잘나가는 현대차… ‘싼타페·아이오닉5N’ 하반기 질주 예고 현대자동차가 분기 영업이익 4조원 시대를 열면서 상반기 국내 상장사 영업이익 1위로 우뚝 섰다. 27일 실적을 발표하는 기아도 3조원대 영업이익을 낸 것으로 예상돼 양사 합산 실적이 일본 도요타를 2분기 연속 제칠지 주목된다. 현대차는 26일 경영실적 콘퍼런스콜을 통해 올해 2분기 연결기준 매출액이 지난해 같은 기간보다 17.4% 늘어난 42조 2497억원(자동차 33조 7663억원·금융 및 기타 8조 4834억원), 영업이익은 42.2% 증가한 4조 2379억원을 기록했다고 밝혔다.매출액과 영업이익 모두 증권가의 컨센서스(기대치)를 뛰어넘은 분기 기준 역대 최대 기록이다. 특히 영업이익은 세 분기 연속으로 최대 기록을 갈아치웠다. 영업이익률도 2013년 2분기 이후 10년 만에 처음으로 10%로 올라섰다. 2분기 호실적은 고부가가치 차종 중심의 판매 확대에 힘입은 것이다. 2분기 차량 판매량은 105만 9713대로 지난해 같은 기간보다 8.5% 늘었다. 부품 수급 상황이 개선되면서 생산 가동률이 상승했고 견조한 대기 수요가 이를 소화했다. 해외 시장에서는 전기차 ‘아이오닉 6’와 하이브리드 차량들이, 국내 시장에서는 ‘7세대 디올뉴 그랜저’와 ‘디올뉴 코나’를 비롯한 스포츠유틸리티차량(SUV) 등이 판매 증가세를 이끌었다. 수출 비중이 높은 만큼 고환율도 실적에 우호적으로 작용했다. 현대차 관계자는 “주요 시장의 재고 수준은 여전히 낮고 대기 수요가 견조해 하반기에도 판매 증가가 예상된다”고 전망했다. 특히 하반기 출시 예정인 5세대급 ‘싼타페’와 ‘아이오닉5 N’ 등이 판매 확대를 주도할 것으로 내다봤다. 다만 하반기 지정학적 리스크와 금리 인상 등 경영 환경 불확실성은 우려 요인으로 꼽혔다. 글로벌 완성차 시장의 경쟁 심화에 따른 마케팅 비용 상승, 환율 변동성 등도 리스크로 지목됐다. 현대차는 상반기 호실적과 장밋빛 전망을 바탕으로 지난 1월 ‘2023 연간 실적 가이던스’ 발표를 통해 제시했던 연간 실적 전망치도 상향 조정했다. 연간 매출액 성장률은 기존 최대 11.5%에서 15%로, 영업이익률은 최대 7.5%에서 9%로 높였다. 보통주 1주당 1500원씩 첫 분기 배당도 실시할 계획이다. 현대차와 기아의 2분기 합산 영업이익은 7조원을 넘어설 전망이다. 지난 1분기 양사 합산 영업이익은 약 6조 4000억원으로, 도요타와 제너럴모터스(GM)를 뛰어넘어 전 세계 자동차 업체 2위를 기록한 바 있다. 1위는 10조원대 이익을 낸 폭스바겐그룹이었다.

완성차 브랜드들이 전동화 전략을 발표하고 다양한 전동화 모델을 선보이고 있는 가운데 볼보자동차는 ‘C40 리차지’로 시장 공략에 나섰다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1월부터 5월까지 세계 각국에서 차량 구매자에게 인도돼 등록된 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)는 총 484만 6000대로 전년 대비 43% 증가한 것으로 나타났다. 볼보자동차는 2020년 유럽 프리미엄 브랜드 중에서 가장 빠르게 디젤을 전면 배제하고 전 모델을 순수 전기차 및 하이브리드로 구축했다. 2030년까지 순수 전기차 브랜드로 전환하고 2040년 기후 중립 달성을 향한 액션 플랜에 맞춰 탄소 배출량을 지속적으로 감축시키고 있다. 이에 따라 순수 전기차와 플러그인 하이브리드로 구성된 리차지 모델의 판매량도 증가하고 있다. 국내 출시된 C40 리차지는 ‘트윈 얼티메이트’ 트림으로 총 408마력(제로백 4.7초)을 자랑하는 고성능 듀얼 전기 모터와 함께 사륜구동 시스템, 20인치 타이어 휠, 커넥티드 기반 디지털 패키지, 하만카돈 프리미엄 오디오 시스템, 360도 카메라를 포함한 안전사양 등을 기본 적용해 전기화 시대 새로운 스마트카를 선보인다.

“지금 내가 들고 있는 이 칩, 웨이퍼는 물론 배터리와 광대역 통신은 모두 인프라입니다. 나는 수백만 개의 일자리를 (미국에) 창출하고 미국 제조업을 부활시킬 것입니다.” 코로나19 창궐로 전 세계인의 일상이 멈췄던 2021년. 그해 1월 20일 제46대 미국 대통령에 취임한 조 바이든 대통령이 취임 3개월 만에 주요 반도체·자동차·빅테크 기업 경영진을 백악관 화상회의에 불러 모았다. 삼성전자와 TSMC, 인텔, 마이크론을 비롯한 반도체 기업과 포드, GM 등이 참석한 이 회의에서 바이든 대통령은 반도체 웨이퍼를 들어 보이며 미국 중심의 반도체·배터리 공급망 구축에 나서겠다는 의지를 확고히 했다. 이는 현재 유럽과 아시아에도 퍼진 ‘리쇼어링’(해외 진출 기업의 자국 회귀) 경쟁의 시작을 알리는 신호탄이었다. 25일 미국 제조 기업의 자국 복귀를 지원하는 단체인 ‘리쇼어링이니셔티브’에 따르면 지난해 미국에서 리쇼어링과 외국인 직접투자(FDI)에 따른 제조업 고용은 전년 대비 53% 증가한 36만 4904명으로 집계됐다. 특히 바이든 행정부에서 반도체지원법과 인플레이션감축법(IRA)을 통해 반도체와 배터리 등 첨단산업에 투자 보조금과 세액공제 혜택 등을 확대하면서 중국 등 아시아 국가에 제조 기반을 두던 미국 기업들의 자국 투자가 줄을 잇고 있다. 과거 아이폰 생산의 90%가량을 중국 공장에 위탁했던 애플은 본국 투자 비중을 늘리며 중국 의존도를 줄여 가고 있고 인텔과 마이크론 등 미국 반도체 기업들도 자국에 생산기지와 연구개발(R&D) 시설을 경쟁적으로 확충해 나가고 있다. 유럽연합(EU) 국가 중에서는 프랑스가 리쇼어링에 가장 적극적이다. 프랑스는 5년에 걸친 법 개정을 통해 법인세를 최대 33.3%(2017년 일회성으로 최대 44.4%)에서 25%로 점진적으로 인하해 기업의 세제 부담을 줄였고 법인세 구간을 기존 3단계에서 1단계로 단순화했다. 정부의 지원에 완성차 기업 르노는 애초 중국 공장에서 생산할 예정이던 전기차를 프랑스 클레옹 공장에서 생산하기로 계획을 변경했고 루마니아 등 해외 생산시설 확대를 중단하고 자국 투자로 선회했다. 일본은 반도체나 희귀금속 등 중요 물자 공급망 강화를 위한 ‘경제안전보장추진법’을 국회에서 통과시키며 해외 진출 기업의 본국 회기를 독려하고 있다. 법인세율은 현행 37%에서 23%로 점차 낮추고 리쇼어링 기업에 20억 달러를 지원하는 정책도 추진하고 있다. 반면 한국은 경쟁국보다 비교적 이른 시기인 2013년 ‘해외진출기업의 국내 복귀 지원에 관한 법률’을 제정하며 제조 기업의 국내 복귀를 추진하고 있지만 효과는 크지 않은 상황이다. 지원법 제정 후 지난해까지 국내 복귀를 결정한 기업은 126개 사에 불과했다. 이마저도 규모가 크지 않은 중소·중견 기업이 대부분이다. 재계 관계자는 “비용 절감을 목적으로 해외로 나간 기업이 다시 우리나라로 돌아오기에는 아직 지원의 메리트가 크지 않은 게 사실”이라면서 “다만 리쇼어링 지원을 대폭 강화한 당정협의가 원안대로 통과된다면 리쇼어링을 고민하는 기업에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 앞서 국민의힘과 기획재정부는 지난 21일 국내 유턴 기업에 대한 소득세와 법인세 감면 혜택을 현행 ‘5년 100%+2년 50%’에서 ‘7년 100%+3년 50%’로 확대하고 출산·보육수당 소득세 비과세 한도는 월 10만원에서 20만원으로 증액하기로 했다.

“지금 내가 들고 있는 이 칩, 웨이퍼는 물론 배터리와 광대역 통신은 모두 인프라입니다. 나는 수백만개의 일자리를 (미국에) 창출하고 미국 제조업을 부활시킬 것입니다.”코로나19 창궐로 전 세계인의 일상이 멈췄던 2021년. 그해 1월 20일 제46대 미국 대통령에 취임한 조 바이든 대통령이 취임 3개월 만에 주요 반도체·자동차·빅테크 기업 경영진을 백악관 화상회의에 불러 모았다. 삼성전자와 TSMC, 인텔, 마이크론을 비롯한 반도체 기업과 포드, GM 등이 참석한 이 회의에서 바이든 대통령은 반도체 웨이퍼를 들어 보이며 미국 중심의 반도체·배터리 공급망 구축에 나서겠다는 의지를 확고히 했다. 이는 현재 유럽과 아시아에도 퍼진 ‘리쇼어링’(해외 진출 기업의 자국 회귀) 경쟁의 시작을 알리는 신호탄이었다. 25일 미국 제조 기업의 자국 복귀를 지원하는 단체인 ‘리쇼어링이니셔티브’에 따르면 지난해 미국에서 리쇼어링과 외국인 직접투자(FDI)에 따른 제조업 고용은 전년 대비 53% 증가한 36만 4904명으로 집계됐다. 특히 바이든 행정부에서 반도체지원법과 인플레이션감축법(IRA)을 통해 반도체와 배터리 등 첨단산업에 투자 보조금과 세액공제 혜택 등을 확대하면서 중국 등 아시아 국가에 제조 기반을 두던 미국 기업들의 자국 투자가 줄을 잇고 있다. 과거 아이폰 생산의 90%가량을 중국 공장에 위탁했던 애플은 본국 투자 비중을 늘리며 중국 의존도를 줄여가고 있고, 인텔과 마이크론 등 미국 반도체 기업들도 자국에 생산기지와 R&D(연구개발) 시설을 경쟁적으로 확충해 나가고 있다. 유럽연합(EU) 국가 중에서는 프랑스가 리쇼어링에 가장 적극적이다. 프랑스는 5년에 걸친 법 개정을 통해 법인세를 최대 33.3%(’17년 일회성으로 최대 44.4%)에서 25%로 점진적으로 인하해 기업의 세제 부담을 줄였고, 법인세 구간을 기존 3단계에서 1단계로 단순화했다. 정부의 지원에 완성차 기업 르노는 애초 중국 공장에서 생산할 예정이던 전기차를 프랑스 클레옹 공장에서 생산하기로 계획을 변경했고, 루마니아 등 해외 생산시설 확대를 중단하고 자국 투자로 선회했다. 일본은 반도체나 희귀금속 등 중요 물자 공급망 강화를 위한 ‘경제안전보장추진법’을 국회에 통과시키며 해외 진출 기업의 본국 회기를 독려하고 있다. 법인세율은 현행 37%에서 23%로 점차 낮추고, 리쇼어링 기업에 20억 달러를 지원하는 정책도 추진하고 있다.반면 한국은 경쟁국보다 비교적 이른 시기인 2013년 ‘해외진출기업의 국내 복귀 지원에 관한 법률’를 제정하며 제조 기업의 국내 복귀를 추진하고 있지만, 그 효과는 크지 않은 상황이다. 지원법 제정 후 지난해까지 국내 복귀를 결정한 기업은 126개 사에 불과했다. 이마저도 규모가 크지 않은 중소·중견 기업이 대부분이다. 재계 관계자는 “비용 절감을 목적으로 해외로 나간 기업이 다시 우리나라로 돌아오기에는 아직 지원의 메리트가 크지 않은 게 사실”이라면서 “다만 리쇼어링 지원을 대폭 강화한 당정협의가 원안대로 통과된다면 리쇼어링을 고민하는 기업에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 앞서 국민의힘과 기획재정부는 지난 21일 국내 유턴 기업에 대한 소득세와 법인세 감면 혜택을 현행 ‘5년 100%+2년 50%’에서 ‘7년 100%+3년 50%’로 확대하고 출산·보육수당 소득세 비과세 한도는 월 10만원에서 20만원으로 증액하기로 했다.

현대글로비스가 국토교통부, 한국교통안전공단과 함께 카 캐리어(자동차운반트럭)의 안전운행과 운전자 사고 예방을 위한 캠페인을 시행한다고 24일 밝혔다. 화물차의 과적과 적재물 이탈 등으로 인한 사고가 꾸준히 발생하고 있는 만큼 현대글로비스는 캠페인을 통해 안전의식을 고취하고 선제적 사고 예방에 나선다는 계획이다. 완성차 탁송을 담당하는 현대글로비스와 협력사 직원, 화물차 운전자들을 대상으로 안전난간대 설치 지원 및 공감대 확산 활동, 개인보호장구 배포, 교육 등을 진행한다.

삼성SDI와 글로벌 완성차 업체 스텔란티스가 미국에 두 번째 전기차용 배터리 공장을 짓기로 합의했다. 양사는 지난해 미국 인디애나주에 설립한 합작법인 ‘스타플러스에너지’의 2공장을 건설하기 위한 양해각서(MOU)를 교환했다고 24일 밝혔다. 첫 번째 공장은 현재 인디애나주 코코모 시에 지어지고 있다. 2025년 1분기 가동할 예정이다. 당초 생산능력을 23GWh 규모로 계획했으나 33GWh로 확대했다. 2공장은 2027년 가동을 목표로 연간 34GWh 규모의 배터리를 생산할 예정이다. 신공장의 부지는 현재 검토 중이다. 한때 삼성SDI는 경쟁사인 LG에너지솔루션, SK온에 비해 미국 진출에 가장 소극적이라고 평가받았었다. 그러나 인플레이션 감축법(IRA) 이후 북미 내 전기차 공급망을 갖추는 게 중요해지면서 진출에 속도를 내는 모양새다. 지난해 스텔란티스와 손잡은 뒤 올해 상반기에는 제너럴모터스(GM)와 30GWh 규모의 합작공장 소식도 발표했다. 계획된 공장들이 다 지어지면 삼성SDI의 미국 내 배터리 생산능력은 총 97GWh에 이른다. 세계 5위권 규모인 완성차 업체 스텔란티스도 전동화 전환이 시급한 가운데 K배터리와의 접점을 늘리고 있다. 삼성SDI와의 합작법인 외에도 LG에너지솔루션과 합작해 캐나다에 공장을 짓고 있다. 최윤호 삼성SDI 대표이사 사장은 “2공장을 통해 미국 시장 진출을 가속화하고, 스텔란티스가 미국의 전기차 시대 전환을 앞당길 수 있게 최고의 안전성과 품질을 갖춘 제품을 공급하겠다”고 말했다. 카를로스 타바레스 스텔란티스 최고경영자(CEO)는 “이번 신규 공장을 통해 2030년까지 북미 지역에 최소 25개의 신규 전기차종을 공급할 수 있을 것”이라면서 “앞으로도 삼성SDI와의 지속적인 협력을 통해 미국 내 생산능력을 확대하고, 2038년 탄소중립 목표를 달성하기 위해 노력할 것”이라고 말했다.

현대자동차 전기차 울산공장 건축허가가 울산시의 파격적인 행정지원으로 통상 소요되는 3년보다 2년여 빠른 10개월 만에 완료됐다. 울산시는 현대차 울산공장 내 주행 시험장 부지 55만㎡에 건축 연면적 33만㎡ 규모의 전기차 신공장 건축허가 절차를 지난 19일 완료했다고 24일 밝혔다. 이는 통상 건축허가 완료까지 3년 정도 걸리는 행정 절차를 획기적으로 단축한 것이다. 이에 현대차는 안전작업계획 착공 신고를 거쳐 오는 9월부터 전기차 신공장 건축 공사에 들어가 내년 말 준공할 예정이다. 앞서 현대차는 지난해 7월 전기차 신공장을 울산공장 주행 시험장 부지에 건설한다고 발표했다. 이 사업은 개발 완료된 노후 국가산업단지에 대규모로 재투자하는 사실상 국내 첫 사례다. 하지만, 현대차 전기차 공장은 기존 울산공장이 환경·교통·재해영향평가, 문화재 조사 등 관련법 시행 전 준공돼 신공장 신축 때 각종 평가 등 관련 규정을 모두 소급 적용받아야 하는 어려움이 예상됐다. 특히 기존 시설 철거·이설, 대체 시설 건축, 진입도로 개설, 국·공유지 점·사용 협의 등 복잡한 절차가 필요했다. 이에 시는 파격적으로 지난해 9월부터 전담 공무원을 현장에 파견해 각종 인허가 업무 등을 지원토록 했다. 전담 공무원을 기업에 파견해 행정을 지원한 전국 최초 사례로 주목받기도 했다. 시는 행정 지원을 통해 공장 부지 조성과 완성차 보관 대체 주차 타워(5000대) 건축, 신공장 건축허가 등 모든 업무를 약 10개월 만에 원스톱 서비스 방식으로 처리했다. 김두겸 울산시장은 “앞으로도 기업의 대규모 투자 유치를 위해 적극적인 행정지원을 펼치겠다”고 말했다.

삼성SDI와 글로벌 완성차 업체 스텔란티스가 미국에 두 번째 전기차용 배터리 공장을 짓기로 합의했다. 양사는 지난해 미국 인디애나주에 설립한 합작법인 ‘스타플러스에너지’의 2공장을 건설하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 24일 밝혔다. 첫 번째 공장은 현재 인디애나주 코코모시에 지어지고 있다. 2025년 1분기 가동할 예정이다. 당초 생산능력을 23GWh(기가와트시) 규모로 계획했으나, 33GWh로 확대했다. 2공장은 2027년 가동 목표로 연간 34GWh 규모의 배터리를 생산할 예정이다. 신공장의 부지는 현재 검토 중이다. 한때 삼성SDI는 경쟁사인 LG에너지솔루션, SK온에 비해 미국 진출에 가장 소극적이라고 평가받았었다. 그러나 인플레이션 감축법(IRA) 이후 북미 내 전기차 공급망을 갖추는 게 중요해지면서 진출에 속도를 내는 모양새다. 지난해 스텔란티스와 손잡은 뒤 올해 상반기에는 제너럴모터스(GM)와 30GWh 규모 합작공장 소식도 발표했다. 계획된 공장들이 다 지어지면 삼성SDI의 미국 내 배터리 생산능력은 총 97GWh에 이른다. 세계 5위권 규모인 완성차 업체 스텔란티스도 전동화 전환이 시급한 가운데 K배터리와의 접점을 늘리고 있다. 삼성SDI와의 합작법인 외에도 LG에너지솔루션과 캐나다에 공장을 짓고 있다. 이 공장은 특히 보조금 지급을 둘러싸고 캐나다 정부와의 마찰로 프로젝트가 잠시 중단되기도 했었다. 이달 초 원만히 합의해 건설이 재개된 것으로 전해진다. 최윤호 삼성SDI 대표이사 사장은 “2공장을 통해 미국 시장 진출을 가속화하고, 스텔란티스가 미국의 전기차 시대로의 전환을 앞당길 수 있게 최고의 안전성과 품질을 갖춘 제품을 공급하겠다”고 했다. 카를로스 타바레스 스텔란티스 최고경영자(CEO)는 “이번 신규 공장을 통해 2030년까지 북미 지역에 최소 25개의 신규 전기 차종을 공급할 수 있을 것”이라면서 “앞으로도 삼성SDI와의 지속적인 협력을 통해 미국 내 생산능력을 확대하고, 2038년 탄소중립 목표를 달성하기 위해 노력할 것”이라고 말했다.

광주시가 ‘100만평 미래차국가산단’을 유치한데 이어 ‘미래차 소재·부품·장비 특화단지’ 공모에서 최종 선정됐다. 이로써 광주시는 ‘인공지능(AI) 기반 국내 1위 모빌리티 도시’로의 토대를 굳건히 다질 수 있게 됐다. 광주시는 20일, 산업통상자원부 주관 ‘소재·부품·장비 산업 특화단지’ 공모사업에서 미래차 분야 ‘소재·부품·장비 특화단지’로 최종 선정됐다고 20일 밝혔다. 광주시는 이에 따라 오는 2028년까지 총사업비 6000억원을 투입해 기존의 빛그린국가산단(184만7000㎡)과 진곡산단(190만9000㎡), 신규 지정된 미래차국가산단을 연계해 약 220만평 규모의 미래차 삼각벨트를 구축하게 된다. 이번 공모에는 광주시를 비롯해 전국 13개 지자체가 유치를 신청, 치열한 경쟁을 펼쳤다. 광주시는 자동차 분야에 응모해 서면 및 발표 평가에서 우수성을 인정받아 특화단지로 최종 확정됐다. 정부는 국가적으로 소재·부품·장비 산업의 경쟁력 강화와 공급 안정성 향상을 목적으로 150개 핵심기술을 집중적으로 육성한다. 자동차 분야에는 15개기술을 지정해 연구 및 기술개발, 인력양성, 기반시설 등을 지원한다. 특히 이번 사업은 앵커기업과 협력사의 가치사슬을 구축해 부품산업의 선순환 구조를 만들고 국산화율을 향상시키는 것이 핵심이다.광주시는 자동차산업이 지역 제조업의 43.1%를 차지하고 있는 만큼 자율주행차 등 미래차로의 전환에 적극 대응하고 차세대 먹거리 발굴과 지역경제 활성화를 위해 ‘소부장 특화단지’ 공모사업에 참여했다. 광주시는 지난 3월 먼저 선정된 ‘100만평 미래차국가산단’ 조성 속도를 높여 경쟁력 있는 앵커기업과 주요 협력사 유치에도 발 벗고 나설 계획이다. 실제 광주시가 투자의향을 조사한 결과, 70개사가 약 1조9000억원의 투자의사를 밝혔고, 지역 부품기업 100여개사가 미래차로의 전환을 희망했다. 또 147개사가 새로 지정된 미래차국가산단 입주 의사를 밝혔다. 대표적으로는 완성차업체인 광주글로벌모터스(GGM)와 앵커기업인 LG이노텍, 한국알프스 등이 참여의향서를 제출했다. 기아와 현대모비스도 적극 협력하겠다는 입장을 밝혔다. 광주시는 미래차 핵심기술인 자율주행 부품 개발로 ▲인지센서 ▲제어부품 ▲통신시스템을 특화할 계획이다. 광주시는 이번 ‘소부장 특화단지’ 선정으로 미래차국가산단에 들어갈 핵심 사업이 확보돼 조기 활성화가 이뤄지고, 특화 분야인 자율주행차 부품의 국산화율을 당초 50% 이하에서 80% 이상으로 끌어올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이와 함께 내연기관 중심의 지역 부품기업 568개사의 미래차 전환, 앵커기업과 부품기업 간 밸류체인 완성에 따른 기술 개발과 신제품 출시에도 탄력을 받게 될 것으로 전망하고 있다. 이 밖에 취업유발효과 1만6000명, 생산유발효과 3조원, 부가가치효과 1조원의 경제유발효과도 기대된다. 강기정 광주시장은 “지난 3월 미래차국가산단 신규 지정에 이어 이번에 미래차 소재·부품·장비 특화단지의 유치로 광주는 미래차 선도도시로 나아가는 중요한 전환점을 맞게 됐다”며 “미래차국가산단과 소부장특화단지 조성사업이 조기에 구축될 수 있도록 전담팀을 구성해 내실있게 추진하겠다”고 밝혔다.

현대자동차그룹은 전기차 시대로의 전환에 앞서가기 위해 공정 전반을 혁신하고 있다. 특히 현대차그룹이 신설 중인 전기차 공장에는 빅데이터 기반 자동화 시스템 등 차세대 기술이 집약돼 있다. 지난 4월 기아 오토랜드 화성에서 기공식을 가졌던 기아의 ‘고객 맞춤형 전기차 전용 공장’은 2025년 하반기 양산에 돌입해 연간 최대 15만대까지 생산할 수 있는 곳으로 지어질 예정이다. 이곳은 유연한 생산은 물론 저탄소, 지능화 인간 친화를 추구하는 혁신 공장으로 현대차그룹은 이곳이 국내 미래차 생산의 대표적인 거점이 될 것으로 기대하고 있다. 현대차그룹이 29년 만에 국내 최초로 신설하는 전기차 전용 공장으로 약 1조원이 투입된다. 이 공장에는 ‘셀 방식’의 생산 시스템이 적용된다. 기존 자동차 공장에서 볼 수 있는 컨베이어 시스템에 ‘옵션장착장’(셀)을 도입한 것이다. 대량생산을 상징하는 컨베이어 시스템과 첨단 지능형 공장인 셀 시스템을 적절히 융합해 다양한 품종의 차량을 유연하게 생산할 수 있는 체계를 구축한다는 게 현대차그룹의 계획이다. 차량 제조 과정의 한 단계인 ‘도장’ 공정에서 발생하는 탄소와 유해물질을 저감하는 건식부스도 운영한다. 아울러 자연채광을 활용하고 제조 공정을 대폭 축소하는 등의 노력을 통해 탄소 배출량을 기존 공장 대비 20% 저감할 방침이다. 머신러닝, 인공지능(AI) 기술을 활용해 차량 하부의 도장품질 검사 및 글라스·엠블럼·로고 장착 등의 공정을 자동화할 예정이다. 무거운 물건을 운반하거나 사람이 위를 보면서 작업하는 공정도 기계가 수행하게끔 해 노동자의 피로도를 낮춘다. 기아는 ‘목적기반모빌리티’(PBV)라는 신개념 자동차를 선보일 예정인데, 이 공장에서 최초로 생산된다. 프로젝트명은 ‘SW’이며 중형급 사이즈로 개발된다. 현대차는 울산공장에 전기차 전용 공장을 신설한다. 이 공장은 1996년 아산공장 가동 이후 29년 만에 들어서는 현대차의 완성차 생산기지다. 약 2조원을 신규로 투자하며 올해 4분기 착공에 나서 2025년 완공을 목표로 하고 있다. 이 공장 역시 빅데이터 기반의 지능형, 자동화 시스템을 탑재한 친환경 생산기지가 될 예정이다. 기아 오토랜드 광명도 상반기 중 내연기관 생산시설 일부를 전기차 전용 라인으로 변경하는 작업에 착수할 예정이다. 현대차그룹은 2030년까지 국내 전기차 분야에 총 24조원을 투자하고 연간 생산량을 151만대로 확대할 계획이다. 초고속 충전 브랜드 ‘이피트’와 전기차 충전 서비스 플랫폼 등 인프라 확충에도 힘쓴다. 현대차그룹 관계자는 “국내 전기차 전후방 생태계 경쟁력을 강화하고 글로벌 미래 자동차 산업의 변화와 혁신을 선도할 것”이라고 말했다.

한국형 도심항공교통(KUAM) 사업의 1단계 실증 사업이 오는 8월 전남 고흥에서 시작되면서 하늘길 선점을 위한 기업들의 경쟁이 더욱 가열되고 있다. 5~6세대 이동통신 기술과 항공모빌리티, 전용 이착륙장(버티포트) 등 분야별 첨단기술의 융합이 필요한 UAM 시장은 2025년 109억 달러에서 2040년 1조 4760억 달러(약 1860조원) 규모로 성장할 것으로 전망되면서 통신, 완성차, 항공, 건설사의 신성장 동력으로 떠올랐다. 특히 프랑스 정부가 2024년 파리에서 개최하는 여름올림픽 기간에 2개의 UAM 노선을 시범 운영하기로 하면서 이를 기점으로 글로벌 기업들의 시장 투자는 더욱 늘어날 전망이다.●8월 고흥 하늘서 미래 경쟁 본격화 17일 국토교통부와 업계 등에 따르면 KUAM 실증 사업에는 총 46개 기업이 12개 컨소시엄을 꾸려 참여하고 있다. 일찌감치 UAM 사장으로 눈을 돌린 국내 통신 3사는 저마다 항공·모빌리티·건설사 등과 손잡고 ‘통합실증’(총 7개 컨소시엄) 경쟁에 뛰어들었고, 나머지 5개 컨소시엄은 기체나 교통관리 등의 ‘단일실증’을 준비하고 있다. 8월부터 12월까지 고흥 국가종합비행성능시험장에서 진행하는 1단계 사업을 통과한 컨소시엄은 내년 7월부터 2025년 6월까지 수도권 도심 상공에서 2단계 실증 사업을 펼친다. SK텔레콤은 한화시스템, 한국공항공사 등과 ‘KUAM 드림팀’이라는 이름의 컨소시엄을 구성해 관련 기술과 경쟁력 확보에 박차를 가하고 있다. SK텔레콤이 UAM의 운항을 총괄하고 한화시스템은 교통관리를, 한국공항공사는 버티포트 운영을 담당하는 방식이다. 글로벌 UAM 기체 제작 1위 기업 미국 조비 에비에이션을 사업 파트너로 확보한 SK텔레콤은 지난달 말 조비에 1억 달러를 투자하며 조비측 지분 2%를 확보했다. 이는 UAM 기체 제조에서 독보적인 기술력을 갖춘 조비의 기체를 국내 시장에서 독점적으로 사용하면서 정부의 실증 사업에서 유리한 위치를 선점하기 위한 투자로 풀이된다. SK텔레콤 측은 이번 투자와 관련해 “글로벌 UAM 시장에서 ‘동맹’을 선언한 것에서 더 나아가 ‘혈맹’ 관계로 발전한 것”이라고 밝혔다. KT는 현대자동차, 현대건설과 함께 실증 사업을 대비하고 있다. 지난해 10월 국내 통신사 중 처음으로 UAM 전용 5G 항공망을 구축한 KT가 도심항공교통관리 시스템과 기체의 통신 인프라 및 데이터 공유 플랫폼을 개발하고, 현대차가 UAM과 육상 모빌리티를 연결하는 통합 플랫폼을 구축한다. 현대건설은 수직으로 이착륙하는 UAM에 최적화된 버티포트 설계 및 도심 지역에서 실현 가능한 버티포트 구축 모델 연구 등을 담당한다. 특히 현대차는 정의선(당시 수석부회장) 그룹 회장이 2020년 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 CES에서 UAM을 그룹의 미래 모빌리티 솔루션으로 제시하면서 미국 법인 슈퍼널을 설립하는 등 UAM 시장 진출을 준비해 왔다. LG유플러스는 카카오모빌리티·GS칼텍스 등과 컨소시엄을 구성했다. 지난해 7월 부산시와 UAM 생태계 조성을 위한 업무협약(MOU)을 맺은 데 이어 올해 1월 서울교통공사와 UAM 복합환승센터 조성 MOU를 체결하는 등 사업 거점 확보에 주력하고 있다. 서울 복합환승센터는 삼성역, 수서역, 구로디지털단지처럼 지하철과 GTX, 버스 등 교통 이용객이 많은 지하철 역사를 중심으로 조성한다. LG유플러스와 서울교통공사는 UAM 실현 가능성, 기술 안전성, 지역 주민의 수용성 등 비행 환경 조사와 비행 경로에 따른 기상 조건, 비행 장애물 등 환경적 요소에 관한 사전 연구를 함께 진행하고 있다. ●롯데그룹도 하늘길에 출사표 롯데그룹도 하늘길 경쟁에 출사표를 던졌다. 롯데정보통신과 롯데건설, 롯데렌탈 등으로 구성된 롯데컨소시엄은 최근 성남시와 UAM 기반 조성을 위한 업무협약을 맺고 실증 및 상용화 공동 연구에 착수했다. 롯데컨소시엄은 다른 컨소시엄과 달리 롯데의 주요 계열사 중심으로 운영하며 각 계열사의 역량을 결집해 시너지를 낸다는 전략이다. 롯데정보통신이 관제 등 교통관리 시스템을 담당하고, 롯데건설과 롯데렌탈이 버티포트 구축 및 유통, 관광 인프라 연계 방안 등을 검토하는 방식이다. 여기에 미국 잔트에어와 파트너십을 맺은 국내 스타트업 민트에어가 기체 개발 및 운항을 담당하고, 영국 UAM 버티포트 전문 기업 스카이포츠가 인프라 설계와 운용 기술을 지원한다.

“여러 가지 생각해 봤는데, 고객이 원하는 걸 하는 게 맞다고 생각합니다. 테슬라와 같이 갔을 때 고객에게 얼마만큼 도움이 될지 고려해야 하며, 충전 효율이 효과적으로 나오는지 검증도 해야죠. 테슬라도 우리를 도와줘야 할 것이 많습니다.” 장재훈 현대자동차 사장이 13일(현지시간) ‘아이오닉5N’을 세계 최초로 공개한 영국 ‘굿우드 페스티벌’에서 취재진과 만나 한 말이다. 최근 미국 시장에서 테슬라의 전기차 충전 규격을 도입하는 완성차 브랜드가 속속 늘어나는 가운데, 아직 이 대열에 합류하지 않은 현대차의 고민이 깊어지고 있는 가운데 나온 발언이다. 장 사장은 앞서 충전 효율이 떨어진다는 이유 등을 들어 도입할 계획이 없다는 취지로 이야기했었지만, 이번 멘트를 보면 뉘앙스가 다소 달라졌음을 확인할 수 있다. 그렇다고 고민이 다 끝난 건 아니다. 장 사장은 “테슬라에 충전하러 갔는데 더 오래 걸리고, 테슬라 고객에게 적용되는 충전요금 할인은 어떻게 우리 고객에게 적용할 것인지, ‘충전 연합’에 가입할지 등 조만간 결정이 있을 것”이라고 했다. 같은 질문을 받은 정의선 현대차그룹 회장도 “내부적으로 논의 중이지만, 아직은 모르겠다”고 대답했다. 업계에 따르면 현재 미국 시장에서 테슬라의 충전 규격인 ‘북미충전표준’(NACS)를 채택한 곳은 제너럴모터스(GM)와 포드, 볼보 등이다. 최근에는 메르세데스벤츠도 여기에 합류했으며, 스텔란티스와 폭스바겐도 검토 중이다. 켄터키 등 일부 주 정부가 NACS 도입을 보조금 지급 기준으로 못 박는 등 의무화 움직임이 불고 있다. 현대차도 마냥 고집을 부리기는 어려운 상황이 이어지고 있다는 얘기다. 한편, 현대차는 영국에서 올 상반기 2018년 이후 최대 판매량을 달성한 가운데 하반기에도 분위기를 이어가겠다고 강조했다. 현대차 영국법인은 올해 4만 6351대를 판매했는데, 이는 전년 동기 대비 13.3% 늘어난 숫자다. 영국 내 현대차의 시장 점유율은 4.88%로 전체 브랜드 중 8위다. 전기차와 하이브리드 등 친환경차 판매가 호조를 이끈 것으로 분석된다. 전기차 ‘아이오닉5’가 지난해 ‘영국 올해의 차’를 받는 등 현지에서 상품성을 인정받고 있는 것으로 전해졌다.

길었던 메모리반도체 불황의 터널을 빠져나온 삼성전자와 SK하이닉스가 하반기 본격적인 매출 회복에 나섰다. 두 회사는 모두 세계 최고 수준의 메모리 기술력을 바탕으로 전기차·자율주행 시장과 함께 급성장이 예상되는 차량용 반도체 시장의 주도권 확보를 위해 전력을 쏟고 있다. 13일 업계에 따르면 삼성전자는 최근 전기차와 자율주행차에 특화된 차량용 메모리 솔루션 신제품 양산에 들어갔다. 삼성은 차량별 특성에 맞는 제품군을 지속적으로 확장해 2025년 차량용 메모리 시장 점유율 1위 달성을 목표로 하고 있다. 현재 이 분야는 메모리 시장 전체에서는 1위 삼성(43.2%)의 뒤를 쫓고 있는 2위 미국 마이크론(28.3%)이 주도하고 있다.업계는 반도체 불황기에도 메모리와 파운드리(위탁생산) 등 전 분야에 공격적인 투자를 이어 온 삼성전자가 차량용 메모리 신제품 양산을 공식화한 시기에 주목하고 있다. 앞서 이재용 회장은 지난 5월 미국 출장 중 실리콘밸리 삼성전자 북미 반도체연구소에서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)와 만나 차량용 반도체와 디스플레이 등 양사의 포괄적 협력 방안을 논의한 바 있다. 테슬라는 삼성 파운드리의 주요 고객사로 알려져 있어 이번 신제품을 포함한 다양한 메모리 솔루션이 테슬라 전기차에 공급될 것으로 보인다. 신제품은 256기가바이트(GB) 제품군 기준으로 전 세대 제품 대비 소비전력이 약 33% 개선됐다. 소비전력이 향상된 만큼 자동차 배터리 전력 운영 효율을 높일 수 있다. 차량용 반도체 품질 기준인 ‘AEC-Q100 그레이드2’를 충족하며, 영하 40도에서 영상 105도까지 폭넓은 온도 범위에서 안정적인 성능을 보장한다고 삼성 측은 밝혔다.지난해 4분기부터 올 1분기까지 2개 분기 연속 적자를 기록한 SK하이닉스도 차량용 반도체를 반등의 동력으로 삼고 있다. 하반기 들어 폭락하던 메모리 가격이 차츰 안정을 되찾고, 차량용 반도체 수요는 급증할 것으로 전망되면서다. 최태원 SK그룹 회장은 전날 제주에서 열린 대한상공회의소 제주포럼에서 최근 반도체 업황과 관련해 “더 나빠지지 않고 업사이클로 올라가는 흐름이라고 보고 있다”며 하반기 반도체 반등론에 힘을 더하기도 했다. 그는 6개월에서 1년 정도 이후를 유의미한 회복 시점으로 내다봤다. 차량용 메모리 경쟁력 강화를 위해 올해 초 전담 조직을 세분화한 SK하이닉스는 지난달 국내 반도체 기업 최초로 유럽 차량 시장의 ‘오토모티브 스파이스’ 레벨2 인증을 획득했다. 해당 인증은 유럽 완성차 업계가 차량용 부품 생산업체의 소프트웨어 개발 프로세스 신뢰도와 역량을 평가하기 위해 마련한 차량 소프트웨어 개발 표준이다. 시장 조사업체 옴디아는 차량용 반도체 매출 규모가 올해 760억 2700만 달러(약 96조 9000억원)에서 2028년 1298억 3500만 달러(165조 5000억원)로 커질 것이라고 전망했다.

길었던 메모리 반도체 불황의 터널을 빠져나온 삼성전자와 SK하이닉스가 하반기 본격적인 매출 회복에 나섰다. 두 회사는 모두 세계 최고 수준의 메모리 기술력을 바탕으로 전기차·자율주행 시장과 함께 급성장이 예상되는 차량용 반도체 시장의 주도권 확보를 위해 힘을 쏟고 있다.13일 업계에 따르면 삼성전자는 최근 전기차와 자율주행차에 특화된 차량용 메모리 솔루션 신제품 양산에 들어갔다. 삼성은 차량별 특성에 맞는 제품군을 지속적으로 확장해 2025년 차량용 메모리 시장 점유율 1위 달성을 목표로 하고 있다. 현재 이 분야는 메모리 시장 전체에서는 1위 삼성(43.2%)의 뒤를 쫓고 있는 2위 미국 마이크론(28.3%)이 주도하고 있다. 업계는 반도체 불황기에도 메모리와 파운드리(위탁생산) 등 전 분야에 공격적인 투자를 이어온 삼성전자가 차량용 메모리 신제품 양산을 공식화한 시기에 주목하고 있다. 앞서 이재용 회장은 지난 5월 미국 출장 중 실리콘밸리 삼성전자 북미 반도체연구소에서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)와 만나 차량용 반도체와 디스플레이 등 양사의 포괄적 협력 방안을 논의한 바 있다. 테슬라는 삼성 파운드리의 주요 고객사로 알려져 있어 이번 신제품을 포함한 다양한 메모리 솔루션이 테슬라 전기차에 공급될 것으로 보인다. 신제품은 256기가바이트(GB) 제품군 기준으로 전 세대 제품 대비 소비전력이 약 33% 개선됐다. 소비전력이 향상된 만큼 자동차 배터리 전력 운영 효율을 높일 수 있다. 차량용 반도체 품질 기준인 ‘AEC-Q100 그레이드2’를 충족하며, 영하 40도에서 영상 105도까지 폭넓은 온도 범위에서 안정적인 성능을 보장한다고 삼성 측은 강조했다.지난해 4분기부터 올 1분기까지 2개 분기 연속 적자의 늪에 빠진 SK하이닉스도 차량용 반도체를 반등의 동력으로 삼고 있다. 하반기 들어 폭락하던 메모리 가격이 차츰 안정을 되찾고, 차량용 반도체 수요는 급증할 것으로 전망되면서다. 최태원 SK그룹 회장은 전날 제주에서 열린 대한상공회의소 제주포럼에서 최근 반도체 업황과 관련해 “더 나빠지지 않고 업사이클로 올라가는 흐름이라고 보고 있다”며 하반기 반도체 반등론에 힘을 더하기도 했다. 그는 6개월에서 1년 정도 이후를 유의미한 회복 시점으로 내다봤다. 차량용 메모리 경쟁력 강화를 위해 올해 초 전담 조직을 세분화한 SK하이닉스는 지난달 국내 반도체 기업 최초로 유럽 차량 시장의 ‘오토모티브 스파이스’ 레벨2 인증을 획득했다. 해당 인증은 유럽 완성차 업계가 차량용 부품 생산업체의 소프트웨어 개발 프로세스 신뢰도와 역량을 평가하기 위해 마련한 차량 소프트웨어 개발 표준이다. 시장조사업체 옴디아는 차량용 반도체 매출 규모가 올해 760억 2700만 달러(약 96조 9000억원)에서 2028년 1298억 3500만 달러(약 165조 5000억원)로 커질 것이라고 전망했다.

현대자동차에 생산직 여자 신입사원이 처음 탄생했다. 이 소식이 전해지자 일각에서는 “여태 없었다는 것이냐”는 반응이 나왔다. 그만큼 글로벌 기업 현대차의 여성 생산직 문호 개방은 많이 늦었다. 그래도 의미 있는 첫걸음이 아닐 수 없다. 현대차가 10년 만에 재개한 생산직 공채는 공고 단계 때부터 ‘킹산직’(고연봉 생산직)으로 회자되며 큰 관심을 모았다. 수백 대 일의 경쟁을 뚫은 합격자 200명의 명단이 엊그제 공표됐는데 여성도 6명 포함됐다. 창사 이래 현대차가 생산직 여성을 뽑은 것은 처음이다. 과거에는 차 만드는 일이 워낙 육체노동이고 현장 여건도 열악해 여성 지원자가 적었다는 게 현대차의 설명이다. 하지만 생산라인 자동화와 모듈화 등이 이뤄진 뒤에도 현대차는 단 한 명의 여성도 뽑지 않았다. 외국 완성차 공장의 여성 노동자 비율이 두 자릿수인 것과도 비교된다. 이번 공채를 빼고 현대차의 전체 생산직 2만 8000여명 가운데 여성은 1.8%인 500명 남짓이다. 대부분 사내하청으로 일하다가 법원 판결로 정규직으로 전환된 경우다. 현대차가 비록 매우 적은 인원이나마 여성을 처음 뽑은 것은 사내하청 출신 여성 경력직의 ‘검증된 능력’도 한몫했을 것으로 보인다. 현대차는 이달 말 생산직 신입 공채 합격자 200명을 추가로 발표한다. 내년에도 300명 공채가 잡혀 있다. 노동계는 그간 현대차그룹의 시대착오적 채용 행태를 성토해 왔다. 이런 압박에 떠밀려 ‘보여 주기식’ 채용 이벤트에 그쳐서는 안 될 것이다. 일단 벽이 무너졌으니 더 많은 여성의 도전과 더 많은 합격자가 나오기를 기대한다. 휴게공간 등 현장 시설과 임금격차, 기업문화 등도 남녀 평등시대에 걸맞게 손봐야 한다. 가장 보수적이라는 현대차의 변신은 다른 기업에도 신선한 자극제가 될 것이다.

패권을 지키려는 자와 거기서 벗어나려는 자 사이의 ‘영토 전쟁’이 벌어지고 있다. 배터리 광물을 둘러싼 중국과 글로벌 완성차 업계의 대결이다. 중국 의존도를 낮추고 안정적인 공급망을 짜고자 직접 광산으로 떠난 자동차 회사와 세계 곳곳에 뻗친 자신들의 장악력을 유지하려는 중국 사이의 긴장이 팽팽하다. 10일 세계 주요 완성차 업체들의 투자 동향을 살펴보면, 배터리 광물 확보를 위해 광산에 직접 투자를 집행하는 사례가 늘어나고 있다. ‘하얀 석유’로 불리는 배터리 핵심 광물 리튬을 둘러싼 경쟁이 가장 치열하다. 포드는 지난 5월 ‘투자자의 날’ 행사에서 ‘앨버말’ 등의 업체로부터 리튬을 직접 공급받을 예정이라고 밝혔고, 제너럴모터스(GM)는 올해 초 캐나다 ‘리튬아메리카스’라는 회사에 6억 5000만 달러(약 8450억원)를 투자해 미국 네바다주 새커 패스 리튬 광산 개발에 나서기도 했다. GM은 지난해에도 ‘리벤트’와의 계약을 통해 남아프리카공화국 광산에서 리튬을 공급받기로 했었다. 일찍이 리튬을 직접 확보한 테슬라·도요타는 아예 정제와 가공의 영역까지 넘보고 있다. 이들의 ‘광물 러시’는 비단 리튬에만 국한되지 않는다. 테슬라는 지난달 아프리카 모잠비크에 세계 최대 규모의 흑연 광산을 소유한 ‘시라리소스’라는 기업으로부터 흑연을 대규모로 조달하기로 했다. 가장 최근에는 스텔란티스가 호주의 제련 회사 ‘쿠니코’와 손잡고 노르웨이의 광산에서 니켈과 코발트를 채굴하는 프로젝트에 직접 투자했다. 스텔란티스는 500만 유로(71억원)를 투자해 쿠니코의 지분 20%를 확보한 것으로 전해졌다. 완성차 회사가 자동차 부품에 필요한 원자재까지 직접 확보하는 건 이례적인 일이다. 그동안은 부품을 공급하는 협력사가 알아서 할 일이라고 봤지만 일부 국가가 배터리 자원을 국유화하는 등 광물을 둘러싸고 돌아가는 국제 정세가 심상치 않다고 여긴 것으로 보인다. 광물 공급이 중단되면 이들이 천문학적인 투자금을 집행한 전동화 프로젝트도 물거품이 된다. GM의 한 관계자는 뉴욕타임스(NYT)와의 인터뷰에서 “향후 10년간 우리의 야심을 지원할 확고한 밸류체인이 없음을 깨닫게 됐다”고 말했다. 중국도 가만히 있는 것은 아니다. 건재한 영향력을 지키는 것을 넘어 최근에는 확대도 꾀하고 있다. 한국무역협회에 따르면 호주와 칠레, 중국이 세계 리튬의 90%를 생산하고 있는데, 여기서 65%는 중국으로 공급돼 전기차 배터리에 탑재할 수 있는 고순도 리튬으로 제련된다. 사실상 리튬 공급망 전반을 중국이 틀어쥔 것이다. 여기에 2020년부터는 중국 내 리튬을 탐사·채굴하는 프로젝트도 중앙 정부 차원에서 강력하게 추진하고 있다. SNE리서치가 파악한 바에 따르면 13차 5개년 계획(2016~2020년) 기간 중국 내 리튬 광산의 탐사·투자는 이전과 비교해 196% 증가했다. 중국 바깥에서의 장악력도 강화되고 있다. 블룸버그는 최근 S&P글로벌 코모디티 인사이트를 인용해 “2027년 아프리카 대륙의 광산들은 중국 기업의 투자에 힘입어 지난해 대비 30배 이상의 리튬을 생산할 것으로 예상된다”고 보도했다.

미국의 테슬라와 중국의 비야디(BYD)가 세계 전기차 1위 자리를 두고 불꽃 튀는 경쟁을 벌이고 있다. 최근 중국 전기차 시장이 고속 성장하면서 자국 업체들이 ‘춘추전국시대’에 돌입했다. 10일 중국 승용차시장정보연석회(CPCA)·SNE리서치 등에 따르면 중국 최대 전기차 제조업체 BYD는 1분기 55만 2000대, 2분기 70만 4000대의 전기차를 판매해 상반기에 125만 5000대를 팔아 치웠다. 세계 완성차 업체 가운데 올해 1~6월 누적 판매량 100만대를 넘어선 곳은 BYD가 유일하다. 이 회사는 올해 ‘300만대 판매’라는 야심 찬 목표를 제시했다. ‘세계 전기차의 대명사’인 테슬라는 1분기 42만 2000대, 2분기 46만 6000대를 인도해 상반기 88만 8000대의 판매량을 달성했다. 테슬라의 올해 판매량 목표는 180만대인데, 하반기 생산량 증대가 더해진다면 ‘200만대 달성’도 도전해 볼 만한 상황이다. 다만 테슬라는 순수전기차(BEV)만 생산하는 반면 BYD는 BEV와 플러그인하이브리드(PHEV)를 모두 제조한다. 전체 판매량은 BYD가 1위지만, 순수전기차만 따지면 테슬라가 선두다. 자동차 업계는 당분간 세계 전기차 시장이 테슬라와 BYD의 양강 구도로 이어질 것으로 내다본다.중국에서 전기차는 대세가 된 지 오래다. 저렴한 가격과 중국 정부의 적극적인 지원이 맞물린 결과다. CPCA에 따르면 지난달 전기차(승용차) 판매량은 74만대로 전월 대비 10%, 지난해 동기 대비 30% 증가했다. 올해 중국 판매량이 850만대에 달해 전기차 비중이 36%까지 올라갈 것으로 예상된다. 신차 판매 3대 가운데 1대가 전기차인 셈이다. 전기차 비중이 10%가 되지 않는 미국과 유럽연합(EU), 한국 등에 비해 크게 앞서가고 있다. 지금 중국에서는 전기차 ‘가격 인하 전쟁’이 한창이다. 지난 6일 BYD와 테슬라 등 16개 전기차 회사는 상하이에서 ‘자동차 업계의 공평한 시장 질서 수호를 위한 서약서’에 서명했다. 올해 들어 과당 경쟁 탓에 비정상적으로 가격이 내려간 만큼 더는 시장 질서를 교란하지 말자는 취지다. 서약에는 웨이라이(니오)와 리샹(리오토), 샤오펑 등 중국 3대 신생 전기차 업체와 둥펑차(DMC), 상하이차(SAIC) 등 기존 완성차 업체가 대거 참여했다. 다만 전기차 업체들이 서명한 지 불과 이틀 만인 8일 중국자동차공업협회가 성명을 내고 “이번 조치는 반독점법에 위배된다”며 서약서를 무효화했다. 현재 중국에는 70개에 달하는 전기차 업체가 난립해 있는데, 전문가들은 5~10년 내 대부분 업체가 파산해 5개 안팎만 남을 것으로 내다봤다.

미국의 테슬라와 중국의 비야디(BYD)가 세계 전기차 1위 자리를 두고 불꽃 튀는 경쟁을 벌이고 있다. 최근 중국 전기차 시장이 고속 성장하면서 자국 업체들은 생존을 위한 ‘춘추전국시대’에 돌입했다. 10일 중국 승용차시장정보연석회(CPCA)·SNE리서치 등에 따르면 중국 최대 전기차 메이커 BYD는 1분기 55만 2000대, 2분기 70만 4000대의 전기차를 판매해 상반기에 125만 5000대를 팔아 치웠다. 세계 완성차 업체 가운데 올해 1~6월 누적 판매량 100만대를 넘어선 건 BYD가 유일하다. 이 회사는 올해 ‘300만대 판매’라는 야심 찬 목표를 제시했다. ‘세계 전기차의 대명사’인 테슬라는 1분기 42만 2000대, 2분기 46만 6000대를 인도해 상반기 88만 8000대 판매량을 달성했다. 테슬라의 올해 판매량 목표는 180만대지만, 하반기 생산량 증대가 더해진다면 ‘200만대 달성’도 도전해볼 만한 상황이다. 다만 테슬라는 순수전기차(BEV)만 생산하는 반면, BYD는 순수전기차(BEV)와 플러그인하이브리드(PHEV)를 모두 제조한다. 전체 판매량은 BYD가 1위지만, 순수전기차만 따지면 테슬라가 선두다. 글로벌 경쟁력도 테슬라가 앞선다. 자동차 업계는 당분간 세계 전기차 시장이 테슬라와 BYD의 양강 구도로 이어질 것으로 내다본다. 중국에서 전기차는 대세가 된지 오래다. 저렴한 가격과 중국 정부의 적극적인 지원이 맞물린 결과다. CPCA에 따르면 지난달 전기차(승용차) 판매량은 74만대로 전월 대비 10%, 지난해 동기 대비 30% 증가했다. 올해 중국 판매량이 850만대에 달해 전기차 비중이 36%까지 올라갈 것으로 예상된다. 신차 판매 3대 가운데 1대가 전기차인 셈이다. 전기차 비중이 10%가 되지 않는 미국과 유럽연합(EU), 한국 등을 크게 앞서는 모습이다. 지금 중국에서는 전기차 ‘가격 인하 전쟁’이 한창이다. 지난 6일 BYD와 테슬라 등 16개 전기차 회사는 상하이에서 ‘자동차업계의 공평한 시장 질서 수호를 위한 서약서’에 서명했다. 올해 들어 과당 경쟁으로 비정상적으로 가격이 내려간 만큼 더 이상 시장 질서를 교란하지 말자는 취지다. 서약에는 웨이라이(니오)와 리샹(리오토), 샤오펑 등 중국 3대 신생 전기차와 둥펑차(DMC), 상하이차(SAIC) 등 기존 완성차 업체가 대거 참여했다. 그러나 전기차 업체들이 서명한지 불과 이틀만인 지난 8일 중국자동차공업협회가 성명을 내고 “이번 조치가 반독점법에 위배된다”며 서약서를 무효화했다. 당분간 전기차 업체들이 혈투가 계속될 수밖에 없어 보인다. 현재 중국에는 70개에 달하는 전기차 업체가 난립해 있는데, 전문가들은 5~10년 내 대부분이 도산해 5개 안팎만 남을 것으로 내다본다.

1 테슬라 NACS냐, 현대차 CCS냐2 국내 충전기 43만기… 대미 공략3 배터리 교체형 vs 주행거리 확대 규격도 방식도 통일되지 않았다. 뚜렷한 패권자는 아직 없는 것 같다. 요즘 전기차와 함께 무르익고 있는 ‘충전’ 시장 이야기다. 지방의 패자(覇者)들이 서로 으르렁거리는 춘추전국시대를 연상케 한다. 여러 기회가 난립하는 전기차 충전 시장을 세 장면으로 압축해 봤다. ●현대차·기아, NACS 방식 채택 고민 첫째는 미국에서 전기차 충전 규격을 접수하고 나선 테슬라다. 테슬라는 독자적인 방식의 충전 규격인 ‘북미충전표준’(NACS)을 채택하고 있는데 포드와 제너럴모터스(GM)에 이어 리비안과 볼보까지 포섭해 이를 도입시키는 데 성공했다. 스텔란티스와 폭스바겐도 현재 채택을 검토 중인 것으로 전해져 테슬라 충전 규격 생태계는 더 확장될 전망이다. 미국 켄터키 등 일부 주 정부는 아예 NACS 채택을 보조금 지급 기준으로 못박기도 했다. 포드와 GM이 선택하니 우르르 몰려드는 모양새. 테슬라는 이대로 미국 내 충전 규격을 통일할 것인가. 전기차 충전 인프라를 구축하는 데 있어 핵심은 ‘급속충전기’를 얼마나 많이 확보할 수 있는지다. 그러나 급속충전의 규격이 국가마다 제각각이라 전기차 보급을 확대하고 규모의 경제를 달성하기 위해 이 규격을 통일해야 한다는 목소리가 꾸준히 제기되고 있다. 미국은 테슬라의 NACS와 더불어 한국·유럽과 호환되는 콤보(CCS)를 채택하고 있으며 일본(차데모)과 중국(GB/T)이 자체 규격을 사용하고 있다. 미국 내 NACS 생태계가 확대되는 것은 단순한 남의 나라 이야기가 아니다. 미국에서 현재 CCS 방식을 채택하고 있는 현대자동차·기아는 이런 움직임에 편승해야 할지 고민이 깊어지고 있다. 현대차의 ‘아이오닉5’ 등은 800V 초고속 충전이 강점인데 500V 기반인 NACS를 사용하면 전압 차이로 효율이 현저히 떨어진다고 한다. 이런 이유로 현대차그룹은 일단 NACS 채택에 선을 긋고 있다. 그러나 주 정부까지 나서서 압박하고 있는 상황에서 과연 언제까지 버텨 낼 수 있을지는 미지수다. 한 업계 관계자는 “이미 CCS가 다른 지역에서도 호환되고 있는데도 굳이 테슬라의 NACS를 강조하는 것은 인플레이션 감축법(IRA)처럼 전기차 생태계를 자국 중심으로 재편하는 과정의 하나로 보는 것이 타당하다”면서 “일본과 중국도 기존의 단점을 보완한 신형 규격(Chaoji)을 공동으로 개발하고 있는 가운데 현대차도 선택의 갈림길에 서게 됐다”고 말했다.●“2030년까지 국내 충전기 123만기” 완성차 업계가 규격을 둘러싸고 패권 싸움을 벌이고 있다면 전력을 공급하는 충전기 시장은 더 많은 인프라를 깔고 점유율을 높이기 위해 영토 전쟁을 펼치고 있다. 환경부에 따르면 국내에서 전기차 충전사업을 수행하고 있는 회사는 25곳(급속충전 기준)이나 된다. SK그룹 계열인 ‘SK시그넷’과 롯데그룹에 인수된 ‘이브이시스’(옛 중앙제어), 중견기업인 ‘대영채비’가 수위를 다투고 있다. 현재 국내 전기차 충전기는 전국에 24만 5000기가 깔린 것으로 파악된다. 환경부는 최근 산업통상자원부, 국토교통부 등과 함께 2030년까지 이를 123만기 이상으로 확대하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 토종 충전기 기업들은 국내를 넘어 전기차 시장이 급성장하는 미국으로도 눈을 돌리고 있는데 현지에서는 ‘차지포인트’, ‘블링크차징’ 등의 쟁쟁한 회사들과 경쟁하고 있다. ●국내 업계 “무선 충전 등 기술 고도화” 중국에선 시간이 오래 걸리는 충전 대신 배터리를 교체하는 서비스를 활발하게 연구하고 있다. 2018년부터 배터리 교환소 솔루션 개발에 착수했던 중국 전기차 스타트업 ‘니오’는 현재 중국을 넘어 덴마크 등 유럽에서도 배터리 교체 서비스를 선보이고 있다. 니오의 교환소에서 배터리를 교체하는 데 걸리는 시간은 5분 정도로 전기차를 충전하는 것과 비교하면 압도적으로 짧긴 하다. 국내에 교환형 전기차 배터리를 도입하는 것을 두고 정부 차원에서도 다각도로 검토했던 것으로 전해진다. 하지만 현실화는 어렵다고 판단한 모양이다. ‘소품종 대량생산’이 이뤄지는 중국과 달리 한국은 ‘다품종 소량생산’ 체제다. 차종끼리 호환성을 확보하는 것이 어렵다는 얘기로, 배터리 교환소를 설치해도 수익성을 확보하는 것이 사실상 불가능하다. 여기에 화재 등 사고가 발생했을 때 책임소재도 불분명해진다. 업계 관계자는 “국내에서는 배터리를 교체하는 것보다도 전기차의 주행거리를 늘리는 데 연구개발(R&D)비를 투자하는 것이 더 효율적이라고 판단하고 있다”면서 “차라리 무선 충전이나 자율주행 로봇이 주차장에서 알아서 충전해 주는 솔루션 등 충전 기술을 고도화하는 쪽으로 나아갈 가능성이 크다”고 말했다.

‘27.4%’와 ‘27.4%’ 올해 1~5월 ‘비(非) 중국’ 글로벌 전기차용 배터리 시장에서 LG에너지솔루션과 중국 CATL의 점유율이다. 두 회사의 숨막히는 초접전이 0.1%포인트(p) 차의 점유율 수치로 나타났다. LG에너지솔루션이 CATL을 누르고 간신히 1위를 지켜냈다. 중국 업체들은 전기차 내수 시장이 부진하자 글로벌 공략을 강화하는 것으로 분석된다. 7일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1∼5월 중국을 제외한 세계 각국에 판매된 전기차에 탑재된 배터리 사용량은 약 111.6GWh(기가와트시)로 작년 동기보다 52.5% 증가했다. 업체별로는 LG에너지솔루션의 배터리 사용량이 작년 같은 기간보다 52.7% 늘어난 30.54GWh로 선두를 지켰다.CATL은도 무서운 성장세를 보였다. CATL의 배터리 사용량은 작년 동기보다 104.5% 증가한 30.51GWh로 집계됐다. 시장점유율은 LG에너지솔루션이 27.4%, CATL이 27.3%를 기록했다. 작년 동기 6.9%p였던 양사의 점유율 격차는 0.1%p로 좁혀졌다. 일본의 파나소닉은 작년 동기 대비 37.9% 증가한 18.9GWh로 3위를 유지했다. 한국 기업인 SK온과 삼성SDI는 4위와 5위를 차지했다. SK온의 배터리 사용량은 12.3GWh로 작년 동기보다 8.5% 늘었고, 삼성SDI는 작년 동기보다 29.6% 증가한 9.8GWh였다. 국내 3사의 시장 점유율은 작년 동기 대비 5.8%p 하락한 47.3%를 기록했다.SNE리서치는 “비중국 시장에서 LG에너지솔루션이 1위 자리를 유지하고 있으나 CATL의 고성장세가 1위를 위협하고 있다”며 “중국 업체들은 공급과잉 상황인 내수 시장을 넘어 해외 시장에 본격적으로 뛰어들 것”이라고 전망했다. 이어 “완성차 업체들의 가격 차별화 전략에 따라 중국 업체들은 리튬·인산·철(LFP) 배터리를 중심으로 해외 시장을 공략할 것으로 보인다”며 “LFP 배터리 사용량이 낮은 유럽을 중심으로 중국 업체들의 시장 점유율 변화에 귀추가 주목된다”고 분석했다.