‘합작공장 4조 8000억원, 독자공장 1조 7000억원.’ 24일 LG에너지솔루션이 북미 지역에서만 두 건의 신규 공장 투자 계획을 밝혔다. 도합 6조 5000억원 규모다. 하나는 글로벌 완성차 업체 스텔란티스와 함께 짓는 캐나다 온타리오 공장, 다른 하나는 미국 애리조나에 단독으로 투자한 ‘원통형’ 배터리 공장이다.LG에너지솔루션은 그동안 미국에서 주로 제너럴모터스(GM)와 파트너십을 구축해 왔다. 이번 스텔란티스와의 협업을 통해 북미 지역 사업 동반자를 한 곳 더 추가하게 됐다. 스텔란티스는 크라이슬러, 지프, 푸조, 시트로엥 등 세계 전역에서 14개 브랜드를 거느리고 있는 회사다. 2030년 북미 판매량의 절반을 친환경차로 전환하겠다는 계획을 밝히는 등 전동화에 적극적이다. 국내 업체 가운데 삼성SDI와도 협력 관계를 구축하고 있다. 캐나다 온타리오주 윈저시에 건설되는 공장은 올해 하반기 착공을 시작한 뒤 2024년 상반기 양산을 예정하고 있다. 생산능력은 45GWh다. 미국 애리조나 퀸크릭 단독공장은 북미 시장에 지어지는 국내 업체 최초의 원통형 배터리 생산기지다. 국내 배터리사들은 그동안 ‘파우치형’ 배터리 생산능력 확대에 집중해 왔다. 제작할 수 있는 크기와 모양이 자유로워 공간 낭비가 없다는 게 파우치형의 최대 장점이다. 그러나 최근 전기차 스타트업을 중심으로 원통형을 채택하는 곳이 늘어나면서 LG에너지솔루션도 승부수를 띄우게 됐다. 테슬라, 루시드모터스 등이 원통형을 탑재하는 대표적인 전기차 회사다. 올해 2분기 착공되며 2024년 하반기 양산이 목표다. 이로써 2025년 이후 LG에너지솔루션은 북미 지역에서만 6곳의 생산거점을 확보하게 됐다. 약 200GWh 정도의 생산능력을 갖출 것으로 전망된다. 1회 충전 시 500㎞ 이상을 달릴 수 있는 고성능 순수전기차 약 250만대에 들어가는 배터리를 만들 수 있는 규모다. LG에너지솔루션이 이토록 북미 시장에 집중하는 것은 미국 조 바이든 행정부가 친환경에 박차를 가하고 있는 것과 무관치 않다. 미국 정부는 2030년까지 자국 내 신차의 절반을 친환경 차량으로 대체하겠다는 목표를 세웠다. 전기차 충전 인프라 확보를 위해 5년간 50억 달러(약 6조 1000억원)의 자금을 투입하기로 했으며, 대규모 전기차 보조금 지급을 위한 법안도 추진하고 있다. 글로벌 시장조사업체 IHS에 따르면 북미 전기차 배터리 시장은 지난해 46GWh에서 2025년 285GWh로 폭증이 예상된다.

‘합작공장 4조 8000억원, 독자공장 1조 7000억원.’ 24일 LG에너지솔루션이 북미 지역에서만 두 건의 신규 공장 투자 계획을 밝혔다. 도합 6조 5000억원 규모다. 하나는 글로벌 완성차 업체 스텔란티스와 함께 짓는 캐나다 온타리오 공장, 다른 하나는 미국 애리조나에 단독으로 투자한 ‘원통형’ 배터리 공장이다. LG에너지솔루션은 그동안 미국에서 주로 제너럴모터스(GM)와 파트너십을 구축해왔다. 이번 스텔란티스와의 협업을 통해 북미 지역 사업 동반자를 한 곳 더 추가하게 됐다. 스텔란티스는 크라이슬러, 지프, 푸조, 시트로엥 등 세계 전역에서 14개 브랜드를 거느리고 있는 회사다. 2030년 북미 판매량의 절반을 친환경차로 전환하겠다는 계획을 밝히는 등 전동화에 적극적이다. 국내 업체 중 삼성SDI와도 협력관계를 구축하고 있다. 캐나다 온타리오주 윈저시에 건설되는 공장은 올해 하반기 착공을 시작한 뒤 2024년 상반기 양산을 예정하고 있다. 생산능력은 45GWh다.미국 애리조나 퀸크릭 단독공장은 북미 시장에 지어지는 국내 업체 최초의 원통형 배터리 생산기지다. 국내 배터리사들은 그동안 ‘파우치형’ 배터리 생산능력 확대에 집중해왔다. 제작할 수 있는 크기와 모양이 자유로워 공간 낭비가 없다는 게 파우치형의 최대 장점이다. 그러나 최근 전기차 스타트업을 중심으로 원통형을 채택하는 곳이 늘어나면서 LG에너지솔루션도 승부수를 띄우게 됐다. 공정이 복잡해 생산하기 까다로운 파우치형과 달리 원통형은 생산 역사가 길고 공정도 비교적 단순해 원가 경쟁력이 있는 것으로 평가된다. 테슬라, 루시드모터스 등이 원통형을 탑재하는 대표적인 전기차 회사다. 올해 2분기 착공되며 2024년 하반기 양산이 목표다. 이로써 2025년 이후 LG에너지솔루션은 북미 지역에서만 6곳의 생산거점을 확보하게 됐다. 약 200GWh 정도의 생산능력을 갖출 전망이다. 1회 충전 시 500km 이상을 달릴 수 있는 고성능 순수전기차 약 250만대에 들어가는 배터리를 만들 수 있는 규모다. LG에너지솔루션이 이토록 북미 시장에 집중하는 것은 미국 바이든 행정부가 친환경 드라이브를 강하게 걸고 있는 것과 무관치 않다. 미국 정부는 2030년까지 자국 내 신차의 절반을 친환경 차량으로 대체하겠다는 목표를 세웠다. 전기차 충전 인프라 확보를 위해 5년간 50억 달러(약 6조 1000억원)의 자금을 투입키로 했으며, 대규모 전기차 보조금 지급을 위한 법안도 추진하고 있다. 글로벌 시장조사업체 IHS에 따르면 북미 전기차 배터리 시장은 지난해 46GWh에서 2025년 285GWh로 폭증이 예상된다. 최근 니켈을 비롯한 전기차 배터리 핵심 광물의 공급망 불안은 LG에너지솔루션이 풀어야 할 숙제다. 전기차 수요 급증에 러시아·우크라이나 사태까지 겹치며 광물 품귀가 도드라지고 있다. 향후 5~10년간 여러 업체와 장기 공급계약을 맺어놓은 상태라 당장의 위험은 없다지만, 이런 현상이 장기화할 수 있어 대비해야 한다는 지적이 나온다. 권영수 LG에너지솔루션 부회장은 “스텔란티스 합작공장을 계기로 양사 모두 미래 전기차 시대 개척에 주도적인 역할을 할 수 있도록 할 것”이라면서 “애리조나 공장에서는 성장세가 뚜렷한 원통형 배터리 시장에서 누구보다 뛰어난 고객가치를 제공할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

지난해 LG전자의 스마트폰 사업 철수에 이어 올해 태앙광 사업까지 정리한 LG그룹이 인공지능(AI) 연구개발에 박차를 가하고 있다. 성장 가능성과 수익성이 낮은 사업은 과감히 떨쳐 내고 신성장 분야에 대한 투자를 늘리는 구광모 그룹 회장의 ‘선택과 집중’ 경영으로 풀이된다. LG그룹의 AI 연구 전담 조직 LG AI 연구원은 23일 미국 미시간주 앤아버에 첫 글로벌 연구 거점으로 ‘LG AI 리서치센터’를 신설했다고 밝혔다. 미국 리서치센터는 세계적인 인공지능 석학 이홍락 CSAI(최고 AI 과학자·Chief Scientist of AI)가 센터장을 맡아 최신 AI 선행 기술 연구를 이끈다. 올해 초 연구원에 합류한 이문태 미국 일리노이대 교수도 이 센터장과 함께 연구를 주도한다. 미시간 리서치센터는 우선 미시간대와 손잡고 AI 선행 기술 연구를 진행할 계획이다. 미시간대는 포브스가 선정한 ‘2021 세계 10대 AI·데이터 사이언스 과정’을 운영하는 등 세계 최고 수준의 AI 연구 역량을 보유하고 있다. 리서치센터를 개소한 앤아버 지역은 인근에 GM, 포드, 스텔란티스 등 북미 3대 완성차업체 본사와 공장도 있어 산학협력을 추진하기에 최적의 입지 조건을 갖춘 곳으로 꼽힌다. 이 센터장은 22일(현지시간) 열린 개소식에서 “북미 센터 개소는 LG AI 연구원이 한국을 넘어 글로벌로 도약하기 위한 첫걸음”이라면서 “시야를 세계로 확장해 연구 분야별 강점이 있는 대학 및 연구 기관과의 접점을 넓혀 가며 AI 경쟁력을 글로벌 최고 수준으로 끌어올릴 것”이라고 포부를 밝혔다. LG AI 리서치센터는 개소식 이후 미시간대 AI 전공 교수 및 대학원생 대상 채용 설명회를 시작으로 AI 인재 영입 활동도 펼칠 예정이다. 또 북미의 여러 AI 명문대학 및 연구 기관과의 산학 협력을 강화해 AI 연구를 주도한다는 계획이다. 업계에서는 구 회장이 직접 AI 연구개발을 챙기는 만큼 해당 분야에 지속적인 투자가 이어질 것으로 전망하고 있다. 앞서 구 회장은 2020년 12월 LG AI 연구원 출범 당시 “최고의 인재와 파트너들이 모여 세상의 난제에 마음껏 도전하면서 글로벌 AI 생태계의 중심으로 발전해 가도록 응원하고 힘을 보태겠다”고 약속한 바 있다. 이달 초 서울대와 ‘SNU-LG AI 리서치센터’를 설립한 LG AI 연구원은 2023년까지 그룹 내 1000명의 AI 전문가를 육성해 글로벌 AI 리더십을 확보한다는 단기 비전도 추진하고 있다.

지난해 LG전자의 스마트폰 사업 철수에 이어 올해 태앙광 사업까지 정리한 LG그룹이 인공지능(AI) 연구·개발에 박차를 가하고 있다. 성장 가능성과 수익성이 낮은 사업은 과감히 떨쳐내고 신성장 분야에 투자를 늘리는 구광모 그룹 회장의 ‘선택과 집중’ 경영으로 풀이된다.LG그룹의 AI 연구 전담 조직 LG AI 연구원은 23일 미국 미시간주 앤아버에 첫 글로벌 연구 거점으로 ‘LG AI 리서치센터’를 신설했다고 밝혔다. 미국 리서치센터는 세계적인 인공지능 석학 이홍락 CSAI(최고 AI 과학자·Chief Scientist of AI)가 센터장을 맡아 최신 AI 선행 기술 연구를 이끈다. 올해 초 연구원에 합류한 이문태 미국 일리노이대 교수도 이 센터장과 함께 연구를 주도한다. 미시간 리서치센터는 우선 미시간대와 손잡고 AI 선행 기술 연구를 진행할 계획이다. 미시간대는 포브스가 선정한 ‘2021 세계 10대 AI·데이터 사이언스 과정’을 운영하는 등 세계 최고 수준의 AI 연구 역량을 보유하고 있다. 리서치센터를 개소한 앤아버 지역은 인근에 GM, 포드, 스텔란티스 등 북미 3대 완성차업체 본사와 공장도 있어 산학협력을 추진하기에 최적의 입지 조건을 갖춘 곳으로 꼽힌다. 이 센터장은 22일(현지시간) 열린 개소식에서 “북미 센터 개소는 LG AI 연구원이 한국을 넘어 글로벌로 도약하기 위한 첫걸음”이라면서 “시야를 세계로 확장해 연구 분야별 강점이 있는 대학 및 연구 기관과의 접점을 넓혀가며 AI 경쟁력을 글로벌 최고 수준으로 끌어올릴 것”이라고 포부를 밝혔다. LG AI 리서치센터는 개소식 이후 미시간대 AI 전공 교수 및 대학원생 대상 채용 설명회를 시작으로 AI 인재 영입 활동도 펼칠 예정이다. 또 북미의 여러 AI 명문대학 및 연구 기관과의 산학 협력을 강화로 AI 연구를 주도한다는 계획이다.업계에서는 구 회장이 직접 AI 연구·개발을 챙기는 만큼 해당 분야에 지속적인 투자가 이어질 것으로 전망하고 있다. 앞서 구 회장은 2020년 12월 LG AI 연구원 출범 당시 “최고의 인재와 파트너들이 모여 세상의 난제에 마음껏 도전하면서 글로벌 AI 생태계의 중심으로 발전해 가도록 응원하고 힘을 보태겠다”고 약속한 바 있다. 이달 초 서울대와 ‘SNU-LG AI 리서치센터’를 설립한 LG AI 연구원은 2023년까지 그룹 내 1000명의 AI 전문가를 육성해 글로벌 AI 리더십을 확보한다는 단기 비전도 추진하고 있다.

니켈, 코발트 등 이차전지 핵심 광물의 공급망 불안이 가중되고 있다. 전기차 수요 급증에 러시아·우크라이나 사태가 겹쳤기 때문이다. 업계는 광물 의존도를 낮추는 등 돌파구 찾기에 나섰다. 22일 업계와 외신에 따르면 일본 배터리 회사 파나소닉은 2030년까지 전기차용 배터리에 함유된 니켈의 양을 반으로 줄이는 기술을 개발하겠다고 최근 밝혔다. 양극재에 쓰이는 니켈을 다른 광물로 대체한다는 계획이다. 앞서 파나소닉은 또 다른 중요 광물인 코발트를 사용하지 않는 고용량 배터리 개발을 마치고 2025년 상용화한다는 방침도 전했다. 광물값 급등은 지난해 전기차 수요가 빠르게 늘어나면서 이어져 온 현상이다. 여기에 러시아의 우크라이나 침공과 서방의 경제 제재로 공급 차질 우려가 더해졌다. 러시아는 전 세계 니켈의 약 10%를 생산하고 있다. 한국자원정보서비스에 따르면 지난 21일 니켈 가격은 t당 3만 1580달러(약 3857만원·런던금속거래소 기준)로 올 초보다 약 30% 올랐다. 같은 기간 코발트메탈과 탄산리튬 가격도 각각 14%, 38% 증가했다. 기술적 방식의 해법을 찾은 파나소닉과 달리 아예 공급망 발굴에 직접 뛰어든 회사들도 있다. 세계 1위 배터리 기업인 중국 CATL은 최근 3년간 니켈, 코발트, 리튬 광산과 관련한 8건의 투자를 추진했다. 특히 광물 품귀 현상이 본격적으로 전개된 지난해만 4건을 검토한 것으로 전해졌다. 완성차 업체인 폭스바겐도 중국 법인을 통해 중국의 화유코발트, 칭산그룹과 합작법인을 설립하기로 했다고 로이터가 보도했다. 전기차에 들어갈 니켈, 코발트 물량을 확보하려는 복안이다. LG에너지솔루션, SK온 등 국내 배터리 제조사는 장기 원료 공급 계약을 맺어 놔 당장은 큰 영향을 받지 않는다는 입장이다. LG에너지솔루션은 지난해 8월 호주의 배터리 원재료 생산업체인 AM과 구매계약을 체결해 2024년 하반기부터 6년간 니켈 7만 1000t을 공급받기로 하는 등 약 3건의 니켈, 코발트 관련 계약을 했다. 업계에서는 광물 품귀 현상의 ‘만성화’를 우려하고 있다. 미국 경제매체 CNBC는 “세계적으로 니켈 채굴 사업이 씨가 말라 러시아 문제를 넘어 만성적인 니켈 부족 현상이 우려된다”고 보도했다. 나이스신용평가도 최근 보고서에서 “생산설비에만 수조원을 투자해야 하는 배터리 기업들이 앞으로 소재와 장비 기술에 더해 광물 투자까지 고민해야 하는 상황”이라며 “기업공개(IPO)와 유상증자를 통한 자금 수혈에도 향후 투자 계획을 감안하면 대규모 차입이 불가피해 보이며 재무 안전성 저하가 우려된다”고 밝혔다.

니켈, 코발트 등 이차전지 핵심 광물의 공급망 불안이 가중되고 있다. 전기자동차 수요 급증에 러시아·우크라이나 사태가 겹쳤기 때문이다. 업계는 광물 의존도를 낮추는 등 돌파구 찾기에 나섰다. 22일 업계와 외신에 따르면 일본 배터리 회사 파나소닉은 2030년까지 전기차용 배터리에 함유된 니켈의 양을 반으로 줄이는 기술을 개발하겠다고 최근 밝혔다. 양극재에 쓰이는 니켈을 다른 광물로 대체한다는 계획이다. 앞서 파나소닉은 또 다른 중요 광물인 코발트를 사용하지 않는 고용량 배터리 개발을 마치고 2025년 상용화한다는 방침도 전한 바 있다. 광물값 급등은 지난해 전기차 수요가 빠르게 늘어나면서 이어져 온 현상이다. 여기에 러시아의 우크라이나 침공과 서방세계의 경제 제재로 공급이 원활치 않을 거라는 우려가 더해졌다. ‘울고 싶은데 뺨을 때린 격’이라고 하겠다. 러시아는 전 세계 니켈의 약 10%를 생산하고 있는 국가다. 한국자원정보서비스에 따르면 21일 니켈 가격은 t당 3만 1580달러(약 3857만원·런던금속거래소 기준)로 올해 초보다 약 30% 올랐다. 같은 기간 코발트메탈과 탄산리튬 가격도 14%, 38%로 상승세다. 기술적 방식의 해법을 찾은 파나소닉과 달리 아예 공급망으로 직접 뛰어든 회사들도 있다. 세계 1위 배터리 기업인 중국 CATL은 최근 3년간 니켈, 코발트, 리튬 광산 관련 8건의 투자를 추진했다. 특히 광물 품귀가 본격적으로 나타난 지난해에만 절반인 4건을 검토하고 나선 것으로 전해졌다. 완성차 업체인 폭스바겐도 중국법인을 통해 중국의 화유코발트, 칭산그룹과 합작법인을 설립키로 했다고 로이터가 보도했다. 전기차에 들어갈 니켈, 코발트 물량 확보를 위해서다. LG에너지솔루션, SK온 등 국내 배터리 제조사들은 장기 원료 공급계약을 맺어놓은 게 있어 당장은 큰 영향을 받지 않는다고 한다. LG에너지솔루션은 지난해 8월 호주의 배터리 원재료 생산업체인 ‘AM’과 구매계약을 체결해 2024년 하반기부터 6년간 니켈 7만 1000t를 공급받기로 하는 등 약 3건의 니켈, 코발트 관련 계약을 체결한 바 있다. 그러나 업계 관계자들은 광물 품귀 현상이 앞으로 ‘만성화’할 것을 우려하고 있다. 미국의 경제매체 CNBC는 “세계적으로 니켈 채굴 사업이 씨가 말라 러시아 문제를 넘어 만성적인 니켈 부족 현상이 우려된다”고 보도했다. 나이스신용평가도 ‘배터리 광물 가격 급등과 원인 분석’이라는 제목의 보고서에서 “생산설비에만 수조원을 투자해야 하는 배터리 기업들이 앞으로 소재와 장비 기술은 물론이고 광물까지도 투자를 고민해야 하는 상황”이라면서 “기업공개(IPO)와 유상증자를 통한 자금 수혈에도 향후 투자계획을 감안하면 대규모 차입이 불가피해 보이며 재무안전성 저하가 우려된다”고 지적했다.

‘자동차의 눈’ 램프가 진화하고 있다. 과거에는 단순히 어두운 도로를 밝히던 용도로 쓰였지만 최근 자율주행, 전기차 시대를 맞아 주변과 소통, 상호작용하는 기능까지 갖추고 있다. 캐나다 시장조사기관 프리시던스리서치에 따르면 글로벌 차량용 램프 시장 규모는 2020년 195억 달러(약 24조원)에서 2027년 315억 달러까지 성장할 전망이다. 국내 최대 자동차 부품사인 현대모비스도 바빠지고 있다. 지난해 현대모비스의 글로벌 자동차용 램프 수주액은 무려 1조원을 넘겼다. 전체 수주액의 3분의1을 램프 단일 품목으로만 달성한 것이다. 국산 차 램프 기술의 현주소는 어디일까. 앞으로 자동차의 눈은 어떻게 진화할까. 20일 이혁민 현대모비스 램프랩장(상무)을 만나 이에 대한 의견을 들었다. 대학원에서 반도체를 전공한 이 상무는 발광다이오드(LED) 분야 전문가로 과거 삼성전기에서 일하다가 2008년 현대모비스에 합류해 현재 차량용 램프 연구를 총괄하고 있다. -차 부품사로 이직한 이유는. “자동차에 ‘LED 헤드램프’가 처음 적용된 것이 2007년도입니다. ‘렉서스 600 하이브리드’로 기억하는데, 차 자체가 인기를 끈 것은 아닙니다만, LED 분야에서는 혁신이었죠. 이전에는 LED가 워낙 광량(光量·빛의 양)이 적어 차 헤드램프에 적용하기 어려웠는데 이제는 가능해졌다는 데 의의가 있었습니다. 사업적으로 훨씬 더 커질 것으로 보고 이쪽으로 왔습니다.” -LED 헤드램프가 얼마나 중요한건가. “기존 할로젠램프보다 4~5배는 작게 만들 수 있습니다. 디자인 차별화가 가능하다는 얘기죠. 또 과거에는 상향등과 하향등 모두 하나의 광원(光源·빛을 내는 물체)을 썼는데, 이제는 상황에 따라 선택할 수 있습니다. 이런 기술이 전방의 차량을 감지하는 센서 기술들과 결합하면서 ‘지능형 램프’라는, 차 램프 시장의 혁명이 시작된 겁니다. 우리나라야 워낙 가로등이 많아 헤드램프의 중요성을 잘 느끼지 못하지만, 외국은 여전히 밤만 되면 도로가 캄캄합니다. 국내보다 해외에서 램프의 진화가 가져올 파급효과에 더 관심이 많은 이유죠.” -헤드램프는 어떻게 발전할까. “단순히 램프를 켜고 끄는 게 아니라 다양한 정보를 담을 ‘커뮤니케이션 기술’이 주목받고 있습니다. 노면(도로 위)에 정보를 주거나, 아예 차체를 캔버스로 활용하기도 하죠. 자율주행 시대에 더욱 의미가 있습니다. 양쪽 헤드램프뿐만이 아닙니다. 전기차 시대가 오면서 내연기관차와는 달리 차량 앞부분 ‘그릴’이 필요하지 않게 돼 여기에도 기술을 담길 원하는 완성차 회사들이 많습니다.”-현대모비스는 어떤 기술을 개발했나. “우선 ‘DMD 헤드램프’가 있습니다. 40만개에 달하는 미세 거울로 헤드램프 불빛을 조정해 노면에 특정 신호를 구현합니다. 길을 건너려는 보행자 앞에 횡단보도를 만들어 주고, 차주가 다가오면 반갑게 인사말을 건네는 것도 가능하죠. 그릴을 조명 장치로 활용하는 ‘라이팅 그릴’도 개발을 완료하고 양산 적용을 추진하고 있습니다.” -난관은 없나. “자동차가 외부와 적극적으로 소통하고 교감하는 기술은 계속 가치가 올라가고 앞으로 더욱 확대될 것으로 확신합니다. 하지만 현재로서는 해결해야 하는 문제가 있습니다. 예컨대 차량 전방 30m 앞 신호등을 앞두고 횡단보도를 건너려는 사람에게 ‘먼저 지나가세요’라는 메시지를 던진다고 해 봅시다. 이걸 보행자가 확인하면 다행이지만, 만약 반대편 차선에 있는 운전자가 읽고 오해를 한다면 어떨까요. 사고가 유발될 수 있는 겁니다. 이런 혼란을 방지하기 위해 여러 패턴과 규제가 만들어져야 할 것으로 보입니다. 앞으로 3~4년 정도 걸릴 것으로 예상하고 있습니다.” 

현대차그룹이 8년 만에 캐나다에서 도요타그룹을 추월했다. 현대차그룹은 이달 글로벌 누적 판매 30만대 돌파가 확실시되는 G80 등 고급 브랜드 제네시스와 전기차 등 친환경차를 필두로 포드·제너럴모터스(GM)와 함께 새로운 ‘북미 3강 체제’를 굳히겠다는 포부다. 20일 ‘오토모티브뉴스 캐나다’에 따르면 현대차·기아가 올해 1∼2월 캐나다에서 2만 4833대를 판매하며 도요타그룹(2만 3025대)을 제쳤다. 이는 지난해 같은 기간보다 15.3% 증가한 수치로 현대차그룹은 캐나다에서 월별 판매실적을 공개한 6개 완성차그룹 가운데 가장 높은 성장률을 보였다. 업계 관계자는 “글로벌 반도체 품귀 현상을 잘 대처하면서 상대적으로 선방했다”고 분석했다. 제네시스의 판매 속도가 점점 빨라지고 있는 것도 전망을 밝게 한다. 현대차의 IR 실적(수출실적은 출고기준)에 따르면 제네시스는 2015년 11월 브랜드 출범 이후 올해 2월까지 66만 4585대가 팔렸다. 제네시스의 누적 판매량은 지난해 11월 60만대를 넘은 데 이어 이르면 다음달 말 늦어도 5월 중에는 70만대를 돌파할 것으로 보인다.

현대차그룹이 올해 들어 캐나다에서 도요타그룹을 추월했다. 두 그룹의 순위가 바뀐 것은 2014년 이후 8년 만이다. 20일 ‘오토모티브뉴스 캐나다’에 따르면 현대차·기아가 올해 1∼2월 캐나다에서 2만 4833대를 판매하며 도요타그룹 (2만 3025대)을 제쳤다. 이는 지난해 같은 기간보다 15.3% 증가한 수치로 현대차그룹은 캐나다에서 월별 판매실적을 공개한 6개 완성차그룹 가운데 가장 높은 성장률을 보였다. 업계 관계자는 “글로벌 반도체 품귀현상을 잘 대처하면서 상대적으로 선방했다”고 분석했다. 현대차그룹은 올해 전용 전기차 등 친환경차와 고급 브랜드 제네시스를 앞세워 포드·제너럴모터스(GM)와 함께 새로운 ‘북미 3강 체제’를 굳히겠다는 포부다. 현대차그룹이 도요타그룹을 앞섰을 때는 2009년 도요타가 대규모 리콜 사태로 북미 시장에서 고전한 2011년부터 4년간이었다. 2015년부터 도요타그룹이 회복세를 보이며 현대차그룹이 이를 쫓아가는 모습이었으나 올해부터는 상황이 달라질 가능성이 크다는 분석이다. 북미에서 이어지는 잇단 수상 소식도 전망을 밝게 한다. 이날 현대차에 따르면 현대차의 첫 전용 전기차 아이오닉 5는 ‘히스패닉 모터 프레스 어워드’에서 ‘올해의 전기차’로 선정됐다. 이 상은 북미 지역 히스패닉 소비자들에게 가장 우수한 평가를 받은 차량에 수여된다. 앞서 현대차는 캐나다 자동차 전문지 ‘오토가이드’가 주관한 ‘올해의 차’ 시상식에서도 엘란트라(국내명 아반떼)N·아이오닉5·투싼으로 3개 부문에서 수상했으며 싼타페·팰리세이드 2종으로 미 자동차 전문 매체 ‘켈리블루북’이 선정한 ‘2022년 최고의 패밀리카’에도 선정된 바 있다.

현대·기아차 등 완성차 업계의 중고차 시장 진출이 가능해졌다. 중소벤처기업부는 17일 열린 생계형 적합업종 심의위원회에서 중고차 판매업을 생계형 적합업종으로 지정하지 않기로 최종 결정했다고 밝혔다. 이로써 지난 3년간 결론을 내지 못했던 완성차 대기업의 중고차 시장 진출에 걸림돌이 사라지게 됐다. 심의위는 이날 미지정 사유에 대해 중고차 판매업이 서비스업 전체와 비교해 소상공인 비중이 낮은 반면 연 평균 매출액이 크고, 무급가족종사자 비중이 낮아 지정요건 중 규모의 영세성 기준에 부합하지 않는다고 판단했다. 또 완성차 업계의 중고차시장 진출로 소상공인의 피해가 충분히 예상되나 중고차 시장이 지속 성장하는 추세인 데다 중고차 성능·상태 등 제품의 신뢰성 확보 및 소비자 선택의 폭 확대 등 소비자 후생 증진 효과 등이 고려됐다. 특히 동반성장위원회가 실태조사, 전문가·소비자 의견수렴 등을 거쳐 2019년 11월 중고차 판매업을 생계형 업종으로 부적합하다는 의견을 제출했다는 점도 반영됐다고 덧붙였다. 다만 심의위는 “현대·기아차의 중고차 시장 진출로 중소기업과 소상공인의 피해가 충분히 예상된다”며 “향후 중소기업사업조정심의회에서 적정한 조치가 필요하다”는 부대의견을 달았다. 앞서 현대차는 수입 완성차 브랜드만 가능했던 ‘인증 중고차 사업’을 하겠다고 선언한 바 있다. 자체 정비 조직을 운영해 현대차가 인증한 중고차를 매입·판매하겠다는 게 핵심이다. 중고차 시장의 정보 비대칭 해소를 위해 통합 정보포털도 구축하기로 했다. 한국자동차산업협회는 이날 성명을 통해 “비정상적 상황이 정상적으로 전환돼 향후 중고차 산업 발전의 계기를 마련했다는 점에서 환영한다”고 밝혔다. 이어 “기존 중고차 매매상들과 긴밀한 소통을 통해 소비자 권익 증대 등 중고차 시장 선진화에 노력하겠다”면서 “5년 내, 10만㎞ 이하 차량을 대상으로 한 인증 중고차 사업 추진과 함께 단계적 시장 진출, 대상 이외 물량의 경매 등을 활용한 중고차 매매업계 공급 등 상생안 이행을 적극 추진하겠다”고 강조했다.

현대차·기아 중고차 시장 진출 가능 3년째 결론을 내지 못했던 ‘대기업(완성차 업체)의 중고차 시장 진출’ 결론이 났다. 결과는 ‘허용’. 이에 현대차·기아 등 완성차 업체도 중고자동차 시장에 진출할 수 있게 됐다. 중소벤처기업부는 중고자동차판매업 관련 ‘생계형 적합업종 심의위원회’를 열고 중고차 판매업을 생계형 적합업종으로 지정하지 않는다고 17일 의결했다. 심의위는 이번 결정에 대해 중고차 판매업 분야에 소상공인 비중이 낮고, ‘규모의 영세성’ 기준에 부합하지 않는 점을 근거로 제시했다. 다른 서비스업 분야와 비교할 때 중고차 판매업은 ‘도‧소매업’이나 자동차 및 부품 판매업‘에 비해 소상공인 비중이 낮고, 이들 소상공인 연평균 매출액이 크며 무급가족종사자 비중이 낮은 점을 감안한 것이다. 심의위 측은 “완성차업계의 중고차시장 진출로 소상공인의 피해가 충분히 예상되나 완성차업계의 진출로 중고차 성능･상태 등 제품의 신뢰성을 확보할 수 있고 소비자 선택의 폭을 확대해 소비자 후생 증진 효과 등을 종합적으로 고려했다”고 설명했다.완성차 업체, 6개월 이내 사업 개시할 것 전망 완성차 업체는 6개월 이내에 사업을 개시할 것으로 전망된다. 중고차 매매업은 2013년 대기업 진출을 제한하는 중소기업 적합업종으로 지정된 바 있다. 이후 2019년 2월 보호기간이 만료됐다. 같은해 11월 중고차 업계에서 생계업 적합업종 지정 신청을 요청했고, 중기부는 2020년 5월까지 결정해야 했지만 현재까지 미뤄왔다. 완성차 업체는 ▲중고차 시장 선진화 ▲소비자 후생 개선 ▲수입차와의 형평성 등을 주장했다. 하지만 중고차업계는 ‘골목상권 침해’라며 강하게 반발했다. 한편 현대차는 지난 7일 중고차 시장 진출에 대한 자체 로드맵을 내놨다. 현대차는 인증 중고차 가운데서도 5년·10만㎞ 미만의 차량을 제한적으로 거래한다는 내용을 포함한 상생안을 제시했다. 또 시장점유율을 올해 2.5% 상한선을 시작으로 2023년 3.6%, 2024년 5.1%까지 자체적으로 제한할 방침이다.

현대자동차가 인도네시아 공장을 전초기지 삼아 인구 6억명 규모의 아세안(동남아시아국가연합) 시장을 정조준한다. 이곳에서 압도적인 점유율을 차지하는 일본 자동차의 아성을 깨기 위해 경쟁 우위에 있는 전기차로 승부수를 띄웠다. 현대차는 16일(현지시간) 인도네시아 브카시 델타마스 공단에서 생산공장 준공식을 열었다. 이날 행사에는 조코 위도도 인도네시아 대통령을 비롯해 현지 관계자와 정의선 현대차그룹 회장 등 회사 임직원 약 100여명이 참석했다.준공식 직후 현장에서 양산이 시작된 현대차의 전용 전기차 ‘아이오닉5’에 대한 찬사와 화답이 이어졌다. 정 회장이 “세계적 호평을 받은 아이오닉5를 이곳에서 생산하게 돼 기쁘다”면서 “앞으로 세계는 ‘메이드 인 인도네시아’가 얼마나 대단한지 알게 될 것”이라고 말했다. 이에 조코 위도도 대통령은 “아이오닉5는 인도네시아 전기차 발전의 중요한 이정표가 될 것”이라고 치켜세웠다. 이 공장은 현대차 최초의 아세안 지역 생산 거점이다. 연간 25만대를 생산할 수 있는 규모로 15억 5000만 달러(약 1조 9200억원)가 투자됐다. 동남아 전방위로 자동차를 보내야 하는 공장인 만큼 입지 선정에 공을 들였다. 델타마스 공단은 수도 자카르타에서 40㎞ 떨어져 있으며, 고속도로로도 연결돼 있다. 동남아 해운 중심지인 탄중프리오크항과도 불과 60㎞ 거리다. 동남아에서 한국 자동차의 입지는 처참한 수준이다. 한국자동차산업협회에 따르면 한국계 완성차 브랜드의 아세안 5개국(태국·인도네시아·말레이시아·필리핀·베트남) 시장 점유율은 2019년 3.1%에 그쳤다. 같은 기간 일본계의 점유율은 무려 80.4%에 이른다. 일본 완성차 브랜드들이 이미 공고한 입지를 구축하고 있다는 얘기다. 그럼에도 현대차가 출사표를 던진 배경에는 일본 차보다 우위에 있다고 평가받는 전기차 경쟁력에 있다. 현대차는 지난해 인도네시아에 ‘아이오닉 일렉트릭’, ‘코나 일렉트릭’을 총 605대 판매했다. 인도네시아 전기차 시장 점유율의 87%에 해당한다. 아이오닉5에 이어 올 하반기에는 인도네시아 시장에 특화한 전략 차종도 개발해 선보일 예정이다. 인도네시아 정부가 전기차 보급 확대 정책을 펴고 있다는 점도 사업에 긍정적인 영향을 줄 것으로 보인다. 인도네시아는 2019년부터 현지에서 전기차를 생산하는 회사가 현지 부품이나 인력을 활용해 생산하면 부품 수입 관세 및 사치세(15%)를 면제해 준다. 정부에서 사용하는 차량도 2030년까지 총 13만대를 전기차로 바꾸겠다고 선언한 바 있다. 아세안 주요 5개국의 자동차 수요는 2025년 약 358만대에 이를 것으로 예상된다. 아세안 시장은 완성차에 대한 역외 관세가 국가별로 최대 80%에 이를 정도로 장벽이 높다. 그러나 아세안자유무역협정(AFTA)에 따라 2018년부터 부품 현지화율이 40% 이상이면 협정 참가국 간 무관세 혜택을 받을 수 있다. 현대차의 인도네시아 공장에서 생산된 자동차를 다른 국가에 관세 없이 자유롭게 수출할 수 있다는 의미다.

르노삼성자동차가 새 사명을 ‘르노코리아자동차’로 확정하고 변경 절차에 들어간다고 16일 밝혔다. 르노그룹과 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스의 일원이자 한국 시장에 뿌리를 둔 완성차 기업의 정체성을 확고히 하겠다는 의지가 담겼다고 회사는 설명했다. 르노차는 사명 변경과 함께 태풍 로고도 새롭게 공개했다. 새 태풍 로고는 기존 로고의 특징을 계승한 동시에 현대적 감각으로 단순하게 표현했다. 태풍 형상의 살아 움직이는 듯한 역동적인 선을 통해 르노차가 앞으로 나아갈 방향을 보여준다는 설명이다. 르노차는 앞으로 내수 시장에서 친환경차 중심 라인업을 강화할 계획이다. 길리홀딩그룹과 손잡고 내수·수출용 친환경 신차 개발에도 박차를 가한다는 방침이다.

SK온이 미국 완성차 업체 포드와 터키에 전기차용 배터리 합작공장을 세운다. SK온과 포드, 터키 현지 제조기업 ‘코치’는 터키에 전기차 배터리 생산 합작법인 설립을 추진하는 3자 양해각서를 체결했다고 14일 밝혔다. 배터리 생산 공장은 터키 수도 앙카라 인근 지역에 건설될 예정이다. 하이니켈 계열의 ‘NCM’(니켈·코발트·망간) 배터리가 생산된다. 이르면 오는 2025년부터 연간 30~45GWh(기가와트시) 규모로 상업 생산을 시작할 예정이다. SK온은 현재 한국과 미국, 중국, 헝가리 등에서 배터리 공장을 가동 중이다. 중국 옌천 제2공장, 헝가리 이반차공장 등도 2025년 이전에 가동을 시작할 예정이다. SK온은 합작법인과 독립 생산법인의 총 생산능력을 2025년 220GWh,2030년 500GWh까지 달성해 글로벌 배터리 회사로 성장하겠다는 목표를 밝힌 바 있다.지난해 말 SK온의 누적 수주 물량은 1600GWh 규모다. 스튜어트 롤리(Stuart Rowley) 포드 유럽 회장은 “이번 합작투자 추진은 전략적 파트너십을 활용해 비즈니스를 강화하는 대표적인 방식”이라며 “전기차 배터리 제조와 공급을 한 단계 끌어올릴 업계 최고의 합작 투자가 될 것”이라고 말했다. 지동섭 SK온 대표는 “포드와 미국 배터리 생산 합작법인 ‘블루오벌SK’를 통해 협력한 데 이어 유럽에서도 파트너십을 이어가게 돼 기쁘게 생각한다”며 “미국에 이어 유럽에서도 훌륭한 파트너들과 성공적인 합작을 이룰 것”이라고 밝혔다.

스타트업 ‘포지티브 규제’ 바꿔야반도체학과 신설 등 법 손질 시급대형마트 의무휴업일 비현실적‘광주 쇼핑몰’ 7년 만에 결실 보나전기차 민간 충전소 지원 필요성재건축 초과이익환수 완화 요구‘윤석열 시대’를 바라보는 기업의 시선은 복잡하다. 규제 혁파, 민간 주도의 일자리 창출 등 기업하기 좋은 환경을 만들겠다는 ‘친시장 경제’ 공언(公言)에 들떴다가도, ‘규제 전봇대(이명박)-손톱 밑 가시(박근혜)-붉은 깃발법(문재인)’까지 번번이 외쳤던 규제개혁이 그간 정권에서처럼 지지부진하게 끝나 공언(空言)이 될까 불안감도 적잖다. 중고차 시장은 개방되는지, 초과이익환수제는 개정되는지 윤석열 대통령 당선인을 향한 기업의 우려와 기대를 산업별 쟁점 이슈를 통해 13일 짚어 봤다. 윤 당선인은 4차 산업혁명이 미래 먹거리 산업이 되도록 육성하겠다고 약속했다. 하지만 전자 및 스타트업 업계는 법과 규정이 정해 놓은 것만 허용하는 국내의 고질적인 포지티브 규제 시스템을 네거티브 방식으로 바꾸고 규제의 ‘그레이존’(신사업에 대한 규제 적용 여부가 불명확한 상태)을 해소하는 게 선결 과제라고 지적한다. ‘세상에 없던 제품’을 개발해도 규제 유무 파악, 인허가 행정 절차 등이 발목을 잡아 수개월 이상 시간이 허비되는 일이 다반사이기 때문이다. LG전자의 전자식 마스크가 한 예다. 일회용 마스크 대신 내부 필터만 갈아 끼우면 반영구적으로 사용할 수 있는 이 제품은 2020년 7월 처음 공개됐는데, 40여개국에 수출되는 동안 정작 국내에서는 규제 때문에 빛을 보지 못했다. 이 제품은 올 상반기 국내 출시된다. 반도체 업계는 윤 당선인이 ‘반도체 기술 인력 10만명 양성’을 공약으로 내세웠기에 기대가 크다. 지난달 반도체특별법이 통과됐지만 인재 육성과 수도권 대학 관련 학과 신설을 위한 방안 등 업계가 기대했던 내용이 담기지 않아 불만이 컸다. 업계가 요구하는 수도권 대학 반도체학과 정원 확대를 위해서는 총정원 한도 내에서만 학과별 인원을 조정할 수 있도록 한 수도권정비계획법 손질이 시급하다. 실효성 논란이 계속되는 ‘유통산업발전법’을 윤석열 정부가 어떻게 다룰지에도 눈길이 쏠린다. 코로나19로 온라인 쇼핑이 대세가 된 만큼 2010년 도입된 ‘영업시간 제한’, ‘월 의무휴업일 지정’ 등의 낡은 법률로 대형 유통기업을 규제하는 것은 현실성이 떨어진다는 지적이 나온다. 전국경제인연합회가 2년 전 했던 설문조사에서 ‘의무휴업 등으로 대형마트에 못 갈 경우 전통시장을 방문한다’는 소비자는 8.3%에 불과했다. 이 법의 개정과 더불어 광주광역시 복합쇼핑몰 설립 여부도 업계의 주요 관심사다. 인구 144만명에 달하는 광주는 광역시 가운데 유일하게 복합쇼핑몰이 없다. 신세계가 2015년 복합쇼핑몰을 세우려 했다가 ‘골목 상권 침해’ 여론에 밀려 사업을 접었는데 윤 당선인이 유세에서 광주 복합쇼핑몰 유치를 내걸어 7년 만에 결실을 볼지 주목된다. 중고차 시장 개방 여부는 자동차 업계의 ‘뜨거운 감자’다. 중고차 판매업은 2013년 ‘중소기업 적합업종’으로 지정돼 2019년까지 6년간 대기업이 넘볼 수 없었던 시장이다. 이후 2년간 심의를 열지 않았던 주무 부서인 중소벤처기업부는 끝내 차기 정부로 공을 넘겨 이달 말 심의위원회가 또 예정돼 있다. 이런 가운데 대선 이틀 전인 지난 7일 현대차가 그간 변죽만 울리던 중고차 사업 시작을 공식화하면서 새 정부 들어 완성차 업체에 대한 중고차 시장의 문턱은 완전히 사라질 것이란 전망이 짙어지고 있다. 업계는 아울러 ‘전기차 충전 인프라 확대를 위한 규제 완화’ 공약에도 기대를 걸고 있다. 그간 주유소 기반 전기차 충전소는 도심 부지 확보가 어려웠다. 주유 시설과 전기자동차 충전 설비 간 거리 규정 탓이다. 이에 업계는 안전 문제 고려와 더불어 민간 충전소 구축이 활발해질 수 있도록 부지와 비용 지원 등 추가 지원도 필요하다는 의견이다. 지난 1월부터 시행된 중대재해처벌법과 관련, 윤 당선인은 “기업 경영 의지를 꺾는다”며 가장 비판적인 입장을 보인 후보였다. 그런 만큼 건설업계는 적용 범위나 대상 기준 등이 모호한 현실적 어려움을 강조하며 현행법 보완에 목소리를 높일 계획이다. 윤 당선인이 주택 공급 확대를 최우선 부동산 공약으로 내세운 것도 건설업계에 ‘화색’이 도는 이유다. 당장 건설사들은 2020년 하반기부터 민간 영역까지 확대된 ‘분양가 상한제’ 완화 주장을 내놓고 있다. 정부 관리하에 분양가를 제대로 받지 못하면서 서울 등의 주택 공급이 크게 위축됐다며 공급을 늘리려면 실거래가를 현실적으로 반영한 분양가를 내놓고 기업이 이익을 가져갈 수 있도록 규제를 걷어야 한다는 것이다. 재건축 사업에 따른 초과이익을 정부가 가져가는 ‘재건축 초과이익환수제’를 없애거나 완화해 정비사업을 활성화시켜야 한다는 요구도 나오고 있다. 그러나 새 정권의 규제 혁파 과정은 역대 정권처럼 녹록지 않을 것으로 전망된다. 한 대기업 임원은 “초박빙 승부로 탄생한 정권과 여소야대 구도에서 올 파장이 만만치 않을 것”이라며 “정권 초기 힘겨루기로 야당이 반기업적인 법안을 발의하거나 정부가 추진하는 법안을 무산시키는 상황도 자주 야기될 것으로 보여 낙관할 수만은 없는 상황”이라고 말했다.

규제 혁파, 민간 주도의 일자리 창출을 외쳐 온 ‘윤석열 시대’를 바라보는 기업의 시선은 남다르다. 그간 역대 정부마다 ‘규제 전봇대’(이명박), ‘손톱 밑 가시’(박근혜), ‘붉은 깃발법’(문재인) 등 하나같이 산업 발목을 잡는 낡은 규제를 뿌리뽑겠다고 설파했지만 단단한 기득권의 벽에 부딪혀 번번이 중도하차했다. “규제 개혁 전담기구를 만들어 기업하기 좋은 환경을 만들겠다”는 그의 공언에 그 어느 때보다 산업계의 시선이 쏠린 이유다. 윤석열 정부에 대한 기업의 우려와 기대를 산업별 쟁점이슈를 통해 13일 짚어봤다. ■전자·반도체업계: 윤 당선인은 4차 산업혁명 먹거리산업으로 디지털헬스케어를 키우겠다고 약속했다. 하지만 업계는 세계 주요국이 선점에 나서고 있는 이 산업을 제대로 육성하려면 비대면 진료(전화상담·처방)를 불법으로 하는 현재의 의료법 개정이 먼저라고 지적한다. 또 스타트업이 유니콘 기업으로 커 가려면 법과 규정이 정해놓은 것만 허용하는 국내의 고질적인 포지티브 규제 시스템을 네거티브 방식으로 바꾸고 규제의 ‘그레이존’(신사업에 대한 규제 적용 여부가 불명확한 상태)을 해소하는 것도 관건이다. 이런 제약으로 ‘세상에 없던 제품’은 규제 유무 파악, 인허가 행정 절차 등에만 수개월 이상의 시간이 허비되기 때문이다. LG전자의 전자식 마스크가 한 예다. 일회용 마스크 대신 내부 필터만 갈아끼우면 반영구적으로 사용할 수 있는 LG전자의 전자식 마스크는 2020년 7월 처음 공개됐다. 이후 홍콩, 대만, 태국, 싱가포르 등 출시국이 40여개국으로 늘며 세계 시장에서는 주목받았지만 정작 제품을 만들어낸 우리나라에서는 제품 공개 이후 2년여가 지난 올 상반기에야 제품을 만날 수 있게 됐다. 반도체 업계는 반도체를 둘러싼 글로벌 패권경쟁에서 살아남기 위해서는 반도체 인력 수급이 선결돼야 한다고 입을 모은다. 윤 당선인도 이번 대선에서 ‘반도체 기술 인력 10만명 양성’을 공약으로 내세워 업계의 기대가 지펴지고 있다. 특히 업계에서는 인력 부족난 해결을 위해 수도권 대학 반도체학과 정원 확대를 요구하고 있다. 이를 위해선 총정원 한도 내에서만 학과별 인원을 조정할 수 있도록 한 수도권정비계획법을 손질해야 한다. ■유통업계: 인구가 144만명에 달하지만 광주는 광역시 가운데 유일하게 복합쇼핑몰이 없다. 광주신세계가 2015년 복합쇼핑몰을 세우려 했지만 전통시장이나 지역 상권이 죽는다는 이른바 ‘골목 상권 침해’를 이유로 든 시민단체 등의 반대에 무산됐다. 유통업계는 윤 당선인의 광주 복합쇼핑몰 유치 공약에 기대를 걸며 실효성 논란이 계속되는 ‘유통산업발전법’ 개정에 대한 목소리도 높이고 있다. 코로나 19에 따라 온라인 쇼핑 등 소비자의 쇼핑 행태가 다변화 된 만큼 2010년 도입된 영업시간 제한, 월 의무휴업일 지정, 전통시장 반경 내 출점 금지 등 대형 유통 기업을 규제하는 것은 더이상 실효성이 없다는 것이다. 전국경제인연합회가 2020년 실시한 설문조사에 따르면 ‘의무 휴업 등으로 대형마트에 못 갈 경우 전통시장을 방문한다’는 소비자는 8.3%에 불과했다. 현재 오프라인 대형 점포는 2010년 지정된 유통산업발전법에 따라 현재 오전 0시부터 오전 10시까지 영업시간을 제한하고 매월 이틀을 의무휴업일로 지정 하고 있다. 당시 전통 시장 반경 500m 출점 제한 법은 2011년 반경 1㎞로 범위가 넓어졌다. 이어 2020년에는 20㎞까지 제한 반경을 넓히는 것을 골자로 한 개정안이 발의됐다. ■자동차업계: 업계는 당선인이 전기차 충전 인프라 확대를 위한 규제 완화를 공약으로 내건 만큼 전문가 의견을 수렴한 내실있는 정책으로 이어지기를 기대하고 있다. 그동안 전기차 충전소는 도심 부지 확보에 어려움을 겪었다. ‘위험물안전관리법’에 따른 주유 시설과 전기자동차 충전 설비 간 이격 거리 규정 탓이다. 전기차 누적 등록대수는 지난해말 기준 23만 1443대로 크게 증가했으나 충전기 대수는 지난해 9월 기준 7만 6715대 수준으로 턱없이 부족한 상태다. 서울시가 규제 샌드박스를 통해 일부 주유소에 전기차 충전기를 설치하기도 했지만 차기 정부는 아예 이를 완화해 충전소 부족 문제를 해결하겠다는 구상이다. 업계는 이를 환영하면서도 안전 문제를 충분히 고려해야 하며 민간 충전소 구축이 활발해질 수 있도록 부지와 비용 지원 등이 필요하다는 의견도 내놓고 있다. 또 수소전기차 충전 인프라도 부족한 실정이기 때문에 이와 관련한 정책을 추가로 요청하는 목소리도 있다. 중고차 시장 개방 여부도 관건이다. 국내 완성차 업계는 중고차 판매업의 ‘생계형 적합업종’ 포함 여부를 주목하고 있다. 2013년 정부가 중고차 판매업을 ‘중소기업 적합업종’으로 지정해 6년간 완성차 업체의 중고차 시장 진출이 금지됐으나 이후 일몰되면서 중고차 분야의 진출 제한은 사라졌다. 지난 7일 현대차가 중고차 사업을 시작하겠다고 공식 선언하기도 했다. 그러나 중고차 단체는 2019년 2월 생계형 적합업종에 중고차 판매를 포함, 대기업의 진출을 막아달라고 정부에 요청한 상태다. 주무부서인 주소벤처기업부는 양측 합의 명목으로 결론을 미루다 차기 정부로 공을 넘겼다. 윤 후보가 직접적인 입장을 밝히지 않았지만 규제 완화에 무게를 둔 만큼 완성차 업체들에 유리할 수 있다는 기대감이 감지된다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 국내 완성차 3사(르노삼성·쌍용·한국GM) 등도 중고차 시장 참여를 준비 중인 것으로 알려졌다. ■건설업계: 중대재해처벌법이 지난 1월부터 시행되었지만, 기존의 재해예방 목적과는 달리 사고가 지속해서 발생 중이다. 이에따라 건설업계는 처벌만으로는 사고를 방지할 수 없고 현행법이 적용범위나 대상 기준 등이 모호해 여전히 혼란스러워 손질이 필요하다고 입을 모은다. 회사의 관리범위 밖의 일까지 책임을 묻는 경우가 발생할 수 있어 기업들은 해당 법률의 보완을 절실히 원하고 있다. 예컨대 실질적인 현장의 안전사고 예방 및 교육·컨설팅 등 지원활동이 필요한데 특히 중소규모 현장의 경우 인력 및 예산 등의 문제로 체계적인 안전관리가 쉽지 않은만큼 이런 곳에 정부 역량을 투입할 필요가 있다는 목소리다. 또 당선인이 주택공급 확대를 약속한만큼 당장 민간 건설사의 공급을 늘리기 위해 실거래가를 현실적으로 반영한 분양가 보증이 필요하며, 아파트 가격의 상승 우려로 실거래 반영이 쉽지 않다면 대규모 공급과 부동산 거래 관련 규제(세제 및 대출 등)를 과감히 끊어내 집값을 안정화해야 한다고 입을 모은다. 건설사 관계자는 “주52시간 근로제에 대한 정부의 미비한 지원 역시 건설업계 큰 문제점”이라며 “정부가 ‘공공공사 공사기간 산정기준’을 발표했지만, 여전히 일을 몰아서 해야하는 건설업 특성상 공사기간이 부족해 현장에서 어려움을 겪고 있다”고 지적했다. 엄연히 안전관리 등 필요한 공사기간이 있는데 무조건 52시간에 맞추다보니 결국 공사 후 하자보증기간으로 인해 피해가 발생하고 있단 얘기다. 하지만 새 정권의 기업 규제 혁파 과정은 녹록치 않다. 공정거래위원회의 전속고발권 폐지 가능성에 촉각을 곤두세우는 것이 한 예다. 재계 관계자는 “당선인의 공약에 전속고발권 폐지 이야기는 없었으나 검찰 출신이기 때문에 우려의 목소리가 나온다. 전속고발권이 폐지되면 기업에 대한 고소·고발이 지금보다 난무하며 기업들의 경영 환경이 악화될 수 있다”고 말했다. 초박빙 승부로 탄생한 정권과 여소야대 구도에서 올 파장이 만만치 않을 거란 위기감도 있다. 한 대기업 관계자는 “여야간 갈등이 극심한 상황이라 정권 초기 힘겨루기로 야당에서 반기업적인 법안을 발의하거나 정부가 추진하는 법안을 무산시키는 상황도 자주 야기될 것으로 보여 낙관할 수만은 없는 상황”이라고 했다.

러시아가 한국을 비우호국가로 지정하고 러시아 기업들이 외화 채무를 루블화로 상환하도록 하는 ‘보복 제재’에 나서며 환손실을 본 국내 기업들이 수출대금까지 떼일 위기에 놓였다. 물류난에 따른 수출 중단, 대금결제난, 원자재값 급등 등에 이어 엎친 데 덮친 격이다. 8일 외신과 업계 등에 따르면 러시아는 오는 16일 만기가 돌아오는 달러 채권에 대한 채무불이행(디폴트)을 선언할 가능성이 제기된다. 이에 국내 기업들은 달러로 받아야 하는 수출대금까지 가치가 폭락한 루블화로 받게 된 데다, 디폴트 가능성에 아예 돈을 받지 못할 것이라는 우려까지 나온다. 삼성전자와 LG전자, 현대자동차 등 러시아와 거래하는 주요 기업들은 대응책 마련에 분주하다. 대기업 관계자는 “달러화로 받아야 하는 채무를 루블화로 받으면 원화 환산 시 손해가 막대해 환차손이 나는 부분 등에 대해 어떻게 수익을 맞출지 대응을 고민하고 있다”며 “서방국과 러시아 간 제재 움직임이 고조되며 불확실성이 커지고 있어 상황을 면밀히 살피고 있다”고 말했다. 또 다른 기업 관계자는 “러시아 시장이 전체 매출 대비 비중은 크지 않지만 비우호국 지정이 현지 소비자들 사이에 어렵게 쌓아 올린 브랜드 이미지를 저해할 수 있다는 위기감이 든다”고 했다. 현지에서 완성차 판매 대금뿐 아니라 부품 등 납품 대금 결제가 모두 루블화로 이뤄지는 자동차 업계는 이미 루블화 폭락으로 인한 피해가 극심한 상황이다. 러시아 제과·식품 시장에서 점유율이 높은 국내 식품 기업들도 비상이다. 오리온과 롯데제과, 팔도 등이 각각 현지 법인과 공장을 설립해 가동하고 있다. 식품업계 관계자는 “루블화 가치 하락이 수요 위축, 매출 급락 등으로 이어지며 업계 전반에 연쇄적 악영향을 미칠 수 있다”고 했다. 자금 운용 상황이 견고한 대기업과 달리 중소기업의 충격은 더 크다. 조용석 한국무역협회 현장정책실장은 “중소 수출기업은 대부분 달러로 물건을 팔고 송금해 원화로 환전한 뒤 이를 회사 경영 자금으로 활용해 왔는데 루블화로 받으면 손해가 너무 커 회사가 존폐 위기에까지 놓일 수 있다”고 말했다.

현대자동차가 중고차 시장 진출을 공식화했다. 아직 중고차 업계와의 갈등이 완벽하게 봉합되지 않은 가운데 구체적인 사업 방향을 공개하며 강한 의지를 드러낸 것이다. 완성차 대기업의 중고차 사업 진출 이슈가 유력 대선후보의 공약으로도 올라갈 만큼 사회적 관심이 많은 상황에서 대선을 앞두고 여론을 환기하려는 것으로 풀이된다. 현대차는 7일 ‘소비자 최우선의 중고차 사업 방향 공개’라는 제목의 보도자료에서 시장 진출을 가정하고 상세한 사업 내용을 밝혔다. 그동안 간접적으로 의사를 드러낸 적은 있어도 자료까지 배포하며 공식화한 것은 처음이다. 그동안 수입차 브랜드에만 허용됐던 ‘인증중고차 사업’을 하겠다는 게 핵심이다. ‘인증중고차 전용 하이테크센터’를 설립해 정밀진단 및 정비를 전담할 ‘상품화 조직’을 꾸리고, 자체 검수를 거쳐 ‘신차 못지않은 중고차’를 시장에 내놓겠다고 밝혔다. 중고차 시장의 정보 비대칭 해소를 위해 통합정보 포털 ‘중고차 연구소’(가칭)도 연다. 중고차 시장 개방을 둘러싼 논란의 역사는 뿌리가 깊다. 2019년 생계형 적합업종에서 제외하는 것을 두고 중고차·완성차 업계의 갈등이 걷잡을 수 없이 커졌다. 둘 사이에 낀 정부가 결론을 내지 못하고 논의는 무려 3년간 표류했다. 중소벤처기업부는 해당 심의위원회 일정을 대통령선거(3월 9일) 이후로 미뤘다. 대선후보까지 관련 사안을 직접 언급하며 시장의 주목도는 더욱 커졌다. 더불어민주당 이재명 후보는 지난 1월 자동차 커뮤니티 ‘보배드림’에 글을 올려 “중고차 허위 매물을 뿌리 뽑겠다”고 밝혔다. 다만 이 후보는 완성차 대기업의 진출에 대해 “완전한 해결책이 아닐 것”이라며 반대했다. 현대차 정도의 대기업이 확정되지 않은 계획을 공개하며 소통에 나선 것은 이례적이라는 평가가 나온다. 차기 정부에서 논란에 종지부를 찍겠다는 의지가 강한 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 “대통령이 누가 될지는 모르겠으나 이 사안에 이해도가 낮으면 또 표류할 수도 있다는 위기감이 작용한 것으로 보인다”고 말했다. 현대차 관계자는 “고객이나 대중을 상대로 소통이 필요했기 때문”이라면서 “당장 사업을 강행하겠다는 건 아니다”라고 전했다. 논란을 의식한 현대차는 중고차 업계와의 상생안도 구체적으로 담았다. 5년 내 10만㎞ 이내 자사 중고차만을 판매한다. 인증중고차 이외 물량은 경매로 돌려 과도한 점유율 잠식을 제한하겠다고 했다. 한국자동차산업협회에 따르면 현대차·기아를 비롯해 르노·쌍용·한국지엠 등 5개사가 중고차 시장에 진출했을 때 2026년 합산 점유율 전망치는 7.5~12.9% 정도다. 5곳을 다 합쳐도 중고차 1위 업체인 케이카 점유율(4%)의 2~3배에 불과하다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “공급망 위기로 중고차 시장의 중요성이 커지는 가운데 완성차 업체의 진출을 막은 곳은 전 세계에서 한국이 유일하다”고 지적했다.

현대자동차가 중고차 시장 진출을 공식화했다. 아직 중고차 업계와의 갈등이 완벽하게 봉합되지 않은 가운데 구체적인 사업 방향을 공개하며 강한 의지를 드러낸 것이다. 완성차 대기업의 중고차 사업 진출 이슈가 유력 대선 후보의 공약으로도 올라갈 만큼 사회적 관심이 많은 상황에서 대선을 앞두고 여론을 환기하려는 것으로 풀이된다. 현대차는 7일 ‘소비자 최우선의 중고차 사업 방향 공개’라는 제목의 보도자료에서 추후 시장 진출을 가정하고 상세한 사업 내용을 밝혔다. 그동안 간접적으로 시장 진출 의사를 드러낸 적은 있어도 자료까지 배포하며 공식화한 것은 이번이 처음이다. 그동안 수입차 브랜드에만 허용됐던 ‘인증중고차 사업’을 하겠다는 게 핵심이다. ‘인증중고차 전용 하이테크센터’를 설립해 정밀진단 및 정비를 전담할 ‘상품화 조직’을 꾸린다. 자체 검수를 거쳐 ‘신차 못지않은 중고차’를 시장에 내놓겠다고 했다. 중고차 시장의 정보 비대칭 해소를 위해 통합정보 포털 ‘중고차 연구소’(가칭)도 연다. 중고차 시장 개방을 둘러싼 논란의 역사는 뿌리가 깊다. 2019년 생계형 적합업종에서 제외하는 것을 두고 중고차·완성차 업계의 갈등이 걷잡을 수 없이 커졌다. 둘 사이에 낀 정부가 결론을 내지 못하고 논의는 무려 3년간 표류했다. 중소벤처기업부는 해당 심의위원회 일정을 대통령선거(3월 9일) 이후로 미뤘다. 결정의 책임을 다음 정부로 넘긴 것이다. 대선 후보까지 관련 사안을 직접 언급하며 시장의 주목도는 더욱 커졌다. 더불어민주당 이재명 후보는 지난 1월 자동차 커뮤니티 ‘보배드림’에 글을 올려 “중고차 허위매물을 뿌리뽑겠다”고 했다. 다만 이 후보는 완성차 대기업의 진출에 대해 “완전한 해결책이 아닐 것”이라며 반대했다. 현대차 정도의 대기업이 아직 확정되지 않은 계획을 공개하며 소통에 나선 것은 이례적이라는 평가다. 그만큼 차기 정부에서는 논란에 종지부를 찍겠다는 의지가 강한 것으로 해석된다. 업계 관계자는 “대통령이 누가 될지는 모르겠으나, 이 사안에 대한 이해도가 낮으면 또 표류할 수도 있다는 위기감이 작용한 것으로 보인다”고 말했다. 현대차 관계자는 “고객이나 일반 대중을 상대로 소통이 필요했기 때문”이라면서 “당장 이대로 사업을 강행하겠다는 건 아니다”라고 전했다. 논란을 의식한 현대차는 중고차 업계와의 상생안도 구체적으로 담았다. 5년 내 10만㎞ 이내 자사 중고차만을 판매한다. 인증중고차 이외 물량은 경매로 돌려 과도한 점유율 잠식을 제한하겠다고 했다. 한국자동차산업연합회에 따르면 현대차·기아를 비롯해 르노·쌍용·한국지엠 5개사가 중고차 시장에 진출했을 때 2026년 합산 점유율 전망치는 7.5~12.9% 정도다. 5곳을 다 합쳐도 현재 중고차 1위 업체인 케이카의 점유율(4%)의 2~3배에 불과하다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “공급망 위기로 중고차 시장의 중요성이 더욱 커지는 가운데 완성차 대기업의 진출을 막은 곳은 전 세계에서 한국이 유일하다”고 지적했다.

“FDPR 면제 지연, 실무적으로 시간 걸려”“한미동맹 이상·늑장대응 등 비판 틀렸다”미국이 지난 3일(현지시간) 대(對)러시아 제재 조치인 해외직접생산품규칙(FDPR)에서 한국을 면제국에 포함하기로 한 것과 관련해 청와대가 늦게 대처한 적이 없다고 강조했다. 박수현 청와대 국민소통수석은 7일 TBS ‘김어준의 뉴스공장’과의 전화 인터뷰에서 미국이 대(對)러시아 수출통제 조치인 해외직접제품규제(FDPR) 적용 예외 대상에 한국도 포함하기로 한 것을 두고 “그동안은 실무협상에 시간이 필요했던 것일 뿐 한미동맹에 이상이 있어 지연된 것이 아니었다”고 했다. 미국은 지난달 FDPR 적용 방침을 발표하면서 주요 우방국에는 이 조치를 면제해주겠다고 했다. 면제 대상에 한국이 빠진 것으로 알려지면서 국내 기업의 피해를 우려하는 주장이 나왔다. 그러나 미국은 결국 한미 간 실무협의를 거쳐 지난 3일 FDPR 적용 예외 대상국에 한국도 포함했다. 박 수석은 “언론에서 많은 비판을 했다”며 “그러나 한미 동맹에 이상이 있다거나 우리 정부가 늑장을 부리고 미온적이어서 제외됐다는 비판은 맞지 않는다”고 설명했다. 그는 “우리보다 먼저 예외 적용을 받은 국가들은 미국과 유사한 수출통제 시스템을 갖고 있지만 한국 수출통제 시스템은 미국과 다르게 구성돼 있다”며 “이를 조정하기 위해 고시를 개정해야 했다”고 말했다. 박 수석은 조 바이든 미국 대통령이 지난 1일 국정연설에서 대러 제재에 동참하는 국가로 한국도 명시한 것을 두고도 한미동맹을 강조하는 의미가 담겨 있는 것이라고 했다. 앞서 바이든 대통령은 1일 워싱턴DC 의회의사당에서 가진 국정 연설을 통해 러시아의 침공을 강력 비판하며 한국·유럽연합(EU) 27개 회원국·영국·캐나다·일본·호주·뉴질랜드·스위스 등 대러 제재 동참 국가를 일일이 나열했다. 박 수석은 “실무협의 과정에서 미국 측이 ‘바이든 대통령이 한국에 대해 동맹 차원에서의 사의를 표하기 위해서 이런 언급을 한 것’이라는 설명을 했다”고 전했다. 박 수석은 “미국이 모든 국가에 대해서 통제를 하려고 하면 기업 입장에서는 행정비용과 시간이 많이 소요될 것”이라며 “반가운 것은 주요 수출품목 가운데 우리 주력인 스마트폰, 완성차, 세탁기 등은 비록 FDPR 예외에 해당하는 것으로 봐도 된다는 미국 상무부의 언급이 있었다”고 전했다. 이어 “우리가 고시를 개정하는 시간이 한 달여 정도, 한 40~50일 정도 걸린다. 그 작업을 이제 미국과 수준을 맞춰서 하는 것이고 그때까지는 우리가 행정지도를 통해 기업들을 잘 안내하고 지도할 수 있도록 할 것”이라고 덧붙였다.