다. 그는 또 “현재로서는 민간 회사의 공장에 아웃소싱(외주)을 맡기는 방향 등 선회를 고민 중이지만 중국자동차 업체 품질 문제 등이 고민”이라고 덧붙였다. 앞서 지난해 10월 쌍용차는 중국 산시성 시안 현지 완성차 생산공장 설립 타당성을 검토하기 위해 중국 산시기차그룹과 합자 의향서(LOI)를 체결했다. 중국의 친환경차 확대 정책도 쌍용차 공장 설립에 걸림돌이 되고 있는 모양새다. 최 사장은 “내년 4월 발효를 앞둔 새 중국 법안을 보면 우리 같은 신규업체에는 합자회사를 설립해 들어가도 현지 생산 라이선스(인가)를 주지 않는다”며 “(시안 합작공장 설립이) 마지막 기회라고 생각했는데 운이 없었는지 잘되지 않았다”고 아쉬움을 표했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

액화석유가스(LPG) 사용을 5인승 이하 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 확대하는 ‘LPG차량 규제완화법’(LPG 안전관리 및 사업법 개정안)이 지난달 28일 국회 본회의를 통과하면서 국내 완성차 업계의 내수판매 확대에 숨통이 트일지 관심이 쏠리고 있다. 그동안 LPG 차량을 사용할 수 있는 대상은 택시·국가유공자·장애인 외에 일반인들은 경차, 하이브리드, 5년 이상 중고차 등으로 제한돼 있었다. 하지만 이달부터 기존 7인승 이상 승합차에서 5인승 이하 레저용 차량에도 LPG 연료를 사용할 수 있도록 규제가 완화된다.전반적인 완성차의 내수판매 부진 속에 중소형 SUV 시장은 ‘나홀로 성장세’를 보여 왔다. 한국GM의 소형 SUV ‘트랙스’는 지난달 총 1213대가 판매돼 전년 대비 39.4% 증가했다. 르노삼성의 SUV ‘QM6’도 디젤 모델을 포함해 9월에 전월 대비 54.2% 늘어난 2468대가 팔렸다. 이런 상황에서 완성차 업체들은 SUV 차량의 LPG 모델 개발에 속속 뛰어들고 있다. 현재 국내 완성차 업체들은 액상분사 방식의 LPG 엔진을 양산 중인데 현대자동차가 2014년 직분사 방식의 엔진 개발에 성공했다. 직분사 방식 LPG 엔진은 출력이 훨씬 좋아지고 배기가스 제어가 잘되는 등 LPG 차량의 최대 단점인 낮은 연비가 대폭 개선됐다. ‘쏘나타’와 ‘그랜저’의 장애인 택시 등 다양한 LPG 차량을 보유하고 있는 현대차는 소형 SUV ‘코나’의 LPG 모델을 준비 중이다. 르노삼성은 LPG차 규제 완화에 가장 큰 기대를 걸고 있는 업체 중 하나다. 기존 원통형에 비해 부피를 줄인 도넛형(환형) LPG 연료탱크 기술을 자체 개발했다. 지난해 1만 8537대의 LPG 차량을 판매했다. 르노삼성은 QM6의 LPG 모델을 준비 중이다. 회사 관계자는 “국내에서 개발한 도넛형 연료탱크는 세단뿐만 아니라 SUV차량 적용에도 큰 문제가 없어 경제성을 선호하는 운전자들의 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 전통적으로 SUV에서 강세를 보여 온 쌍용자동차도 ‘티볼리’와 ‘렉스턴’ 등 자사 대표 SUV에 LPG 엔진을 탑재하는 것을 검토 중이다. 쌍용차 관계자는 “자체 기술 또는 LPG 엔진 기술력이 뛰어난 파트너와의 합작을 검토 중”이라면서 “관련 법안이 통과됐고 과거에 비해 LPG 충전소도 늘어 이용자 불편이 줄어든 만큼 LPG 차량 개발에 조기 착수할 것”이라고 말했다. 일각에서는 LPG SUV 차량이 친환경차로서 전망이 밝다고 보고 있다. 연료값과 부품값이 낮아 가격 경쟁력이 높은 가운데 전기차는 배터리 문제로 중소형 SUV에 적합하지 않다는 점에서다. 그러나 아직 대부분의 LPG 차량은 연료통을 트렁크에 장착해야 하기 때문에 공간 활용성이 떨어지고, 출력이 디젤 엔젠이 비해 떨어지는 등의 과제는 남아 있다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

리튬이온 전지로 대표되는 2차 전지 시장을 주도해 온 우리나라가 일본과 중국 사이에서 ‘샌드위치’ 신세로 전락할 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 일본은 ‘전고체전지’(전지 전해질을 액체에서 고체로 바꿔 안전성을 강화하는 기술) 등 차세대 기술을 주도하고 있으며 중국은 코발트, 니켈 등 핵심 원료를 집중적으로 확보하며 시장 점유율을 높이고 있다. 국내에서 민관 협력이 좀더 강화돼야 한다는 주장이 나온다.10일 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 전기자동차용 2차 전지 시장에서 일본 파나소닉은 올 들어 7월까지 총 합계 용량 4974.9㎿h 규모의 배터리를 출하해 세계시장 점유율(24.9%) 1위를 기록했다. 특히 글로벌 1위 전기차 생산업체인 미국의 테슬라에 납품하며 점유율이 급등했다. 일본의 PEVE(6위)와 AESC(7위)도 점유율 5% 이상으로 7대 메이저에 들었다. 3개 일본 기업의 전체 시장 점유율은 35.3%다. 중국의 CATL(10.3%)과 BYD(9.5%)는 각각 3위와 4위였고 점유율 합계는 19.8%였다. 우리나라의 LG화학(11.7%)과 삼성SDI(6.1%)는 각각 2위와 5위를 기록했지만, 국가별 합계는 17.8%로 일본, 중국에 미치지 못했다. 일본의 힘은 차세대를 선도할 수 있는 기술 능력이다. 전지생산업체 무라타가 2019년, 완성차업체 도요타가 2021년에 전고체전지를 생산할 방침이다. 액체 전해질을 쓰는 현재 리튬이온 배터리는 폭발 위험이 있지만, 고체 전해질을 쓰는 전고체전지는 안전한 데다 1회 충전 주행거리를 2~3배로 늘릴 수 있다. 2006년부터 2015년까지 고체 전해질 관련 특허 건수는 도요타가 24건으로 가장 많고 무라타·소니(15건) 등이 뒤를 잇고 있다. 중국은 2차 전지의 주재료인 코발트, 니켈 등 자원 확보에 공을 들이고 있다. 지난해 차이나 몰리브덴은 아프리카 콩고민주공화국에 있는 코발트·구리 광산 지분의 56%를 매입했다. 연간 1만 6000t이 채굴되는 이 광산을 사들이면서 중국의 정제 코발트 시장 점유율은 62%로 뛰었다. 리튬 점유율도 44%에 이른다. 우리나라의 코발트, 리튬 자급률은 0%다. 또한 세계 희토류의 90%가 중국에서 생산된다. 2차 전지업계 관계자는 “일본은 정부가 차세대 기술에 집중적으로 투자하고, 중국은 정부 차원에서 전방위 자원외교에 나서는데 우리나라는 기업들만이 외로운 전투를 벌이는 상황”이라고 설명했다. 삼성SDI는 지난 8월부터 리튬 채굴·가공 사업권을 확보하기 위해 칠레에서 중국 기업들과 입찰 경쟁 중이다. 6개 업체가 1차 입찰을 통과했는데 이 중 3개가 중국 기업이다. 내년 초에 최종 사업자가 선정된다. LG상사도 광산 투자를 검토중이다. 하지만 국내의 관심은 낮고 광산 개발 후 5년이 지나야 겨우 이익을 낼 수 있다. 그럼에도 불구하고 지난해에 비해 올해 전기차용 전지 시장 점유율이 LG화학 160.7%, 삼성SDI 89.1% 등 폭발적인 성장을 보인 것은 고무적이다. 삼성SDI는 지난달 서울 코엑스에서 열린 인터배터리 전시회에서 차세대 전고체전지를 선보였고 LG화학도 연구개발 비용의 41%를 전지 분야에 투입하고 있다. 박용준 경기대 신소재공학과 교수는 “2차 전지 부문에서 앞서 나가기 위해 전세계적으로 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 가운데 정부, 학계, 업계가 긴밀하게 힘을 모을 필요가 있다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

우리나라 전기차 시장 규모가 불과 1년 사이 4배 가량 성장했다. 국내 완성차 업체가 직접 생산하거나 해외에서 들여와 판매하는 ‘주문자상표부착생산(OEM)’의 전기차가 잘 팔리는 반면, 국내 시장에 직접 진출한 수입차 브랜드 전기차는 고전을 하고 있다. 5일 한국자동차산업협회, 한국수입차협회 등에 따르면 올해 들어 8월까지 국내 전기차 누적 판매량(판매 대수가 공식 집계되지 않는 테슬라 제외)은 모두 7278대로, 지난해 같은 기간 1975대의 3.69배다. 모델별 판매 순위에서는 현대차 ‘아이오닉 일렉트릭’(전기차)이 4708대로 1위를 차지했고, 이어 르노삼성 SM3 (969대), 기아차 쏘울(870대), 한국지엠(GM) 볼트(392대) 등이 뒤를 이었다. 지난해 같은 기간 대비 증가율에서도 아이오닉(382.9%)이 정상을 달리고 있다. 지난해 같은 기간의 거의 5배가 팔린 셈이다. 또 SM3가 214%가 증가했고, 쏘울도 124.8%나 판매량이 늘었다. 이에 따라 같은 기간 국내 완성차 업체들이 직접 생산한 전기차 총 판매량(6580대)은 지난해 같은 기간(1828대)의 3.6배까지 치솟았다. 한국GM 스파크 전기차 단종과 기아차 레이 전기차 판매 감소(-51.7%) 등 악재도 전체 전기차 시장 성장에 큰 걸림돌이 되지 않았다. 국내 완성차 업체가 수입, 판매하는 OEM 전기차도 651대나 팔렸다. 한국GM이 올해 4월부터 팔기 시작한 볼트(392대), 같은 달 출시된 르노삼성의 트위지(259대)가 그 주인공이다. 하지만 수입 전기차들은 ‘역주행’ 중이다. BMW i3의 올해 누적 판매량은 11대에 불과하다. 이는 지난해 같은 기간(100대)의 10분의 1 수준이다. BMW는 내년 1분기 중 1회 충전 주행거리를 늘린 ‘i3 페이스리프트(부분변경)’ 모델을 선보이며 반전을 노릴 예정이다. 수입 전기차의 ‘터줏대감’격인 닛산 리프 역시 부진하기는 마찬가지다. 리프의 누적 판매량은 45대로, 지난해 같은 기간(47대)보다 오히려 줄었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

우리나라는 전체 국내총생산(GDP)의 30%를 차지하는 제조업이 강한 나라다. 그래서 삼성전자가 올해 2분기에 영업이익 기준으로 제조업 세계 1위를 기록한 뉴스는 매우 의미가 있다. 매출 60조원, 이익 14조원을 벌어 분기 최고 영업이익을 냈고, 영업이익률 20% 이상의 큰 기록도 세웠다. 완성차 제조업체인 폭스바겐, 도요타나 석유 메이저 업체들도 한 자릿수 영업이익률에 그쳤으니 큰 성과를 거둔 것은 틀림이 없다. 4차 산업혁명 시대에 제조업 분야는 어떤 양상으로 전개될까. 가장 먼저 움직이고 있는 나라는 독일이다. 제조업이 강한 독일은 2011년부터 일찌감치 ‘인더스트리 4.0’을 시작했다. 제조의 지능화를 통해 제조업의 경쟁력을 높이고 있다. 이는 제조업의 주도권을 이어 가겠다는 것이다. 사물인터넷(IoT)이 이용되고, 이를 토대로 다품종 대량생산이 가능한 체제로 바꾸려는 것이다. BMW 등은 이미 스마트팩토리 개념을 활용해 공정을 혁신 중이다. 미국, 독일, 일본 기업들이 최근에 첨단 공장, 특히 최신 세대의 공장은 자국 내에 두자는 리쇼어링 전략을 강하게 펼치고 있는데, 그 이유는 강한 제조업 기반에서만 서비스업도 성장이 가능하기 때문이다. 미국은 금융위기를 계기로 제조업 부활과 제조업을 통한 고용 창출에 우선순위를 두고 있다. 제조업을 살려 일자리를 늘리자는 것이다. 독일과 일본도 같은 노력을 기울이고 있다. 우리나라는 무엇을 준비해야 할까. 많은 것들이 있지만 인공지능(AI), 빅데이터, 클라우드, 사물인터넷 기술 기반의 소프트웨어 인력 육성임이 틀림없다. 제조업 분야에 필요한 소프트웨어는 크게 두 부류로 나누어 볼 수 있다. PC나 서버컴퓨터 같은 범용컴퓨터를 기반으로 수행되는 소프트웨어와 로봇이나 자율주행자동차 제어를 위한 특정 목적의 소형 컴퓨터칩을 기반으로 수행되는 소프트웨어다. 범용컴퓨터는 공통적인 환경으로 구성돼 있어 이를 기반으로 소프트웨어를 개발할 때는 하드웨어에 대한 지식이나 특정 분야에 대한 전문 지식을 덜 요구한다. 반면에 특정 목적의 소형 컴퓨터 칩을 기반으로 소프트웨어를 개발할 때는 세부 하드웨어에 대한 지식은 물론 특정 목적과 관련된 분야의 ‘전문 지식’이 필요하다. 예를 들면 TV와 관련된 소프트웨어를 개발하려면 TV 하드웨어에 대한 이해와 함께 영상 처리와 관련된 전문 지식을 이해하고 있어야 한다. 그래야만 소비자가 원하는 좋은 화질의 화면을 제대로 보여 줄 수 있을 것이다. 그런데 소프트웨어 인력을 육성하는 국내 대학의 현실을 보면 문제가 심각하다. 범용컴퓨터 기반의 소프트웨어 개발 인력만을 주로 양성하고 있고, 정부가 중점적으로 추진하고 있는 소프트웨어 중심 대학 프로그램도 이러한 인력 양성에만 주력하고 있는 실정이다. 간단히 말해 주로 구글이나 네이버에서 요구하는 인력을 양성하고 있는 것이다. 제조업에 필요한 소프트웨어의 한 축이 빠져 있다. 실제로 필자가 기업에서 스마트폰 개발 리더로서 일할 때 대학에서 순수 범용컴퓨터 기반 소프트웨어 인력으로 양성된 연구원에게 스마트폰 하드웨어를 이해시키고 해당 업무 전문 지식을 이해시켜 관련 업무를 제대로 수행시키는 데 많은 애로를 겪었다. 기업 입장에서는 별도의 교육을 시켜야 하는 것이다. 쓸데없는 시간 낭비를 하는 셈이다. 우리나라는 세계 5대 제조업 강국이다. 삼성전자, LG전자, 현대차, 포스코 등의 대기업이 있고, 많은 중견, 중소기업들이 함께 이끌고 있다. 앞으로 4차 산업혁명시대에 생겨날 제품들은 자율자동차, 차세대 스마트폰, 사물인터넷 기기, 로봇 등의 제품도 있다. 범용컴퓨터 기반의 소프트웨어 개발 인력만이 주로 양성되면 국내 제조 기업에서 요구하는 소프트웨어 인력은 여전히 부족해질 것이고 이는 기업의 경쟁력 저하로 이어질 것은 분명하다. 따라서 국내 대학이나 정부에서는 하드웨어 기반의 소형 컴퓨터 칩을 기반으로 소프트웨어를 개발하는 인력 양성을 위해서도 노력해야 한다. 제조업을 이해하는 소프트웨어 인력을 육성해야 하는 이유는 분명하다. 우리나라가 강한 제조업을 더욱 키우고 발전시킬 수 있는 기초가 되기 때문이다.

지난 20일 출시된 현대자동차 고급차 브랜드 ‘제네시스’의 중형 세단 ‘G70’가 출시 1주일 만에 3000대에 가까운 판매고를 올리며 초반 돌풍을 이어가고 있다. 제네시스 G70가 수출뿐 아니라 내수 부진으로 어려움에 놓인 한국 완성차 업계의 ‘구원투수’가 될 것인지 주목된다.현대차는 G70의 누적계약 대수가 3000대를 돌파했다고 28일 밝혔다. G70는 출시 후 이틀 만에 2000대가 한꺼번에 팔린 뒤 최근에도 하루에 약 140~150대씩 판매되고 있다. 현대차 관계자는 “출시 이후 휴일을 빼고 7번째 영업일인 28일 G70의 누적계약이 3000대를 넘어섰다”고 말했다. 이는 당초 제네시스가 올해 G70의 판매목표로 내세웠던 5000대의 60%에 이르는 규모다. 1주일 만에 목표의 절반 이상을 이미 달성한 셈이다. 출시 전부터 경쟁상대로 지목했던 독일 고급차 브랜드 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스보다 판매 속도가 빠르다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 자료 등에 따르면 지난해 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스는 월 평균 각 722대(8066대 판매), 709대(연 8510대)씩 판매됐다. ‘신차 효과’가 출시 초기에 집중된 측면을 감안해도 G70는 경쟁 모델의 약 4개월 판매분이 1주일 만에 팔린 것이다. 현대차 관계자는 “G70의 생산과 고객 인도는 정상적으로 이뤄지고 있지만, 월말 출시에 따른 생산·판매 기간 부족 등으로 출고량이 계약물량을 충족하지 못하고 있다”고 전했다. 한편 추석 연휴 G70의 시승 이벤트에 4만 5000여명이 신청해 450대1의 경쟁률을 보이는 등 소비자들의 관심은 계속되고 있다. G70는 제네시스 브랜드 첫 중형 세단으로 3750만~5180만원이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

KT가 2022년까지 ‘커넥티드카’ 부문에서 5000억원의 매출을 달성하는 등 4차 산업혁명 시대 ‘자동차 소프트웨어의 강자’로서 비전을 선포했다. 전통적인 통신네트워크 사업을 뛰어넘어 차량 전용 플랫폼, 카 인포테인먼트 등 차세대 시장 공략에 가속도를 붙이기로 했다. 현재 75% 수준인 자사의 커넥티드카 서비스 비중도 3년 안에 91%까지 확대하기로 했다.KT는 28일 서울 광화문 본사 KT스퀘어에서 커넥티드카 사업계획 및 향후 비전을 발표했다. KT는 지능형 차량 전용 플랫폼 ‘기가 드라이브’ 확대, 인공지능(AI) ‘기가지니’ 연동 강화 등 세부 사업계획을 제시했다. 여기에는 13년간 파트너사였던 현대자동차 외에 지난 2년간 독일 메르세데스벤츠를 비롯해 영국, 프랑스, 일본 등 글로벌 자동차 12개사와 맺은 커넥티드카 서비스 제휴가 바탕이 됐다. KT는 기가드라이브를 통해 네트워크, 음악·내비게이션 등 인포테인먼트, 빅데이터 분석 등 서비스를 제공하고 있다. 또 400여 가지의 방식으로 고객사가 원하는 자동차 소프트웨어 서비스를 맞춤형으로 제공하고 있다. 이달 초 출시된 벤츠 ‘더 뉴 S-클래스’에 적용된 ‘메르세데스 미 커넥트’가 대표적인 사례다. 주영진 메르세데스벤츠 코리아 상무는 “KT가 2019년 5세대(5G) 통신 서비스를 세계 최초로 상용화하면 벤츠가 세계에서 가장 빠른 커넥티드카 서비스를 제공할 수 있을 것”이라고 말했다. KT는 운전자가 차량과 직접 소통하는 카 인포테인먼트를 1년 간 테스트한 후 고객사 차량에 단계적으로 적용할 방침이다. 인공지능 ‘기가지니’ 솔루션을 기가드라이브의 주요 기능과 연결해 내비게이션, 미디어 콘텐츠, 차량상태 점검 등 디스플레이 안에서 구동할 수 있다. 예컨대 운전자가 “지니야, 에어컨 켜줄래”라고 하면 에어컨이 작동하고, 차량 상태를 알려달라고 하면 정비소를 원스톱 예약하는 식이다. KT는 자율주행 사업에도 속도를 내고 있다. 최근 경기도시공사가 발주한 ‘판교제로시티’ 자율주행 실증단지 구축사업을 수주해 다음달부터 2019년까지 사업을 시행한다. 김준근 기가IoT사업단장은 “완성차 업체가 아닌 기존 정보통신 기술 회사들이 커넥티드카 사업에 진입할 수 있는 영역은 소프트웨어”라며 “KT는 네트워크를 기반으로 (자율주행차) 하드웨어보다는 플랫폼, 콘텐츠 중심으로 특화하겠다”고 강조했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

완성차 3사 차값도 최대 12%↓국내 최대 쇼핑·관광 축제인 ‘코리아세일페스타’가 28일 막을 올린다. 축제는 다음달 31일까지 진행되지만 긴 연휴에 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 등 흥행 악재가 적지 않다. 산업통상자원부, 문화체육관광부, 대한상공회의소, 한국방문위원회가 공동 주최하는 올해 행사에는 서비스업체 100개사를 포함해 유통·제조업체 400개사 이상이 참여한다. 할인율이 최대 80%다. 27일 코리아세일페스타 사무국에 따르면 현대차, 기아차, 쌍용차 등 국내 완성차 3사는 차값을 최대 12% 깎아 준다. 삼성전자는 삼성 초고화질(UHD) TV, 사물인터넷(loT) 냉장고인 패밀리허브 냉장고 등 가전·정보기술 제품을 최대 38% 할인하고 LG전자도 65인치 올레드TV를 170만원 할인한 450만원에 판매한다. 현대·롯데·신세계백화점은 의류, 식품, 잡화 등을 최대 80% 할인 판매한다. 가상현실(VR) 쇼핑몰처럼 첨단 서비스를 선보이는 등 정부 지원 예산도 지난해 40억원에서 올해 51억원으로 늘렸다. 정부는 할인 행사 효과를 극대화하기 위해 행사 초반인 28일부터 다음달 9일까지 ‘대규모 특별 할인기간’을 배치했다. 하지만 오는 30일부터 역대 최장인 열흘간의 연휴가 이어지면서 지갑을 열어야 할 내국인들이 상당수 해외여행을 떠나는 것은 부담스러운 요인이다. 사드 배치로 한·중 갈등이 고조되면서 ‘큰손’인 중국인 관광객(유커)이 급감하고 있는 것도 흥행 악재 요인이다. 관광업계는 황금연휴 한국을 떠나는 해외여행자 수가 110만명 이상 될 것으로 보고 있다. 중국은 국경절과 중추절(추석)에 더해 다음달 1~8일 연휴이지만 일찌감치 ‘한국 관광 금지령’을 내렸다. 지난해 중국 국경절인 10월 1~7일에는 28만명의 중국인 관광객이 한국을 찾았고 행사 기간 내 면세점 매출 기여도도 중국인이 64.5%로 가장 높았다. 올해는 이런 ‘유커 특수’를 기대하기 어렵다는 시각이 지배적이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

국내 최대 쇼핑·관광 축제인 ‘코리아세일페스타’가 28일 막을 올린다. 축제는 다음달 31일까지 진행되지만 긴 연휴에 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 등 흥행 악재가 적지 않다. 산업통상자원부, 문화체육관광부, 대한상공회의소, 한국방문위원회가 공동 주최하는 올해 행사에는 서비스업체 100개사를 포함해 유통·제조업체 400개사 이상이 참여한다. 할인율이 최대 80%다. 27일 코리아세일페스타 사무국에 따르면 현대차, 기아차, 쌍용차 등 국내 완성차 3사는 차값을 최대 12% 깎아 준다. 삼성전자는 삼성 초고화질(UHD) TV, 사물인터넷(loT) 냉장고인 패밀리허브 냉장고 등 가전·정보기술 제품을 최대 38% 할인하고 LG전자도 65인치 올레드TV를 170만원 할인한 450만원에 판매한다. 현대·롯데·신세계백화점은 의류, 식품, 잡화 등을 최대 80% 할인 판매한다. 가상현실(VR) 쇼핑몰처럼 첨단 서비스를 선보이는 등 정부 지원 예산도 지난해 40억원에서 올해 51억원으로 늘렸다.정부는 할인 행사 효과를 극대화하기 위해 행사 초반인 28일부터 다음달 9일까지 ‘대규모 특별 할인기간’을 배치했다. 하지만 오는 30일부터 역대 최장인 열흘간의 연휴가 이어지면서 지갑을 열어야 할 내국인들이 상당수 해외여행을 떠나는 것은 부담스러운 요인이다. 사드 배치로 한·중 갈등이 고조되면서 ‘큰손’인 중국인 관광객(유커)이 급감하고 있는 것도 흥행 악재 요인이다. 관광업계는 황금연휴 한국을 떠나는 해외여행자 수가 110만명 이상 될 것으로 보고 있다. 중국은 국경절과 중추절(추석)에 더해 다음달 1~8일 연휴이지만 일찌감치 ‘한국 관광 금지령’을 내렸다. 지난해 중국 국경절인 10월 1~7일에는 28만명의 중국인 관광객이 한국을 찾았고 행사 기간 내 면세점 매출 기여도도 중국인이 64.5%로 가장 높았다. 올해는 이런 ‘유커 특수’를 기대하기 어렵다는 시각이 지배적이다. 산업부 관계자는 “코리아세일페스타 전체 매출에서 면세점이 차지하는 비중은 약 13%로 중국인 대상 매출이 흥행을 좌우할 결정적 요인은 아니다”라며 “베트남 등 동남아와 중동, 러시아 신흥국 중심으로 홍보를 대폭 강화했다”고 설명했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

美 픽업트럭 섀시 모듈 첫 성과…북미시장 진출 기술력 인정받아 中 현지 완성차업체 새 고객 확보…해외시장 외장앰프 수주는 처음 현대모비스가 올해 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 등 갖은 어려움 속에서도 미국과 중국 등 글로벌 시장에서 지난해의 5배 가까운 수주 실적을 달성했다. 현대모비스는 올 들어 북미와 중국 시장에서 총 48억 달러(약 5조 3000억원) 규모의 부품 수주 실적을 거뒀다고 25일 밝혔다. 지난해 수주액 10억 달러에 비해 5배 정도 늘었다. 현대모비스가 북미에서 수주한 부품은 픽업트럭용 섀시모듈, 인포테인먼트와 공조 장치를 조작하는 부품인 독립형통합디스플레이(DCSD), 통합스위치모듈(ICS) 등 세 가지다. 특히 픽업 트럭용 섀시모듈은 이번이 첫 수주다. 현대모비스가 부품을 수출한 업체는 미국 3대 완성차 업체 중 한 곳으로 미국 업체들의 전유물이던 픽업트럭 부품 시장을 뚫었다는 데 의미가 있다. 픽업 차량은 적재함에 무거운 짐을 싣는 일이 많아 차체 하부 뼈대를 구성하는 섀시모듈의 내구성과 강성 등 품질이 중요하다. 이 때문에 북미 픽업트럭 시장 진출 여부는 부품회사의 기술력을 평가하는 척도로 활용된다. 물론 납품 단가도 높다. 현대모비스는 현재 미국 디트로이트 등 총 2개의 북미 법인 산하 4개의 공장에서 부품을 생산하고 있다. 이런 가운데 현대모비스는 중국에 차량 오디오용 외장앰프, 전자식주차브레이크(EPB), 리어램프를 수주하는 한편 현지 완성차 업체 중 한 곳을 새 고객사로 확보했다. 현대모비스가 해외에서 오디오용 외장 앰프를 수주한 것은 이번이 처음이다. 감성제품으로 분류되는 오디오용 외장 앰프 기존 카오디오 브랜드들과 경쟁해야 하는 탓에 신규 진출이 어려운 시장으로 유명하다. 부품은 현지 완성차 업체인 A사에 공급될 예정이다. 사드 보복 속에서도 현대모비스의 중국 현지 고객사는 총 4곳으로 늘었다. 현대모비스는 중국 베이징, 장쑤, 상하이, 우시, 톈진, 창저우, 충칭 등 7곳에 현지 생산법인을 두고 있다. 현대모비스 관계자는 “이번 수주 성과는 지난해 이후 어려움을 겪는 북미와 중국 시장에서 품질 경쟁력과 기술력을 인정받았다는 데 큰 의미가 있다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

LG화학이 현재 상용화돼 있는 제품 중에서 최장 주행거리를 보유한 미국 전기버스에 배터리를 공급한다. LG화학은 현재 미국 완성차 업체인 GM, 포드, 크라이슬러 등에 중소형 전기차 배터리를 공급하고 있다. 20일 미국 전기버스업체인 프로테라에 따르면 전기버스 ‘카탈리스트 이투’(Catalyst E2)의 배터리 공급업체로 LG화학이 선정됐다. 카탈리스트 이투는 1회 충전으로 최대 550㎞(350마일) 주행이 가능하다. 이는 시판되고 있는 전기버스 가운데 최장 주행거리이며 한 번 충전으로 미국 내 대부분의 대중교통 노선을 하루에 주행할 수 있다고 프로테라는 설명했다. 프로테라는 이 버스가 연비를 극대화한 시험 주행에서 한 번 충전으로 1770㎞(1100마일)를 달려 세계 기록을 세웠다고 전했다. 종전 기록은 전기버스 1017㎞(632마일), 전기차 1630㎞(1013마일)이다. 프로테라는 미국 캘리포니아에 있는 공장에서 LG화학으로부터 배터리 셀을 공급받아 전기버스에 탑재할 배터리 팩으로 생산할 계획이다. 양사는 전기버스 등 대형 차량에 최적화된 배터리 셀(LG화학)과 팩(프로테라)을 개발하기 위해 2016년부터 공동으로 기술을 개발해왔다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

오는 10월부터 중소형 경유자동차 실내시험방식이 기존 유럽연비측정방식(NEDC)에서 국제표준배출가스시험방식(WLTP)으로 강화된다. 환경부는 기존 인증 차량에 대해 내년 9월부터 적용할 계획이었으나 업체 부담을 고려해 인증을 통과하지 못하더라도 생산 중단 대신 쿼터제(전년 출고량의 30%)로 1년간 유예해 주기로 했다. 자동차 제조사들은 자발적인 배출가스 저감으로 화답했다. 환경부는 19일 이 같은 내용의 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정에 따른 자동차 제조사와 협력 방안을 국무회의에서 보고했다. WLTP는 NEDC에 비해 대폭 강화된 실내시험방식이다. 실제 운행처럼 감속·가속 상황을 적용해 엔진사용 영역이 확대되고, 주행시험 시간도 20분에서 30분으로 늘리지만 질소산화물(NOx) 배출은 NEDC 기준(0.08g/㎞ 이하)과 동일하다. 완성차 업체 중 쌍용과 르노삼성이 ‘기술적 어려움’을 들어 2018년 9월까지 기준을 맞출 수 없어 생산 중단에 따른 고용 악화와 협력업체 피해를 들어 시행 시기 유예를 요청했다. 이에 따라 환경부는 기존 인증 차량이 WLTP를 통과하지 못하면 2018년 9월 1일부터 2019년 8월 31일까지 직전 1년간 출고량의 30% 범위 내에서 기존 차량을 출고할 수 있도록 시행규칙을 일부 변경해 지난달 28일 재입법 예고했다. 대신 제작사들은 일부 차종을 조기 단종하거나 2019년 9월 시행되는 실도로 인증기준(0.5g/㎞)에 조기 대응하는 등 NOx 배출을 줄이는 노력을 확대키로 했다. 한편 환경부는 시험방법 유예에 따른 NOx 감축량이 연간 456t으로 전면 시행(377t)과 비교해 79t 늘어날 것으로 추산했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경남 창원시 주요 관광지를 도는 1·2층으로 된 시티투어 버스가 오는 22일부터 운행을 시작한다. 창원시는 19일 독일 버스전문생산업체에 주문해 제작한 1·2층 시티투어 버스 2대를 도입해 22일 부터 정식으로 운행한다고 밝혔다.시는 지난해 1·2층 버스 2대를 주문한 뒤 지난 6월 중국공장에서 만든 완성차를 들여왔다. 차 가격은 1대에 4억 4000만원씩 모두 8억 8000만원이다. 그동안 차량 안전점검을 거쳐 이날 창원광장∼용지호수∼창원의집∼창원컨벤션센터를 돌며 시승 운행을 했다. 버스 1층에는 좌석 17석과 휠체어 1대를 실을 수 있고, 2층에는 좌석 53석이 있다. 훨체어 리프트가 있어 장애인도 휠체어를 탄 상태로 버스에 탑승할 수 있다. 천장이 반 개방형인 버스로 2층 위에 천장이 반만 덮여 있다. 버스 색상은 빨간색을 기본으로 2층 외벽에 벚꽃, 저도 연륙교, 마창대교 등 창원시를 상징하는 이미지를 그려넣었다.1·2층 시티투어 버스는 오전 9시 30분 창원중앙역을 출발해 용지호수공원∼창원의집∼시티세븐∼마산상상길∼마산어시장∼마창대교~진해 제황산공원∼진해루∼창원중앙역까지 8개 관광지를 하루에 2대가 번갈아 모두 5차례 순환하며 운행한다. 매주 월요일과 설·추석은 운행하지 않는다. 시티투어 해설사가 버스에 탑승해 관광 설명을 한다. 요금은 성인 5000원, 청소년·군인·장애인·국가유공자와 65세 이상 노인은 3000원이다. 승차권을 구입하면 그날 하루 동안 모든 경유지에서 탈 수 있다. 창원시는 2011년 관광버스 2대를 이용해 시티투어 버스 운행을 시작했다. 1·2층으로 된 시티투어 전용 버스 도입에 따라 기존 시티투어 버스 운행은 지난 6월 종료했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

39개국 1100여개 업체 참가 벤츠·BMW·폭스바겐 등 전기차·수소차 전면 내세워 ‘디젤 게이트’ 오명 탈피 노려 현대차 4421㎡ 대형 전시장 코나·i30N 등 신차 38대 공개 “SUV·친환경 결합 선구자로”120년 전통을 자랑하는 독일 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)가 12일(현지시간) 미디어데이를 시작으로 개막했다. 최근 참가업체 수에서 상하이 모터쇼 등에 밀리는 수모를 당했지만, 여전히 자동차 업계에선 주저 없이 세계 최고의 모터쇼로 꼽는 행사다. 중국산을 늘어놓고 숫자상 1위라고 외치는 상하이 모터쇼와는 격이 다르다. 2년에 한 번 홀수 해에 열리는 이번 모터쇼에는 39개국 1100여개 완성차 및 부품업체가 참가했다. ●‘수소차 한·일전’에 도전장 낸 벤츠 메르세데스벤츠와 BMW, 아우디폭스바겐 등 독일 3사는 작심한 듯 차세대 친환경차를 전면에 내세웠다. 2년 전 ‘디젤 게이트’ 오명을 쓴 독일이 무너진 자존심을 회복하려는 듯한 모습이다. 천문학적 투자 계획도 밝혔다. 2030년까지 폭스바겐 그룹은 200억 유로(약 27조원), 벤츠는 100억 유로(약 13조 5000억원)를 투자할 방침이다. 벤츠는 수소연료전지 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘GLC F-CELL EQ 파워’를 선보였다. 현대차와 도요타가 한·일전을 벌이는 글로벌 수소차 시장에 벤츠라는 다크호스가 선전포고를 한 셈이다. 벤츠는 전기차 브랜드 EQ의 첫 소형 콘셉트카인 ‘EQ A’도 세계 최초로 공개했다. 2도어 해치백 형태로 2020년 본격 양산에 돌입하면 BMW ‘i3’의 대항마가 될 것이라는 전망이다. 지난해 파리 모터쇼에서 EQ 브랜드를 선보인 벤츠는 소형차부터 중형 세단, SUV까지 예외 없이 전기차를 생산할 계획이다. 이날 디터 체체 다임러AG 회장은 “경차 브랜드인 스마트를 3년 후인 2020년까지 미국과 유럽에서 전기차 브랜드로 완전히 바꿀 계획”이라며 “2020년까지 벤츠에서는 50개 이상의 친환경 모델이 나올 것”이라고 말했다.BMW는 이날 모터쇼 현장에서 고성능 전기차 콘셉트카인 ‘i 비전 다이내믹스’를 깜짝 공개했다. 시판 중인 전기차 i3와 i8 사이에 위치하는 모델로 1회 충전으로 최고 600㎞까지 주행이 가능하다. BMW는 또 1회 충전에 최대 280㎞를 달리는 전기차 ‘뉴 i3’와 ‘뉴 i3s’도 공개했다. 기존 i3 시리즈에 비해 출력은 높이고 주행거리는 늘렸다. 최고출력은 170~185마력, 최대토크는 25.5~27.5㎏.m이다. 최대 주행가능 거리는 유럽 기준으로 290~300㎞다. BMW의 프리미엄 소형차 미니도 첫 양산형 전기차인 ‘미니 일렉트릭 콘셉트’를 무대에 올렸다. 양산 시기는 2019년이다.폭스바겐 역시 전기차 ‘ID 크로즈’(CROZZ)를 내놓았다. 도심형 SUV로 1회 충전 주행거리가 500㎞에 달한다. 최고출력은 302마력으로 급속 충전기로 30분이면 80% 충전할 수 있다. 아우디도 1회 충전으로 800㎞ 이상 달리는 순수 전기차인 콘셉트카 ‘아이콘’(AI-CON)과 SUV 쿠페 ‘일레인’(Elaine)을 공개했다. 폭스바겐그룹은 2030년까지 그룹 내에서 생산하는 300개 내연기관 차종을 모두 전기차 모델로도 내놓을 계획이다.●현대차, 내년 유럽서 코나 전기차 출시 현대자동차그룹은 총 4421㎡ 크기의 대형 전시장에 38대의 신형 차량을 전시했다. 현대차는 고성능 브랜드 ‘N’의 첫 모델인 ‘i30N’과 소형 SUV ‘코나’, ‘i30 패스트백’ 등을 메인 모델로 내세웠다. 기아차는 ‘프로씨드 콘셉트’(프로젝트명 KED-12)를 세계 최초로 공개한다. 또 소형 SUV ‘스토닉’과 ‘쏘렌토’, ‘모닝 X-라인’, ‘스팅어’ 등도 전면에 내세웠다. 전기차 라인업을 내세워 친환경차 경쟁에도 뛰어드는 모양새다. 현대차는 아이오닉 전기차 3종 세트(하이브리드·PHEV·EV)를, 기아차는 쏘울 EV, 니로 PHEV, K5 스포츠왜건 PHEV 등 3대씩 주요 친환경차를 전시했다. 토마스 슈미트 현대차 유럽법인 부사장은 “현대차는 내년 상반기 중 SUV 전기차인 코나 전기차를 출시할 예정”이라며 “최근 자동차업계의 화두인 SUV와 친환경 트렌드를 결합한 선구자적 시도가 될 것”이라고 밝혔다. ●쌍용차, G4 렉스턴 유럽 출시 한편 쌍용자동차는 프랑크푸르트 모터쇼에 맞춰 ‘G4 렉스턴’과 ‘티볼리 아머’를 유럽에 출시한다. 쌍용차는 G4 렉스턴의 내구성을 검증한다는 의미에서 지난달 중국 베이징에서 출발해 유라시아대륙을 거쳐 독일 프랑크푸르트에 입성하는 대장정을 치렀다. 쌍용차는 G4 렉스턴을 올해 3000대 이상, 내년에는 5000대 이상 유럽 현지에 판매한다는 목표다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

# 궂은 비가 내리는 월요일 아침, 김 과장이 승용차 시동을 걸자, 내비게이션이 질문을 던진다. “오늘 서울 강수량은 30㎜, 영동대로 구간에 고장 차가 서 있어 이미 혼잡합니다. 다른 길로 갈까요?”, “뒷길이 더 빠르면 그 길로 가자”, “경로를 변경합니다. 예상주행 시간은 35분 45초입니다.” 김 과장은 운전대를 잡는 대신 인공지능(AI)이 장착된 주행 시스템에 대고 “뉴스 모드로 운전해 줘”라고 말한다. 헤드업 디스플레이(HUD) 주변으로 뉴스가 자막으로 깔리며 방송영상이 나온다. 그 사이 차는 신호등과 경찰청 교통신호 제어 시스템, 앞뒤 차량, 기상청 날씨예보 시스템 등과 쉼 없이 교신한다. 사각지대에서 자전거를 탄 아이가 도로 위로 튀어나왔지만, 차가 예상했다는 듯 천천히 속도를 줄여 사고를 피한다. 주변 폐쇄회로(CC)TV에서 자전거를 탄 아이가 감속 없이 차로를 향하고 있다는 정보를 주변 차들에게 일러 준 덕이다. 회사 주차장에 도착한 차량은 공간감지센서를 이용해 알아서 평행주차를 한다.더는 공상과학 소설에서나 나올 법한 이야기가 아니다. 업종 경계가 허물어진 커넥티드카(Connected Car) 개발 경쟁이 완성차 업체들은 물론 정보통신(IT) 기업, 통신 서비스 업체에 부품·장비업체들까지 가세하면서 하루가 다르게 발전하고 있는 이유에서다. 통신기업·전자업체, 혹은 완성차 업체·통신기업 간 제휴 같은 이종 협업도 늘어나는 분위기다. 자동차가 휴대전화에 이어 차세대 플랫폼으로 떠오르면서 미래 자동차 생태계의 주도권을 쥐기 위한 선두싸움이 뜨겁다. 커넥티드카는 양방향 소통이 가능한 차다. 다른 차량, 교통 신호, 교통 표지판, 기지국, 뉴스센터, 회사 서버 등과 소통을 하면서 달린다. 따라서 실시간으로 교통안전정보를 받으며 자율주행이 가능하고, 차 안에서 사무를 보고 AI가 골라준 음악을 듣거나 온라인 쇼핑을 할 수 있다.시장분석업체 IHS마킷은 2015년 2400만대였던 전 세계 커넥티드카 판매량이 2023년에는 7250만대까지 증가할 것으로 예측한다. 또 이 중 자율주행차는 2020년 1000만대, 2035년 2100만대로 급증할 것으로 예상된다. 시장분석업체 TMR은 커텍티드카 시장이 2019년에 1320억 달러(약 140조원)까지 성장할 것으로 전망했다. 컨설팅업체 매킨지는 안정성·보안 문제가 해결되면 2040년 신차 시장의 자율주행차 비중이 100%에 육박할 것이라는 관측을 내놓았다. 커넥티드카의 2가지 핵심 플랫폼은 차량소통기술(V2X·Vehicle to Everything)과 차량용 인포테인먼트(IVI·in-vehicle infotainment)다. V2X는 차를 네트워크에 연결하는 기술이다. 다른 차와 교통사고, 신호등 고장, 터널 청소 등의 정보를 교환하고, 자동차에 장착된 카메라나 센서가 탐지하지 못하는 사각 지역의 상황을 체크한다. IVI는 스마트폰 없이 정보 검색, 영화, 음악, 온라인 쇼핑 등 다양한 기능을 활용할 수 있도록 해 준다. 커넥티드카의 보급이 활발해지면 자동차 원격진단이나 주행거리, 급가속, 주행장소, 급회전 등 운전자 성향을 반영한 자동차 보험과 같은 전혀 새로운 산업이 출현할 것으로 예상된다. ●AI·빅데이터·무선통신 결합 커넥티드카는 AI, 빅데이터, 무선통신 기술까지 결합된 최첨단 기술의 총아로 떠오르고 있다. 그간 완성차 기업들은 차량 내장형으로, 통신업체들은 스마트폰형으로 커넥티드카 통신기술을 개발했지만, 최근 들어서는 협업이 조명을 받고 있다. 정보통신기술(ICT) 진영의 대표 기업으로는 구글, 애플, 바이두, 퀄컴, 인텔, 텐센트 등이, 완성차 업계에서는 벤츠, GM, BMW, 테슬라, 현대·기아차, 도요타 등이 경쟁 중이다. 또 엔비디아, 다임러, 보쉬 등 부품·장비업체나 리프트, 우버 등 차량공유 서비스 업체들도 제휴에 뛰어들었다. 자율주행차의 경우 필요시에만 운전자가 개입하는 ‘레벨3’ 수준이 2020년 목표다. 구글은 크라이슬러 등과 커넥티드 미니밴을 시범 운행 중이고, 2014년에는 IVI 플램폼인 ‘안드로이드 오토’를 내놨다. 애플도 IVI 맞수 ‘카 플레이’를 출시했다. 메르세데스벤츠의 모기엄 ‘다임러’는 최근 중국 자율주행차 스타트업인 ‘모멘타’에 투자했다. 자율주행의 창시자인 테슬라는 2015년 자율주행 소프트웨어 ‘오토 파일럿’을 탑재한 바 있다. 2015년 말 중국 IT기업 바이두와 자율주행차 기술을 선보인 BMW는 2021년 완전 자율주행차를 만든 뒤 커넥티드카기술을 더 발전시킬 계획이다. 도요타는 2020년까지 자율주행 AI 개발에 1조원 이상 투자할 계획이다. 포드는 인텔과 함께 카메라 센싱, 음성인식 기술을 개발 중이다. 삼성전자는 커넥티드카 및 카오디오 전문기업인 ‘하만’을 인수하면서 글로벌 경쟁에 뛰어들었다. 지난주 미국 캘리포니아주에서 40번째로 자율주행 자동차 시험운행을 승인받았다. LG전자 역시 오스트리아 자동차 부품업체 ‘ZKW’ 인수에 나서면서 이목을 끌었다. 지난 6일에는 SK텔레콤과 ‘LTE V2X’를 공동 개발해 한국도로공사 여주 시험도로에서 성능 검증을 마쳤다. 이를 포함해 국토교통부에서 자율주행차 임시운행허가를 받은 국내 기업과 대학 연구소는 20여곳이다. SK텔레콤은 서울대와 지난해 11월 세계 최초의 5G 커넥티드카인 ‘T5’ 시연회를 열었다. KT는 최근 테슬라와 실시간 교통정보 기반 내비게이션, 교통 돌발 상황 정보 서비스 등을 제공하는 텔레매틱스를 구축키로 계약을 체결했다. 테슬라 차량에 장착되는 커넥티드카 시스템이 KT의 기술을 기반으로 한다는 의미다. KT는 글로벌 차량안전 솔루션 기업인 ‘모빌아이’와도 ‘첨단운전자보조시스템’(ADAS) 개발 사업에 착수했다. 현대차는 2030년 완전 자율주행차 개발을 목표로 지난달 15일부터 경기 화성 일반도로에서 V2X의 실제 주행 연구를 시작했다. 인터넷 기업 네이버는 지난 8일 자율주행차 핵심센서인 ‘라이다’(LiDAR)를 개발하는 이스라엘 ‘이노비즈테크놀로지스’에 전략적으로 투자했다. 네이버 자회사 네이버랩스는 카셰어링 기업 그린카와 손잡고 지난달 17일 IVI 플랫폼 ‘어웨이’(AWAY)를 선보였다. 어웨이에서 네이버 로그인을 하면 스마트폰에서 즐기는 것처럼 차량 안에서 미디어, 내비게이션 등을 쓸 수 있다. 카카오는 현대·기아차와 함께 개발한 ‘서버형 음성인식’을 오는 15일 출시되는 ‘제네시스 G70’에 적용한다. ●사이버 보안·사생활 보호 과제 커넥티드카 시장은 아직 초기인 만큼 기반기술 확보 경쟁에서 우위를 점하는 한편 보안 및 윤리 문제 등도 풀어야 한다. 장우석 현대경제연구원 연구위원은 “아직 어느 기업도 독보적인 기술을 보유하지 못한 단계로 국내 기업들이 커넥티드카 기반 기술을 잘 갖춰야 세계 시장에서 도태되지 않을 것”이라고 말했다. 보안 부문에서는 중국 IT 기업인 텐센트가 지난 2년간 테슬라를 해킹해 공개하고, 테슬라 측이 이를 인정한 바 있다. 연구원들은 해킹을 통해 19㎞ 떨어진 곳에서 시동을 걸거나 브레이크를 작동시켰고, 차량 문을 열거나 닫았다. 만일 수많은 개인 정보를 활용하는 커넥티드카가 해킹되면 테러의 도구가 될 수 있다는 우려도 나온다. 통신업계 관계자는 “미래에 커넥티드카가 인명 사고를 눈앞에 두었다면, 운전자 보호가 우선인지 차량 바깥의 생명이 우선인지 선택해야 하는 윤리 논란이 제기될 것”이라고 말했다. 구체적인 법제 정비도 시급하다. 자동차업계 관계자는 “2015년 8월 자동차관리법 개정으로 자율주행차의 시험 운영 근거 등이 마련됐지만, 커넥티드카 산업을 키우기 위한 장기적이고 포괄적 관점에서 제도 보완이 필요하다”고 전했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

LG전자는 14∼24일 독일에서 열리는 ‘2017 프랑크푸르트 모터쇼’에 참가해 자동차 부품 기술력을 선보인다고 11일 밝혔다.LG전자는 2014년 베이징 모터쇼를 시작으로 해마다 주요 글로벌 모터쇼에 참가해 왔다. 다만 프랑크푸르트 모터쇼 참가는 이번이 처음이다. LG전자 관계자는 “특히 이번에 프랑크푸르트 모터쇼에 참가하면서 중국 베이징·상하이 모터쇼, 미국 디트로이트 모터쇼를 포함한 세계 3대 모터쇼에 모두 참가하게 돼 글로벌 최상위 부품 공급 회사로서 입지를 다지게 된다”고 말했다. LG전자는 12∼15일 글로벌 완성차 고객들을 상대로 자동차 핵심 부품을 전시하는 부스를 비공개로 운영한다. LG전자는 전시회 참가 주제를 ‘이노베이션 파트너’로 정하고 AV(오디오·비디오) 내비게이션, 중앙 디스플레이장치 등 카 인포테인먼트 기기와 ADAS(지능형 주행보조 시스템) 카메라, LCD 계기판 등 자율주행·편의장치 등 다양한 차세대 부품을 전시한다. LG화학과 LG하우시스도 함께 전시에 참여해 각각 차세대 배터리 소재와 배터리팩, 차세대 차량 내외장재와 경량화 부품을 선보인다. 또 유럽의 주요 완성차 업체들도 LG전자의 차세대 유기발광다이오드(OLED) 리어램프를 탑재한 신차, LG전자의 커넥티드카 솔루션을 적용한 자율주행 콘셉트카 등을 선보일 예정이다. LG전자 관계자는 “자동차 부품은 LG전자의 대표적 미래 성장사업”이라며 “완성차 고객들이 경쟁력을 높일 수 있도록 LG전자의 앞선 자동차 부품 기술을 계속 선보일 것”이라고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

자동자 수리 시장에서 수요가 많지만 완성차 업체가 정품에 대한 보호기간 20년의 디자인권을 가지고 있어서 무조건 순정부품만 써야 했던 범퍼, 펜더 등의 대체부품 생산이 가능해진다. 저렴한 대체부품의 사용이 가능해지면 자동차 수리비와 보험료 부담도 줄어든다. 국토교통부는 자동차 대체부품의 활성화를 위해 한국자동차산업협회, 한국자동차부품협회와 7일 업무협약(MOU)을 맺었다. 자동차 대체부품은 정품 가격의 절반 수준에 불과해 수리비를 낮추고 보험료 인상도 억제하는 효과가 있다. 정부는 대체부품 활성화를 위해 2015년 대체부품 인증제도를 도입, 소비자가 안심하고 대체부품을 사용할 수 있는 토대를 마련했다. 하지만 그동안 국내 완성차 업계에서는 정품에 대한 디자인권을 등록해 부품업체들이 정품과 똑같은 모양의 대체부품을 생산할 수 없도록 했다. 완성차 업계와의 마찰을 우려한 국내 부품업체들은 대체부품 생산을 주저해 왔다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

현대자동차의 중국 현지 공장 한 곳의 가동이 또 일시 중단됐다.양국 사이의 ‘사드’(고고도미사일방어체계·THAAD) 갈등으로 중국 시장 내 판매 부진 여파에 현지 협력사들과의 갈등까지 겹쳐, 현대차 중국 공장이 당분간 이처럼 간헐적으로 중단과 재가동을 반복할 수 있다는 전망까지 나온다. 5일 현대차에 따르면 이날 중국 현지 합작사 베이징현대의 창저우(常州) 공장(4공장) 가동이 일시 정지됐다. 이는 에어인테이크 부품을 공급하는 독일계 부품업체의 납품 중단에 따른 것으로 알려졌다. 자동차는 약 2만 개의 부품으로 구성되는데, 이 중 부품 하나만 공급이 안 돼도 차량 제작에 어려움을 겪는다. 현대차 관계자는 “지금 부품 재공급 협상 중으로, 내일 정도부터는 가동이 재개될 가능성이 크지만 일단 가동이 일시 정지된 것은 사실”이라고 설명했다. 베이징현대는 지난주에도 부품업체 베이징잉루이제의 납품 거부로 베이징(北京) 1∼3공장, 창저우(常州) 4공장 등 4개 공장의 생산이 며칠간 중단된 바 있다. 플라스틱 연료탱크 등을 공급하는 부품업체 베이징잉루이제가 납품 대금이 밀리자 아예 납품을 거부했기 때문이다. 베이징잉루이제가 베이징현대로부터 받지 못한 대금은 지난 25일 기준으로 1억 1100만위안(약 189억원)으로 알려졌다. 최근 완공된 베이징현대 충칭(重慶) 5공장이 아직 본격적으로 가동되지 않은 상태이기 때문에, 사실상 판매 부진 여파로 중국 진출 이래 처음으로 현대차의 중국 내 공장이 모두 멈춰 선 셈이다. 베이징현대는 2002년 현대자동차와 북경기차공업투자유한공사(이하 북경기차)가 50대 50으로 지분을 투자해 세운 합자 기업이다. 중국이 WTO(세계무역기구) 가입 이후 처음 중앙정부로부터 정식 비준을 받은 자동차기업이기도 하다. 베이징현대의 중국 현지 공장의 생산능력은 ▲베이징 1공장(2002년 가동) 30만대 ▲베이징 2공장(2008년) 30만대 ▲베이징 3공장(2012년) 45만대 ▲창저우 4공장(2016년) 30만대 ▲충칭 5공장(2017년내 가동 예정) 30만대 등이다. 이들 공장은 ix25, 투싼, 쏘나타 등을 생산하고 있다. 이처럼 반복적으로 베이징현대 중국 공장이 멈춰서는 것은 베이징현대 합작 파트너 북경기차와 납품업체와 갈등이 주요 원인으로 알려지고 있다. 앞선 베이징루이제의 납품 거부, 공장 가동 중단 사태의 경우도 글로벌 완성차메이커 현대차가 참여한 베이징현대가 아무리 중국에서 판매가 줄었다고 해도, 고작 189억원의 납품 대금이 없어서 공장을 세웠을 가능성은 거의 없다. 본질적으로 일련의 가동 중단 상황은 합자회사 베이징현대의 의사 결정 구조와 관계가 있다. 현대·기아차 관계자는 “기본적으로 50대 50 합자 기업으로 현대자동차만의 의사 결정이 불가능하다”며 “더구나 생산 쪽은 현대차가, 재무 등 부문은 북경 기차 공업투자유한공사가 주도권을 갖고 있어 납품 대금 지급 등과 관련한 파트너(북경기차)의 의견을 존중할 수밖에 없다”고 설명했다. 더구나 베이징현대의 중국 파트너인 북경기차가 다소 무리한 ‘납품가 인하 전략’을 펴면서 끊임없이 납품업체들과 갈등을 빚고 있다는 분석도 나오고 있다. 현지 부품업체 등에 따르면 북경기차공업투자유한공사는 사드 보복 이후 실적이 나빠지자 일부 협력업체들에 남품가격을 20% 정도 깎아주면 그동안 밀린 대금을 지급하겠다는 조건을 내건 것으로 알려졌다. 최근 플라스틱 연료탱크 등을 공급하는 부품업체 베이징잉루이제가 납품 대금이 밀리자 아예 납품을 거부해 베이징현대 공장 4곳의 가동이 중단된 사태도 이런 협력업체와 갈등에서 비롯된 것이라는 주장이다. 하지만 현대차는 이런 ‘납품대금-가격인하’ 연계 요구가 협력업체 부담을 가중시킨다며 반대한 것으로 알려졌다. 북경기차공업투자유한공사의 한국 협력사에 대한 일종의 ‘사드 보복’아니냐는 분석도 나오고 있지만 일단 현대차는 가능성을 부인하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr